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Le chantier du tram est lancé à Brest
La date limite pour la mise en service du tramway est le rassemblement « Brest 2012 » qui aura lieu au mois de juillet Les travaux préliminaires de déplacement des réseaux souterrains (eau potable, assainissement, gaz, électricité, fibre optique), lancés en juin dernier, sont en voie d’achèvement. La déclaration d’utilité publique vient d’être obtenue en janvier dernier. Désormais, le chantier du futur tramway brestois proprement dit peut commencer comme prévu à la mi-mars.
Quatre phases de travaux vont se succéder. La réalisation des voiries – travaux d’assainissement des eaux pluviales, aménagement des trottoirs et des routes, mise en place d’enrobés… – doit durer deux mois. Suivront pendant un mois les travaux de terrassement (creuser sur 80 cm de profondeur, puis compacter les matériaux). Ensuite, interviendront la réalisation de la plateforme elle-même (coulage d’une première couche de béton sur une largeur de 6 à 7 m), la pose des traverses, des rails et du béton pour caler les traverses. Cette étape durera deux mois, auxquels il faut ajouter un mois pour le revêtement de la plateforme (enrobé, béton désactivé, gazon). La Semtram, regroupement de la société d’économie mixte du transport collectif en site propre, créée en 2006, et d’Egis Rail, est maître d’ouvrage délégué. Une quinzaine d’appels d’offres sont en cours.
Parallèlement aux travaux, Brest métropole océane propose un cycle de réunions publiques d’information dans les quartiers, après avoir rencontré les unions commerciales avec la chambre de commerce et d’industrie de Brest. Rappelons que l’objectif est de mettre en service un tramway est – ouest de 14,3 km de long en juin 2012. « Notre date limite est “Brest 2012”, le rassemblement des vieux gréements qui a lieu tous les quatre ans », commente Yvon Puill, directeur de la Semtram. « Pour l’instant, on est dans le planning et dans le budget. » Celui-ci se chiffre à 383 millions d’euros, dont 9 millions de réseaux. « En partie grâce à l’achat groupé des rames avec Dijon », ajoute le directeur. Le parc de Brest sera constitué de 20 rames, mais pour obtenir des tarifs plus intéressants, les deux agglomérations se sont en effet regroupées pour l’achat de 52 rames. Une première en France.
Sylvie LUNEAU
www.letram-brest.fr
L?autopartage électrique à l?échelle du Poitou-Charentes
La commission permanente du conseil régional de Poitou-Charentes a lancé le 18 janvier une démarche pour la mise en place de véhicules électriques en autopartage dans plusieurs agglomérations de la région. Elle se déroulera en deux temps : lancement d’une expérimentation dans une ou deux agglomérations, puis extensions à plusieurs. Dans un premier temps, la région va mettre à disposition huit véhicules électriques. Elle prend également en charge la mise à disposition d’un logiciel et d’équipements embarqués à bord des véhicules, ainsi qu’une prestation d’accompagnement pour le suivi de l’expérimentation. La durée est estimée à un an et le coût évalué à 100 000 euros. Les agglomérations intéressées mettront à disposition les espaces publics équipés nécessaires au bon déroulement de l’opération. La région prépare d’ores et déjà l’extension du service d’autopartage de véhicules électriques à l’échelle régionale en créant un groupement de commandes publiques avec les agglomérations intéressées et en élaborant le cahier des charges du futur service. Ce cahier des charges portera sur trois axes : l’acquisition des véhicules électriques, le choix d’un prestataire pour le service et l’équipement des stations d’autopartage. Pour la région, cette démarche a pour objectif « de familiariser les citoyens avec l’usage des voitures électriques » et de réduire « les consommations d’énergie des transports ». Elle s’inscrit dans le cadre de l’action de soutien à la filière engagée par la région, auprès d’Heuliez notamment.
16 nouvelles lignes de bus pour La Rochelle
Yélo, le réseau de transport de bus de La Rochelle (Charente-Maritime), achève sa mutation. Après la mise en service, en juillet 2009, de 7 lignes desservant les communes de la seconde couronne de l’agglomération, le réseau s’est enrichi, le 8 février dernier, de 16 nouvelles lignes. Elles sont affectées à La Rochelle et aux villes de la première couronne. Elles desservent l’ensemble des quartiers et se connectent également aux autres modes de transports (TER, libre-service de véhicules électriques, vélos, bus de mer…). Certaines pourraient à terme devenir des lignes de bus à haut niveau de service comme l’est aujourd’hui Illico. Mis en place le 5 novembre, il est la colonne vertébrale du nouveau réseau. Assuré par des bus nouvelle génération de type tramway sur roues, Illico permet de relier les extrémités de la ville en 25 minutes, avec un départ toutes les 10 minutes et ce de 5 h à 22 h 30. Il enregistre 4 000 voyageurs par jour. Au total, l’agglomération rochelaise compte aujourd’hui 24 lignes.
Lorient reconduit Keolis
Cap Lorient, la communauté d’agglomération du Pays de Lorient (190 000 habitants, 19 communes) a renouvelé Keolis pour la gestion et l’exploitation de son réseau de transport public à compter du 1er janvier dernier. Le contrat de délégation de service public de sept ans devrait générer un chiffre d’affaires cumulé de 180 millions d’euros. Opérateur historique, le groupe exploite le réseau sous divers noms depuis 1895, un an avant l’arrivée du tramway à Lorient. Le réseau, qui avait été entièrement restructuré en 2007, ne devrait pas subir de modifications majeures. L’offre annuelle prévoit 7 millions de km (dont 3 sous-traités) parcourus par les bus, les véhicules de transport à la demande et de transport des PMR, ainsi que par les bateaux des 4 liaisons maritimes de Keolis Maritime (entre Lorient, Locmiquélic, Port-Louis et Gâvres). Avec le gain de cet appel d’offres, après ceux de Quimper, Brest, Morlaix et Penn Ar Bed, Keolis a renouvelé la totalité de ses réseaux bretons en 2009.
Veolia reprend le réseau urbain de Bayonne à Transdev
Le 1er avril prochain, les autobus roulant à Bayonne, Anglet et Biarritz ainsi que dans les communes alentours ne porteront plus les couleurs rouge et blanche de la Stab (Société des transports de l’agglomération bayonnaise). En effet, le syndicat mixte des transports en commun (SMTC) local a décidé, le 10 février, de confier la gestion du réseau urbain à Veolia, qui restait le seul en compétition avec la Stab sortante, elle-même filiale du groupe Transdev. « L’offre de Veolia était plus complète et plus compétitive », a reconnu Michel Veunac, président du SMTC et adjoint au maire de Biarritz, mettant ainsi fin à des décennies de présence de Transdev sur les bords de l’Adour. Les enjeux principaux de l’appel d’offres étaient la création de lignes complètes en site propre (Chronobus) et la desserte fine des trois centres-villes ainsi que des plages par des navettes gratuites articulées avec des parkings de dissuasion en périphérie.
Feu vert définitif pour la ligne 2 du tram d?Orléans
Le tribunal administratif d’Orléans a rejeté, le 16 février, les derniers recours déposés contre le projet de seconde ligne de tram. Saisi par des associations, des riverains et la Fnaut, le tribunal a estimé que le dossier était exempt de toute anomalie de procédure. Déboutée, la Fnaut s’estime malgré tout satisfaite d’avoir fait évoluer le projet. Face à ces recours, l’agglomération a en effet décidé de revoir une partie du tracé à l’est et de créer un groupe de travail pour réfléchir à une extension future de la ligne.
Le tram de Hongkong 100 % Veolia
L’emblématique tramway de Hongkong sera bientôt dans sa totalité la propriété de Veolia Transport. Wharf Holdings a en effet accepté de vendre sa part restante dans ce réseau, indique Dow Jones Newswires. Jusqu’à présent, le conglomérat gère la Hong Kong Tramways conjointement avec Veolia Transport China, en coentreprise à 50-50. Veolia assure la gestion du tram depuis avril 2009 après avoir acquis 50 % des parts de Wharf. Lancé en 1904, c’est l’unique tramway au monde à avoir des rames à étage. Il transporte 240 000 personnes par jour.
L’étude de l’EPFL et de SMA sur le cadencement en France
Ce que les experts suisses, L?Ecole polytechnique fédérale de Lausanne et le cabinet SMA, pensent du cadencement français em>Vous pouvez télécharger grâce au lien en bas de page, dans sa version intégrale (avec les références bibliographiques), le chapitre 2.2, consacré à l’évolution de la demande de transport, du rapport établi par l’EPFL de Lausanne et le cabinet SMA pour le compte de RFF sur le cadencement en France. Cette partie du rapport a été publiée dans le n° 490, du 24 février, de Ville , Rail & Transports, et précédé d’un article de présentation que nous reproduisons également.
La France, qui ne manque pourtant pas de singularités ferroviaires, en ajoute une avec la question du cadencement. De fait, elle est le premier pays qui passe au cadencement après la séparation entre entreprise ferroviaire et gestionnaire d’infrastructure. En Allemagne, en Suisse, en Belgique, la volonté de cadencer est venue du transporteur historique, et le gestionnaire d’infrastructure, qui n’en était pas encore séparé, venait en prestataire. Aujourd’hui, en France, c’est le gestionnaire d’infrastructure, Réseau ferré de France, qui a pris son bâton de pèlerin afin de convaincre ses partenaires de la pertinence d’un concept qui, selon lui, serait intéressant pour eux.
Donc, RFF est moteur. Mais, s’il est maître du graphique et des sillons, il n’est pas maître du fait que le sillon va être effectivement occupé par un train. Le graphique le permet, mais est-ce que la SNCF va l’activer ? Le gestionnaire d’infrastructure ne peut pas le dire. Est-ce que l’autorité organisatrice du TER va l’activer ? Ca ne dépend pas de lui non plus.
Dans les faits, il y a donc beaucoup de trous, d’exceptions, d’entorses. Cela vient en partie de raisons techniques : du fait que le cadencement a été fait par sous-réseau et qu’il faut tenir compte de trains qui viennent de l’extérieur de chaque sous-réseau. Mais, à côté de ces exceptions subies, il y a aussi beaucoup d’exceptions voulues. Résultat pour le client du TER dans une région comme Rhône-Alpes ou l’une des deux Normandie, c’est que, à la différence de la Suisse ou de l’Allemagne, il y a de grands trous dans la journée, des correspondances qui ne sont pas assurées.
Mais, au fait, qu’entend-on par cadencement ? L’étude relève l’ambiguïté du terme. Elle distingue surtout deux concepts : cadencement au départ, cadencement en réseau. Dans le cadencement en réseau, le sillon est cadencé sur l’ensemble de l’itinéraire : ce cadencement va se reproduire sur tout le parcours, avec des mêmes arrêts, des mêmes temps de parcours. Le cadencement au départ est celui qui a été initialement adopté par la SNCF, au départ de Paris, pour ses TGV, dans une logique d’optimisation du remplissage, ce qui fait que selon les heures les trains peuvent s’arrêter plus ou moins. Les minutes d’arrivée vont varier, et empêcher de systématiser la chaîne aval du transport.
Autre ambiguïté, la correspondance. La notion est comprise différemment selon les pays. Ajouter des correspondances peut être conçu comme un bonus, en plus des relations directes. En France, c’est plutôt entendu comme négatif. Entre Lison et Saint-Lô, on a électrifié une ligne à voie unique. Les responsables ont aussitôt voulu une relation directe entre Paris et Saint-Lô. Or ce train est perturbateur. C’est l’approche d’un pays centralisé, où la correspondance est perçue comme quelque chose de négatif. Chacun veut avoir son TGV une fois par jour. C’est un défi pour tout cadencement, mais c’est aussi une ossature.
On voit donc, pour schématiser, que le cadencement français est pris dans une contradiction, ou une tension entre deux acteurs dont l’un, la SNCF, a souhaité un cadencement au départ, dans une logique centralisée ; tandis que l’autre, RFF, tente de mettre en place après coup un cadencement en réseau.
La singularité, que relève l’étude, qui consacre un long passage à la question des modèles de prévision de la demande, c’est que chaque système invente les modèles qui lui correspondent et qui légitiment son approche de façon circulaire. Or, relèvent les auteurs, les modèles de prévision utilisés en France privilégient les effets de la grande vitesse et sous-estiment ou ignorent des effets que pourrait induire le cadencement. Le risque, c’est qu’au bout du compte on passe à côté d’une refonte indispensable des transports publics. Comme nous le dit un expert : « Si on appliquait le modèle suisse en France, ou le modèle français en Suisse, chaque fois, on prédirait la banqueroute d’une réalité pour laquelle il n’est pas fait. La SNCF prend donc son modèle actuel, qui lui dit que certains changements ne sont pas pertinents. On ne peut pas dire qu’elle ait complètement tort. Mais, si on change de logique, d’autres effets apparaissent. »
La mise en place d’un cadencement en réseau suppose une grande densité de l’offre. On voit qu’une telle approche s’oppose assez à celle de la Cour des comptes, qui a regretté dans son dernier rapport le coût de circulation des trains en heure creuse. Mais, dans une logique cadencée, on soulignera au contraire que, quand l’appareil de production est mis en place, le prix marginal des trains en heure creuse est faible. Et que ces trains induisent de la demande.
Un renforcement de l’offre suppose une lisibilité qui permette son appropriation par le client. De ce point de vue, le fait que RFF soit moteur du cadencement est un moyen de conserver une cohérence d’ensemble entre les TER, entre le TGV et le TER. Mais on peut regretter que chaque région y aille de sa politique tarifaire, de son marketing. On peut regretter aussi que la structuration du marché entre grande vitesse et TER, qui ont trouvé leur pertinence et leur modèle, ne permette pas l’émergence, ou le maintien, de trains intercités. Soit un exemple que relève un expert : « Entre Dijon et Lyon, le train peut mettre 1 heure 40 seulement, quand la voiture met 1 heure 50. Mais, dans les faits, les TER mettent plus de 2 heures parce que les deux régions organisatrices, Bourgogne et Rhône-Alpes, veulent de nombreux arrêts intermédiaires. Le résultat, c’est qu’il n’y a que les TGV qui mettent 1 heure 40. Mais ils sont rares, et ils nécessitent une réservation parce qu’ils ne sont pas conçus pour ce marché. Il n’y a donc pas d’offre ferroviaire pertinente entre les deux villes. »
Mais le principal obstacle au développement d’une offre intermodale, c’est sans doute l’émiettement des diverses autorités organisatrices, qui se traduit, globalement, par une mauvaise offre. Quand on est dans le système métro-TGV, ça va, mais après cela reste, comparé aux autres pays d’Europe, singulièrement plus faible.
La France, qui a mis aujourd’hui en place un embryon de cadencement, n’a pas l’entièreté des effets de la réforme. Ils devraient être plus grands si on allait jusqu’au bout du concept. C’est pourquoi le rapport insiste dans ses recommandations sur la continuité de l’offre et sur l’intermodalité.
Mais n’est-ce pas utopique ? La France, avec ses populations aussi inégalement réparties, se prête-t-elle vraiment au cadencement ? Le doute est souvent émis. Au contraire, insiste l’expert déjà cité, « la France est un pays radial, et c’est plutôt plus facile de cadencer l’offre dans un tel pays que dans un pays dense. Pour le reste, petit ou grand pays, c’est affaire d’homothétie, le problème ne change pas de nature entre petites mailles et grandes mailles si on a un maillage équivalent. Or la France est entrée dans la pertinence du cadencement en termes de densité d’offre. Elle l’a fait grâce à la grande vitesse. Ce qui compte, ce ne sont pas les distances en kilomètres, ce sont les distances en temps. On a un pays, comme le montrent les cartes établies selon les temps de parcours, qui, à l’exception du Massif central, est bien intégré en termes d’espace-temps ».
La réussite de la grande vitesse a fait que, subrepticement, on est entré dans la zone de pertinence du cadencement. Lyon – Marseille en est un des meilleurs exemples. On a fait la LGV pour la grande vitesse mais, ce faisant, on a fait de Lyon-Part-Dieu et de Marseille-Saint Charles des hauts lieux de correspondances.
François DUMONT
Montpellier gâtée par l?Afitf
L’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), établissement public du ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durable et de la Mer, a confirmé la participation de l’Etat pour le financement de la ligne 3 du tramway de Montpellier Agglomération, à hauteur de 82,6 millions d’euros. D’après l’agglomération, « cette subvention, qui s’échelonnera sur quatre ans, est la plus importante jamais obtenue par une collectivité pour la construction d’un moyen de transport en commun ».
La SNCF handicapée par les 35 heures, les salaires et les facilités de circulation
Au lendemain d’une grève à la SNCF marquée par les préoccupations liées à l’emploi, le rapport public annuel de la Cour des comptes dévoilé le 2 février fait figure de nouveau pavé dans la mare. En cause, la gestion des effectifs « plombée » par des arrivées massives lors du passage aux 35 heures, un manque de productivité, une insuffisante maîtrise des charges salariales et sociales. Et une réforme sur les retraites qui a alourdi « mécaniquement » les rémunérations, avec davantage de cheminots en fin de carrière. Tout ceci sans oublier les facilités de circulation, qui, par le nombre « considérable » des demandes, cause un « manque à gagner significatif » à la SNCF. D’où cette recommandation : « l’optimisation par l’entreprise du volume de ses effectifs, l’amélioration de la productivité du travail […] et enfin l’évolution du régime statutaire des personnels conditionnent son adaptation à la compétition européenne », marquée par l’ouverture des marchés ferroviaires.