Ville, Rail & Transports

Résultats de recherche pour « LOM »

  • Montpellier renouvelle Transdev jusqu?en 2017

    Le groupement s?est engagé sur une hausse de la fréquentation de 42 % notamment grâce à la ligne 3 du tram L’Agglomération de Montpellier vient de renouveler sa confiance à TaM, la société d’économie mixte qui exploite le réseau de transports publics de l’agglomération montpelliéraine et qui est adossée au groupe Transdev. La nouvelle délégation de service public (DSP) a pris effet au 1er janvier dernier et pour huit ans. Le groupement TaM-Transdev se voit ainsi confier la gestion d’un réseau de 2 et bientôt 3 lignes de tramway, 28 lignes de bus urbaines et suburbaines qui, avec une offre de 11,4 millions de km, transporte plus de 68 millions de voyageurs par an. TaM assurera également la maintenance du parc de matériel roulant – 200 bus, 57 trams (80 en 2012) – et prévoit de multiplier son budget d’investissements par quatre (40 millions d’euros). TaM est également confirmé dans la gestion du service de location Vélomagg’ (2 000 vélos) et des pôles d’échanges multimodaux. D’une valeur de 368 millions d’euros, le contrat prévoit des changements tels que la mise en service d’une 3e ligne de tramway en 2012 ou la création de nouveaux services et de produits innovants pour les bus. Des bornes d’information aux voyageurs seront ainsi installées à 310 arrêts de bus. Par ailleurs, l’agglomération doit remplacer 57 de ses bus afin que son parc devienne 100 % gaz. La démarche qualité a été renforcée, avec 27 critères au lieu de 7, portant sur tous les domaines d’activité du réseau, y compris les parcs-relais et Vélomagg’. Le groupe étant par ailleurs responsable de la qualité de l’exécution de l’offre suburbaine, un groupement d’entreprises piloté par Transdev, dont la filiale sur Montpellier sous-traite les lignes suburbaines auprès d’autres transporteurs depuis le 1er janvier, a été constitué. Le groupement s’est engagé sur une hausse de la fréquentation de 42 %, notamment grâce à la ligne 3 du tram, et la recomposition du réseau bus. Ce qui représentera 95 millions de voyageurs en 2017.
     

    Cécile NANGERONI

  • 170 millions d?euros investis cette année en Midi-Pyrénées

    820 millions d?euros, le plan rail Midi-Pyrénées 2007-2013 est le plus important chantier de France dédié aux lignes TER. Avec 415 millions d?euros pour les opérations de renouvellement. Le lot C « étoile de Capdenac » va démarrer La voie unique entre Saint-Sulpice, Castres et Mazamet, dans le Tarn, vient de subir une véritable cure de jouvence grâce à une régénération hors suite engagée début octobre 2009 en ligne fermée. La ligne est ouverte dans son intégralité depuis le 29 janvier, après une réouverture partielle le 19 décembre. Sur un linéaire de 50 km, la pose de longs rails soudés fixés sur 87 000 traverses en béton solidement maintenues par quelque 91 000 t de ballast, la modernisation des appareils de voie, voire leur remplacement pour certains, le relèvement de dévers sans modification du tracé, qui laisse présager une augmentation de vitesse dans l’avenir, ont redonné une seconde jeunesse à cette ligne fréquentée chaque année par 687 000 voyageurs. Elle en avait bien besoin. Il y a peu encore, les rails à double champignon reposaient sur des traverses bois arrivées en limite de vie. Le marché de renouvellement, d’un montant de 39,4 millions d’euros, est financé par le conseil régional Midi-Pyrénées (50 %), RFF (33 %) et l’Etat (17 %) dans le cadre du plan rail Midi-Pyrénées, du contrat de projet Etat-région et du plan de relance.
    Particularité de ce vaste chantier et du précédent mené sur la ligne entre Tarascon-sur-Ariège et Latour-de-Carol : des entreprises allemande et française s’y côtoient. Les travaux de voie ont en effet été confiés à la société allemande Heitkamp Rail, reprise par Eiffage Travaux publics sous la dénomination Eiffage Rail fin 2009, qui a sous-traité les terrassements et la sous-couche à Wittfield. Elle est venue d’outre-Rhin avec son propre matériel ferroviaire lourd : bourreuses, régaleuse, portiques de manutention des panneaux de voies…
    Heitkamp Rail, qui a déjà effectué deux chantiers pour la SNCF en Auvergne il y a quelques années, est mandataire d’un groupement. Celui-ci comprend TVF (Travaux voies ferrées), jeune société toulousaine (voir encadré ci-dessous) elle-même partenaire ici de MTF (Matériel travaux ferroviaires) basée à Marseille, et GVF TP, entreprise de voies implantée dans le Gard. Une cohabitation pas toujours très simple, ne serait-ce qu’au niveau de la langue, mais surtout des règles de travail. « Techniquement, les Allemands savent travailler, mais le système normatif français est différent du leur. Par exemple, le perçage des rails n’est pas le même en Allemagne et en France. Ou encore, les paramètres des bourreuses étant différents, nous devons transformer les enregistrements en base française. Tout cela complique les choses, mais ils apprennent très vite et savent se fondre dans le moule. L’expérience de TVF et de GVF TP dans ce domaine de la voie nous a cependant servi d’entrée et facilité les relations », reconnaît Daniel Dominguez, chef de projet SNCF au sein de l’agence travaux plan rail, RFF ayant délégué à la SNCF la maîtrise d’œuvre et l’assistance à maîtrise d’ouvrage.
    « Heitkamp Rail a découvert les spécificités françaises sur ces chantiers réalisés en ligne fermée. Cette société a été un peu en formation ici », confirme Michel Beziat, de RFF, chef du pôle renouvellement à Toulouse. Concurrence oblige, l’arrivée d’entreprises européennes sur de tels marchés devrait fortement se développer dans un avenir proche. Mais les surprises peuvent parfois être très mauvaises. Les responsables de RFF et de la SNCF ont encore en mémoire un épisode récent dont ils se seraient bien passés. L’abandon pur et simple des travaux engagés sur l’une de ces lignes régionales par la société Vias. L’entreprise espagnole avait répondu à l’appel d’offres et emporté le marché en proposant un prix défiant toute concurrence. Conséquences, les travaux sur ligne fermée pour la circonstance entre Figeac et Bagnac ont pris un mois de retard ! Et sur Toulouse – Auch, elle n’a pu assurer l’ensemble des prestations contractuelles du marché. « Cela a été un coup très dur pour tout le monde. Une entreprise qui arrive sur le marché français est censée vouloir faire ses preuves. Or, Vias n’a pas mis les moyens en fonction de nos attentes, au point d’annoncer qu’elle ne ferait pas tout le programme. Fin 2008, on a eu la certitude qu’elle n’irait pas plus loin que Gimont. Nous avons donc été contraints d’aviser le conseil régional qu’il faudrait replanifier la fermeture de la ligne ! », déplore Michel Beziat. Pour achever la douzaine de kilomètres de RVB restée en plan jusqu’à Auch, RFF a alors relancé un appel d’offres. Heitkamp Rail, aidé des sous-traitants français, a repris les travaux au cours de l’été.
     

    Michel BARBERON

  • Alstom Petite-Forêt, le spécialiste de l?urbain et de l?interurbain

    Le tram-train Dualis est produit à Petite-Forêt (Valenciennes). l?un des neuf sites industriels du constructeur Alstom. L?usine compte 1 350 salariés et peut offrir une capacité de production de 50 voitures par mois. Le tram-train Dualis est produit à Petite-Forêt (Valenciennes). l’un des neuf sites industriels du constructeur Alstom. L’usine, implantée sur 420 000 m2, compte 1 350 salariés, dont 38 % de cadres et ingénieurs, et peut offrir une capacité de production de 50 voitures par mois. Au cours de ces trois dernières années, elle a fait l’objet d’un grand programme d’investissements, pour un montant d’environ 20 millions d’euros, dont 5 millions pour la seule conversion aux peintures dites « hydrodiluables ». Et c’est sur ce même site qu’a été installé le CEF (centre d’essais ferroviaire du Nord), dont Alstom reste l’actionnaire principal. Disposant d’un circuit de vitesse de 2 750 m apte à 100 km/h, d’un anneau d’endurance de 1 830 m parcourable à 70 km/h, ainsi que d’une voie de 1 800 m spécialisée aux essais des systèmes de pilotages automatiques sans dépasser les 65 km/h, le CEF permet au constructeur de tester les matériels avant leur livraison chez le client, mais aussi d’effectuer, en amont, les marches nécessaires à leur certification. C’est ainsi que, pour le Dualis, les essais de freinage nécessaires ont pu être effectués sur la voie dite « de vitesse » puisque celle-ci permet justement de circuler à 100 km/h, vitesse maximale en service commercial du tram-train.
    L’activité actuelle du site de Valenciennes recouvre quatre plates-formes de produits : les tramways Citadis, les métros, le tram-train Dualis, et enfin les trains régionaux à deux niveaux Coradia Duplex. Sans conteste, le Citadis fait aujourd’hui figure d’immense succès, puisqu’il a été vendu à ce jour à 1 355 exemplaires, sur 33 réseaux, dont la moitié se trouve à l’étranger ! Les rames en service auraient ainsi déjà parcouru plus de 114 millions de kilomètres. Dernier projet concrétisé, celui d’Istanbul, pour lequel la ville turque prend actuellement livraison de 36 Citadis. Justement dérivé de cette gamme Citadis, le Dualis, lui, occupe désormais à son tour une partie des halles d’assemblage de Valenciennes, puisqu’il a d’ores et déjà été vendu à 39 exemplaires répartis entre les régions des Pays de la Loire et de Rhône-Alpes. Pour les métros, on dénombre 3 000 voitures vendues par Alstom. Le site de Valenciennes est partie prenante sur les marchés relatifs à la construction de 49 rames MP05 « manless » à roulement sur pneumatiques pour la ligne 1 de la RATP, 161 rames MF 200 pour les lignes 2, 5 et 9 du même exploitant, et a récemment fourni 20 rames Metropolis pour Istanbul. Enfin, côté Coradia Duplex, trois contrats sont en cours. Ils intéressent la RATP, avec 60 rames MI09 pour la ligne A du RER (auxquelles s’ajoutent 70 autres en tranche conditionnelle), la SNCF avec 790 voitures TER, et les Chemins de fer belges (SNCB), avec 492 voitures de type M6.
    Tous les deux jours et demi, en moyenne, sort des chaînes de Valenciennes une voiture de métro, et tous les cinq jours une voiture pour service régional. Côté tramways, le rythme de production actuel est d’une voiture tous les quatre jours. Il devrait bientôt monter à une voiture tous les trois jours. Vis-à-vis de l’usine de Katowice, autrefois fief du constructeur polonais de tramways Konstal et aujourd’hui l’un des sites de production d’Alstom, différents scénarios industriels ont naturellement été envisagés. Ainsi, dans le cadre du marché d’Istanbul, seules les quatre premières rames ont été réalisées à Valenciennes. Mais depuis quelques mois, le constructeur semblerait plutôt considérer que Dualis, au demeurant assez différent de Citadis, constitue bien une plate-forme à part entière. L’hypothèse qui a donc été retenue est celle qui privilégie, dans un premier temps, la fabrication du nouveau tram-train sur le site de Valenciennes, d’où sortiront notamment les rames déjà commandées par les deux régions françaises. « On fabrique ici, et on se laisse l’éventualité de le faire, par la suite, à Katowice », résume Romain Bruniaux, adjoint au directeur d’établissement. On pourrait donc imaginer que le site polonais commence à fabriquer des sous-ensembles comme les pavillons ou les châssis, avant que ne lui soit transférée, un jour, l’intégralité du produit…
     

    Philippe HÉRISSÉ

  • L?Eurovignette impacterait peu le prix du produit final

    De l?étude commandée par la Commission européenne, il ressort que le coût de l?Eurovignette pour les transporteurs routiers serait loin d?être insurmontable puisqu?il devrait être en grande partie reporté sur le consommateur final C’est une étude qui vise à clarifier des débats qui s’enlisent entre les 27 pays membres de l’Union européenne. Il y a quelques mois, les ministres des Transports avaient demandé plus d’information à la Commission européenne sur l’impact attendu de la future directive Eurovignette. Le centre de recherche de la Commission s’est donc exécuté, publiant une recherche concrète et précise des conséquences attendues sur les prix du transport routier en Europe et sur les prix de quelques produits de grande consommation. Les résultats ont été présentés aux députés de la commission Transports du Parlement européen fin janvier.
    Les chercheurs se sont focalisés sur quelques grands corridors de trafic international comme Rotterdam – Cologne, Sines – Paris ou Lyon – Bratislava. Selon les trajets, l’internalisation des externalités (pollution de l’air, bruits et congestion) représenterait entre 1,8 % et 5,2 % de charges supplémentaires. Par exemple, sur le trajet entre Sines, au Portugal, et Paris, en l’état actuel de la directive, cela donnerait une moyenne de 2,9 centimes en plus par kilomètre pour un poids-lourd à la norme Euro IV, soit une hausse moyenne de 2,7 % des coûts opérationnels pour le transporteur routier.
    Selon les scientifiques de l’exécutif, une large part de cette hausse sera de toute façon répercutée sur le consommateur final ; ils estiment qu’entre 20 et 30 % de ces charges supplémentaires pourraient être absorbés par les opérateurs eux-mêmes, via l’amélioration de leur efficacité et/ou de leur technologie. « Même si l’entièreté des coûts externes était répercutée sur les consommateurs, l’augmentation des prix serait très limitée » écrivent-ils. Globalement, ils démontrent que l’impact sur le prix du produit final est négligeable et qu’il serait uniquement perceptible, même si toujours marginal, dans des situations à la fois précises et limitées, comme dans le cas de produits ayant un faible prix par rapport à leur volume ou dans le cas de trajets pendant des périodes de pointe en termes de trafic. Les secteurs les plus touchés seraient les produits agricoles ou les matériaux bruts transportés en vrac.
    Mais, même limité, ce renchérissement des coûts devrait orienter le comportement de ceux qui veulent faire transporter leurs marchandises : ils auront davantage tendance à rechercher des alternatives, à mieux affiner les trajets et l’articulation entre les différents modes. En tablant sur une hausse moyenne de charges de 3 %, l’étude conclut que la directive provoquerait une diminution du trafic routier de 13,5 milliards de tonnes-km/an, principalement dans les corridors les plus engorgés, ce qui représente seulement une baisse de volume de 0,7 % pour le trafic routier. La congestion serait réduite de 4 % selon les projections des scientifiques et les émissions de CO2 du transport routier de marchandises de 8 %.
    Enfin, l’internalisation des coûts sur les grandes routes internationales permettrait de rapporter 1,8 milliard d’euros par an, 2,3 milliards si elle était étendue aux voitures individuelles. Les organisations qui représentent le ferroviaire ont salué la publication de ce texte, qui va dans le sens de ce qu’elles souhaitent. « Cette étude apporte la preuve que l’internalisation des coûts ne nuira ni à l’économie européenne ni au pouvoir d’achat des consommateurs, se réjouit Michael Robson, le secrétaire général de l’EIM, le lobby des gestionnaires d’infrastructures. Au contraire, elle rapportera plusieurs milliards par an. » L’Espagne, qui préside l’Union européenne jusqu’en juin, a néanmoins précisé devant les eurodéputés qu’elle n’avait pas pour autant l’intention d’avancer sur l’examen du texte dans les mois qui viennent, la présidence évoque juste quelques « réunions techniques »…
     

    Isabelle ORY

  • Marseille passe en mode « action »

    La communauté urbaine, la régie des transports et le conseil général des Bouches-du-Rhône mettront 350 millions d?euros sur la table, entre 2010 et 2014, pour combler le retard de la deuxième ville de France en matière de transports collectifs Marseille aime nourrir ses spécificités, et c’est au conseil général des Bouches-du-Rhône que son président, Jean-Noël Guérini, et le président de la communauté urbaine Marseille Provence Métropole (MPM), Eugène Caselli, ont présenté, le 3 février, leur projet de développement des transports collectifs. Car si le département n’a pas de compétences en transports urbains, il finance 150 des quelque 350 millions d’euros du budget global destiné à combler « un gros retard » en la matière, selon Jean-Noël Guérini. L’objectif des deux plans quinquennaux est de doubler le nombre annuel de voyages à l’horizon 2020 (152 millions en 2009) et de limiter le flot des automobiles entrant dans la ville (200 000 chaque jour). Alors que le prolongement de 740 m de la ligne 2 du tramway en direction du port doit être inauguré le 25 mars et que l’extension de 2 350 m de la ligne 1 du métro est attendue avant l’été, cette première enveloppe de 350 millions d’euros, y compris les investissements en matériel et équipements de la Régie des transports de Marseille (RTM), financera, entre autres, la création d’un axe de TCSP avec BHNS entre les quartiers nord, le centre-ville et l’université de Luminy au sud. Une autre ligne de BHNS entre les pôles technologiques et universitaires du nord de la ville sera créée en connexion avec le métro. La ligne 2 du métro sera prolongée de 800 m à partir de son terminus nord, et la construction de la branche du tramway de 1 150 m, entre la Canebière et la place Castellane, est confirmée. En revanche, rien n’est envisagé pour une connexion avec la ligne de tramway que la communauté d’agglomération d’Aubagne veut construire à la limite de Marseille. Le département et la communauté urbaine laissent cet axe aux TER, avec la création de la troisième voie ferrée, et aux autobus interurbains du conseil général. Par ailleurs, douze des principales lignes de bus du réseau de la RTM, soit quelque 200 km, vont être améliorées tant en matériel (une centaine de BHNS commandés) qu’en infrastructures, avec la création de couloirs réservés… « quand cela sera possible », nuance le directeur de la RTM, Pierre Reboud. A cela, il faudra ajouter la création et l’aménagement de pôles d’échanges et de parcs-relais, le renforcement de la vidéosurveillance et le lancement de la billettique sans contact avec la carte « Transpass métropole ». Un deuxième plan, entre 2014 et 2020, prévoit la création d’une ligne de tramway de 3,4 km, une prolongation vers le nord en deux tranches de 4,8 km et 4,6 km, et une vers le sud à partir de la place Castellane de 4,3 km.Mais, outre la poursuite du déploiement des BHNS et des pôles d’échanges, le gros « morceau » est le prolongement de 4,1 km de la ligne 2 du métro, ce qui porterait à 1,2 milliard d’euros (620 millions sans le métro) le budget de ce plan. « Cela suppose une mobilisation très importante de l’Etat, au moment où l’on parle de 35 milliards d’euros pour le Grand Paris », répète Jean-Noël Guérini, qui envisage également de faire appel à la région et à l’Europe. En attendant, 7 millions d’euros seront consacrés aux études de ce plan à long terme. L’objectif pour Eugène Caselli est que « l’ensemble des études soient terminées en 2014 et que les premiers coups de pioche puissent alors être donnés ».
     

    José SOTO

  • RATP Dev, dans les pas des géants

    En sortant du capital de Transdev la RATP récupère l?équivalent de 400 millions d?euros d?actifs. Un changement de dimension pour l?opérateur. Voici la liste des réseaux qui pourraient passer sous la bannière RATP A la suite d’un habile jeu de Meccano, la RATP, ou plus précisément sa filiale ad hoc RATP Dev, pourrait prochainement se retrouver à la tête de plusieurs nouvelles filiales. Sa sortie du capital du groupe Transdev, précipitée par la fusion de ce dernier avec Veolia, est en effet en train de se concrétiser, et la liste des actifs cédés en contrepartie a été arrêtée et présentée aux instances représentatives du personnel le 27 janvier. Il s’agit bien sûr de réseaux Transdev, mais aussi d’une quantité importante de sociétés issues de Veolia Transport, ces dernières permettant notamment de répondre au souhait du PDG de la RATP de disposer d’implantations en province. « La part qui doit revenir à la RATP a été estimée à 400 millions d’euros d’actifs, correspondant à la cession des 25,6 % de capital de Transdev », rappelle-t-on de source syndicale. Certains évoquent même 450 millions d’euros. Par ailleurs, quelque 8 100 salariés intégreraient ainsi le groupe RATP, dont 5 000 hors de nos frontières, soit un effectif quadruplé pour RATP?Dev.
    A l’international, justement, l’opérateur historique francilien récupérerait des bus londoniens (London United Busway, Transdev) et les transports de Bournemouth, dans le sud du Royaume-Uni, ainsi que les activités de Veolia UK aux Pays de Galles, « correspondant à une série de petites sociétés achetées entre 2005 et 2007 ». Avantage pour l’entreprise, rappelle un syndicaliste : « Il faut déjà avoir un pied en Grande-Bretagne, et peu importe l’importance du réseau, pour pouvoir ensuite répondre à des appels d’offres. » En Italie, ensuite, Transdev transférerait le réseau Dolomiti Bus de Gênes dans lequel la filiale de la Caisse des dépôts possède 39,5 % depuis février 2008. Pas une grosse affaire en soi, mais là encore une ouverture : « Il est précisé que la région a un projet de développement d’un réseau ferroviaire… » Dernier actif à l’étranger : Veolia Transport Suisse SA, qui sous-traite notamment pour les TPG (Transports publics genevois) les navettes de l’aéroport ainsi que les Noctambus et exploite également des lignes transfrontalières. A noter par ailleurs que la RATP se sépare de ses 50 % de participation dans Eurailco, société qui exploite les trains de Mittelrhein Bahn en Allemagne. « On ne sait pas ce qu’elle a en compensation, mais elle perd de ce fait sa licence ferroviaire en Allemagne », souligne le syndicat.
    En France aussi, la RATP changerait vraiment de dimension en récupérant pas mal d’actifs. Ceux de Transdev, d’abord : Alp Bus (desserte des stations de ski) ; Vienne Mobilité (service PMR) ; Trans’L (interurbain et scolaire de Meurthe-et-Moselle) et la pièce « maîtresse », à savoir Moulins Mobilité, soit la DSP de l’agglo de 55 000 habitants, comprenant des lignes régulières et du transport scolaire. Et du portefeuille Veolia, elle reprendrait également un grand nombre de sociétés spécialisées dans le transport urbain et suburbain. Celui de villes de taille moyenne : Compiègne (7 lignes régulières), Bourges (VTU, urbain et scolaire pour 100 000 habitants), Vierzon (30 000 habitants, 3 lignes urbaines, une navette gratuite, du TAD), Roanne (73 000 habitants, urbain et scolaire) ou encore Creusot-Montceau Transport (15 lignes, 92 000 habitants), ainsi que VT Valence. Avec les 121 500 habitants des 11 communes de Valence Agglo Sud Rhône-Alpes, qui vient de succéder à Valence Major, ce réseau urbain serait le plus important tombé dans l’escarcelle de la RATP. On peut noter une rationalité géographique, les réseaux se situant dans une région centre élargie. Restent enfin des spécialistes de l’interurbain comme STDM et sa liaison Trans-Champagne-Ardennes dans la Marne, RAI Allier, RAI La Roche-sur-Foron et RAI Collonges. « Il n’y a rien en Ile-de-France, et l’on récupère tout de même beaucoup d’interurbain… », s’étonne-t-on du côté des syndicats, qui ont prévu de diligenter un cabinet d’experts afin d’y voir plus clair. La surprise de certaines AOT, sollicitées pour commenter ce transfert de Veolia à la RATP, laisse supposer que toutes n’ont pas encore été consultées. « De toutes les manières, cela n’aura aucune incidence sur les contrats que l’opérateur est tenu de reprendre dans les mêmes termes. A partir du moment où le service est assuré, il n’y a aucun problème », considère-t-on avec philosophie au conseil général de Moselle.
    La liste doit encore être soumise aux autorités de la concurrence française et européenne. De plus, il est « avéré » que certaines AO ont prévu dans leur contrat de DSP une rupture pour changement d’actionnaire. Bref, pas sûr que la rapidité souhaitée par les protagonistes, le mariage Veolia-Transdev devant selon eux être consommé à l’été, soit raisonnable. Et dans cette recomposition du paysage des opérateurs – la filiale de la SNCF, Keolis, étant en pourparlers avec le britannique Arriva –, la RATP entend se positionner aujourd’hui comme le troisième grand groupe. Demain comme le premier ? Si RATP Dev a réalisé 150 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2008, l’objectif est de rapidement atteindre le milliard d’euros.
     

    Cécile NANGERONI

  • 2010, année phare du plan rail Midi-Pyrénées

    Cette année, le montant des travaux de renouvellement des lignes entrant dans le cadre du plan rail Midi-Pyrénées va atteindre 170 millions d’euros, la plus forte somme du programme 2007-2013. L’achèvement de la section Saint-Sulpice – Castres – Mazamet, fin janvier, marque la fin du chantier concernant le lot B (124 millions d’euros), dont le plus remarquable s’est déroulé sur la ligne Tarascon-sur-Ariège – Latour-de-Carol, remise en service le 30 juin. Le plus difficile aussi à cause de sa configuration montagneuse, avec certaines rampes atteignant 40 ‰, des rayons très serrés, des accès peu nombreux et des conditions atmosphériques parfois très rudes. Le lot C, qui vient d’être attribué à l’Européenne de travaux ferroviaires, filiale d’Eurovia travaux ferroviaires (groupe Vinci), va concerner essentiellement entre mars et novembre l’étoile de Capdenac avec trois sections, vers Tessonnières, Rodez et Brive. Toujours réalisés en lignes fermées, les travaux consistent à conforter des ouvrages en terre cumulant près d’une quinzaine de kilomètres et à régénérer 210 km de voies. Les chiffres sont éloquents : 384 000 t de ballast, 289 000 traverses, 340 km de rails ! Soit plus de 10 % de l’approvisionnement national en termes de fournitures sur cette seule opération autour de Capdenac. Ou encore l’équivalent d’une année de suite rapide réalisée sur une période de neuf mois…

  • Location à l?heure, la riposte d?Hertz

    Il y a un peu plus d’un an, Hertz lançait simultanément à Paris, Londres et New York son service d’autopartage « Connect by Hertz ». Lancé depuis à Berlin ou encore à Madrid, on retrouve désormais ce service dans le centre commercial Val d’Europe (Seine-et-Marne), qui compte près de 17 millions de visiteurs chaque année. Le leader mondial de la location de voitures propose ainsi de louer un véhicule à l’heure 24 heures/24, 7 jours/7, en réservant par Internet ou par téléphone quelques jours, quelques heures ou même quelques minutes à l’avance. Les frais d’adhésion annuels sont de 120 euros TTC et sont d’ailleurs gratuits en ce moment pour toute inscription en ligne sur le site www.connectbyhertz.com. Les tarifs démarrent ensuite à partir de 4 euros par heure et comprennent l’assurance, le carburant, l’entretien, le nettoyage et l’assistance dépannage. Chaque kilomètre parcouru est ensuite facturé 0,35 euro. Les inscrits peuvent disposer, avec leur carte de membre, d’une voiture dans toutes les villes où Connect by Hertz est disponible. Avec ce service, Hertz ambitionne de devenir le leader mondial de l’autopartage d’ici 2011.

  • Tisséo encourage le covoiturage

    Le syndicat des transports en commun de l’agglomération toulousaine a ajouté le covoiturage à sa palette d’outils de mobilité. Plus de 1 000 passagers et conducteurs sont déjà inscrits sur son site http://covoiturage.tisseo.fr. Une grande partie l’ont fait dans le cadre du plan de déplacements de leur entreprise (PDE). Vingt et une sociétés ou collectivités du Grand Toulouse ont signé une convention de partenariat pour un service de covoiturage avec Tisséo, d’EADS, Météo France ou EDF à Pierre Fabre, en passant par le conseil régional et la Cram. Le service, proposé dans le cadre du PDE à 1 euro par salarié ou moyennant 5 euros par an pour les personnes inscrites hors PDE, offre des services rassurants pour les voyageurs. Outre la base de données de mise en relation, Tisséo propose une garantie de retour si le conducteur fait défaut : un autre covoitureur, un trajet en transports en commun ou un taxi à hauteur de 50 euros maxi.

  • Keolis dans le consortium gagnant du métro de Porto

    Le consortium ViaPorto, composé de Grupo Barraqueiro (premier prestataire de transport au Portugal), Arriva, Keolis et Manvia, a remporté le contrat d’exploitation et de maintenance du métro de Porto pour un montant de 170 millions d’euros sur cinq ans. D’après Keolis, les offres – dont celle du sortant Transdev – ayant été évaluées selon les critères financier et technique, celle de ViaPorto s’est avérée la plus compétitive et la plus aboutie d’un point de vue technique, obtenant la note maximale. Le réseau du métro de Porto est composé de 5 lignes, 60 km de voies et 70 stations (dont 14 en souterrain) et transporte 50 millions de voyageurs par an. Le consortium propose également de développer des solutions d’intermodalité avec les transports urbains et suburbains dans l’agglomération de Porto, en collaboration avec les exploitants de bus du nord du Portugal.

Plus de publications