Ville, Rail & Transports

Résultats de recherche pour « LOM »

  • L?industrie espagnole en ligne pour le métro d?Hô Chi Minh

    Après différentes missions menées courant 2009, le ministre espagnol de l’Industrie, Miguel Sebastian, et le vice-Premier ministre vietnamien Pham Gia Khiem ont signé à la mi-décembre deux conventions par lesquelles l’Espagne financera une partie du métro d’Hô Chi Minh, l’ex-Saïgon. Madrid apportera 500 millions d’euros pour la construction des lignes 4, 5 et 6. Le réseau prévu dans l’agglomération (huit millions d’habitants) devrait compter à l’horizon 2020 107 km se répartissant en sept lignes pour un investissement de 6 milliards de dollars. Dans le sillage du plénipotentiaire espagnol, se sont mis sur les rangs des entreprises ibériques, dont la société d’ingénierie Idom de Bilbao, qui prépare les études de viabilité des lignes 5 et 6 (un contrat de 1,27 million d’euros). Le constructeur basque CAF est également candidat pour le matériel roulant à fournir.

  • L?envol du railjet sur la ligne Zurich – Vienne

    Depuis le 13 décembre, le railjet assure la relation internationale Zurich – Vienne. Mi-train mi-avion pour la conception de ses aménagements intérieurs, il reste a contrario fidèle aux solutions classiques dans sa réalisation technique En gare de Zurich, ce matin pluvieux du lundi 9 novembre, un train encore inhabituel pour l’endroit se met à quai sur la voie 3. Les faces ultra-lisses de ses voitures et sa rutilante livrée bordeaux, rouge vif et gris, font immanquablement tourner les têtes de tous les voyageurs qui transitent sous la marquise. Ce nouveau train, c’est le « railjet » des chemins de fer autrichiens (ÖBB, Österreichische Bundesbahnen), présenté ici pour la première fois aux médias. Il résulte d’un développement commun entre l’opérateur et le constructeur allemand Siemens. Son logo se décline en larges lettres sur les parois et baies vitrées. La connotation très aéronautique du vocable adopté pour l’identifier (et décliné sans majuscule dans l’idée qu’il soit, un jour, assimilé à un nom commun) n’est sans doute pas le seul fait du hasard : dès que l’on monte à son bord, on aurait plutôt l’impression de se retrouver dans une cabine d’avion, en « business » pour la classe dite Premium, ou bien en « éco » pour la seconde classe… Certes, ce n’est pas d’hier que le train cherche ainsi à décoller de ses anciens fondamentaux pour s’élever (ou parfois redescendre ?) au niveau de l’avion. Déjà, les voitures « coach » à couloir central remplaçant les traditionnels compartiments, puis la restauration « à la place » se substituant au wagon-restaurant, et enfin le « yield management » préféré au classique tarif kilométrique nous ont habitués à autant d’emprunts au monde du transport aérien. Mais à regarder les étonnants sièges réglables multifonctions de la classe Premium, ou encore le design très intégré des parois latérales en seconde classe, on se dit que, décidément, dans la conception même de ses aménagements, le railjet va encore plus loin… Et pourtant, assez paradoxalement, cet « avion sur rails » fait appel au concept le plus traditionnel dès lors qu’il s’agit de ses attributs ferroviaires essentiels. Foin des éléments automoteurs électriques, pourtant si souvent considérés comme incontournables en matière de grande vitesse ! Les Autrichiens ont finalement choisi, pour ce train apte à 230 km/h, la formule éprouvée de la rame tractée : en l’occurrence, une locomotive Taurus de la série 1116 attelée à sept voitures, celle de l’extrémité opposée étant équipée d’une cabine de réversibilité avec un nez identique à l’engin moteur. Mais qui se souvient encore (ou qui, seulement, un jour, a su) qu’une formule similaire avait été, un instant, envisagée en lieu et place de notre TGV articulé ? D’aucuns prônaient, à l’époque, deux machines légères, mécaniquement dérivées des BB 9400 de la SNCF, qui auraient encadré des voitures classiques reposant chacune sur deux bogies. Aujourd’hui définitivement « has been », pareil concept ? Peut-être pour ce qui est de la motorisation concentrée. Mais pour ce qui est des voitures, rien ne saurait être si sûr. L’augmentation souhaitée des vitesses maximales pourrait bien relancer la nécessité d’abaisser davantage encore la charge à l’essieu aux seules fins de contenir les coûts (tout sauf linéaires !) de maintenance de l’infrastructure, amenant doucement à ses propres limites la rame articulée qui pourrait ne plus alors être la panacée… En comparaison, les vitesses actuellement pratiquées sur les infrastructures suisses et autrichiennes restent, certes, beaucoup plus modestes, mais le choix de la rame tractée conventionnelle, dans ce cas bien particulier, n’en est que plus pertinent, d’autant que les ÖBB disposaient d’un parc de locomotives « universelles » Taurus plutôt surdimensionné par rapport à leurs besoins… Le railjet reliait déjà, depuis peu, Vienne à Budapest et Munich, où son confort semble avoir été, dès le départ, fort apprécié, en dépit de quelques « bugs » et d’un problème de sous-capacité par rapport à certains des trains qu’il a remplacés. Cette fois, la grande nouveauté réside dans son arrivée en trafic international entre la Suisse et l’Autriche. Depuis l’entrée en vigueur du dernier service d’hiver, deux allers et retours quotidiens (Zurich – Vienne et Zurich – Salzbourg) sont désormais assurés par du matériel de ce type, sous le régime d’une collaboration entre CFF (Chemins de fer fédéraux) et ÖBB, les deux opérateurs historiques. Avec, à la clé, une réduction des temps de parcours de plus de 40 minutes entre Zurich et la capitale autrichienne. Bon vol au railjet…
     

    Philippe HÉRISSÉ

  • Orléans : la future ligne 2 a déjà son tram !

    Orléans vient de réceptionner la première rame de sa seconde ligne de tram La seconde ligne de tram d’Orléans ne sera mise en service qu’à l’été 2012. Et pourtant quatre rames – dont la première vient d’être réceptionnée par les élus de l’agglomération à Aytré, près de La Rochelle – seront livrées avant l’été prochain. « Nous allons les mettre en service en septembre sur la première ligne du tram qui est saturée à plus de 40 0000 clients/jour », explique Charles-Eric Lemaignen, président de l’agglomération. Au total, 21 rames ont été commandées à Alstom pour un peu plus de 50 millions d’euros, avec une option de 2, 4 ou 6 rames supplémentaires à lever dans les 6 mois. « Nous aurons sans doute besoin de deux rames rapidement pour satisfaire les deux lignes », reconnaît M. Lemaignen. Pour ce nouveau matériel, l’agglomération a joué à la fois la continuité et la rupture. Continuité avec la couleur « sable de Loire », mais rupture avec un tram plus large (2,40 m au lieu de 2,32 m), plus long de 2 m avec 5 caisses au lieu de 3 et une capacité de 200 passagers par rame. De même, le nez a été redessiné pour être plus aérodynamique, avec une cabine plus vitrée et plus galbée. Par ailleurs, les couleurs intérieures ont été « réinventées » par Olivier Echaudemaison, directeur artistique chez Guerlain, qui devait rappeler qu’Orléans est au cœur de la « cosmetic valley ». Deux « ambiances » ont été conçues : « trendy » bleu-violet et « natural » beige-marron, avec également un « ciel de Loire » reproduit au plafond. Toute l’agglomération pourra découvrir ce nouveau Citadis qui pourra en effet circuler indistinctement sur les deux lignes (mais l’inverse ne sera pas vrai pour cause d’APS).
     

    Jean-Jacques TALPIN

  • Voiture électrique en libre-service : d?autres villes du Sud prêtes à suivre Antibes

    Après Antibes, la location de voitures électriques en libre-service pourrait s?implanter dans d?autres villes de la région Paca. Plusieurs projets, portés par les AOT comme à Nice ou à Cassis ou par des entreprises comme à Arles, sont à l?étude C’est CitéVu qui a ouvert en Paca la voie de la location en libre-service de voitures électriques, le 1er juillet 2007, à Antibes. A la différence de La Rochelle où un système « cousin » existe depuis dix ans, il n’y a pas de stations dédiées, les voiturettes qui sont suivies par GPS pouvant être stationnées (à peu près) n’importe où sur une aire de quelque 2 km². L’expérience portée par la société VuLog avec la ville d’Antibes et la communauté d’agglomération Sophia-Antipolis (Casa) est entrée dans une phase de commercialisation en septembre 2009 et compte aujourd’hui 130 abonnés et 11 véhicules électriques deux places, des Maranello, du constructeur italien Effedi. « Notre objectif, confie Georges Gallais, président de VuLog, est d’atteindre 450 clients en 2010 avec 20 ou 25 véhicules. » La société, qui compte renouveler sa flotte, va notamment tester la voiture à air comprimé du constructeur niçois MDI. L’expérimentation (le centre-ville d’Antibes étant considéré comme une « maquette » d’un quartier parisien) est en passe de se développer en Paca même. L’extension du dispositif va commencer en 2010 par deux quartiers excentrés d’Antibes : Juan-les-Pins et La Fontonne. A l’étude également, l’implantation dans la technopole Sophia-Antipolis. En 2010, deux autres communes de la Casa, Vallauris et Villeneuve-Loubet, vont être dotées de deux véhicules par site pour une cinquantaine d’abonnés. Une troisième municipalité envisage de s’équiper de ce système pour les déplacements de ses employés. VuLog a par ailleurs signé, le 1er décembre, un partenariat avec Nice (deux autres sites vont aussi être créés à Courbevoie et à Rueil-Malmaison). Au printemps 2010, une quinzaine de voitures électriques devraient circuler dans les rues de la capitale azuréenne. L’expérimentation, qui doit durer deux ans avec 200 clients, permettra d’étudier une tarification en fonction de l’usage, avec deux types de véhicules. Coincée entre la mer et les falaises, la ville de Cassis est elle aussi intéressée. Elle va devenir en 2010 un site pilote pour la communauté urbaine de Marseille, dont elle fait partie. Le système de location en libre-service comprendra une vingtaine de véhicules électriques et des vélos à assistance électrique (VAE), destinés essentiellement à des trajets centre-ville – gare (2 km) et périphérie – centre-ville. « L’étude nous permettra de voir si c’est une lubie ou si le service est utilisé, comment ? quelle est la demande ? etc. », note Fabrice Fiori. Conseiller municipal de Cassis et délégué communautaire, il voudrait « rendre un dossier clés en main » au président de la communauté urbaine, Eugène Caselli, et il se dit convaincu qu’il y a un réel besoin à Cassis : « Nos navettes régulières de 28 places sont à 100 % d’occupation aux horaires du matin et du soir. » A Arles, le projet d’installation d’un système calqué sur celui d’Antibes est porté par une entreprise : la Macif, avec l’appui de Transport Mobilité Solidarité, association qui regroupe élus, socioprofessionnels, usagers, etc. La société d’assurances pourrait le proposer dans un premier temps aux salariés de son centre de gestion arlésien, avant une possible extension aux habitants de l’agglomération. « Sur 220 salariés de la Macif, trois seulement utilisent les transports en commun pour se rendre à leur travail », constate Mathias Demollière, chargé de projets développement durable à la Macif, qui inscrit le projet dans une démarche de PDE. Enfin, il n’y a pas que des projets avec des véhicules électriques. Ainsi, Avignon s’inspire du système d’autopartage mis en place à Marseille avec des voitures thermiques. « L’association qui pilote le projet achèterait les véhicules avec des subventions, et, dans une première phase, le système serait mis en place à Avignon – où la ville dégagerait des places de stationnement – et, dans un deuxième temps, dans l’agglomération », explique François Leleu, vice-président du Grand Avignon, délégué à la mobilité et aux transports. Les véhicules électriques, ce serait peut-être pour plus tard. En attendant, la cité des Papes se tient au courant.
     

    José SOTO

  • Keolis reconduit à Pau, Laval et Quimper

    Coup sur coup, Keolis vient d?être reconduit pour la gestion et l?exploitation de trois réseaux urbains, ceux de Laval, de Quimper et de Pau Trois villes de taille moyenne et trois contrats qui ont pris effet au 1er janvier. A noter qu’à Pau comme à Laval les contrats sont élargis à tous les modes de déplacements. Autre point commun : dans les trois agglos, Keolis s’est engagé sur une forte hausse de la fréquentation à l’échéance du contrat. Ainsi, à Pau, où le groupe fournit une assistance technique et est présent dans la SEM Société des transports de l’agglomération paloise (Stap), la hausse promise est de 47 %. Le réseau devrait changer de nom et d’image à l’été prochain. Mi-décembre, la communauté d’agglomération Pau-Pyrénées (150 000 habitants, 14 communes) a renouvelé Keolis – qui concourrait face à Veolia – pour six ans. Entre autres raisons du choix : un projet de restructuration du réseau, jugé « plus ambitieux et plus respectueux de l’équité territoriale ». Le contrat devrait générer un chiffre d’affaires de 130 millions d’euros. Il porte sur des bus cadencés, un service d’autopartage, prévu en juin prochain, ainsi que des vélos en libre-service à compter de septembre 2010). Enfin, en 2013, la Stap pourrait également gérer les parcs-relais construits pour la mise en service d’une ligne de bus à haut niveau de service. Pour l’heure, l’extension du PTU à sept communes supplémentaires permet à la Stap de promettre une croissance du nombre de voyages annuels de 8,8 millions à 13 millions d’ici à fin 2015. A Laval, les voyageurs ont perçu dès les tout premiers jours les changements promis lors de la reconduction des TUL (Transports urbains lavallois) à Keolis : une ligne circulaire, des bus plus tard en soirée et un service de transport des personnes à mobilité réduite étendu aux 20 communes de l’agglomération de 100 000 habitants. Le contrat de six ans remporté face à Veolia permettra d’engranger près de 70 millions d’euros de CA. Et, à la rentrée de septembre, c’est un nouveau réseau qui sera proposé, avec davantage d’offre kilométrique, notamment vers les communes les plus éloignées ; un cadencement aux 10 ou 15 minutes sur les lignes structurantes ; des vélos en libre-service. Engagement de Keolis : 28 % d’augmentation de la fréquentation d’ici à 2015. Quimper Communauté, enfin, a également reconduit Keolis, finaliste face à Transdev pour la délégation de service public des transports en commun de ses sept communes (88 000 habitants). L’exploitant du réseau depuis 1986 a décroché un contrat de sept ans représentant un chiffre d’affaires cumulé de 60 millions d’euros. Objectif affiché : une hausse de la fréquentation de 30 % à l’horizon 2016. Des engagements en matière de qualité ont aussi été pris et, dès ce mois-ci, des enquêtes seront menées sur le réseau par des clients mystères.
     

    Cécile NANGERONI

  • Chine : le vrai bond en avant

    La Chine vient de réussir l?exploit d?ouvrir d?un coup une ligne de 922 km entre Wuhan et Guangzhou (Canton), circulée à la moyenne de 313 km/h pour les rames les plus rapides, de technologie allemande. 40 km/h de mieux que le TGV ! En inaugurant le 26 décembre sa ligne à grande vitesse Wuhan – Guangzhou, la Chine a fait un bond considérable. Certes, ce n’est pas comme on a pu le lire de-ci, de-là une ligne de 1 068 km mais de 922 km. Les meilleurs trains ne font pas du 350 km/h de moyenne mais du 313 km/h, et seulement deux trains sur une douzaine réalisent cette performance. De plus, même s’il faut admettre que c’est bien la première fois qu’une ligne de plus de 900 km est ouverte d’un coup, elle n’est pas la plus grande LGV au monde : si on additionne nos LGV hexagonales, on arrive à 1 059 km de Calais-Fréthun à Marseille. Bien ! Ces précisions méritent d’être apportées, et les Français de SNCF International ou d’Alstom le font volontiers. Mais une fois qu’on a ramené l’exploit à de plus justes proportions, et qu’on se penche sur les bons chiffres… on voit d’autant mieux qu’il s’agit d’un exploit. « C’est énorme ! », dit simplement Pierre-Louis Rochet. Ancien patron de Systra, de SNCF International, de Siemens Transportation Systems, aujourd’hui conseiller de Vossloh, entreprise qui a fourni les attaches de rails de la voie chinoise, Pierre-Louis Rochet est un des meilleurs connaisseurs des évolutions de la grande vitesse dans le monde, duquel la Revue générale des chemins de fer va publier prochainement une synthèse sur le sujet.
    Revenons sur Calais – Marseille, dont les 1 067 km de gare à gare furent parcourus, le 26 mai 2001, d’un seul tenant, en 3 heures 29, par un TGV à la vitesse moyenne de 306 km/h. Ce record d’endurance est resté dans les mémoires ferroviaires sous le nom mirobolant d’opération Sardine. Or, ce que les Chinois font depuis le 26 décembre, c’est Sardine tous les jours, deux fois par jour. Un peu moins longtemps, mais un peu plus vite. Et en service commercial ! Il n’y a d’ailleurs pas de doute : selon les tableaux dressés par Pierre-Louis Rochet, la Chine fait maintenant la course en tête. Les 313 km/h de moyenne de gare à gare, sur 922 km, sont à comparer au record mondial, jusqu’à ce jour détenu par le TGV : 272 km/h entre Champagne TGV et Lorraine TGV, sur 168 km. Et la performance chinoise suppose que les rames font bel et bien sur certaines portions du 350 km/h en service commercial !
    Deux types de rames assurent la nouvelle relation. Ce sont les CRH 2 (de technologie japonaise, dérivée des E2 de Kawasaki) et les CRH 3 (de technologie allemande, de la famille Velaro de Siemens). Mais ce sont seulement ces dernières qui assurent les temps de parcours records et qui relient les deux énormes agglomérations (chacune de plus de dix millions d’habitants) en 2 heures 58 pour les meilleurs trains, au lieu de 10 heures 30 précédemment. La prouesse chinoise est aussi une prouesse allemande. Les Chinois s’approprient naturellement le train qu’ils ont acheté, avec le transfert de technologie afférent. Cette technologie, la maîtrisent-ils ? C’est la grande question, sur laquelle les interprétations divergent. Un expert proche des milieux industriels français dit entendre tout et son contraire sur le sujet : pour les uns, les Chinois dépendent complètement de leurs fournisseurs, pour d’autres, ils sont en train de remporter leur pari technologique et de sauter en peu d’années toute une génération. Ce qui est sûr, c’est que dans la grande vitesse, à l’exception d’Alstom, les grands constructeurs ont décidé de parier sur la Chine et de s’en faire les partenaires durables. Pour des raisons diverses, explique ce même expert. Pour Siemens, le ferroviaire, qui ne représente que 3 % du chiffre d’affaires du groupe, n’est pas stratégique mais offre une vitrine prestigieuse. Bombardier, qui n’était pas présent dans la grande vitesse, n’avait rien à perdre, bien au contraire, à nouer un partenariat avec le ministère des Chemins de fer (MOR), afin de lancer son Zefiro promis à 380 km/h. Enfin, le marché chinois est le débouché naturel des industriels japonais. Dans ce concert, Alstom fait exception. D’abord, les ingénieurs d’Alstom ont eu le sentiment, même s’ils ne l’ont pas dit publiquement, de se faire piller toute une part de leur savoir-faire à l’occasion de la commande de 60 automotrices électriques remportée en 2004, les Chinois ayant demandé nombre d’études supplémentaires et varié les spécifications comme à loisir… Quoi qu’il en soit, Philippe Mellier, patron d’Alstom Transport, a dit publiquement il y a un an, le 2 janvier 2009, au New York Times, que le marché chinois se fermait graduellement, alors qu’on commençait « à voir des entreprises chinoises qui répondent à des offres dans le monde avec des locomotives chinoises dont la fabrication de certaines est basée sur des transferts de technologie ». Ce qui est sûr, c’est que le marché chinois de la grande vitesse, lui, s’est fermé en 2009 pour Alstom. Le MOR a commandé l’an dernier 80 Zefiro à la joint-venture chinoise de Bombardier, 140 rames à Kawasaki-Sifang, 140 rames à Siemens-Tangshan-Changhchun et rien à Alstom.
    Alstom, avec la SNCF, a depuis des années arrêté une politique : pour garder un temps technologique d’avance, on ne transfère pas la toute dernière technologie mais la précédente. C’est par exemple ce qui a été fait en Corée pour le premier KTX. On comprend Alstom, qui avait un rôle de leader mondial à défendre et pour qui le ferroviaire représente près de la moitié du CA. Mais on peut se demander si c’est le bon choix. Cela n’a d’ailleurs pas empêché les Coréens d’assimiler très vite la technologie de la grande vitesse, qu’ils vont tenter de vendre prochainement au Brésil. S’agissant de la Chine, la crainte de Philippe Mellier est fondée. Mais ce n’est pas dans le seul marché des locomotives, c’est dans celui de la grande vitesse aussi que les Chinois répondent à des appels d’offres : deux ans après la mise en service de leur première LGV, Pékin – Tianjin, ils partent très fort sur la ligne à grande vitesse Médine – La Mecque, dont les offres doivent être remises avant la fin janvier. Certes, ils ont de vraies faiblesses : on n’est pas sûr, on l’a dit, qu’ils maîtrisent la technologie ; ils n’ont de toute façon aucun retour d’expérience. Mais on voit bien qu’on ne saurait sous-estimer la portée historique de l’événement Wuhan – Guangzhou.
     

    François DUMONT

  • Le Grand Dole veut devenir un pionnier de l?hydrogène

    Le réseau de transport du Grand Dole souhaite de profiter de la proximité de Solvay, premier producteur français d?hydrogène, installé à ses portes L’agglomération du Grand Dole aimerait alimenter les bus de son réseau à l’hydrogène. « Le premier producteur français d’hydrogène est installé aux portes de Dole. Il s’agit de l’entreprise Solvay, spécialisée dans la chimie, pour qui l’hydrogène est un déchet transformé en combustible pour l’entreprise », explique Claude Chalon, le président de la communauté de communes du Grand Dole. Le pôle d’activité consacré à la recherche et au développement pour l’environnement Innovia, dont les travaux de construction doivent débuter prochainement à Dole-Choisey, sur 70 ha, va lancer des recherches sur ce sujet. D’ores et déjà, la société Mahytec (Matériaux Hydrogène Technologie) a été mandatée pour étudier la faisabilité technico-économique du projet Hydole de bus urbain fonctionnant au mélange gaz naturel-hydrogène. L’utilisation du mélange hydrogène-gaz naturel (hytane) pour le bus présente de nombreux avantages, parmi lesquels la possibilité d’utiliser les bus existants moyennant quelques modifications de composants. Pour ce qui est du choix de la localisation de la station d’hydrogène du projet Hydole, deux solutions ont été avancées par Myhatec. La première consisterait à utiliser une localisation extérieure au site de Solvay, mais à proximité de façon à diminuer les frais d’infrastructure (tuyauterie). La seconde permettrait de développer une station-service qui pourrait, dans le futur, être utilisable par le grand public, sur l’axe routier A39/36, et en connexion avec le projet Coshy (projet de centre de tests de systèmes de stockage en liaison avec le pôle « véhicule du futur »). En choisissant le même concept que celui développé à Toulouse et Dunkerque, le projet Hydole gagnerait beaucoup de temps dans sa validation, profitant des acquis de son aîné.
     

    Philippe BOISSON

  • Aix-en-Provence opte pour le BHNS

    L’agglomération d’Aix-en-Provence (360 000 habitants dont 145 000 dans la ville centre) s’oriente vers l’adoption du bus à haut niveau de service (BHNS), dans le cadre de la création d’un TCSP à l’horizon 2020. Selon les premières conclusions de l’étude de préfiguration lancée en décembre 2008, le BHNS s’avère en effet plus adapté à la configuration de l’agglomération que le tramway. La réalisation de ce TCSP s’accompagnera d’une refonte du réseau de bus avec la création de plusieurs pôles multimodaux et le développement des parcs-relais. Quant au tracé, sur les sept tronçons étudiés, deux vont être approfondis, notamment sur les liaisons est – ouest, via le centre-ville. L’agglomération aixoise va poursuivre cette première phase des études jusqu’en mars 2010. Il s’agira de définir divers scénarios de BHNS portant sur la localisation des stations, le type de matériel (électrique ou thermique), le niveau de service, les potentiels de clientèle, etc., et sur l’adaptation du réseau de bus. Viendront ensuite les études d’avant-projet et les phases de concertation préalables à la création de ce BHNS.

  • Un bus à impériale dans les rues de Valence

    Depuis le 21 décembre et pour la première fois en France sur un réseau urbain, un bus à impériale est en circulation sur la ligne 9 du réseau de transports en commun de l’agglomération valentinoise (CTAV). Cette dernière, qui vient de restructurer son réseau, a fait cette acquisition (98 000 euros) pour des opérations de promotion. Il est prévu d’affecter ce bus sur des lignes régulières, à des périodes ciblées, dans le but d’étonner les habitants et de les inciter à essayer les transports en commun. De marque MAN, le bus de 4,20 m de haut, d’une capacité de 46 places assises à l’étage, 25 au rez-de-chaussée et 19 debout a été acheté au réseau de Berlin où il circulait en service régulier. On a modifié son toit pour le recouvrir d’une capote transparente découvrable manuellement. Le rez-de-chaussée pourra être aménagé pour des expos et servir d’espace commercial. Il offrira aussi une connexion Internet, un point accueil café et des écrans de visionnage de films.

  • Angoulême enterre son tramway

    Trop cher, des rues trop étroites. En Charente, la Communauté d’agglomération du Grand Angoulême (Comaga) a définitivement abandonné l’idée de construire un tramway. Cette piste faisait partie d’un appel d’offres lancé l’année dernière. Il concernait le choix d’un mode de transport en commun en site propre sur une ligne de quelque 5 km. L’alternative au tramway était le busway. Ce dernier est toujours dans la course. Les élus qui souhaitent avancer rapidement sur ce dossier ont lancé une nouvelle étude afin de retenir le moyen de transport le plus adapté et de déterminer la zone la plus à même de recevoir ce site propre. Il y a un an, les édiles avaient donné leur préférence pour l’axe Sillac – centre-ville d’Angoulême – gare SNCF et le quartier de Soyaux. Ce choix permettrait de désenclaver six lignes de bus actuellement bondées aux heures de pointe. Le tracé retenu sera dévoilé avant l’été prochain.

Plus de publications