Ville, Rail & Transports

Résultats de recherche pour « LOM »

  • Un Alsacien en service à Shanghai

    Le Translohr de Shanghai est entré en service ce 1er janvier. 15 stations sont réparties le long d’une ligne de tramway de 9,8 kilomètres, au sud-est de Shanghai. Une correspondance avec la ligne 2 du métro est possible à la station de Zhangjiang. La commande, signée en décembre 2007 par l’exploitant Pudong Modern Tramway, portait sur neuf rames de Translohr de trois caisses pour un montant de près de 20 millions d’euros.

  • Lille, de liane en liane

    Lille Métropole a lancé jeudi dernier sa deuxième ligne de bus à haut niveau de service. Cette liane de 12,5 km qui dessert le sud de l’agglomération (Loos, CHR Calmette et Wattignies) effectue un tiers de son trajet en site propre. Fonctionnant entre 5h30 et 0h40, avec une fréquence de 8 minutes en pointe, cette ligne a pour objectif de transporter 7 000 voyageurs par jour.

  • Cohen évince Coppey du Syndicat mixte à Toulouse

    Stéphane Coppey, le président du Syndicat mixte des transports toulousains, n?a eu d?autre choix que de démissionner après les reproches faits par Pierre Cohen, maire de Toulouse et président de l?agglomération C’est une reprise en main musclée que Pierre Cohen, maire de Toulouse et président de la jeune communauté urbaine du Grand Toulouse, vient d’appliquer aux transports en commun de l’agglomération toulousaine. Alors que le Grand Toulouse reconduit le doublement de sa participation financière à 80 millions d’euros dans le syndicat mixte des transports Tisséo-SMTC, Pierre Cohen en reprend aussi les rênes, laissées pendant deux ans au Vert Stéphane Coppey dans le cadre d’un accord PS-Verts pour les municipales 2008. La pilule est amère pour le président évincé, qui s’était de longue date très fortement investi dans les transports de l’agglomération, s’impliquant dans de nombreuses instances nationales et européennes (présidence de la commission financement-tarification du Gart et de Polis, vice-présidence d’Agir) et s’efforçant de faire avancer les transports avec le consensus plutôt que l’affrontement. Pierre Cohen et son équipe ne lui ont pas laissé le choix, avec une démission collective des 8 élus PS, PC et PRG de la communauté urbaine au SMTC. Resté seul représentant du Grand Toulouse au sein du SMTC avec une autre élue verte, Stéphane Coppey n’a eu qu’à tirer sa révérence, en bouclant le jour même de son éviction, le 21 décembre, une négociation difficile avec les syndicats, mettant fin à une grève du métro démarrée une semaine plus tôt. Une négociation « appuyée sur les bases des propositions faites par la direction de Tisséo dès le mardi 16 décembre », qui, selon le président sortant, « aurait pu aboutir plus rapidement, sans ingérence extérieure [de Pierre Cohen, ndlr]. Cet accord reconnaît la pénibilité et la technicité des métiers du métro, en s’alignant sur la convention collective nationale », a-t-il indiqué. Que reproche Pierre Cohen à Stéphane Coppey ? Dans un communiqué, le président du Grand Toulouse affirme que « le contexte de crise sociale et institutionnelle à Tisséo est caractérisé par l’impossibilité au sein du conseil syndical de mettre en œuvre une politique ambitieuse de développement des transports en commun pour l’agglomération ». En réalité, ce qui bloque tout le fonctionnement du syndicat est l’affrontement entre le Grand Toulouse et le Sicoval, soutenu par la troisième collectivité membre, le SITPRT, sur le prolongement de la ligne B du métro jusqu’à Labège-Innopole. Cette énorme zone commerciale et tertiaire, au sud-est de l’agglomération, ne dispose d’aucune infrastructure de transports en commun et souffre de congestion automobile chronique. Le maire de Toulouse a refusé de lancer l’enquête publique sur le prolongement en métro vers Labège, arguant que le coût trop important obérerait le vaste plan de développement du tramway toulousain promis lors de sa campagne électorale. Cette décision a mis en fureur le Sicoval, qui multiplie depuis les tentatives d’obstruction : refus du vote du budget et des nouveaux projets d’infrastructures, campagne de communication grand public, attaque de Tisséo devant les tribunaux pour faux en écriture… Mais le coup de force du maire de Toulouse risque fort de ne rien régler au blocage des institutions, sauf à poursuivre en faisant cavalier seul. Selon Stéphane Coppey, « on passera d’un président qui a su conserver la confiance et le contact avec les collectivités, à un président qui a rompu ces contacts ». Le 14 décembre, le président de Tisséo arrivait avec une étude montrant que le prolongement de la ligne B du métro ou tout autre moyen de transport pour desservir Labège entraînerait un écart de 5 millions d’euros par an de contribution des collectivités… Décidé à ne pas se laisser faire, Stéphane Coppey a déposé un recours suspensif et sur le fond devant le tribunal administratif. Il dénonçait à la fin de la séance du Grand Toulouse qui a signé son éviction du SMTC « un débat qui n’est pas de savoir comment on fait un PDU avec quels moyens, mais qui prend le leadership et décide pour les autres ».
     

    Catherine STERN

  • Le renouveau attendu de la croisière ferroviaire

    Stéphane Jaumot s’exprime dans ce franglais répandu chez ceux qui mènent leur carrière à l’international. Ce jeune Belge de 41 ans a toujours eu le goût des voyages. Master de commerce en poche, il enfourche un vélo pour faire le tour du monde avant de collaborer pendant huit ans avec la Cnuced (Conférence des Nations unies pour le commerce et le développement). Il y trouvera sa propre voie : l’Afrique et l’Asie ferroviaires. En 1997, alors qu’il travaille sur la gestion des chemins de fer ougandais, il découvre de vieilles voitures voyageurs en bois des années 20 à l’abandon. C’est à ce moment que germe l’idée d’un train de luxe en Afrique de l’Est. Cette première tentative n’aboutira pas mais l’idée, elle, ne le quittera plus. Il rejoint en 1999 un groupe privé de gestion de chemins de fer africains, la Comazar. Une restructuration du conglomérat provoque son éclatement en trois entités. La première est Vecturis SA, une société dont il est toujours l’un des administrateurs, qui opère désormais Madarail à Madagascar ; s’y ajoutent le contrat d’assistance technique sur le Congo et, en 2007, Transrail (Sénégal – Mali). Vincent Bolloré conserve Sitarail (Côte d’Ivoire) et Camrail (Cameroun). Le troisième opérateur, des Sud-Africains, poursuit la concession du chemin de fer Kenya – Ouganda. Entre 1999 et 2002, Stéphane Jaumot prend la direction d’une filiale de la Comazar en Tanzanie, Transafrica Railways, qui dispose d’un droit de trafic sur les chemins de fer nationaux. Le Belge se retrouve à gérer une transafricaine entre l’Afrique du Sud et l’Ouganda, une nouvelle source d’inspiration et un terrain d’expériences pour ses projets. En 2005, il crée en Belgique le bureau d’études Rail Away Concept (RA Concept) avec l’intention de lancer une chaîne de trains de luxe. Chaque ligne sera exploitée sous une marque qui viendra alimenter un portefeuille détenu par la Compagnie internationale de trains de Luxe (CITL), sa structure d’investissement créée en parallèle de RA Concept. « Avec ses petites cabines, ses lits superposés, ses toilettes au bout du couloir, le Venise Simplon-Orient-Express n’est pas un palace, n’hésite pas à commenter le patron de RA Concept. Qui ajoute : Les voyageurs payent un prix important pour un mythe, une légende, un voyage dans le temps. Il faut reconnaître que cela fonctionne très bien. C’est dans sa version asiatique, l’Eastern & Oriental Express, propriété du même groupe, que les prestations à bord deviennent dignes d’un cinq étoiles. Même si la décoration est trop clinquante à mon goût. » Le groupe Orient-Express avec ses cinq trains de luxe se positionne comme son principal concurrent sur la niche de la croisière ferroviaire. Mais c’est du côté de la Chine, avec le très attendu Tangula Luxury Trains (voir ci-dessous) que Stéphane Jaumot trouve le modèle de ce que devrait être, selon lui, la nouvelle génération de trains de luxe : « Il ne s’agit plus de réhabiliter de vieux wagons chargés d’histoire, mais de construire avec les normes d’un grand hôtel de nouvelles voitures. On échappe ainsi aux contraintes techniques de l’ancien. »

    Vietnam, Egypte, Sri Lanka : trois projets sur les rails
    Trois projets de trains sont actuellement à l’étude chez RA Concept pour une exploitation au Vietnam, en Egypte et au Sri Lanka. Il s’agissait pour l’entrepreneur d’investir sur des pays qui disposent d’un réseau de chemins de fer en bon état et d’une attractivité touristique prometteuse. Le Vietnam est une évidence avec, en plus, un besoin de transport de qualité sur les 1 710 km qui séparent la capitale, au nord, de Hô Chi Minh-Ville, au sud du pays. Stéphane Jaumot se rapproche du groupe thaïlandais Minor International PLC, suivant la même logique que le Tangula Luxury Trains, qui a confié la gestion hôtelière à bord de ses trois trains au groupe Kempinsky : « Les chemins de fer du pays s’occupent de la traction du train. Ma compagnie est le lien entre les railways et le partenaire hôtelier. Ce dernier a la charge de commercialiser le produit et assure l’exploitation à bord sans être propriétaire des murs. » Coté en Bourse, le groupe Minor International PLC exploite une quarantaine de spas à travers le monde, des hôtels Four Seasons et Marriott et les resorts Anantara. Les accords avec les chemins de fer vietnamiens aboutissent. Il ne manque plus que l’investisseur local qui viendrait conclure le tour de table et soutenir le projet financièrement et politiquement : « C’est compliqué de trouver un partenaire au Vietnam car ils sont dans une logique de rentabilité à court terme. Le ferroviaire, ce n’est pas de l’immobilier », regrette Stéphane Jaumot. Du côté de l’Egypte, le projet est de mettre en place un train de luxe sur la ligne Le Caire -Louxor – Assouan. « Le groupe Orient-Express s’intéresserait aussi à cette ligne. Notre projet a été relancé en raison de la démission du ministre des Transports, Mohammed Mansour, au lendemain de l’accident ferroviaire qui a endeuillé le pays le 24 octobre dernier (18 morts et 36 blessés lors d’une collision entre deux trains au sud-ouest du Caire, NDLR). Notre développement subit les aléas géopolitiques. Il peut se débloquer à la faveur de l’arrivée d’une nouvelle administration », assure notre interlocuteur, qui ajoute que, « pour ces deux pays, nous avions conçu des voitures-couchettes en duplex avec des lits en mezzanine. Nous avons renoncé car la hauteur insuffisante de certains ouvrages d’art nous aurait empêché d’accéder à une partie des voies. » Au Sri Lanka, le réseau en étoile offre des parcours splendides entre la capitale, les plantations de thé et le littoral. Les nuages noirs du tsunami et de la guerre civile entre Tamouls et Cingalais s’éloignent et autorisent de nouvelles perspectives, d’autant plus que le groupe Minor International PLC s’est porté acquéreur de plusieurs hôtels sur l’île. Mais, pour l’instant, « le Vietnam reste notre premier objectif. Lorsqu’on aura un premier train en service, il sera plus facile de convaincre d’autres pays et investisseurs », assure Stéphane Jaumot. Pour le Vietnam, la CITL envisage d’accrocher 14 voitures, la capacité maximale autorisée (16 en Egypte), à une locomotive louée aux chemins de fer du pays. La rame sera constituée de 9 voitures-couchettes pour une capacité d’accueil de 60 personnes (30 cabines). Le reste du convoi sera composé d’une voiture pour loger le personnel (dont le rapport sera d’un employé pour un client) ; une voiture génératrice avec les équipements techniques ; un wagon-restaurant ; la cuisine avec la cave, les espaces de stockage puis la boutique et, enfin, une voiture-bar-bibliothèque-lounge agrémentée d’une terrasse-observatoire qui viendra terminer la rame. Une configuration pas si éloignée de celle de l’Eastern & Oriental Express. Les voitures-couchettes seront aménagées en deux, trois ou quatre cabines. De la plus petite (11 m2) jusqu’à la suite de 22 m2, toutes seront équipées d’une salle de bains, de toilettes séparées, d’un écran plasma et d’une connexion Wifi mais disposeront, pour les suites, d’un majordome à disposition. Outre l’espace, l’aménagement se singularise par une décoration dépouillée, très confortable, avec des innovations techniques en matière de confort visuel, acoustique et antivibratoire. La cuisine, confectionnée à bord, sera une expérience gastronomique exceptionnelle. D’inspiration européenne, elle devra tenir compte des traditions locales.
     
    Des trains-hôtels de luxe en gare dès 2011 ?
    Sa longue expérience africaine a appris à Stéphane Jaumot ténacité et patience. Des avancées certaines n’en sont pas moins attendues dans les semaines à venir. Elles pourraient permettre le lancement d’un premier train l’an prochain. Il faudra alors entre 15 et 18 mois pour construire une première rame. Et, lorsqu’on l’interroge sur la crise économique et l’existence d’une clientèle disposée à payer entre 700 et 1 200 euros la nuit à bord, le quadragénaire ne doute pas un instant : « La clientèle est là. Nous sommes sur un marché de niche. Regardez l’extraordinaire développement de la croisière maritime ! C’est pourquoi nous recherchons encore de nouveaux partenaires pour nous développer plus vite. »
     

    François PONT

  • La LGV Sud-Est change son ballast

    Le ballast de la LGV Sud-Est qui a supporté plus de 650 millions de tonnes depuis sa mise en service a vieilli. Pour rendre aux voies des caractéristiques géométriques compatibles avec la grande vitesse, le seul vrai remède consiste à le remplacer La LGV Sud-Est, la plus ancienne des lignes à grande vitesse, qui fêtera en 2011 les 30 ans de son premier tronçon, change peu à peu son ballast. Depuis l’ouverture, en 1981, de la partie sud, suivie deux ans après de la partie nord, les fréquences de passages des TGV, donc les tonnages, n’ont fait que s’intensifier. Selon les secteurs, les voies ont supporté entre 650 et 700 millions de tonnes ! De nombreux programmes de travaux ont déjà été menés sur cette ligne. A partir de 1996 et jusqu’en 2007, les appareils de voie d’origine à traverses bois ont été remplacés par des nouveaux, reposant sur des supports béton. Rien de particulier à signaler concernant le « plancher », essentiellement constitué de traverses béton bibloc de type VAX U41 avec des boulons tirefond, qui ne présentent pour l’instant aucun signe de fatigue, même si quelques-unes sont remplacées lors d’interventions ponctuelles. La caténaire, point le plus fragile du système TGV, a quant à elle été régénérée entre 2005 et 2008. Côté ballast, bien avant que les trafics actuels ne soient atteints, la SNCF avait constaté que certaines zones d’origine comportaient un matériau ne répondant pas aux rigoureux critères de qualité désormais exigés lors de la création de toute infrastructure nouvelle. Un « péché de jeunesse » en somme, puisqu’il s’agissait de la première ligne de ce type, qui a en quelque sorte servi de laboratoire et n’a donc pu autoriser aucun retour d’expérience. Comment se traduisent ces défauts ? Par une dégradation des caractéristiques géométriques du caillou, plus ou moins accentuée selon les secteurs. Les sondages et études ont en particulier révélé un phénomène d’attrition (une usure des angles vifs) réduisant sa granulométrie et entraînant donc une diminution de ses performances, pourtant indispensables pour assurer un maintien correct de la géométrie de la voie. Ces défauts de vieillissement accéléré ont eu de sérieuses conséquences. En premier lieu, une baisse de la qualité du nivellement dans ces zones, qui a nécessité d’augmenter de façon exponentielle le volume des opérations de maintenance, par ailleurs de plus en plus complexes à organiser à cause des plages-travaux toujours plus réduites. En second lieu, une dégradation du niveau de régularité des TGV. Et, au final, une hausse très significative des coûts d’entretien. Pour maintenir de façon durable une qualité de voie compatible avec la grande vitesse, mais aussi parer au vieillissement prématuré des traverses béton lié à la dégradation de leur tenue, le seul « remède » choc consiste donc à changer le ballast. Dès 1996 et jusqu’en 2003, hormis deux années d’interruption des grosses interventions liées à la mise en service de la ligne nouvelle Méditerranée en juin 2001, les zones comportant du ballast de qualité insuffisante, soit plus de 350 km de voie, ont été rénovées. En parallèle, d’autres tronçons totalisant quelque 370 km ont été traités entre 1990 et 2006 par des opérations de relevage. « Actuellement, l’ensemble de la ligne a fait l’objet d’une régénération de son ballast soit par renouvellement, soit par relevage de la voie. Pour la plupart d’entre eux, depuis 2001-2002, les tronçons déficients font l’objet d’interventions quasi annuelles de bourrage mécanique », explique Nicolas Milési, expert régénération LGV à RFF. Mais bien que très fréquentes, ces interventions ne permettent plus aujourd’hui de ramener de façon durable les caractéristiques géométriques sous les seuils imposés par les normes de maintenance. Conséquence, lorsque les valeurs atteignent ponctuellement certains seuils critiques, la vitesse des TGV est limitée. Une solution provisoire et, de plus, incompatible avec la régularité attendue des circulations commerciales… Il convenait donc à partir de 2008 de mettre en œuvre une autre politique de maintenance des rails et du ballast « au risque de se trouver confronté en 2015 à une situation insupportable pour maintenir les performances et le débit de la ligne », diagnostiquait le service Infra de la SNCF. « Nous avons engagé un plan pluriannuel sur la période 2009-2014 de régénération des rails et du ballast », explique Gérard Fèvre, chef de projet régénération des voies LGV à la direction SNCF de l’infrastructure. Approuvé par RFF, ce plan pour les rails concerne le traitement de l’ensemble des deux voies, soit 700 km, une moyenne de 100 km de voie par an représentant un budget de 45 millions d’euros. Même si quelques remplacements ont déjà eu lieu, la substitution des longs rails soudés (LRS) de profil UIC 60 posés en 1982 au nord et 1980 dans le secteur sud de la ligne démarrera vraiment à partir du printemps 2010. Il doit impérativement être effectué après le renouvellement du ballast pour éviter toute dégradation du rail neuf, le risque étant l’écrasement de cailloux, qui crée des empreintes sur le champignon et nécessite des rechargements de métal par soudure. Ce remplacement de LRS sera mené avec une méthode mécanisée et le nouveau train de substitution et de libération des rails appelé « BOA » développé par la société suisse Scheuchzer qui travaille avec TSO, mandataire de ce marché. Le changement du ballast confié au groupement Européenne de travaux ferroviaires-Colas Rail, qui représente un marché global de 120 millions d’euros, concerne un linéaire de 280 km réparti sur les deux voies entre les tronçons nord et sud, soit une moyenne de 40 km à l’année. L’un des impératifs prioritaires du calendrier consiste à traiter la zone au nord de Pasilly avant la mise en service de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône fin 2011 qui apportera son lot supplémentaire de circulations TGV. Démarrée le 14 septembre et achevée fin novembre, la première phase du chantier a permis de traiter 30 km de voies. La prochaine intervention lourde est programmée au cours du second semestre 2010. Elle concernera sur la voie 1 le renouvellement du ballast sur 27 km entre les PRS du Châtelet et de Vaumort. L’ensemble de ce programme concernant des zones ayant déjà fait l’objet d’un relevage de voie entre 1990 et 2000, il subsistera encore 127 km de voie non traités en renouvellement, correspondant à des zones relevées en 2004 et 2006. « Compte tenu des caractéristiques géométriques présentées par ces zones, il n’a pas été jugé opportun de les intégrer au programme pluriannuel », estime RFF. Pour l’instant du moins. Car si une évolution défavorable et rapide de la qualité du nivellement était constatée dans les cinq années à venir, ces zones seraient sûrement intégrées au projet pluriannuel, sans doute en fin de programme.
     

    Michel BARBERON

  • La RM900, l?avaleuse de ballast

    La machine qui va opérer jusqu?en 2014 sur la LGV Sud-Est est capable de renouveler 900 m3 de ballast à l?heure et de le recycler jusqu?à 60 %. La dégarnisseuse RM900 achetée par Colas Rail peut traiter chaque nuit jusqu?à 1 000 m de voie A chantier exceptionnel, moyens exceptionnels… Le remplacement programmé jusqu’en 2014 du ballast sur plusieurs tronçons de la LGV Sud-Est par le groupement d’entreprises Européenne de travaux ferroviaires et Colas Rail fait appel à des moyens mécanisés lourds. En particulier, l’impressionnante dégarnisseuse RM900-HD100 de nouvelle génération pour laquelle Colas Rail vient d’investir plus de 10 millions d’euros. Dès sa sortie des ateliers Plasser & Theurer, en Autriche, la machine, dont il n’existe que trois exemplaires au monde, a effectué à partir du 7 juillet 2009 une série de tests dans l’est de la France avant de démarrer le 14 septembre son premier « vrai » chantier sur la LGV. L’un de ses principaux atouts ? Un rendement pouvant atteindre un volume record de 900 m3/heure. Mais la grande innovation, c’est sa capacité importante de criblage. Sur les 3,5 t à 4 t au mètre linéaire, selon la profondeur de dégarnissage (30 cm, 35 cm ou jusqu’à 40 cm), extraites par la chaîne, le ballast suit un circuit à travers la machine par l’intermédiaire de bandes transporteuses intégrées, passe dans un double crible, et la partie répondant aux normes de granulométrie est replacée presque aussitôt, en respectant une hauteur maxi de 15 cm. « On arrive à remettre en voie environ 60 % de ballast dégarni. Là, sur les 30 km de cette première phase, 40 000 t de ballast neuf seront nécessaires, alors que nous étions partis sur 60 000 t ! », confirme un responsable SNCF de la direction de l’infrastructure. Le ballast non réutilisable est récupéré dans des véhicules autodéchargeurs (VAD) situés devant la machine, qui viennent le déverser sur des aires de « dévadage » réparties régulièrement le long de la plateforme, dans l’attente de leur évacuation par des moyens routiers. « La particularité de la RM900, c’est non seulement cette récupération importante du ballast ancien, mais aussi la possibilité d’en apporter du neuf par l’arrière au moyen d’un véhicule autodéchargeur », explique Dominique Odobez, directeur travaux à l’agence grands travaux de Colas Rail. Acquérir une machine d’un tel coût était une étape quasi obligée pour la société. Mais cet investissement lourd constituait néanmoins une certaine prise de risque. Lors de la commande, Colas Rail ne savait en effet pas encore si elle obtiendrait ce marché de six ans. « C’était induit et indispensable, puisque le marché auquel on répondait visait cet esprit. Les avancements devaient être très importants, il fallait bénéficier d’une grosse capacité de criblage et restituer du ballast à hauteur de 1,6 t minimum par mètre linéaire. Et nous n’aurions jamais pu atteindre les rendements demandés dans les temps impartis s’il n’y avait pas cet apport de ballast neuf. » Ce complément permet en outre à la machine de créer directement la « rampe », c’est-à-dire de combler la zone de démarrage du dégarnissage où rails et traverses se retrouvent suspendus dans le vide. Cette opération, indispensable pour supporter le passage de l’engin, était jusqu’alors réalisée manuellement. Elle consistait à placer des cales sous les traverses, prenait au moins une trentaine de minutes, voire plus en cas de dévers, et devait être répétée en fin de nuit. Un gain précieux de minutes, donc… Car le temps, sur ce chantier, c’est le défi permanent à relever par les techniciens des entreprises, de ceux de la SNCF, représentant le maître d’ouvrage RFF, et des responsables de l’établissement équipement LGV Paris-Sud-Est en charge de la maintenance de la ligne. Les travaux principaux qui, pour cette première phase, se sont achevés fin novembre étaient réalisés en cinq nuits, à la faveur d’une interruption de circulation de 22h30 à 6h50 sur la voie en chantier, avec 6 heures en simultané sur la voie contiguë. Mais, retirés les délais de transmission des dépêches autorisant le démarrage des chantiers après le passage des derniers TGV du soir, de l’acheminement des engins depuis leurs bases-travaux où ils stationnent et sont entretenus en journée, de la mise en place de la chaîne sous les traverses, le travail réel de la dégarnisseuse ne dure en fait qu’environ trois heures. Durant ce laps de temps, selon la profondeur et la largeur de dégarnissage, donc du volume absorbé par la chaîne, elle progresse en moyenne de 800 m et dépasse parfois les 1 000 m. « Mais l’exploit d’atteindre 1 200 o u 1 300 m n’est pas intéressant car derrière cela risque de faire accordéon, justifie Jacques Mollard, directeur de projets chez l’Européenne de travaux ferroviaires. C’est la difficulté dans l’organisation de ce chantier continu et linéaire : surtout ne pas provoquer d’à-coups, être le plus régulier possible dans l’avancement, de façon à ne pas créer de gros écarts entre les différents postes qui suivent le dégarnissage proprement dit. » Car, à l’arrière de la RM900, les interventions sont nombreuses, six ou sept par point kilométrique ! Après l’éventuel remplacement des traverses présentant un défaut, une bourreuse effectue une première passe de calage. Encore derrière, une deuxième bourreuse procède à un relevage maxi de 80 mm, avec ajout de ballast neuf, et la voie est alors stabilisée de façon dynamique. Dès le matin, après réglage de la caténaire, elle est rendue aux premiers TGV, circulant à  120 km/h sur la zone dégarnie. A l’issue de trois ou quatre nouvelles passes de relevage, la vitesse est autorisée à 160 km/h sur les zones mises à hauteur. L’incidence sur les circulations est de l’ordre de 6 minutes, avec une limitation à 11 sillons par sens et par heure sur ce tronçon Paris – Pasilly. La vitesse normale à 270 ou 300 km/h peut reprendre après les opérations de libération des contraintes dans les rails et le nivellement complémentaire, soit une dizaine de jours après les travaux principaux.
     

    Michel BARBERON

  • Palmarès TER : Les régions de l’est raflent la mise

    Le TGV Est, entré en service en juin 2007, a retenti sur le transport régional. Que Champagne-Ardenne, Lorraine et Alsace remportent notre palmarès cette année n’a rien d’étonnant a priori. La perche était tendue. Mais elles auraient pu ne pas la saisir, rater le TGV et laisser dépérir les dessertes sur les lignes classiques parallèles aux lignes nouvelles. Il n’en a rien été. L’année 2009 ne rompt pas avec les précédentes, et s’inscrit toujours dans la croissance du trafic, malgré un tassement lié à la crise. Le TER était bel et bien, ces dernières années, sur une tendance d’augmentation de 7,5 % par an. Si ce rythme reprend, projeté sur 20 ans, ceci se traduirait par un quadruplement du trafic. Ce trafic atteint maintenant les 800 000 voyageurs quotidiens sur les TER des 20 régions françaises concernées. Rappelons que ni l’Ile-de-France, ni la Corse ne sont ici prises en compte, du fait qu’elles constituent des cas à part dans l’organisation de leurs transports. De plus, les ordres de grandeur en jeu en Ile-de-France ne sont pas comparables à ceux des TER : certains jours, la ligne du RER A transporte à elle seule – mis à part l’épisode de la grève à la RATP – plus de personnes que tous les TER réunis ! Destiné à passer à l’échelle nationale, le cadencement s’impose progressivement. En décembre 2008, c’était entre autres au tour des deux régions normandes et de l’ouest parisien. Un accouchement dans la douleur qui pesa momentanément sur les relations entre SNCF et Basse-Normandie. Ce n’est pas la seule pierre d’achoppement. Dans la région Paca, notamment, les suppressions de trains liées aux grèves empoisonnent les relations entre l’autorité organisatrice et l’exploitant. Même si elle ne donne pas toujours pleinement satisfaction, la SNCF n’a pas à craindre de concurrence immédiate sur les TER. La plupart des majorités régionales refusent d’y penser et les conventions sont reconduites pour les prochaines années avec l’exploitant historique. Mais la question juridique est si complexe, à propos de l’application en France du règlement OSP, qu’on sera très prudent sur l’évolution à venir. Ce qui est sûr, c’est qu’en plein revival du thème du service public, comme on le voit à propos de La Poste, la proximité des élections régionales ne se prête pas à la mise en avant d’une prochaine concurrence. Après le scrutin le thème sera moins risqué. La droite, qui malgré des sondages peu favorables, compte reprendre quelques-unes des 19 régions concernées par le TER détenues par la gauche, espère s’appuyer sur des majorités nouvelles pour lancer dans plusieurs régions une expérimentation dont les règles seront proposées par le sénateur alsacien UMP Francis Grignon au lendemain du scrutin. En fait, il se dit que certaines majorités régionales de gauche, si elles étaient reconduites, se lanceront dans l’aventure. De toute façon l’Alsace, seule région de droite aujourd’hui, devrait être région expérimentale, sur 15 à 20 % de son réseau. La région est pourtant l’une des mieux servies par une entreprise historique qui lui donne plutôt satisfaction. Mais la proximité de l’Allemagne fait que la concurrence régulée dans le transport ferroviaire semble aller de soi. Au-delà des contrats de projets, les régions sont maintenant pleinement actrices dans le développement des infrastructures ferroviaires d’importance nationale : on le voit avec les LGV Rhin-Rhône, SEA, Poitiers – Limoges. Grâce aux LGV traversant leurs territoires, pourquoi les TER ne passeraient-ils pas à la vitesse supérieure ? C’est ce qu’a fait le Nord-Pas-de-Calais en 2000 avec le TER GV, qui poursuit sa croissance. De l’autre côté de la Manche, décembre 2009 voit le lancement de trains régionaux sur la HS1 entre Londres et le Kent. Alors pourquoi ne pas étendre cette idée ? Revenons aux lignes classiques avec les deux grandes commandes passées ou finalisées cet automne : le porteur polyvalent, rebaptisé Régiolis pour Alstom et le porteur hyperdense pour Bombardier. Pendant ce temps, les livraisons en cours se poursuivent, qu’il s’agisse de l’AGC, du TER 2N NG… ou du tram-train. Alors que le Dualis d’Alstom est aux essais en Pays de la Loire, l’Avanto de Siemens arrive en Alsace. Ce matériel nouveau a son prix, tout comme le développement des TER dans son ensemble. Est-ce un juste prix ? Dans un récent rapport, la Cour des comptes juge que l’usager-citoyen est largement gagnant, mais que le contribuable est trop sollicité. Cependant les régions, contrairement à ce qu’elles craignaient, ont été épargnées par le poids financier de la régionalisation et l’Etat, comme l’a indiqué Philippe Séguin, premier président de la Cour, a plutôt surcompensé le transfert de charges accompagnant le transfert de responsabilités. Le rapport de la Cour montre aussi que bilan économique et bilan écologique se confortent : les petites lignes ont été sauvées, mais on ne peut faire que, par miracle, elles se mettent à desservir des zones denses ; on ne voit donc pas pourquoi ces lignes seraient un jour électrifiées, ni comment les trains pourraient être pleins. Ces constats renforcent un thème bien connu : le ferroviaire est un transport de masse. Autant dire que l’avenir du TER se différencie, et qu’apparaît une distance considérable entre des sortes de RER régionaux, promis à un grand avenir, et des dessertes diffuses. L’avenir des petites lignes, qui a pendant des années semblé assuré par le développement du TER, pourrait de nouveau revenir sur la sellette. Mais, à la différence de ce qu’on a connu jusqu’au débit des années 90, la question se posera dans un contexte de hausse des trafics. Ce qui devrait d’assurer le développement, sous l’autorité des conseils régionaux, du ferroviaire et d’outils plus fins de dessertes des territoires.

    PRIX DES RÉGIONS – Champagne-Ardenne : une région discrète à l’honneur

     


    Une fois n’est pas coutume, la région à l’honneur dans notre palmarès des TER n’est pas une des plus grandes en termes de trafic. Champagne-Ardenne ne faisait pas non plus partie des sept régions ayant expérimenté la régionalisation entre 1997 et 2002. Et avant l’arrivée du TGV Est, son parc était des plus modestes. Plus encore que pour les deux autres régions sur notre podium, c’est la mise en service du TGV Est qui a déclenché une véritable révolution dans l’offre, qui s’est pleinement répercutée dans la fréquentation et les recettes. Le 10 juin 2007, Champagne-Ardenne n’a pas raté l’arrivée du TGV, bien au contraire : d’emblée, si la LGV n’est pas venue à Reims, les rames TER ont aussitôt relié la ville à la nouvelle gare TGV. Mais surtout, la régionalisation des dessertes Corail sur la ligne classique Paris – Strasbourg s’est alors traduite par un accroissement très significatif du périmètre TER, avec 21 % d’offre supplémentaire entre 2006 et 2007, hausse qui atteint 43 % entre 2006 et 2008 (première année complète avec le TGV, 2007 ayant compté 159 jours avant l’ouverture et 206 jours après). Après avoir été étoffée, l’offre devrait être cadencée, afin d’améliorer encore la diffusion de « l’effet TGV » sur le territoire régional. Les liaisons TER autour de l’agglomération rémoise seraient également concernées. Mais pour offrir des dessertes cadencées, il faut optimiser les marches-types, ce que devrait permettre la livraison de l’ensemble des rames commandées par la région. La modernisation du parc est d’ailleurs un des aspects les plus concrets des efforts entrepris, le plus visible étant la mise en service du premier AGC bibi (bimode-bicourant). Une modernisation nécessaire, vu que lors du transfert de compétence à la région l’âge moyen du parc régional (tous matériels confondus) était de 32 ans. Ainsi, au cours de la période 2000-2010, Champagne-Ardenne aura consacré près de 240 millions d’euros d’investissement au renouvellement de ce parc. Aux 8 autorails X 73500 déjà en circulation depuis 2004, s’ajouteront 44 rames AGC (correspondant à un total de 140 voitures) début 2010. A cet horizon, l’âge moyen du parc régional devrait être ramené à 11 ans, si on prend toujours en compte dans le calcul les 51 voitures Corail affectées au TER Champagne-Ardenne et correspondant à d’anciens services nationaux, soit 28 pour la « Vallée de la Marne » (Saint-Dizier ou Bar-le-Duc – Châlons-en- Champagne – Epernay – Paris) et 23 pour Reims – Dijon. La qualité de service s’est également améliorée entre 2007 et 2008, avec la meilleure progression de la fiabilité des circulations. Côté accessibilité, Champagne-Ardenne « n’a pas attendu la mise en œuvre du schéma directeur d’accessibilité pour mener une politique de mise en accessibilité de son réseau ». Côté tarification, la région a mis en place une gamme très complète, tant pour les voyageurs quotidiens que pour les occasionnels, gamme enrichie pour les personnes à faibles revenus en septembre 2009. Cette échéance était également celle du lancement du site Vitici d’information sur l’offre de transport public collectif. Un site qui renseigne non seulement sur les TER, mais aussi sur les cars régionaux Transchampagne-Ardenne, les bus de sept agglomérations et, progressivement, les cars départementaux. Sans oublier l’offre ferroviaire nationale !

     

     

    PRIX DES RÉGIONS – Lorraine : une année 2008 record


    Déjà récompensée dans le cadre de notre palmarès des mobilités 2009 par notre prix de la mobilité durable pour ses dessertes transfrontalières avec le Luxembourg, la Lorraine a connu en 2008, année de référence de notre palmarès des régions, une année record qui fait suite à 2007, année du TGV Est. D’une année sur l’autre, le TER lorrain – qui a repris en 2002 le nom du service régional Métrolor lancé en 1970 – a encore progressé de 14,5 % en fréquentation et de 16,8 % en recettes, pour une offre en hausse de 8,7 %. Une très bonne qualité de service (deuxième place pour la ponctualité, quatrième place pour la fiabilité de l’offre) et un matériel désormais 100 % neuf ou rénové suite à l’arrivée de 21 engins neufs (4 706 places assises) au cours de l’année 2008 justifient largement la deuxième place de la Lorraine dans ce palmarès. Sans oublier les actions de communication qui ont permis de mieux faire connaître Métrolor, qu’elles soient touristiques ou pratiques, comme la carte de réduction Métrolor proposée à un euro (au lieu de 10 euros pour les moins de 26 ans et 20 euros pour les autres) lors de la journée du transport public, fidélisant ainsi 10 000 nouveaux usagers.


    Alsace : un haut niveau de service constant


    Ici, c’est un haut niveau de service (le réseau TER alsacien est en soi celui offrant les services les plus fréquents) et la constance dans la qualité (toujours sur le podium de la régularité) qui sont récompensés. De plus, avec la deuxième rénovation des voitures Corail TER 200, le parc alsacien a connu un sérieux rajeunissement, selon nos critères – au passage, une nouvelle identité visuelle a été appliquée, avec le nom de la région également écrit en alsacien ! Et comme les deux autres régions lauréates, l’Alsace a été dynamisée par l’arrivée du TGV Est, se plaçant logiquement en haut de classement pour l’évolution de la fréquentation et des recettes. La région n’en a pas fini avec les TGV, puisqu’elle investit dans la LGV Rhin-Rhône, avant la poursuite de la LGV Est. Et dans un tout autre domaine, l’agglomération de Mulhouse prépare l’arrivée du tram-train. Enfin, l’Alsace a toujours été en pointe dans le cadencement, l’intermodalité et les services transfrontaliers
    avec les deux pays voisins.
     

    François DUMONT et Patrick LAVAL

    Palmarès TER : les coups de cœur 2009

  • Palmarès TER : les coups de c?ur 2009

    Vingt autorités organisatrices, ce sont vingt fois plus d?idées pour le lancement de nouveaux produits destinés à promouvoir les voyages en TER. Voici quatre idées ou innovations qui ont attiré notre attention, dans quatre domaines différents INTERMODALITÉ
    Bourgogne : la « gare de demain » dès aujourd’hui
    Le plus emblématique des pôles d’échanges multimodaux (PEM) en cours de projet ou déjà achevés en Bourgogne est celui de Dijon, qui se conforme à la hiérarchie des modes de déplacement prônée par le rapport Keller de mars 2009 sur « la gare de demain ». Cette intermodalité en gare de Dijon est renforcée par un pilotage unique et central des différents modes de transport présents sur le parvis de la gare. De tels PEM existent également à Nevers, Chalon-sur-Saône et Auxerre. Des projets sont en cours à Mâcon, Laroche-Migennes et Beaune. D’autres projets sont également prévus en milieu rural, où des stationnements pour les cars interurbains sont systématiquement prévus (Corgoloin, Auxonne…) ainsi que des stationnements PMR, vélos…

    TARIFICATION
    Languedoc-Roussillon : Kartatoo, Une tarification zonale et intermodale qui attire de nouveaux usagers
    Sous l’impulsion de la région, les différentes autorités organisatrices de transports collectifs (en commençant par les agglomérations et les régions) ont décidé de faciliter l’utilisation des différents modes en Languedoc-Roussillon par un titre de transport unique et une grille tarifaire adaptée. Ainsi est né le titre Kartatoo, « première tarification intermodale et multimodale sur l’ensemble du territoire d’une région », qui permet au voyageur d’emprunter successivement ou alternativement, de manière illimitée, les réseaux urbains des agglomérations et le réseau régional ferroviaire et routier. Kartatoo est un abonnement mensuel, zonal et intermodal, pour les trajets quotidiens entre le domicile et le lieu d’études ou de travail. La région est divisée en plusieurs zones correspondant aux agglomérations : le prix de l’abonnement dépend du nombre de zones traversées. Outre la simplification offerte par un titre unique, la nouvelle tarification permet de réduire fortement le total payé par l’usager, jusqu’à 38 %. Le résultat de cette démarche est « un véritable succès commercial », selon la région, qui se félicite non seulement de la fidélisation des abonnés, mais aussi du fait que cette tarification attire sur le réseau TER un nouveau public (26 % des nouveaux abonnés), parmi lesquels la plupart privilégiaient jusqu’alors les déplacements en voiture (15 % des nouveaux abonnés). Enfin, cette tarification zonale (de type alvéolaire) s’inscrit dans la perspective d’un support billettique Kartatoo interopérable sur le Languedoc-Roussillon. Lancée dès décembre 2009 sur le réseau TER, l’interopérabilité billettique couvrira progressivement le territoire régional avec les réseaux de transport partenaires.

    COMMUNICATION
    Nord-Pas-de-Calais : une campagne sur les temps de parcours des automobilistes
    Le TER en Nord-Pas-de-Calais possède un atout unique en France pour faire rétrécir les temps de parcours : la grande vitesse. Ainsi, lorsqu’à l’automne 2008 la région a lancé une campagne grand public de valorisation de la mobilité régionale offerte par son TER, la rapidité des dessertes a été mise en avant : « une manière indirecte de faire réfléchir les automobilistes sur leur propre temps de parcours ». Cette campagne s’est déclinée sous la forme d’affichages 4×3 sur les axes routiers les plus fréquentés et les parkings de Lille, valorisant les temps de parcours les plus courts sur les origines – destinations les plus courantes, ainsi que sur celles qui avaient le plus grand impact auprès des personnes au volant. Le cœur de cible était le public « en capacité de prendre le train », c’est-à-dire dont le domicile est proche d’une gare. L’autre vecteur de cette campagne était un spot télévisuel de 20 secondes diffusé le soir sur France 3 Nord-Pas-de-Calais (à destination des salariés de retour au domicile) et dans les 192 salles de cinéma de la région (pour les jeunes et étudiants). Le lien avec cette campagne s’est maintenu tout au long de l’année 2008 et 2009 avec des déclinaisons des messages sur le guide des horaires TER Nord-Pas-de-Calais ou lors d’événements auxquels la région participait. Par ailleurs, en décembre 2008, le TER Nord-Pas-de-Calais a fêté ses 30 ans : l’occasion pour la région et la SNCF de commémorer leur partenariat avec un train-expo qui a accueilli les visiteurs dans 11 gares du territoire.

    INFORMATIONS-VOYAGEURS
    Champagne-Ardenne : Vitici, bien plus qu’un site TER
    Afin d’améliorer l’accès à l’information sur l’offre de transports publics en région Champagne-Ardenne et faciliter la vie de leurs usagers, le conseil régional et les collectivités responsables du transport sur le territoire champardennais ont lancé à l’automne 2009 le site Vitici. Réalisé en moins de deux ans par Canal TP (groupe Effia) dans le cadre du schéma régional des infrastructures et des transports (Srit), Vitici donne des itinéraires « porte à porte », mais aussi des cartes, des horaires ou des états du trafic. Ce site vise à devenir le site de référence sur l’offre de transport public existante en région Champagne-Ardenne, tout en renseignant également sur l’offre ferroviaire nationale. Simple et intuitif, Vitici vise à améliorer l’intermodalité et la compétitivité des transports publics par rapport à l’automobile, en facilitant les correspondances et en tenant compte des déplacements de personnes en situation de handicap. Dès le lancement de Vitici, l’offre de huit premiers réseaux partenaires a été intégrée : TER Champagne-Ardenne et cars Transchampagne-Ardenne (conseil régional), réseau TUR (communauté de l’agglomération de Reims), réseau TCAT (communauté de l’agglomération troyenne), réseau TAC (communauté d’agglomération de Charleville-Mézières), réseau SitacBus (communauté d’agglomération de Châlons-en-Champagne), réseau Le Bus (communauté de communes du Pays chaumontais), réseau Mouvéo (communauté de communes d’Epernay-Pays de Champagne), et réseau du conseil général de la Haute-Marne. D’autres réseaux se préparent à intégrer Vitici très rapidement, à l’exemple des conseils généraux des Ardennes et de la Marne : une telle intégration de l’ensemble des réseaux de transports dans une région serait « une première au niveau national ». Consultable depuis un ordinateur personnel, l’information peut déjà être exportée vers un agenda électronique. De plus, il est prévu que Vitici soit disponible en version mobile, adaptée aux résolutions d’écran les plus répandues dans le parc de téléphones portables actuel (iPhone…) et personnalisé, en particulier pour les alertes concernant les perturbations affectant le trajet habituel de l’utilisateur (retard, évolution de plan de transport, information événementielle, grève…), avec des propositions d’éventuels itinéraires de contournement ou substitution.
     

    François DUMONT et Patrick LAVAL

     

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  • La vidéosurveillance est-elle vraiment efficace contre la délinquance ?

    Souriez, vous êtes filmé ! En 2004, seuls 40,8 % des bus, métros et tramways étaient équipés de caméras en France (hors SNCF et RATP), selon l’Union des transporteurs publics et ferroviaires (UTP). Les attentats survenus en juillet 2005 à Londres ont déclenché leur déploiement à grande échelle. Deux mois plus tard, Nicolas Sarkozy, ministre de l’Intérieur à l’époque, présente un projet de loi antiterrorisme dont l’un des volets autorise leur développement massif dans les transports en commun. Cette loi est adoptée dans la foulée, fin 2005. Aujourd’hui, pratiquement 70 % des transports collectifs sont équipés de caméras de surveillance. Et l’Etat ne souhaite pas en rester là. Selon la lettre d’information professionnelle sur la vidéosurveillance de l’Association nationale des villes vidéosurveillées (AN2V), Nicolas Sarkozy, désormais président de la République, souhaiterait que le projet de loi d’orientation et de programmation pour la performance de la sécurité intérieur (Loppsi II) prévoit des moyens pour l’Etat d’imposer des caméras dans les villes où les maires sont réfractaires à la vidéosurveillance. Le débat parlementaire de ce texte a été reporté à 2010.

    Une aide de 20 millions d’euros

    En attendant, François Fillon a présenté, le 2 octobre dernier, le plan de prévention de la délinquance réclamé quelques mois plus tôt par l’Elysée. Une aide de 20 millions d’euros va être débloquée « pour aider les communes qui sont les principaux acteurs de la mise en œuvre des systèmes de vidéoprotection », a indiqué le Premier ministre. L’Etat veut déployer cet outil de façon conséquente en 2010, parce que « l’action policière ne peut suffire à elle seule à faire reculer la délinquance de façon durable », a souligné François Fillon. Mais difficile de mesurer l’efficacité de la vidéosurveillance. L’Observatoire national de la délinquance (OND) n’a, pour le moment, évalué qu’une fois la délinquance dans les transports en commun, et uniquement dans le périmètre de l’Ile-de-France. Cette étude, publiée en décembre 2008, se base sur les 20 000 plaintes collectées en 2007 par le Service régional de la police des transports (SRPT). Elle montre que la majorité des infractions dans les transports collectifs sont des vols, la plupart perpétrés sans violence (69,2 %). Les portables font le plus souvent l’objet de la convoitise des cleptomanes, suivis de près par les cartes bancaires, les papiers d’identité et l’argent liquide. Les victimes sont en majorité des hommes et des jeunes. Un tiers des plaintes font référence à la tranche horaire 17h-21h. L’Observatoire national de la délinquance dans les transports (ONDT), créé par arrêté en juillet 2008, a pour mission de fournir des audits plus précis sur les phénomènes de délinquance. Objectifs : mieux les prévenir et mettre en place des mesures de sécurité adaptées.

    Trop d’infos tue l’info

    Si les rues de Paris sont encore peu surveillées, son sous-sol est truffé de caméras. Arrivée à la RATP dans les années 80, la vidéo sert d’abord d’aide à l’exploitation. Elle permet, par exemple, au conducteur de contrôler le quai avant d’enclencher la fermeture des portes. « Ensuite, elle s’est étendue à la gestion des flux dans les stations, à la sécurité et à la supervision des équipements », explique Jacques Laffay, du département de la sécurité de la Régie. Aujourd’hui, dans les couloirs du métro parisien, 8 000 caméras fournissent des images en temps réel au poste de commandement sécurité, qui fonctionne en parallèle avec celui de la police régionale des transports. Quant à la vidéo embarquée, elle équipe 4 200 véhicules de la Régie et représente plus de 20 000 caméras. Un seul train TER comporte 140 caméras. Alors, à raison de 72 heures d’enregistrement conservées par appareil, « cela fait des quantités énormes d’enregistrement, souligne Jacques Laffay. Comment retrouver par quelle caméra tel individu est passé ? C’est extrêmement compliqué ».  D’autant plus que 10 millions de voyages sont effectués sur le réseau chaque jour. « Trop d’infos tue l’info », commente Dominique Legrand, le président de l’AN2V. Mais si cela reste complexe pour une grande ville comme Paris, « c’est parfaitement gérable dans de plus petites municipalités ».

    Pas une solution miracle

    A Grenoble, par exemple, la Société mixte des transports de l’agglomération grenobloise (Semitag) dispose de 1 619 caméras embarquées dont l’enregistrement est conservé 96 heures. Tous les bus et tramways sont équipés depuis juillet 2009. L’installation de la vidéo en « loge tram », c’est-à-dire couvrant le champ de vision du conducteur, a permis de diminuer de façon significative les jets de pierre et donc les bris de vitres, fléau de la préfecture de l’Isère. En 2008, le vandalisme dans son ensemble avait coûté 320 000 euros à la municipalité. Si le caractère dissuasif des caméras permettra certainement d’alléger la facture, l’installation du système de surveillance reste onéreuse pour la ville, avec un coût total de 120 000 euros, la moitié ayant été prise en charge par le Fonds interministériel de prévention de la délinquance (FIPD). Alain Aichoun, responsable service contrôle, sécurité et prévention de la Semitag, ne croit pas que la vidéo puisse être la solution miracle à la délinquance, « il faut impérativement allier moyens techniques et humains ». Même sentiment pour Florent Montillot, pour qui « la vidéosurveillance est un dispositif qui fonctionne à condition qu’il soit servi par l’humain et au service de l’humain ». Néanmoins, l’adjoint au maire d’Orléans délégué aux questions de prévention et de sécurité « n’imagine pas qu’au XXIe siècle on ne [l’]utilise pas ». Pour lui, c’est un élément « incontournable ». Dès 2001, l’ensemble des tramways de la préfecture du Loiret étaient équipés. Aujourd’hui, tous les bus le sont également. La ville a vu diminuer les dépôts de plainte de moitié sur les lignes de tram depuis huit ans. Uniquement grâce à la vidéosurveillance ? Pas seulement en tout cas. L’agglomération, sous l’impulsion de Florent Montillot, a mis en place une police de proximité des transports intercommunale. Mais selon l’adjoint au maire, la vidéosurveillance est dissuasive, notamment grâce à l’inscription « sous vidéosurveillance », obligatoire sur tous les sites filmés.
     

    Louise ALLAVOINE

  • Naissance d?un grand syndicat de cheminots en Allemagne

    Face à la crise et aux rumeurs persistantes de plan social à la Deutsche Bahn, les deux principales organisations de salariés vont fusionner L’union fait la force : alors que la Deutsche Bahn est malmenée par la crise, les deux syndicats de cheminots, Transnet et DGBA, annoncent qu’ils vont fusionner. D’ici 12 à 18 mois, c’est une organisation forte de 260 000 membres qui verra le jour. « L’époque où les syndicats se rendaient la vie difficile et faisaient la chasse aux adhérents est terminée », explique Klaus-Dieter Hommel le chef de DGBA. Ce rapprochement illustre aussi l’inquiétude des cheminots, qui s’attendent à une année 2010 de tous les dangers. Selon les derniers chiffres publiés par la presse, le bénéfice de la compagnie allemande a fondu d’un tiers en moins d’un an. La récession lui aurait déjà coûté un milliard d’euros. Principales responsables de cet effondrement : les activités de fret. En 2009, les volumes ont chuté d’un quart. Autrefois vache à lait du groupe, le transport de marchandises plombe aujourd’hui ses comptes. Afin de redresser la barre, la DB pourrait annoncer des suppressions d’emplois : 14 000 salariés seraient menacés, dont 4 000 dans le fret. « Le prochain exercice sera crucial », commente Rüdiger Grube, le patron des chemins de fer allemands, qui se défend de vouloir tailler dans les effectifs. Pourtant, en coulisse, un plan d’ajustement serait déjà dans les cartons. « La question des suppressions de postes n’est plus taboue », glisse une proche collaboratrice de la direction. Jusqu’à fin 2010, un accord d’entreprise interdit tout licenciement. Le texte doit être renégocié dans les prochains mois. En s’unissant, les syndicats espèrent peser plus lourd à la table des négociations. La crise ne doit pas servir de « prétexte » à des dégraissages, prévient Transnet. Mais l’union des salariés pourrait se heurter aux résistances de la fédération des fonctionnaires, furieuse de voir DGBA quitter son giron. En représailles, elle menace de fonder un nouveau syndicat pour les cheminots qui ne souhaitent pas rejoindre la grande alliance. Ces bisbilles risquent de morceler encore davantage le paysage syndical : ces dernières années, la petite organisation GDL a gagné en audience en défendant des intérêts ciblés pour les seuls conducteurs de trains. « Toutes ces polémiques n’ont rien à voir avec la volonté de mieux défendre les adhérents », déplore Transnet.
     

    Antoine HEULARD

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