Ville, Rail & Transports

Résultats de recherche pour « LOM »

  • Des vélos pliants dans le métro toulousain

    La Maison du vélo et Tisséo proposent aux abonnés un service de location de vélos Les abonnés aux transports en commun de l’agglomération toulousaine peuvent désormais emporter un vélo pliant avec eux dans le métro et dans le bus, facilitant encore leurs déplacements intermodaux. La Maison du vélo, installée face à la gare Toulouse-Matabiau, propose un service de location de vélos pliants en partenariat avec Tisséo, réservé aux abonnés majeurs des transports urbains, interurbains ou régionaux. Elle propose 100 vélos pliants à la location (et 180 vélos de ville). Le coût de location de ces vélos est modique (5 euros la semaine, 10 euros le mois, 100 euros l’année, entretien inclus). Trois types de vélos pliants sont proposés : le Strida 5, vélo 16 pouces ultrapliant (3 secondes), très léger (moins de 10 kg) et sans chaîne, pour les courtes distances ; le Dahon Curve 3D, vélo 16 pouces, 3 vitesses, pour les moyennes distances ; le Gazelle Tranza V3 Panthère, vélo 20 pouces adapté pour les longues distances, idéal pour embarquer dans un train. Tisséo fait la promotion de ce mode innovant d’intermodalité avec des stands d’information dans les stations Jean-Jaurès et Marengo-SNCF jusqu’à la mi-décembre. Le Syndicat mixte des transports en commun a versé à la Maison du vélo une subvention d’équilibre de 298 000 euros en 2009 pour le lancement de l’opération de location de vélos de moyenne et longue durée (fonctionnement, aménagement, achat des vélos pour 114 000 euros). En 2010, la subvention est évaluée à 220 000 euros, dont 60 000 pour l’achat et le renouvellement du matériel, qui pourrait être partagée entre les différentes collectivités intéressées au projet.
     

    Catherine STERN

  • 40 millions pour le vélo nantais

    Nantes veut porter la part du vélo dans la circulation de 2 à 5 % à l?horizon 2020 « Notre plan vélo, ce ne sera pas de l’eau tiède ! », avait promis Jean-Marc Ayrault. Un an et demi après le lancement de Bicloo, le vélo en libre-service du centre-ville, le maire (PS) de Nantes vient d’annoncer un budget de 40 millions d’euros d’ici 2014 pour « au moins doubler l’utilisation du vélo dans toute l’agglomération ». Il s’agit de porter sa part dans la circulation de 2 % à 5 % à l’horizon 2020. « Nous ferons aussi bien que Strasbourg, et il y aura des surprises », a lancé Jean-Marc Ayrault. Dans un premier temps, l’accent est mis sur le stationnement. Les appuis-vélos vont se multiplier dans le centre-ville de chacune des 24 communes de l’agglomération. Il y en aura tous les 50 à 100 m. S’ajouteront des espaces de garage conséquents dans les pôles d’échanges, endroits stratégiques pour les déplacements : 1 000 places à la gare de Nantes, 1 000 autres dans la quarantaine de parkings-relais le long des tramways. Ensuite, les services liés au vélo vont prendre de l’ampleur. Le Bicloo passe de 89 à 99 stations dans le centre de Nantes et de 790 à 880 vélos. Les autres services de location changent aussi de braquet. La location de l’heure jusqu’au mois dans les parkings de centre-ville bénéficie de 50 vélos de plus pour passer à 200 exemplaires. Le nombre de « vélocampus » pour les étudiants (40 euros par an) passe de 300 à 400. Et pour apaiser les relations entre cyclistes et automobilistes, de nouveaux aménagements de voirie sont programmés. Les sas-vélos sont généralisés aux feux, ainsi que les circulations à contre-sens et à double-sens pour les vélos. Les tourne-à-droite seront expérimentés sur 50 carrefours à feux. Il s’agit de prendre systématiquement en compte le vélo dans l’élaboration des plans de circulation et l’espace public, de manière à « traduire dans les faits le concept de voie partagée avec le vélo ». Chacune des communes de l’agglomération est invitée à se doter d’un plan vélo. L’incitation est simple : l’argent prévu qui ne sera pas consacré au vélo sera retiré des routes. « Nous aurions voulu la construction d’un réseau cyclable aussi visible dans la ville que le réseau de tramway, pour se donner des chances de provoquer un véritable transfert vers le vélo », regrette Marc Peroy de Place au vélo. Il apprécie néanmoins l’affichage d’une vraie volonté politique.
     

    Hubert HEULOT

  • Le Phileas circulera en mode bus à Douai

    Le Phileas sera mis en service en version « non guidée» le 7 février 2010 Le Syndicat mixte des transports du Douaisis (SMTD) pourra faire circuler ses Phileas sur les 12 km d’infrastructures livrées fin 2007. Ces voies de béton qui traversent la ville sont désespérément vides depuis plus de deux ans, en raison des problèmes de sécurité relevés sur le matériel du néerlandais APTS. L’homologation des Phileas en version « non guidée » a été délivrée, permettant une circulation en mode bus classique. Les élus, au prix de quelques aménagements, pourront ainsi offrir un premier service en attendant l’instruction complète du dossier pour la version « guidée ». Qu’il est difficile d’innover dans les tramways ! Rappelons les faits. Au départ, la communauté d’agglomération souhaite se doter d’un transport en site propre dans un budget limité. La procédure fait ressortir une offre innovante, celle du néerlandais APTS, qui propose un tramway sur pneus, guidé par le sol. Ce tramway lui-même est un véhicule de 18 m ou 24 m de longueur à moteur hybride. L’autonomie est importante grâce à une batterie de 400 kg sur le toit qui crée sa propre énergie de propulsion lors des phases de décélération. Le véhicule est guidé magnétiquement entre deux stations par des aimants intégrés à la voie en béton et localisés par GPS. Le capteur est donc embarqué au véhicule, à 15 cm de la chaussée. L’accostage est automatisé. Le conducteur a le choix : se laisser guider ou prendre la main (à tout moment). Avantages : pas de caténaire pour le paysage, un coût réduit (10 millions/km), une flexibilité de conduite totale. Le tout sur un site propre, avec une bonne cadence. Mais le Douaisis essuie les plâtres d’une innovation dont l’industriel n’a pas mesuré les implications en matière de sécurité. Après de nombreux allers-retours avec la Dreal (Direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement) Nord-Pas-de-Calais, la dernière copie semble au moins complète. « On ne pouvait démarrer les travaux d’homologation avant l’appel d’offres », se justifie le SMTD, aidé par Certifer et la RATP. Après un refus, le dossier est à nouveau déposé et des études lourdes, in situ, restent à conduire. Elles auront le mérite d’ouvrir la voie d’un nouveau type de tramway en France. Mais aux dépens des Douaisiens qui n’en demandaient peut-être pas tant.
     

    Pierre DELANNOY

  • Un groupe hôtelier français exploite au Vietnam le Victoria Express

    La filiale hôtelière du conglomérat français Eaux et Electricité de Madagascar (EEM) fut pionnière en matière de transport ferroviaire haut de gamme dans le nord du Vietnam. Une « success story » de dix années qui fut à l’origine de copies plus ou moins heureuses. Entièrement reconstruit en 2006, le Victoria Express relie Hanoï, la capitale, à Lao Cai, à la frontière chinoise, d’où sont transférés les clients du groupe éponyme vers l’hôtel de Sapa dans les montagnes tonkinoises. Le Victoria Express jouit d’une grande notoriété en raison de la qualité de ses aménagements, de son équipe encadrée par le Montpelliérain Benjamin Boudard, mais surtout pour la cuisine servie dans son wagon-restaurant, le Tonkin, qui a beaucoup bénéficié de la touche d’un ancien disciple de Jean-François Piège, Alain Nguyen.

  • Autopartage : la pionnière Caisse commune teste une formule sans engagement

    Caisse commune, filiale de Transdev, présente depuis 10 ans sur le marché de l’autopartage, lance une offre « découverte » permettant de tester pendant trois mois un service d’autopartage sans abonnement mensuel et sans engagement de durée. L’utilisateur doit s’inscrire préalablement (35 euros) mais ne paie ensuite que les heures et les kilomètres consommés, au quart d’heure près. L’heure est facturée 5 euros, auxquels s’ajoute 0,5 euro par kilomètre parcouru, le prix du carburant étant inclus. Il existe même des « happy drive hours » entre minuit et 7h pendant lesquelles le prix de l’heure descend à 2,5 euros. Caisse commune compte 170 voitures disponibles 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, dans les 56 stations réparties dans Paris et à Ivry-sur-Seine.

  • Besançon se lance dans l?aventure de l’autopartage

    La ville de Besançon vient d’annoncer le lancement d’un service d’autopartage à partir du 16 mars 2010. Bisontins, visiteurs récurrents ou encore professionnels et administrations pourront ainsi profiter de la dizaine de véhicules en libre-service (70 % de citadines et 30 % d’utilitaires), qui seront répartis dans un premier temps sur huit emplacements – l’objectif étant d’arriver à terme à un réseau de 25 véhicules répartis sur quinze stations. Ce service fonctionnera 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 et pourra être utilisé d’une heure à une journée. Les utilisateurs souscriront un abonnement mensuel (11 euros par mois en tarif normal), auquel s’ajoutera 1,50 à 3 euros pour la réservation et 1,75 à 2,20 euros par heure d’utilisation, ainsi que 0,34 à 0,40 euro par kilomètre parcouru. Ils pourront déverrouiller et démarrer le véhicule à l’aide d’une carte et devront le rapporter au même emplacement après utilisation.

  • Cour des comptes/RATP : le face à face

    Le 15 décembre, la commission des Finances de l?Assemblée nationale auditionnait Pierre Mongin, PDG de la RATP, et Christian Descheemaeker, président de la 7e chambre de la Cour des comptes Ecarts de salaires : la RATP compte sur la productivité
    En pleine grève du RER A, la question des salaires était centrale. Dans son rapport, la Cour des comptes relève une augmentation des salaires et charges à la RATP de 22,3 % de 2001 à 2007, soit de 3,18 % par an, largement supérieure à une inflation de 1,77 %. De plus, les effectifs ont augmenté de 2000 à 2007 de 8,1 % (soit 3 508 agents). Pour la Cour, la productivité n’a pas été au rendez-vous. Elle relève qu’un conducteur de la RATP travaille 1 286 heures par an pour un salaire mensuel de 2 570 euros, tandis qu’un conducteur de Berlin travaille 1 527 heures pour 1 820 euros. Pierre Mongin, devant la commission des Finances, incite à manier prudemment les comparaisons. « Le réseau berlinois n’est pas structuré de la même façon que le réseau parisien, ce qui a naturellement une incidence sur les coûts de revient. » Quant à l’augmentation des salaires, il relève que durant la période elle a été de 22,19 % pour l’Etat, de 22,22 % à la SNCF, de 22,45 % à EDF. De plus, il remarque que 2 200 recrutements ont été faits pour la seule mise en place de la RTT et que, dans un contexte de forte augmentation du trafic (9,3 % dans la période), la productivité était revenue dès 2007 à celle d’avant la RTT. Or, pour Pierre Mongin, pas question de considérer que ses agents sont trop payés et que « la bonne voie, c’est la productivité ». Elle est de ce fait un élément de la contractualisation avec le Stif, avec un objectif de 2 % par an. Selon le PDG, ce plan sur cinq ans représente « l’équivalent d’un plan d’économies de 250 à 300 millions d’euros ». Or, une étude réalisée par un bureau d’audit « démontre que les surcoûts que nous devons résorber pour rester compétitifs face à la concurrence correspondent à peu près à l’objectif fixé : 300 millions d’euros ». Pour la Cour, cependant, « un gain de productivité de 2 % par an n’est pas vraiment à la mesure des enjeux des années à venir ». Et Gilles Carrez, rapporteur général du budget, rappelle que la question de la productivité se pose plus que jamais : « Sur l’exercice 2005, le coût au kilomètre de la voiture de métro intra-muros est de 12 % supérieur à celui des réseaux de métro de Berlin, Londres, Hongkong, Madrid, New York, et Tokyo. »

    Infrastructures : la clarification introduite par la loi
    A propos du transfert des infrastructures à la RATP, la Cour et la Régie sont d’accord sur l’essentiel : la loi du 8 décembre 2009 permet de clarifier la situation. Vision qui s’oppose donc à celle du président de la Région Ile-de-France, qui a dénoncé dans ce transfert un véritable « hold-up ». En effet, selon Christian Descheemaeker, la RATP a en fait été longtemps fautive, en inscrivant dans ses immobilisations 100 % des infrastructures qu’elle gère, alors qu’elle n’en détenait plutôt que 49 %. En fait, la question de la propriété était longtemps tellement embrouillée qu’on ne savait pas trop à qui appartenaient ces infrastructures. Ce qui est regrettable, c’est qu’en fondant le Stif et en lui transférant en un premier temps les infrastructures l’Etat n’a pas transféré la dette de plus de 4 milliards d’euros qui va avec, à l’inverse de ce qui a été fait dans le ferroviaire avec la création de RFF. Maintenant que la RATP se retrouve à la tête de ses infrastructures, « le bilan de l’entreprise tient debout », a dit Christian Descheemaeker lors de son audition.

    Dette : comment l’empêcher de croître
    Pour la Cour, les investissements sont mal évalués : « Aussi bien en termes de bilan socio-économique, de rentabilité financière ou de valorisation des gains de temps, les résultats sont éloignés des prévisions initiales. » Notamment, Météor a coûté 65 % de plus que prévu… Et, « comme la SNCF, la RATP a financé des infrastructures dont elle savait pertinemment qu’elles ne seraient jamais rentables ». Pierre Mongin veut « éviter de renouveler ce que nous avons fait trop souvent, c’est-à-dire financer ce que les partenaires du contrat de projets Etat-région (CPER), autrement dit l’Etat et la région, ne finançaient pas. Depuis cinquante ans, chaque fois que des infrastructures de transport nouvelles ont été créées en Ile-de-France, il a été demandé à l’exploitant, la RATP, de participer à leur financement, et ce jusqu’à 17 % de leur montant ». D’où l’idée de mettre au point un dispositif semblable à l’article 4 de RFF, soumettant les investissements à une rentabilité financière suffisante pour ne pas détériorer les comptes de l’entreprise. Plus précisément, indique Pierre Mongin, la RATP est intéressée par un mécanisme inspiré par celui du gestionnaire du réseau de transport d’électricité, RTE, « auquel est imposé un Roce (résultat opérationnel sur capitaux employés) supérieur à 6 %. »

    Exploitation et gestion des infrastructures : comment les séparer
    La RATP devra, pour admettre des exploitants concurrents en Ile-de-France sur ses infrastructures, séparer les deux fonctions de gestionnaire d’infrastructures et d’exploitant de transport. L’exploitant historique s’apprête, « dans des conditions d’autonomie comptable, à identifier les coûts de la gestion des infrastructures et, conformément à la loi, à les faire certifier ». Dans le cadre de cette séparation comptable, une partie de la dette serait affectée à l’activité de gestionnaire d’infrastructure.
     

    François?DUMONT

  • Creil lance les études pour rendre sa gare intermodale

    A la suite des premières Rencontres de l’intermodalité, à Creil (Oise), qui se sont tenues le 14 décembre sur le thème « Quel avenir pour l’étoile ferroviaire de Creil ? », huit partenaires ont signé un protocole destiné à définir un projet commun d’intermodalité des transports et de renouvellement urbain autour de la gare de Creil. 9 500 voyageurs transitent quotidiennement par cette gare, première gare voyageurs de Picardie. Une situation appelée à évoluer avec le renforcement des axes de l’étoile ferroviaire creilloise (Creil – Beauvais, Creil – Paris) et la connexion potentielle au réseau à grande vitesse, via le projet Creil – Roissy pour lequel RFF s’apprête à ouvrir le débat. Le réaménagement de l’accès à la gare et la réorganisation totale des flux des différents modes de transport sont donc à repenser. Dans un premier temps, un travail prospectif est prévu, permettant de recenser les projets d’urbanisme et d’aménagement des collectivités et de l’Etat, les projets de développement ferroviaires menés par RFF, les contraintes d’exploitation ferroviaires, les projets de transport de l’ensemble des autorités organisatrices des transports du territoire et, enfin, les enjeux d’intermodalité portés notamment par le SMTC de l’Oise pour les prochaines années. Les partenaires se sont fixé comme objectif d’adopter un projet partagé en décembre 2012.
    Note : les signataires sont la région Picardie, le conseil général de l’Oise, la communauté d’agglomération creilloise, le syndicat mixte des transports collectifs de l’Oise, la SNCF, RFF, les mairies de Nogent-sur-Oise et de Creil.

  • Siim Kallas, un Européen de l?Est aux Transports

    L?ancien Premier ministre estonien Siim Kallas succède à l?Italien Antonio Tajani, qui en 18 mois de mandat a réussi l?exploit de faire l?unanimité contre lui dans le petit monde du transport européen A 61 ans, le libéral Siim Kallas entame son second mandat sous la houlette de José-Manuel Barroso, dont on le dit proche. Pendant cinq ans, il s’est occupé des affaires administratives internes à la Commission et de la lutte contre la fraude. Cette fois, il récupère un portefeuille amputé de deux secteurs importants. La compétence en matière d’examen et d’autorisation des aides d’état lui est retirée. Le dossier Galileo dépendra lui désormais du Commissaire à l’Industrie. Rien dans le parcours de Siim Kallas ne le préparait à s’occuper des transports, si ce n’est qu’il a présidé l’Union cycliste dans son pays ! Depuis sa nomination, les diplomates spécialisés de l’Union européenne se penchent sur la situation dans la république balte pour tenter de deviner sa vision du secteur. Economiste de formation, Siim Kallas vient d’un pays qui a d’abord privatisé ses infrastructures et notamment son réseau ferroviaire avant de le renationaliser en l’attribuant à deux compagnies différentes qui sont aussi des opérateurs. Pas très orthodoxe au regard de la législation communautaire… « C’est un libéral autodidacte, dit de lui son compatriote, l’eurodéputé Vert Indrek Tarand. Ancien membre du parti communiste, il a été un très bon gouverneur de la banque centrale et un merveilleux ministre des Affaires étrangères. C’est un homme curieux, qui a une vision claire. Il réussira s’il sait s’entourer d’experts. » « Il est intelligent et fait preuve de beaucoup de bon sens », observe l’un de ses collègues à la Commission européenne. Siim Kallas reste néanmoins un inconnu pour la plupart de ses interlocuteurs, même si sa nationalité plaît à Johannes Ludewig. « C’est une bonne chose que pour la première fois une personnalité venue de l’Est occupe ce poste. La politique européenne des Transports est dominée depuis trop longtemps par une vision occidentale », estime le patron de la CER.
     

    Isabelle ORY

  • Projets de réhabilitation de la relation Tbilissi-Erevan

    L’Union européenne a financé un projet visant à évaluer la possibilité de réhabiliter la relation ferroviaire Tbilissi – Erevan dans le cadre du Programme Traceca (couloir de transport Europe Caucase Asie). Les limitations de vitesse de la ligne actuelle entre la Géorgie et l’Arménie, souffrant d’un « manque sévère de maintenance et de modernisation », rendent les temps de parcours peu compétitifs. Quant à l’itinéraire Erevan – Tbilissi via l’Azerbaïdjan, il n’est plus exploité qu’entre Erevan et Dilidjan (Arménie). Après 12 mois d’activité, ce projet a permis de réaliser trois études de faisabilité, portant sur les deux itinéraires actuels et la modernisation du réseau ferré géorgien. Une évaluation préliminaire a également été réalisée sur la possibilité d’ouvrir une nouvelle liaison entre Vanadzor et Fioletovo, dans le nord de l’Arménie, raccourcissant la distance Erevan – Tbilissi par le rail d’une centaine de kilomètres en combinant les deux itinéraires.

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