Ville, Rail & Transports

Résultats de recherche pour « LOM »

  • Le difficile passage des Alpes des trains austro-allemands

    Avec la libéralisation du trafic transfrontalier, la DB et les ÖBB se sont associées à la compagnie lombarde FNM pour desservir l?Italie. Mis sur la touche, l?opérateur Trenitalia réplique en gênant les correspondances de ses concurrents Ils en rêvaient depuis plusieurs années. Le 13 décembre, les chemins de fer allemands et autrichiens se sont finalement affranchis de Trenitalia. Profitant de la récente libéralisation des dessertes internationale de voyageurs, la Deutsche Bahn et les ÖBB franchissent désormais les Alpes sans le concours de l’opérateur historique italien, jusqu’ici leur partenaire obligatoire sur ces lignes transfrontalières. « Le potentiel de ces routes est très important », explique-t-on à Berlin. « Nous voulons gagner du terrain en améliorant la qualité. » Exit donc Trenitalia, dont les prestations étaient jugées « insuffisantes ». La DB et les Österreichische Bundesbahnen font désormais cause commune. Associées à la compagnie lombarde Ferrovie Nord Milano (FNM), elles produisent conjointement depuis le 13 décembre cinq convois quotidiens entre Munich, Innsbruck et le nord de la Botte, à destination de Milan, Vérone, Bolzano et Bologne. Conformément aux possibilités ouvertes par la nouvelle législation européenne, ces trains austro-germano-italiens utilisent le réseau transalpin en « open access ». L’alliance avec Trenitalia n’est plus nécessaire et les trois compagnies entendent même lui faire de l’ombre, avec une offre revue à la hausse. « L’accent est mis sur le service : nous distribuerons par exemple des journaux en première classe. Tous les convois disposeront aussi d’un wagon-restaurant, ce qui n’était pas le cas jusqu’ici », détaille un porte-parole de la Bahn. « A partir de fin 2010, les ÖBB mettront en service leur train rapide premium railjet sur certaines lignes. » Autre nouveauté : les billets seront vendus à bord des trains, pour économiser la coûteuse mise sur pied d’une structure commerciale ad hoc. Mais cela suffira-t-il à s’imposer ? Car cette initiative est vécue comme une déclaration de guerre à Rome. Et Trenitalia est bien décidée à rendre coup pour coup. Elle a d’ailleurs déjà commencé à mettre des bâtons dans les roues de ses adversaires. « Trenitalia a commandé et obtenu les créneaux de circulation demandés par la DB et les ÖBB, qui doivent se contenter de rouler derrière les trains italiens », explique une source proche de la Bahn. Résultat : les gares importantes sont desservies avec un décalage de 25 minutes. Un retard fatal car bien souvent il prive les voyageurs de correspondances. « C’est une façon de faire perdre à l’offre concurrente toute son attractivité », poursuit cette source. Autre tracasserie : à Milan, les trains austro-allemands sont privés de gare centrale et doivent se contenter des quais de la station secondaire Garibaldi. Là encore, une façon insidieuse de rendre difficile les correspondances. Ces contraintes sont dictées par RFI, le gestionnaire du réseau italien, filiale des Ferrovie dello Stato (FS). Mais beaucoup y voient la main de Trenitalia qui, en coulisse, tirerait toutes les ficelles. La Deutsche Bahn et les ÖBB espèrent encore régler le problème à l’amiable et mènent d’intensives discussions avec RFI. Mais les compagnies perdent déjà patience et menacent déjà de porter l’affaire devant la Commission. « Nous n’avons pas l’intention de brasser de l’air en Italie », prévient-on à Vienne.
     

    Antoine HEULARD

  • Rouen commande 27 rames Citadis à Alstom

    Le conseil communautaire de l’agglomération rouennaise a décidé le 15 décembre de passer commande à Alstom Transport, avant la fin de l’année, de 27 rames de métro Citadis. Montant global du contrat : 90 millions d’euros. Ce nouveau matériel remplacera, à compter de 2012, les 28 rames Alstom mises progressivement en service depuis 1994 sur le réseau « métrobus », actuellement saturé aux heures de pointe. Gain de capacité estimé : environ 60 %, soit 38 300 passagers supplémentaires par jour. Chaque rame, construite à La Rochelle, pourra accueillir 302 passagers, soit l’équivalent de 4 bus classique, dont 70 assis. Président de l’agglomération qui prendra en janvier le nom de Crea (communauté de Rouen, Elbeuf, Austreberthe), Laurent Fabius souligne les performances environnementales de ce nouveau matériel roulant « recyclable à 98 % et consommant 10 % d’énergie en moins que l’existant ».

  • Rencontres nationales du transport public : les nouveautés de Nice

    L’INFORMATION-VOYAGEURS EN POINTE

    Moviken et Bouygues Telecom se lancent dans la réalité augmentée
    S’emparant de la révolution technologique en marche dans la téléphonie mobile, Moviken et Bouygues Telecom ont lancé de concert, le 20 novembre, un produit novateur – en version bêta – fonctionnant en réalité augmentée. Son nom : Ici Info. « Les clients utilisent de plus en plus les services sur mobiles : le trafic est multiplié par dix chaque année depuis deux ans », constate Antoine Couret, responsable marketing et services chez Bouygues Telecom. Après avoir installé l’application (téléchargeable gratuitement sur l’Androïd Market ou sur l’espace appli de Bouygues) sur son mobile 3G, l’abonné de l’opérateur dispose de « 17 rubriques, 300 000 points d’intérêt sur toute la France, à localiser soit sur un plan, soit directement dans l’environnement avec la fonction réalité augmentée », poursuit-il. Pour les néophytes, cette dernière permet tout simplement de voir s’afficher sur l’écran du mobile le paysage visible devant soi. Le tout fonctionnant bien sûr avec la localisation GPS. Chacun ayant apporté son savoir-faire, Ici Info s’appuie sur la cartographie iTransports pour toute l’information sur la localisation et les horaires des lignes de train, RER, métro, bus et bientôt vélo ; les Pages jaunes pour les points d’intérêts (commerces, services…) ; la base Be2morrow pour trouver les toilettes les plus proches… Le laboratoire de R&D de l’opérateur de téléphonie mobile s’est attaché à mettre au point un produit simple à utiliser : « Les centres d’intérêt choisis sont accessibles en un clin d’œil. » Pour l’heure, seuls cinq mobiles sont compatibles, mais il est prévu début 2010 de lancer également l’application pour l’iPhone d’Apple…

    Embedia invente Bluepass dédié aux PMR
    Une start-up lyonnaise a travaillé deux ans pour mettre au point un produit dédié avant tout aux personnes à mobilité réduite (PMR), et en particulier les aveugles et malvoyants. « Bluepass permet de récupérer de l’information-voyageurs temps réel de manière vocalisée sur un téléphone mobile », précise David Schapira, directeur business développement chez Embedia. Libre à l’utilisateur d’utiliser ou non une oreillette pour écouter les messages. Bluepass est connecté au SAIV de l’opérateur urbain et nécessite l’implantation de bornes Bluetooth qui retransmettent les messages dans les couloirs et sur les quais. Le système est compatible avec tout type de contenu textuel et fonctionne avec 80 % des téléphones mobiles du marché (ceux équipés de Java). Premier client important : le Sytral, qui inaugurera ce service dans les 44 stations du métro lyonnais au premier trimestre 2010. 130 points du réseau TCL ont pour ce faire été équipés. « Nous avons aussi des projets avec des villes plus petites et pour une utilisation aux arrêts de bus, poursuit-il. L’avantage : le voyageur peut signaler sa présence, dire quel est son handicap via son téléphone, de façon à ce que le conducteur du bus suivant soit prévenu. » Celles qui sont connues ? Valence est en cours d’équipement, Clermont-Ferrand a lancé une expérimentation et prochainement des tests devraient avoir lieu à Chatou et à Saint-Quentin-en-Yvelines en Ile-de-France. Un contrat de collaboration a par ailleurs récemment été signé avec la RATP pour le projet « Blip », pour bulle d’info personnalisée. Non ciblé PMR, ce projet vise à « proposer de l’info pertinente par rapport à un besoin personnel. Le téléphone communiquant en permanence dans cette bulle ». Utilisation bienvenue par exemple si une ligne est en panne, Bluepass proposant immédiatement un autre itinéraire.

    L’info temps réel à la mode d’Orange
    Orange Business Services investit un nouveau pan d’activités, celui des transports et de l’info-voyageurs. Son produit : « Information dynamique des voyageurs », une plate-forme mobile embarquée permettant d’offrir une palette de services (horaires, trafic, accès Internet, jeux vidéo, etc.) Du côté du voyageur, les personnes équipées d’un terminal mobile (ordinateur ou smartphone) équipé du Wifi ou de la 3G pourront surfer sur le Web, se localiser et être informés de l’état du trafic, regarder des vidéos en streaming… Avantages pour l’exploitant : la géolocalisation des véhicules permettant de mieux gérer la flotte et les perturbations en temps réel ; la vidéosurveillance ; la télémaintenance avec la détection et résolution des dysfonctionnements techniques à distance. « Il y a une forte demande sur le marché international, notamment des TGV pour l’Internet à bord, précise Gilles Assolant, directeur du pôle transport d’Orange Business Services. En France, nous lançons une expérimentation avec Veolia sur la ligne express A14 en Ile-de-France. »  Concernant les bus, un équipement mixte, antenne et modem, permet de passer du Wifi à la 3G à tout moment, en choisissant le signal le plus puisant. Un projet pilote avec les bus lillois est paraît-il en gestation. L’offre d’Orange est à géométrie variable, allant de l’application complète accompagnée de la gestion du contenu à l’intégration de son produit au système d’aide à l’exploitation (SAE) existant. Options possibles : le comptage des voyageurs, les tags NFC (Near Field Communication) à disposer sur les arrêts de bus pour distribuer à la demande des infos horaires. Les applications de ticketing (paiement du titre de transport via téléphone NFC) sont aussi dans les tuyaux. « Nous avons différents projets pilotes sur lesquels on travaille, pour un déploiement en septembre 2010 », précise même Frédéric Le Thiec, le responsable e-paiement et sécurité.

    MDO intègre la vidéo aux abris-voyageurs
    Grâce aux dernières générations techniques des écrans LCD, le spécialiste français du mobilier urbain MDO propose une solution d’affichage dynamique grand format et résistant aux intempéries – et a priori également au vandalisme grâce à un épais verre Sécurit. Baptisé D!SCO (pour Digital Screen Outdoor), l’écran tactile de 50 pouces maximum est le fruit de deux ans de recherches avec des fabricants d’écrans à cristaux liquides et des éditeurs de logiciels. L’objectif recherché ? « Intégrer la vidéo aux réseaux de transport et aux panneaux d’information municipaux sur des écrans plats de très haute luminance, donc lisible même en plein soleil », explique Jean-Marie Désautard, président du groupe MDO. Le produit est supposé résister à des températures supérieures à 50° ou très en dessous de zéro. Le prototype présenté au salon de Nice est interactif : équipé d’un dispositif de triangulation à partir de caméras dans les angles, il obéit au doigt pour afficher Google Earth ou des vidéos. Mais tout est possible. L’idée est de pouvoir « enrichir en temps réel et à distance l’information aux voyageurs telle que temps d’attente, lignes déviées, travaux, mais aussi météo, infos municipales, actualités, calcul d’itinéraire, plan de quartier, etc. », liste le président. Qui insiste par ailleurs : « Notre modèle économique est non publicitaire. » Mais le coût de ce petit bijou de technologie n’est pas donné, « de 20 000 à 25 000 euros pour une solution complète et packagée ».

    RITMx développe la billettique nouvelle génération
    Interopérabilité des titres de transport et simplicité d’achat via Internet sont les arguments déployés par la société RITMx, filiale de la SNCF et de Keolis qui débarque sur le marché de la billettique pour vendre ses solutions logicielles aux autorités organisatrices de transports. Présenté comme « sur-mesure, souple et évolutif », le produit se compose principalement d’une plate-forme de distribution de services billettiques en accès Web, de clés USB, de cartes à puces et de lecteurs de cartes, outils nécessaires aux futurs voyageurs branchés. « Une expérimentation est menée depuis septembre avec Transilien auprès de 2 000 utilisateurs du pass Navigo », relate Saïd Aouchiche, directeur des opérations chez RITMx. « L’utilisation d’Internet apparaît comme la pierre angulaire de l’interopérabilité du système de distribution, argumente-t-on chez RITMx. Cela garantit l’interaction des différents systèmes d’information et permet de récupérer les données des différents canaux de distribution pour le pilotage des ventes. La centralisation des données génère une réduction des coûts de distribution et de gestion. » Deuxième produit phare, développé en partenariat avec Gemalto : la billettique NFC intégrée au téléphone mobile. « Avec son application logée dans la carte SIM, le téléphone est à la fois support, canal de distribution via l’Internet mobile et titre de transport », rappelle le responsable. Un produit, de l’avis de plusieurs spécialistes, promis à un bel avenir.

     

    LES BUS HYBRIDES ET ÉLECTRIQUES ARRIVENT EN FORCE

    Irisbus Iveco annonce la version hybride du Citelis pour 2010
    Dès l’an prochain, le leader du marché du bus en France proposera un hybride de série sur le marché européen. « Ce système permet une économie de consommation de carburant et une réduction des émissions de CO2 jusqu’à 30 %, ainsi qu’une réduction des émissions de NOx de 50 % », assure-t-on chez Irisbus Iveco, qui est prêt à prendre commande pour des livraisons fin 2010. Le groupe a signé un accord de partenariat avec BAE Systems, qui fournira les composants de la chaîne de traction. « L’expérience cumulée des deux partenaires en matière de traction électrique ou hybride s’appuie sur une flotte de presque 3 000 bus en Amérique du Nord et en Europe, qui ont parcouru 400 millions de kilomètres », expliquent-ils. Objectif : une gamme de véhicules 12 et 18 m développés sur la base du Citelis, équipés d’une cinématique hybride associant un générateur entraîné par un moteur de cylindrée réduite Iveco Tector 6 EEV permettant la fonctionnalité Stop & Start. Le moteur électrique de traction couplé à des batteries lithium-ion de dernière génération permet la récupération de l’énergie de freinage.

    Le Citaro G Bluetec-Hybrid à plancher surbaissé de Mercedes
    Les trajets de courte distance peuvent être effectués sans aucun rejet de gaz d’échappement, ni particules, ni oxydes d’azote, ni CO2. Une prouesse technologique réalisée par le Citaro G Bluetec-Hybrid signé Mercedes-Benz, une technologie d’hybridation de série. Il est aussi le premier hybride à proposer un plancher surbaissé et sera commercialisé en 2010. C’est l’étape logique avant le bus à pile à combustible, dont le prototype (FuelCell-Hybrid) avait été présenté en première mondiale à l’UITP de Vienne en juin. L’hybridation permet de se limiter à une pile à combustible de 120 kW et abaisse les coûts. Une trentaine de ces bus à pile à combustible devrait sortir des usines Daimler Buses dans le cadre d’un projet de développement.?Les dix premiers devraient rouler à Hambourg.

    Zeus, le minibus électrique d’Alva
    Il s’appelle Zeus. Fabriqué par une filiale de Finmeccanica, il roule en Italie et en Espagne avec des batteries plomb. Il peut transporter dix voyageurs et une personne en fauteuil roulant. Depuis début 2009, la version avec batterie li-ion (100 km d’autonomie) est disponible, et le transporteur francilien Autocars Dominique a pris livraison à Nice du premier des trois minibus achetés. « Nous en avons livré 46 cette année et une dizaine arrivent en commande en fin d’année », révèle Joël Galloyer, responsable vente véhicules électriques d’Alva.

    Gruau présente son Electricity
    Le nouveau microbus de Gruau s’appelle Electricity. Ce véhicule déjà commandé par Laval a la particularité d’être à plancher bas intégral. Il est équipé de batteries en toiture (90 kW), d’un système de récupération de l’énergie, et il affiche une autonomie de 120 km.

    Technologie hybride Siemens pour Temsa
    Temsa présentait son modèle Avenue LF en version hybride. Fabriqué en Turquie, il est doté d’une technologie hybride série signée Siemens. Le véhicule associe un moteur diesel Cummins de 184 kW et deux moteurs électriques asynchrones de 85 kW. Le constructeur annonce également 30 % de consommation de carburant en moins. D’une capacité de 86 places dont 30 assises, le Temsa Avenue LF Hybrid devrait être commercialisé en 2011.

    L’Urbino 12 de Solaris en vedette
    Vedette des Rencontres, l’Urbino 12 de Solaris est déjà en circulation à Coulommiers, qui en possède trois exemplaires depuis mars dernier. La version 18 m roule aussi à Meaux et à Strasbourg à titre expérimental depuis le début de l’année. « Nous sommes les seuls à avoir homologué des véhicules hybrides 12 et 18 m », rappelle fièrement Jean-Baptiste Saunier, inspecteur technique SAV de Solaris France. Avec un fonctionnement hybride en parallèle, les véhicules sont équipés soit de la boîte automatique Allison, soit d’une boîte 6 vitesses robotisée de marque Eaton, cette dernière permettant de proposer la fonction stop-and-go. A l’achat, le surcoût est de 100 000 euros pour un 12 m, mais la rentabilité intervient assez vite : « Strasbourg arrive à économiser 22 % de gazole par rapport à un diesel de dernière génération », poursuit-il.

     

    Dossier réalisé par Cécile NANGERONI

  • Keolis dessert Düsseldorf

    Déjà exploitant de deux réseaux en Rhénanie-du-Nord-Westphalie, Keolis commence cet hiver l?exploitation d?un réseau de 3,3 millions de kilomètres.trains desservant notamment Dortmund et Düsseldorf Déjà très présent en Rhénanie-du-Nord-Westphalie, l’opérateur (filiale à 45,5 % de la SNCF, en attendant peut-être plus) pousse aujourd’hui ses pions, via Düsseldorf, jusqu’à la frontière néerlandaise. 3,3 millions de trains.kilomètres vont s’ajouter à ce qu’il produit déjà dans le Land. La présence de Keolis dans ce Land remonte à l’an 2000. Le groupe avait alors gagné la desserte de Rahden, Lemgo et Bodenburg, au nord de Bielefeld : c’était le premier réseau régional mis en appel d’offres en Allemagne. Puis le groupe remportait un gros morceau avec le Hellweg Netz (5,5 millions de trains.kilomètres), un réseau de quatre lignes dont la desserte a commencé le 13 décembre 2008. C’est à ces deux contrats que s’ajoute aujourd’hui, et pour une durée de 16 ans, à l’ouest du Land, l’exploitation du Rhein – Maas – Lippe. Ce réseau est constitué de deux lignes. Toutes deux vont de Dortmund à Düsseldorf, l’une par le nord (RE 3, via Duisburg), l’autre par le sud (RE 13, via Wuppertal), cette dernière poursuivant sa route jusqu’à Venlo, aux Pays-Bas. Des deux itinéraires, c’est le nordique le plus important, concerné d’ailleurs par une refonte plus générale affectant, entre Dortmund – Cologne, six lignes régionales. Cette modernisation tombe à point nommé, la Ruhr étant en 2010 capitale européenne de la culture. Les matériels concernés sont, pour une part au moins, revêtus d’une livrée noir, argent et orange, portant le logo RRX (Rhein Ruhr Express). C’est le cas de deux des rames Flirt Stadler retenues par Keolis pour la nouvelle desserte, sur un total de 18 (14 à 5 caisses et 4 à 4 caisses). La nouvelle desserte a nécessité le recrutement de 80 personnes, dont 50 conducteurs (moitié recrutés auprès de l’équivalent allemand de Pôle emploi, moitié par débauchage auprès des concurrents). Ces conducteurs ont dû être formés au néerlandais, certains trains pénétrant de 3 km aux Pays-Bas. Keolis a fait le choix d’entretenir ses rames. D’où la construction d’un atelier dont les cinq voies (quatre pour l’entretien, une pour le lavage) assurent l’inspection et la maintenance de premier niveau. L’atelier est situé à Hamm, à la charnière du Hellweg Netz et de Rhein – Maas – Lippe. Ce sont donc les 25 rames Flirt déjà en service pour le Hellweg Netz, ainsi que les nouvelles venues pour la desserte actuelle qui sont entretenues dans cet atelier conçu pour les matériels électriques. L’atelier représente un investissement de près de 12 millions d’euros, foncier compris. Quant au CA de Keolis, il va se monter grâce au nouveau contrat à 110 millions d’euros par an dans le Land. Mais, attention : la première desserte gagnée, au nord de Bielefeld, certes la moins importante, vient à échéance et l’appel d’offres doit être lancé dans les six mois. La présence de Keolis en Allemagne n’est pas nouvelle, et l’implantation en Rhénanie-du-Nord-Westphalie est d’autant moins surprenante que c’est un des Länder les plus ouverts à la concurrence. En Allemagne, 30 % des dessertes régionales ont été mises en consultation, dont la moitié a été perdue par la DB. En Rhénanie-du-Nord-Westphalie, ce sont 70 % qui sont ouverts et, sur ce pourcentage, 40 % sont exploités par des concurrents de la DB. Vue d’Allemagne, la présence d’opérateurs français sans réciprocité possible fait tiquer la DB. Toute filiale de la SNCF qu’elle soit, cette non-réciprocité agace aussi Keolis, qui attend de faire valoir ses compétences sur le marché régional français. Avec les dernières décisions prudentes en la matière – l’Alsace renonce à la clause prévue dans son nouveau contrat sur l’expérimentation de la concurrence, le sénateur Grignon ne remettra son rapport sur la concurrence, d’abord promis pour février, qu’après les élections régionales –, Keolis va devoir ronger encore un peu son frein. Pas trop longtemps, sans doute. Car, pour les opérateurs français (Veolia, EurailCo, comme Keolis), l’Allemagne est à la fois un débouché et l’antichambre d’un retour au pays.
     

    François DUMONT

  • VFLI touché par des fermetures d?usines

    La crise économique a particulièrement affecté la filiale fret de VFLI. Le groupe entend se recentrer sur ses activités d?opérateur, les ITE et les chantiers de travaux ferroviaires pour redresser la barre en 2010 L’année se termine en demi-teinte pour VFLI. La crise a affecté la filiale à 100 % de la SNCF, qui a surtout souffert de la décision de certains de ses clients de fermer leurs usines. « C’est ce qui nous a le plus durement touchés cette année », souligne Nicolas Gindt, le nouveau directeur général aux commandes de VFLI depuis neuf mois. « C’est le cas du chimiste Celanese, pour lequel on arrête les opérations en début d’année prochaine, de Nexans à Chauny, dans l’Aisne, et surtout de la cokerie de Carling, en Moselle, dont l’arrêt des activités se chiffre à six millions d’euros environ de pertes d’activité pour notre filiale VFLI Cargo. Ce qui représente la moitié de son chiffre d’affaires. » Un plan social est en cours à VFLI Cargo, qui exploitait depuis 2001 l’ancien réseau des Houillères du bassin de Lorraine. Il prévoit la suppression de 49 emplois. « Pour chaque emploi supprimé, nous proposons quatre offres de reclassement possibles soit au sein de VFLI, soit dans le groupe SNCF, soit chez Geodis », explique Nicolas Gindt, en reconnaissant toutefois « se heurter à des problèmes de mobilité ». Dans un communiqué du 8 décembre, la CGT juge que les propositions de reclassement « sont notoirement insuffisantes ». Elle estime « qu’une fois de plus les salariés servent de variable d’ajustement ». Le tout nouvel atelier de maintenance, inauguré en juin et situé à Saint-Avold-Carling, pâtit aussi de la fermeture de la cokerie. Hors éléments exceptionnels (le plan social de VFLI Cargo devrait coûter cher), VFLI devrait clore son exercice 2009 sur un budget à l’équilibre, contre un bénéfice de 500 000 euros en 2008. L’année 2010 s’annonce toutefois sous de meilleurs auspices. L’entreprise s’attend à un développement à deux chiffres car plusieurs opérations lancées en 2009 sur le réseau ferré national (RFN) devraient produire leur plein effet l’année prochaine. C’est d’ailleurs sur ce créneau d’opérateur ferroviaire sur le RFN que VFLI progresse le plus. Cette activité représente aujourd’hui la moitié de son chiffre d’affaires. L’opérateur a notamment remporté des contrats de transport des déchets ménagers auprès du syndicat mixte de la vallée de l’Oise et de l’agglomération de Marseille. Il a également remporté un marché avec l’industriel Roquette, en coopération avec Fret SNCF, pour acheminer des céréales de Champagne-Ardenne et de Picardie jusqu’à Lille. A côté de son activité historique sur les ITE (installations terminales embranchées), VFLI intervient aussi dans des chantiers de travaux de voies ferrées et sur des opérations ferroviaires de proximité. « Notre marché de développement se situe en France, avec des perspectives très intéressantes », explique l’entreprise qui dit travailler aussi à des « offres transfrontalières ». Peut-être demain avec Veolia Cargo Deutschland qui vient d’être racheté par le groupe SNCF.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Panique à Bruxelles, les aides d?Etat transférées à la DG Concurrence

    Ce ne sont plus les spécialistes des transports de la DG Tren qui traiteront les aides d?Etat mais les fonctionnaires de la DG Concurrence Une chose est sûre, cette petite révolution s’est préparée dans la plus grande discrétion. Vendredi 27 novembre, lors de l’annonce de l’attribution des portefeuilles de la Commission Barroso II, la découverte que les aides d’Etat aux transports passaient sous la coupe de la direction générale de la Concurrence en a pris plus d’un au dépourvu. Parmi eux, le chef de l’administration des Transports qui l’a appris quasiment via le communiqué de presse ! Concrètement donc, l’unité composée des fonctionnaires européens chargés d’examiner et d’autoriser la compatibilité des aides publiques avec les règles de la concurrence dans le secteur des transports sera prochainement transférée. Cela fait des années que la Concurrence convoite les aides d’Etat des transports, les seules à lui échapper avec celles de l’Agriculture et de la Pêche. Cette fois, elle a su se faire entendre au plus haut niveau, celui du président de la Commission et de sa secrétaire générale, dont le futur directeur général de la Concurrence et son adjointe sont proches. Pourquoi ce changement ? Il y a la version officielle : « Il faut plus de cohérence dans la politique de concurrence au niveau européen. On ne peut pas laisser les transports créer des précédents qui pourraient être utilisés par d’autres secteurs », explique-t-on à la DG Concurrence. Il y a la version officieuse : les transports fournissent de « bons dossiers », « plus intéressants que les aides d’Etat à l’agriculture », qui elles peuvent du coup rester dans le giron du Commissaire à l’agriculture… Quelles peuvent être les conséquences de ce transfert ? « Un changement de paradigme », croit tout bonnement savoir un lobbyiste. A l’intérieur de la DG Tren, la stupéfaction a laissé place à l’inquiétude et une amertume teintée de tristesse. « La Tren essaie de mettre en équilibre les principes de la concurrence et la politique des transports, explique-t-on. L’unité aides d’Etat travaille avec les experts des autres unités. Les aides d’Etat sont un instrument de la politique des transports. » Par exemple, des aides au développement d’aéroports régionaux ont pu être autorisées car considérées comme une manière de décongestionner les grands hubs. La DG Tren a aussi accepté les aides au transfert modal, considérant implicitement que la concurrence est faussée au détriment des modes propres à partir du moment où les plus polluants ne paient pas leurs externalités. « La Tren fait de la politique, mais elle fait la politique européenne des transports, c’est la mission que lui donnent les traités européens, explique un avocat bruxellois. La DG Concurrence ne fait certes pas de la politique nationale comme on le reproche parfois aux experts de la DG tren mais elle a, elle aussi, un agenda politique. Pour ses fonctionnaires, tout doit être aide, c’est un enjeu de pouvoir et de compétence. » L’enjeu est de taille : Bruxelles n’a à donner son avis que sur ce qui est estampillé aide d’Etat, le reste des subventions publiques échappe à son contrôle. Exemple : les infrastructures. Les services de la Concurrence considèrent le financement de la route qui mène à un port comme une aide d’Etat au port, alors que pour les services transports, cela ne devient éventuellement une aide d’Etat que dans le cas où la gestion de la concession est confiée à un tiers. Certes, sur le papier, la législation de référence ne changera pas, mais dans la réalité ce sera sans doute plus compliqué. « L’approche des dossiers ne sera pas la même, le droit n’est pas une discipline scientifique, la jurisprudence peut évoluer », pointe un spécialiste.  A l’extérieur de la Commission, l’affaire est suivie de près. « Jusqu’à présent, nous parlions entre professionnels du secteur, désormais il va falloir faire davantage de pédagogie, explique un diplomate européen. Nous avons des inquiétudes parce qu’actuellement le secteur du transport souffre à cause de la conjoncture et parce qu’il y a des choses qui par nature ne seront jamais rentables. » Les représentants des opérateurs privés eux applaudissent des deux mains, tandis que les lobbyistes des entreprises publiques s’inquiètent. Tous vont en tout cas devoir s’habituer à un changement de culture maison. A la DG tren, les fonctionnaires discutent beaucoup avec les acteurs en amont, les lobbyistes peuvent facilement téléphoner ou se rendre sur place. Alors qu’à la Concurrence, la tradition consiste plutôt à rester à l’écart pour ne pas être influencé par les intérêts en jeu. « Est-ce que nous avons beaucoup à perdre ? L’avenir nous le dira. En tout cas, nous n’avons pas grand-chose à y gagner », résume-t-on du côté du gouvernement français, qui par le passé a dû batailler pour défendre, par exemple, les aides au fret SNCF. Certains veulent minimiser le changement au motif que « les aides d’Etat restent toujours politiques, il y aura des négociations au plus haut niveau à la fin ». Reste que ce transfert administratif, associé à la nomination d’un commissaire libéral, pourrait bien être le signe annonciateur d’une inflexion à venir dans la politique des transports.
     

    Isabelle ORY

  • Lyon crée la nouvelle gare Jean-Macé pour faciliter le trafic des TER

    C?est la quatrième gare de Lyon intra-muros, mise en service le 13 décembre. Selon les études, le trafic de voyageurs va être multiplié par deux d?ici dix ans Lors du lancement des premières études, en 2003, on parlait de halte ferroviaire. Depuis, les ambitions se sont affirmées et c’est la gare Jean-Macé, ouverte au public le 13 décembre, qui a été inaugurée par les présidents de RFF et de la SNCF et par les élus lyonnais. La région Rhône-Alpes et le Grand Lyon apportent à eux seuls la majorité (74 %) des 31 millions d’euros de la nouvelle gare ferroviaire et intermodale, la quatrième dans Lyon intra-muros. La création d’une gare en centre-ville est rarissime, comme le soulignent les responsables de RFF, maître d’ouvrage avec la SNCF. A Lyon, la gare Jean-Macé, située entre celles de la Part-Dieu et de Perrache, a été créée pour soulager ses illustres devancières qui, en raison du réseau très chargé, ne peuvent plus accueillir les TER dans des conditions satisfaisantes. « Les problématiques liées à la mobilité dépassent désormais le strict cadre de la communauté urbaine pour épouser une véritable dimension métropolitaine », estime Gérard Collomb. Jean-Macé s’inscrit ainsi dans le cadre du projet Real et doit devenir un rouage important de ce « RER de la région lyonnaise », en cours de réalisation, dont tout l’intérêt repose sur l’articulation des différents modes de transports. Au total, la nouvelle gare sera desservie par 102 trains régionaux quotidiens, principalement sur les axes ouest : Bourgoin, La Tour-du-Pin, Saint-André-le-Gaz (Isère), et nord-sud : Mâcon, Villefranche-sur-Saône, Vienne, Valence. Jean-Macé devrait permettre de mieux répartir les flux de voyageurs, en captant à l’ouverture plus de 3 800 voyageurs par jour. A l’horizon 2020, ce sont 7 000 à 8 000 voyageurs/jour qui sont attendus. Selon les prévisions de la SNCF, la fréquentation sera composée de clients venant de l’extérieur du Grand Lyon, principalement des environs de Bourgoin (pour les deux tiers), et de nouveaux clients (pour un tiers). Leurs principales destinations sont situées sur la rive gauche du Rhône et le sud de Lyon, qu’ils pourront rejoindre grâce aux différents modes de transport de la place Jean-Macé : ligne de métro B, tramway T2, une dizaine de lignes de bus, Vélo’V, des taxis, et Autolib’ qui y proposera, courant décembre, ses premières places de stationnement en voirie. Sur le plan architectural, la gare est conçue sur la plate-forme des voies au-dessus de l’avenue Jean-Jaurès et mêle les parapets ouvragés XIXe siècle du pont-rail à une marquise en verre contemporaine couvrant le quai central. L’ensemble a été réalisé en coopération avec l’architecte des Bâtiments de France, car la gare s’insère dans un quartier de type haussmannien très dense. Le Grand Lyon a consacré deux millions d’euros à l’aménagement urbain de Jean-Macé.
     

    Claude FERRERO

  • TZen, le BHNS version francilienne

    Le bus à haut niveau de service (BHNS) qui devrait essaimer en Ile-de-France porte déjà un nom, TZen Il roulera d’abord sur la future ligne Sénart – Evry, un des éléments de la « Grande ceinture » de banlieue à banlieue. Le bus à haut niveau de service (BHNS) qui devrait essaimer en Ile-de-France porte déjà un nom, TZen. « C’est un design qui modernise énormément le bus », explique Jean-Paul Huchon qui le présentait symboliquement au sortir du conseil d’administration du Stif le 9 décembre. « Il aura une grande vitesse commerciale autour de 25 km/h, un très bon chiffre sachant que le PC par exemple roule à 14 ou 15 km/h ; il permet de gagner en temps de transport, en régularité, en performance moteur… », a énuméré le président de région et du Stif. La solution est perçue comme idéale pour la grande banlieue notamment, et l’appel d’offres vient d’être lancé. Le véhicule présenté à titre d’exemple aux couleurs de TZen : le Créalis d’Irisbus Iveco. Mais il a des concurrents sérieux, notamment l’Urbino de Solaris en 18 mètres. L’essentiel est de rivaliser avec un tramway en terme d’image et d’aménagements urbains – les véhicules ont d’ailleurs des roues carénées et des larges baies vitrées, tout comme les trams. Mais, souligne Sophie Mougard directrice générale du Stif, « on est dans un facteur prix de un à quatre. Il nous faut maintenant identifier les lignes où ces projets seront déployés ». Il va de soi que ces BHNS proposeront aussi le dernier cri de l’information voyageurs à bord. Mené en partenariat avec les trois grands groupes de transports, ce projet devrait être la colonne vertébrale du futur plan de déplacements urbains d’Ile-de-France. Keolis a « voulu apporter sa pierre à l’édifice avec un film en 3D et le prototype du BHNS qui roulera à Nîmes », assure Claude Frasnay, directeur territorial Est de la direction déléguée Ile-de-France. Pour sa part Transdev avait fabriqué une maquette de TZen au 1/24e à partir du Solaris hybride déjà testé en Seine-et-Marne (Meaux, Coulommiers). « Nous avons un accord de partenariat avec le Stif, le véhicule pourra bénéficier d’un système d’accostage classique, nous apportons notre réflexion sur les stations, l’insertion urbaine et les services aux voyageurs », explique Bernard Stumpf, directeur délégué Ile-de-France de Transdev. Quant à Veolia Transport, il sera le premier à l’exploiter sur la ligne traversant Essonne et Seine-et-Marne.
     

    Cécile NANGERONI

  • L?exorbitant coût des tramways en Ile-de-France

    Les projets de tram en Ile-de-France coûteraient plus de deux fois plus chers que ceux recensés en province C’est ce que révèle, chiffres à l’appui, un document estampillé confidentiel, émanant de la direction des projets d’investissements du Syndicat des transports d’Ile-de-France, que nous nous sommes procuré. Son objet : « la comparaison des coûts entre les projets d’Ile-de-France et les projets de province ». Certains pourront s’interroger sur la sortie, en décembre, alors que la tension est maximale entre responsables de la RATP et du Stif, d’une note datée de septembre 2009. Et d’autres souligner le fait que la RATP n’est jamais citée dans le rapport, même si elle peut apparaître comme directement visée. Quoi qu’il en soit, la comparaison est éloquente. En province, pour les 26 projets de tramway sur fer, le coût moyen au kilomètre est de 23 millions d’euros, y compris le système de transport, les acquisitions foncières, les aménagements des espaces publics, le matériel roulant. Dans le détail, ces coûts vont de 12,4 millions pour l’extension du réseau urbain de Mulhouse à 36 millions pour la création de la seconde ligne à Nice. Presque trois fois plus… mais bien moins qu’en région parisienne. En Ile-de-France, pour les sept projets de tramway sur fer, le ratio moyen est de 51,15 millions d’euros au kilomètre. Le moins cher, 35,2 millions, est le tramway Villejuif – Athis-Mons, le plus cher, le prolongement du T2 à Bezons pour 73,7 millions d’euros. Quant au tramway sur pneus, les deux hors de l’Ile-de-France – Clermont-Ferrand et la Martinique – coûtent 17,7 millions au kilomètre. Et pour les deux recensés en Ile-de-France, le ratio moyen est de 38,6 millions d’euros. Soit, là encore, plus de deux fois plus. Pour expliquer cela, le rapport examine plusieurs pistes. Et souligne qu’« en retirant les postes acquisitions foncières, matériel roulant et aménagement des espaces publics, autrement dit en ne retenant que le volet transport, les ratios observés en Ile-de-France restent supérieurs au ratio global moyen des projets de province ». D’où cette déduction : « Les arguments souvent présentés du coût du foncier et des aménagements urbains de plus grande qualité ne sauraient expliquer un surcoût du système de transport. » En Ile-de-France, le système de transport uniquement est ainsi évalué à 22,7 millions d’euros au kilomètre pour les tramways sur fer. En province, quasiment pour le même prix, soit 23 millions d’euros, il y a non seulement le système de transport, mais également des acquisitions foncières, l’aménagement des espaces publics et le matériel roulant. Selon ce document, il semble donc « opportun d’auditer plus finement les coûts du système de transport qui concentre l’essentiel de l’écart ». Message transmis.    
     

    Pascal GRASSART

  • Palmarès des mobilités 2009 : le Pass d’or pour Nice

    Nice a attrapé le virus des transports en commun et décroche le Pass d’or La voiture perd du terrain à Nice. Depuis un an, le mouvement enclenché au début des années 2000 s’accélère. Le développement des transports urbains était l’une des priorités de Christian Estrosi en 2008 lorsqu’il était candidat aux municipales. Le maire de Nice et président de la communauté urbaine est en train de réussir son pari. Les résultats de l’enquête sur les déplacements des ménages ne seront connus qu’en 2010, mais il y a des signes qui ne trompent pas sur le changement des mentalités. La fréquentation du parking de Nice-Etoile, par exemple, serait en baisse de 20 % alors que le chiffre d’affaires de ce centre commercial bordant l’emblématique avenue Jean-Médecin, cette artère qui débouche sur la place Masséna, serait en hausse. Le tramway, lancé en novembre 2007, a attiré 8 % d’automobilistes. Autant d’automobiles en moins en ville. Surtout, la fréquentation des transports en commun a explosé : 34,5 millions de voyages en 2005, 38 millions en 2006, 40 millions en 2007 et 54 millions en 2008, soit une progression de 35 % en un an. Et en 2009 le trafic serait en augmentation de 6 à 7 %. Cette évolution a plusieurs explications. D’abord, le constat : la circulation automobile en ville n’a cessé de croître jusqu’à ces dernières années. Un chiffre : 240 000 véhicules franchissent chaque jour le Var, la « frontière » ouest de la ville. Une ville-centre, au cœur d’une agglomération de 530 000 habitants, dont les contours ne sont pas extensibles : au sud, la mer ; au nord, les collines, l’autoroute A8, les Alpes ; à l’est, le port, la colline du Château et un fleuve côtier canalisé, le Paillon, avec une voie « pénétrante » ; à l’ouest, la plaine du Var et l’aéroport. Elle est, de plus, traversée par une voie « rapide »… qui très souvent ne l’est plus. La première réponse pour briser cet étouffement a été donnée par la municipalité de Jacques Peyrat, le prédécesseur de Christian Estrosi à la mairie, avec la ligne 1 du tramway qui décrit un V de 8,7 km. Inauguré en novembre 2007, ce tram de 560 millions d’euros et quatre ans de travaux a transformé le centre-ville, évacuant la voiture de l’avenue Jean-Médecin devenue piétonne, transformant les places Masséna et Garibaldi, irriguant des quartiers entiers. Résultat, un succès fulgurant : 20 millions de voyages en un an et des pointes à plus de 75 000 par jour. Selon une enquête réalisée en mars 2008 par ST2N (filiale de Veolia Transport) qui gère le réseau Ligne d’Azur, 24 % des voyageurs du tram étaient de nouveaux utilisateurs des transports en commun. Aujourd’hui, le tram est victime de son succès et atteint une saturation qui devrait être résolue avec l’arrivée de 8 nouvelles rames en 2010. Alain Philip, vice-président de la communauté urbaine délégué aux transports, note toutefois que « la ligne 1 du tram était une réponse un peu ponctuelle ; aujourd’hui, les transports reprennent leur place dans une stratégie globale de développement ». Le tramway n’a pas en effet été le seul facteur de l’évolution des transports à Nice. La politique tarifaire y a aussi beaucoup contribué, en particulier avec le ticket à un euro depuis février 2008, prix aligné sur celui du réseau départemental que venait d’instaurer Christian Estrosi, alors président du conseil général des Alpes-Maritimes. « On a vu tout de suite un basculement sur les transports publics », assure Alain Philip. Parallèlement, des ajustements sur le réseau ont permis de porter globalement les fréquences de 7 à 5 minutes. La communauté urbaine a par ailleurs augmenté l’offre de 17 % (plus de deux millions de kilomètres), engagé 117 chauffeurs supplémentaires et introduit de nouveaux bus pour porter l’âge moyen du parc à 6 ans et 10 mois seulement. Quatre parkings-relais ont été ouverts en 2007 et 2008 pour un total de 1 350 places avec un tarif attractif : deux euros, ticket aller-retour et parking compris. « Aujourd’hui, le parc du Rouret (le plus important avec 760 places) a un taux d’occupation de 70 % et les autres sont complets à certaines périodes. Ce n’était pas le cas il y a un an », remarque Yvette Lartigau. Directrice des transports de la communauté urbaine, elle illustre un aspect moins visible de ce succès : la mutualisation des décisions. Yvette Lartigau est en effet aussi directrice des transports du conseil général. Enfin, le système de TAD enregistre 2 000 voyages par mois. « Des chiffres très encourageants », selon la directrice des transports qui estime qu’en 2009 ce chiffre sera doublé. Christian Estrosi entend poursuivre l’effort. Le président de la communauté urbaine a présenté récemment un plan de développement des transports urbains sur dix ans dont l’objectif est de « développer de +50 % l’offre de transport sur le réseau du transport public urbain et sur le réseau ferroviaire ». Cela passe, entre autres, par la création de deux nouvelles lignes de tramway et de quatre grands pôles intermodaux. Nice va franchir un cap dans le développement technologique avec l’introduction, au printemps 2010, du paiement sans contact par téléphone portable et l’information en temps réel. En 2011, un site propre pour les bus devrait aussi voir le jour sur la Promenade des Anglais. C’est aussi le développement des Vélos bleus et des pistes cyclables qui doivent passer de 44 km à 125 km en deux ans. C’est, enfin, le développement de l’intermodalité avec le réseau TER. « Nous avons signé une convention avec RFF et la SNCF pour la réfection des trois gares de Nice, rappelle Alain Philip. L’objectif est d’assurer une intermodalité entre la gare Thiers et la ligne 1 du tram. Elles sont toutes proches mais aujourd’hui il n’y a pas de liaison physique. » Une réflexion est aussi menée pour relier la gare des Chemins de fer de Provence, la ligne Nice – Digne, au tramway. A terme, le réseau de tram sera connecté avec des lignes TER vers Breil et Monaco à l’est (la communauté urbaine devrait s’étendre jusqu’à Menton), et vers Cannes à l’ouest. Nice aura alors un réseau digne d’une ville qui aspire à devenir une grande métropole.    
     

    José SOTO

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