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Palmarès des mobilités 2009 : le Pass d’argent pour Toulouse
À Toulouse, la régie tourne à bloc : la ville rose rafle le Pass d’argent Toulouse joue une course contre la montre pour que ses transports en commun réussissent à absorber la démographie galopante (19 000 habitants supplémentaires chaque année dans l’agglomération) et à accompagner une urbanisation longtemps non maîtrisée. Pour cela, de nombreux efforts ont été faits ces dernières années, récompensés par le Pass d’argent de notre palmarès. L’année 2007 a marqué l’aboutissement de nombreuses années de travail avec la mise en service de la deuxième ligne de métro en juin 2007, accompagnée d’une restructuration du réseau de bus et de la création de deux sites propres bus au nord-est et au sud-est de la ville rose fin 2007. Logiquement, entre le deuxième semestre 2007 et le deuxième semestre 2008, la fréquentation du réseau a bondi de 7,35 %, dont 12,16 % pour la nouvelle ligne de métro et 8,57 % pour les bus. Cette progression s’est poursuivie entre 2008 et 2009, bien qu’à un rythme plus lent, avec pour les dix premiers mois de l’année 2,62 % de fréquentation en plus, dont 6,17 % pour la ligne B du métro et 3,82 % pour les bus. Le réseau des transports en commun toulousain a totalisé 92 millions de déplacements en 2009. Un réseau exploité en régie publique sans souci particulier depuis le premier janvier 2006. Sans nouvelle infrastructure lourde en 2008 et 2009 (la première ligne de tramway Toulouse – Blagnac sera en service fin 2010), le réseau a bénéficié de nombreuses améliorations : la desserte de la zone nouvelle du Cancéropole par bus, le cadencement à 10 minutes en heures de pointe de 12 lignes de bus structurantes baptisées « Tempo », l’augmentation de la fréquence du métro en heure de pointe et en soirée le vendredi et le samedi, le prolongement de l’ouverture jusqu’à 1h du matin le vendredi et samedi. Le transport à la demande a été développé avec deux TAD créés autour de la gare TER de Colomiers (500 voyageurs par jour après un an) et du terminus du métro de Ramonville. L’arrivée du socialiste Pierre Cohen à la mairie de Toulouse et à la présidence du Grand Toulouse en 2008, celle du Vert Stéphane Coppey à la présidence de Tisséo-SMTC, a permis d’impulser cette nouvelle dynamique, dont les projets phares d’infrastructures se concrétiseront dans les années à venir. Un effort financier important a été consenti : la communauté urbaine du Grand Toulouse (née début 2009) a doublé sa participation au syndicat des transports, passant de 40 à 80 millions d’euros, et l’essentiel des financements de l’Etat supplémentaires, recueillis lors du passage en CU (20 sur 27 millions d’euros), a été consacré aux transports. La mairie de Toulouse a elle aussi rajouté 20 millions d’euros pour les transports. Un effort indispensable tant la dette de Tisséo liée au métro est lourde (plus d’un milliard d’euros), surtout depuis la sortie du conseil général du SMTC. Des tarifs attractifs pour les jeunes ont été proposés, leur abonnement mensuel passant de 22 à 10 euros (le moins cher de France). Les modes doux n’ont pas été oubliés avec la mise en place de vélos en libre-service en 2008 (lancés par la municipalité précédente), l’amélioration et le développement des pistes cyclables. « L’investissement de Toulouse est passé de 2 à 4 millions d’euros pour les pistes cyclables, rappelle Joël Carreiras, adjoint au maire en charge des finances et président de la commission transports du Grand Toulouse, et celui de la communauté urbaine (auquel cette compétence a été transférée ainsi que l’ensemble des transports) sera de 7 millions en 2010. Un effort sans précédent. » Pour Stéphane Coppey, président de Tisséo-SMTC, ce qui a aussi changé, « c’est la façon d’aborder le sujet des transports par rapport aux élus, à la population et aux milieux économiques ». De nombreuses réunions de concertation ont eu lieu, depuis les emblématiques « Assises de la Mobilité » organisées juste après les élections municipales : réunions de concertation par quartier pour améliorer le réseau bus, réunions de préparation de l’arrivée de la ligne E du tram avec élus et associations, consultation des riverains de la future ligne Garonne, association des entreprises au comité de pilotage de la future ligne de tram qui desservira l’aéroport… Mais le plus important est sans doute la remise en route de la révision du Plan de Déplacements Urbains, longtemps resté en panne et aujourd’hui en phase de consultation des personnalités associées. « C’est un PDU très ambitieux avec de nouveaux investissements programmés de 2,4 milliards d’euros », souligne Joël Carreiras. Conformément aux promesses de campagne, un vaste réseau de tram est programmé, connectant la ligne E avec le centre-ville (par la ligne « Garonne » prévue pour 2013) reliée ensuite à une ligne longeant le canal du Midi qui se connectera à la périphérie au nord-ouest et au sud-est. De nombreux bus en site propre et un téléphérique reliant le Cancéropole à l’hôpital de Rangueil devraient aussi voir le jour, ainsi que des lignes de bus express reliant les grands pôles d’emplois via la rocade.
Catherine STERN
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Plus de 50 % d?avancement pour le tram rémois
Plateforme achevée à 95 %, gros œuvre de la trémie routière face à la gare SNCF (plus important ouvrage du projet) fini, des voies ferrées couvrant déjà un tiers du tracé, 20 % des mâts de la ligne aérienne de contact dressés. Le centre de maintenance des véhicules en cours d’équipement intérieur… l’avancement général du chantier du tram rémois, dont la mise en service est programmée pour avril 2011, dépassait les 50 % en novembre. « Nous sommes dans les temps », confirme Christian Messelyn, président de Mars (Mobilité agglomération rémoise), dont les actionnaires sont Alstom Transport, Transdev, Caisse des dépôts, groupe Caisse d’épargne, Bouygues Construction, Colas et Pingat Ingénierie. « Le montage que Reims Métropole a choisi est superperformant pour assurer la réussite des trois grands piliers du projet. Le coût, 345 millions d’euros (CE 2011) pour le système complet, le délai, la qualité de l’infrastructure. Mais aussi la qualité du service public du transport. Un bus propre, qui arrive à l’heure et va vite est attractif. » Le parc, 170 bus actuellement et 146 prévus en 2012, commence à être renouvelé, l’objectif visant à maintenir un âge moyen inférieur à sept ans et demi. Les nouveaux véhicules Heuliez à motorisation Volvo sont blancs pour l’instant. Mais ils adopteront ensuite le design des 18 rames Citadis du tramway, parées chacune de l’une des huit couleurs de la future gamme qui va habiller le réseau de la ville des Sacres…
14 km de site propre pour Niort
Parmi les différents projets inscrits dans son PDU, la communauté d’agglomération de Niort (Deux-Sèvres) prévoit la construction d’une ligne de bus en site propre. Longue de 14 km, elle traversera une partie de l’agglomération d’est en ouest. Elle sera destinée à devenir l’épine dorsale d’un nouveau réseau. « Il s’agit d’une ligne cadencée et régulière avec, à ses extrémités, des parkings-relais pour les voitures. Par ailleurs, des lignes perpendiculaires rabattront les voyageurs vers ce site propre », explique Philippe Hofmann, ingénieur en charge du PDU. Ce site pourrait transporter jusqu’à 10 000 voyageurs par jour. Le but est de faire oublier qu’actuellement, la communauté d’agglomération détient, avec 1,35 véhicule par habitant, le plus fort taux de voiture par ménage en France. Au total, le PDU va demander une enveloppe de 147 millions d’euros sur 10 ans.
Montpellier se lancera dans la vente par Internet en janvier 2010
Après la CTS Strasbourg qui propose l’achat sur Internet depuis fin novembre, ce sera au tour de Tam, à Montpellier, d’offrir à ses clients la possibilité de télécharger les titres de transport dès 2010. Ce dispositif hi-tech est développé par Transdev dans le but de faciliter la vie du voyageur, de réduire les files d’attente aux agences de vente, ainsi que les coûts commerciaux. Sa mise au point a coûté 300 000 euros, financée à parts égales par Montpellier Agglomération, Tam et Transdev. Après un test réalisé auprès de 300 personnes d’octobre à janvier, la commercialisation est prévue au premier trimestre 2010.
Palmarès des mobilités 2009 : le Pass de bronze pour Rennes
À Rennes, le réseau fait la force : la ville bretonne remporte le Pass de bronze Après un Pass d’or en 2007, Rennes renoue cette année avec les premières places du classement. Avec un maire (Daniel Delaveau), membre du conseil d’administration du Groupement des autorités responsables de transport (Gart) et vice-président de Rennes métropole en charge des transports avant les dernières municipales, on voit mal comment Rennes pourrait négliger ses transports en commun. « C’est son cheval de bataille », affirme même Jean-Yves Lelièvre, président de l’association des usagers des transports en Ille-et-Vilaine (Autiv). De fait, la première ligne de Val lancée en 2002 remporte toujours un vif succès, le projet de deuxième ligne votée en décembre 2007 est sur les rails, le réseau de bus se développe également et les véhicules sont de plus en plus accessibles pour les personnes à mobilité réduite (PMR). Enfin, Rennes a mis en service un nouveau système de vélos en libre-service en juin dernier, les Vélos Star. Côté Val, le cap des 100 000 voyageurs quotidiens est dépassé : 115 000 personnes et plus 130 000 en pointe le prennent chaque jour. Pas mal pour une agglomération de 405 000 habitants. Depuis septembre, le Val est passé à une fréquence de 2 à 4 minutes. Quant à la ligne B, le choix du véhicule devrait avoir lieu l’été prochain. Le plan de financement (1,2 milliard d’euros) devrait également être bouclé en 2010, pour un début de chantier annoncé en 2013. L’arrivée du Val ne s’est pas faite au détriment du bus. Bien au contraire. Les bus du Star assurent 57 % du trafic. L’agglomération a renforcé ses liaisons avec la périphérie par des lignes express. La ligne 42 relie par exemple matin et soir la gare à la ZI du sud-est, la plus importante zone d’emplois de Bretagne (14 000). Depuis septembre, trois lignes ont été transformées en « lignes majeures », c’est-à-dire que leur amplitude (5h30 à 0h30 comme le Val) et leur fréquence ont été augmentées (10 à 15 min selon les lignes). Au total, les neuf lignes majeures existantes et le Val assurent 80 % des voyages. Entre 0h30 et 5h30, un bus de nuit circule toutes les 25 à 30 min, du jeudi au samedi inclus, pour relier les deux pôles universitaires situés à l’ouest et à l’est, en passant par le centre-ville. Depuis 2008, des bus « MusikHall » relient également le parc exposition au centre lors des concerts. Enfin, le vélo en libre-service se veut une offre complémentaire au transport en commun. C’est désormais Keolis qui gère ce service accessible avec la même carte Korrigo. Depuis juin dernier, 900 vélos Star sont répartis dans 23 stations et 3 800 abonnés étaient référencés en novembre. Le gros problème, comme ailleurs en France, reste le vandalisme : il concerne un tiers des vélos rennais. Le point fort de Rennes, selon son maire, c’est son réseau. Aujourd’hui, il transporte plus de 67 millions de voyageurs contre 33 millions en 2001. Mais la crise se ressent directement sur la mobilité des habitants. « Malgré les 5 % de croissance des kilomètres votés par Rennes Métropole et mis en place dès septembre, nous prévoyons une stagnation du trafic entre 2008 et 2009 avec 67,4 millions de voyages », précise Armelle Billard directrice de la communication chez Keolis Rennes. « C’est la première fois depuis 2002 que l’on n’enregistre pas de progression. Entre 2007 et 2008, le trafic avait connu une augmentation exceptionnelle de 6,9 %. » La vente des tickets a baissé de 1,2 % en 2009. « Ce sont les déplacements achats/loisirs qui diminuent le plus. » La progression sur les ventes des abonnements Itinöa (27-65 ans) a été boostée par la loi sur la prise en charge par l’employeur de 50 % de l’abonnement (+17,4 %), mais la mobilité de ces abonnés s’effrite. Les abonnements Zûûla (- de 20 ans) et Tûûva (20-27 ans) stagnent. Quant à ceux des plus de 65 ans, ils baissent de 3,9 %. Seuls les abonnements sociaux progressent de 10 %. La gratuité est ainsi accordée à plus de 10 000 familles, selon un plafond de ressources. A défaut de la fréquentation, l’accessibilité, elle, est toujours en progression : les nouveaux bus sont tous équipés de deux places PMR. Neuf lignes sont devenues accessibles en urbain et cinq en suburbain. « Pour nous, c’est un sujet majeur, nous souhaitons qu’il n’y ait pas de discrimination envers les handicapés. Et l’accessibilité concerne également les personnes âgées. Ainsi, un nouvel autocollant explicatif a-t-il été apposé dans tous les bus en 2008 » précise Jean-Yves Lelièvre. Un nouveau mobilier urbain plus adapté aux personnes handicapées a été mis en service en septembre. Il comprend une nouvelle signalétique pour les malvoyants et un nouveau dispositif d’éclairage. Un système d’aide à l’exploitation et d’information des voyageurs (Saeiv) en direct des stations est en projet pour septembre 2011.
Sylvie LUNEAU
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Ouest-lyonnais : nouveaux horaires et nouveau matériel, mais diesel
Coup de jeune sur le réseau qui dessert l’ouest de l’agglomération lyonnaise au départ de la gare Saint-Paul. Le 13 décembre, en même temps que l’entrée en vigueur de nouveaux horaires cadencés, avec des trains plus rapides et plus fréquents, l’Ouest-lyonnais a dit adieu à ses autorails X 4500, aux normes de confort, de bruit et de pollution remontant aux années 60. Mais ce petit réseau partiellement électrifié, qui doit recevoir son tram-train dans deux ans, reste pour l’instant exploité en diesel à 100 %, étant désormais desservi par des compositions de deux ou trois A TER (X 73500) qui risquent d’être un peu « juste » aux heures de pointe.
Le métro de Medellín commande chez CAF
Le métro de Medellín (une ville de deux millions d’habitants) a signé le 3 décembre un contrat avec le constructeur espagnol CAF pour la fourniture de douze trains. Ces unités de trois voitures chacune dont deux motrices peuvent emporter 1 145 voyageurs. Elles seront à livrer d’ici fin 2011 et la facture s’élève à 70 millions d’euros. CAF lorgne également sur Bogotá et le réseau banlieue de la capitale colombienne.
De Turin à Salerne à grande vitesse
Avec l’inauguration, le 5 décembre, de deux nouvelles portions de ligne à grande vitesse entre Novare et Milan et entre Bologne et Florence, l’épine dorsale du réseau est achevée, soit un millier de kilomètres entre Turin et Salerne, construits en une quinzaine d’années. Silvio Berlusconi a salué « un système extraordinaire qui est aujourd’hui le numéro 1 mondial pour les trains à grande capacité et à grande vitesse ». Le chef du gouvernement italien a même proposé d’« être l’ambassadeur et le commis-voyageur des entreprises italiennes du secteur ferroviaire pour exporter ce savoir-faire dans de nombreux pays ». Il a en revanche omis de mentionner les retards et surcoûts des différents chantiers, qui ont fait exploser la facture. Le train à bord duquel il avait pris place a parcouru Turin – Milan en 55 minutes. Les tronçons seront ouverts à la circulation à partir du 13 décembre. Circulant à 300 km/h sur tout le parcours, les trains relieront désormais la capitale italienne Rome à la capitale économique Milan en trois heures, sans arrêt, concurrençant fortement le transport aérien.
Protocole de financement signé pour le contournement de Nîmes et de Montpellier
Le 2 décembre, l’Etat, le conseil régional Languedoc-Roussillon, le conseil général du Gard, Montpellier Agglomération, Nîmes Métropole et RFF ont signé l’accord de financement qui lance le grand chantier du contournement ferroviaire de Nîmes et de Montpellier. Ce projet de 80 km, inscrit au plan de relance et dont le coût s’élève à 1,6 milliard d’euros, est la première phase de la réalisation de la LGV mixte entre Nîmes et Perpignan. Il s’inscrit par ailleurs dans le cadre du développement du corridor « D » (Valence – Lyon – Turin – Budapest) pour le fret européen et doit permettre de réduire notablement le transit des trains de fret en centre-ville. Enfin, il permettra de libérer des sillons sur la ligne actuelle, donc d’augmenter le nombre de TER. En complément, les études pour la réouverture aux voyageurs de la ligne de la rive droite du Rhône sont lancées. Prochaine étape, le 18 décembre, RFF lancera la consultation auprès des trois entreprises ayant soumissionné au contrat de PPP (Bouygues TP, Vinci et Eiffage).
Palmarès des mobilités 2009 : le prix de l’ingénierie pour Brest et Dijon
La judicieuse commande groupée de Brest et Dijon est payante LE LAURÉAT
Brest et Dijon : une commande groupée, des économies à la clé
L’idée était innovante. Même si elle peut sonner comme une évidence : commander 52 rames ensemble revient moins cher que d’en commander 32 d’un côté et 20 de l’autre… Fortes de ce constat, les agglomérations de Brest et de Dijon ont décidé d’unir leur force pour lancer leur appel d’offres matériel pour leurs futures lignes de tramway, avec un budget estimé à 120 millions d’euros. Une chance, le timing des deux projets était en phase. En préalable, les AO se sont mises d’accord sur les caractéristiques techniques, et même sur le design. A l’arrivée, le marché signé avec Alstom en septembre dernier porte sur 106,5 millions d’euros (dont 42,7 à Brest pour 20 rames et 63,8 à Dijon pour 32 trams). Et pour François Rebsamen, président du Grand Dijon, « il allie performances et maîtrise des coûts ». Alstom n’était toutefois pas le moins-disant, c’était CAF, et, avec Bombardier, les offres étaient dans un mouchoir de poche, la proposition de Stadler, bien au-dessus. Les élus précisent que ce choix est le fruit « d’une analyse globale ». Avec un coût de 2,05 millions d’euros par rame, la commande groupée permet de réaliser « une économie d’environ 500 000 euros par rame », estime François Cuillandre, président de Brest Métropole océane. Comparée aux sommes déboursées par les autres agglos françaises ayant commandé le Citadis, l’économie en euros constants est de l’ordre de 25 à 30 %. Pas négligeable en temps de crise.
Le détail qui change tout : un look commun. Brest Métropole océane a mis en place un concours remporté par Eric Rhinn, du cabinet Avant-Première. Séduit par le design brestois suggérant une onde, le Grand Dijon ne changera que les couleurs.
LES NOMINÉS
Ile-de-France : la livraison avancée du Francilien
En Ile-de-France, il faut des trains neufs, et vite ! Le conseil d’administration du Stif a approuvé le 8 juillet un avenant à la convention conclue avec la SNCF pour accélérer la livraison du nouveau train Francilien. Le constructeur Bombardier a accepté de modifier son organisation industrielle pour livrer 40 rames en 2011 et 2012 au lieu de 30, ce qui permettra d’introduire plus rapidement le Francilien sur les dessertes Paris-Est – Meaux et Paris-Est – Coulommiers sans pénaliser son arrivée sur les lignes des réseaux Paris-Nord-Ouest et Paris-Saint-Lazare. Le calendrier des livraisons, moins serré pour le constructeur que celui de sa commande précédente, portant sur l’AGC, a pu être resserré. On gagnera ainsi huit mois par rapport au calendrier initial de livraison des 172 rames. L’équipement du réseau Paris-Est serait ainsi achevé en avril 2015 au lieu de décembre 2015. Une option pourrait être levée sur 70 rames supplémentaires sur les 200 prévues en tranche conditionnelle.
Le détail qui change tout : livrées en temps et en heure, les deux premières rames du Francilien devraient être mises en service sur la ligne H le 13 décembre 2009.Agglomération rouennaise : un pont mobile de contournement routier
Voilà un pont qui évite le passage des camions par le centre-ville. Le pont Flaubert, plus haut pont mobile d’Europe (86 m) ouvert depuis le 25 septembre 2008, relie l’autoroute A150 à la rocade sud III (A13 et A28) de Rouen. Son objectif est de faire en sorte que 55 000 véhicules par jour contournent le centre-ville de Rouen par l’ouest. Ce pont permet également à l’agglomération de faciliter les échanges interrégionaux autour de son port. Avant tout routier, le pont Flaubert est également accessible aux piétons dans sa partie centrale : une voie protégée leur est réservée sur chacun des deux tabliers du pont. Chaque tablier comprend en outre trois voies de circulation et une bande d’arrêt d’urgence. De 30 à 40 levages sont prévus chaque année afin de laisser passer les paquebots de croisière, mais aussi les navires participant à l’Armada. En 12 minutes, les tabliers de 2 600 t se lèvent à 55 m de hauteur, mais chaque opération de levage interrompt la circulation pendant 1 heure 30.
Le détail qui change tout : le pont qui a coûté 60 millions d’euros est gratuit car l’ouvrage a été réalisé par l’Etat avec le concours financier de la région Haute-Normandie, du département de la Seine-Maritime et de l’agglomération de Rouen.
Cécile NANGERONI et Guillaume LEBORGNE
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