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L’amendement adopté au Sénat dans le cadre de la loi Grenelle 2 est pourtant prudent. Il prévoit juste la possibilité pour les agglomérations de plus de 300 000 habitants d’expérimenter le péage urbain. Cela a pourtant suffi à relancer le débat sur les vertus et les travers des dispositifs qui visent à faire payer l’automobiliste pour accéder au cœur de la ville. Au printemps, un rapport du Centre d’analyse stratégique (CAS) passait en revue les obstacles à lever pour l’adoption d’une loi permettant aux collectivités de mettre en place ce type de mesure. L’amendement déposé par le sénateur UMP Louis Nègre, qui est aussi vice-président du Gart, est une première brèche dans le carcan juridique qui empêchait le développement de politiques de tarification de la route au niveau local. A condition bien sûr qu’il soit entériné par l’Assemblée. Jusqu’à présent, en effet, seuls les péages liés à la construction d’ouvrage d’art en milieu urbain ont une base légale en France. S’il prend effet, l’amendement Nègre permettra des expérimentations d’une durée de trois ans. Reste à trouver des volontaires. Les édiles, en fait, ne se bousculent pas pour mettre en place ce dispositif. Les positions, pour l’instant, varient de la franche opposition à l’attentisme bienveillant. Le maire de Nantes, Jean-Marc Ayrault, a par exemple déclaré qu’il était farouchement contre ce genre de procédé qui « signe l’échec d’une politique de déplacements ». Du côté de Bordeaux, la fin de non-recevoir a été moins violente mais tout aussi marquée. Alain Juppé a fait savoir que la ville préférait se concentrer sur une politique incitative. Dans le même esprit, le maire de Lyon, Gérard Collomb, a estimé que les conditions n’étaient pas remplies et que rien n’était envisageable avant que la portion du périphérique ouest qui permettra un contournement du centre soit terminée. Autant dire pas avant dix ou quinze ans. Même son de cloche à Marseille, mais aussi à Lille, où le péage urbain ne suscite guère l’enthousiasme.

Paris n’en veut pas
Quant à Paris, la question a déjà été largement débattue il y a quelques années. Et sur ce point la position de Bertrand Delanoë n’a guère varié. Le maire de Paris et son adjointe aux transports l’ont répété suite au vote de l’amendement. La ville est hostile à la mise en place d’un péage, qu’elle juge discriminant. Elle préfère s’en tenir à la politique menée depuis 2002, qui consiste à accorder moins d’espace à la voiture de manière à dissuader les automobilistes de s’aventurer intra-muros. Pour les opposants de cette vision malthusienne, la posture est contre-productive. Elle favoriserait la congestion et la pollution atmosphérique. C’est ce qu’a répété tout au long de la dernière campagne municipale la candidate Françoise de Panafieu. Et c’est ce que soutiennent les élus UMP au Conseil de Paris, qui demandent qu’une étude sur la mise en place d’un péage urbain soit réalisée. Pour eux, une barrière financière à l’entrée serait le meilleur moyen de réduire la congestion. Et ils prennent comme exemple les péages mis en place dans de grandes métropoles : à Singapour dès 1975, à Oslo, Bergen et Trondheim en Norvège à partir de 1986, et surtout à Londres et à Stockholm en 2003 et en 2007. Dans ces deux derniers cas, le péage urbain a permis une réduction du trafic de l’ordre de 15 à 20 %. De là à prôner une généralisation de ce type de dispositif, il n’y a qu’un pas que la plupart des politiques mais aussi certains économistes sont réticents à franchir.

Calculs économiques
Les premiers craignent en fait une réaction épidermique de leurs électeurs et mettent en avant le caractère régressif du péage : les plus aisés peuvent continuer à circuler pendant que les autres usagers sont obligés de se rabattre sur les transports publics ou de limiter leurs déplacements. Côté économistes, certains s’interrogent sur l’efficience même du dispositif. « Il y a un consensus sur la nécessité de faire payer les externalités générées par l’usage de la voiture en ville, note Rémy Prud’homme, professeur émérite à l’université Paris XII. Le problème, c’est la mise en œuvre. » Sur le papier, pour que l’efficacité du péage soit optimale, il faut que le montant de la redevance soit modulé en fonction de l’heure et de la zone géographique. « Dans la réalité, il est difficile de mettre en œuvre un système trop complexe. Si on veut infléchir les comportements, la tarification doit rester lisible par les usagers », note Rémy Prud’homme, qui souligne que cette difficulté se combine à un autre frein, à savoir le coût de collecte et de contrôle. Ce dernier est très important à Londres. En bon économiste, Rémy Prud’Homme a pris sa calculette : si le coût de collecte est supérieur aux gains en matière de temps et d’émissions polluantes, ces derniers étant monétisés selon un référentiel précis établi par le rapport Boiteux sur le coût des nuisances remis au ministre des Transports en 2001, le péage est contre-productif. « Sauf dans les villes où il y a beaucoup de congestion et des personnes qui ont une valeur du temps très élevé, ce qui permet d’envisager un tarif élevé, note-t-il, en soulignant que les conditions sont rarement remplies. Le coût de la congestion pour une ville comme Londres n’est pas très élevé, aux alentours de 0,1 % du PIB. »

Des objectifs à définir
Pour les défenseurs du péage urbain, le raisonnement se tient mais il omet de prendre en considération d’autres objectifs, parmi lesquels la lutte contre le réchauffement climatique et surtout la nécessité de trouver de nouvelles sources de financement pour développer les infrastructures de transport en commun. Pour lever des fonds, il est toujours possible d’activer des leviers plus simples comme la TIPP ou le stationnement, font remarquer les sceptiques. Cependant, le péage aurait l’avantage d’être à la fois équitable et pédagogique. « D’abord parce que contrairement à la TIPP il touche moins les ruraux, qui ont un usage contraint de la voiture. Ensuite parce qu’avec un tarif approprié et une zone d’application pertinente il permet d’agir fortement sur les comportements, note Charles Raux, directeur du Laboratoire d’économie des transports et auteur d’un livre sur le péage urbain à la Documentation française, qui ajoute que les coûts de collecte peuvent être réduits. » A Stockholm, ils ne représentent que 10 % des recettes. Dans cette perspective, la mise en place de péages urbains dans des villes de plus de 300 000 habitants comme le propose l’amendement Nègre se justifierait. « Le but n’est pas tant de lutter contre une congestion que de la prévenir, en développant des infrastructures de transports publics et en orientant les comportements comme ce qui a été fait en Norvège », poursuit Charles Raux, expliquant qu’il est impératif que l’argent récolté serve à financer les projets d’infrastructure en transports en commun si on veut réduire les inégalités liées au prix forcément élevé de la redevance. Difficile en effet de récupérer des fonds conséquents si le montant à payer reste symbolique.

Quel péage urbain ?
« Le péage urbain n’est pas la solution miracle, fait remarquer Jean-Pierre Orfeuil, professeur à l’Institut d’urbanisme de Paris. Il faut entrer dans les détails pour juger s’il est pertinent ou non d’avoir recours à ce type de solution sur un territoire donné. Selon l’objectif poursuivi, on optera pour des types de péage différents – péage de cordon ou de zone –, une tarification, un périmètre différent… Si la redevance est trop faible, par exemple, cela ne change pas grand-chose en matière de congestion ; si elle est trop élevée, cela permet de récolter plus d’argent mais cela peut aussi avoir des conséquences sur l’attractivité du centre-ville et peut être à long terme contribuer à l’étalement urbain. Ce sont des paramètres à régler finement et à surveiller dans le temps. » Dans cette optique, le débat ne peut pas être seulement national. Il doit aussi s’enraciner au niveau local. Les autorités organisatrices des transports sont certainement les mieux placées pour porter ce type de projet. L’amendement adopté par le Sénat leur attribue un rôle central dans la mise en œuvre des expérimentations. Certains élus cependant regrettent que le texte apporte des restrictions à leur champ d’action. « Si l’on se réfère au texte, tout projet d’expérimentation doit faire l’objet d’une étude d’impact au niveau local mais doit aussi obtenir le feu vert du gouvernement. Par ailleurs, le montant du péage est fixé par l’autorité organisatrice des transports urbains. Cependant, il ne peut dépasser un seuil défini par décret en Conseil d’Etat, note Roland Ries, président du Gart et maire de Strasbourg. Tout ça est contraire à l’esprit de la décentralisation et ne contribuera certainement pas au développement des expérimentations. »
 

Nicolas REYNAUD