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Un TCSP en Avignon pour 2016
La création du TCSP s?accompagnera de la restructuration du réseau de bus La communauté d’agglomération du Grand Avignon lance ce mois de novembre les études de faisabilité d’un TCSP dont la mise en service pourrait intervenir fin 2016 et dont l’ambition est de « transformer le paysage urbain ». Le cabinet choisi pour mener les études devra définir le tracé et le mode de transport le plus approprié, tramway ou BHNS, pour cette agglomération de près de 200 000 habitants, au carrefour des régions Paca et Languedoc-Roussillon et de plusieurs départements. Il sera ausi en charge de rédiger le plan de financement et le planning de l’opération. Dans le quotidien La Provence, Marie-Josée Roig, présidente du Grand Avignon, s’est prononcée « personnellement » en faveur d’un busway, qui lui paraît « moins lourd en termes de travaux ». Pour le directeur du projet de TCSP, Eddy Leroux, « un corridor prioritaire » se dégage entre Le Pontet au nord, le centre d’Avignon et la gare TGV au sud. Selon lui, « un projet de cette ampleur doit aussi tenir compte des futures zones à fort potentiel urbain ». Priorité pour les élus du Grand Avignon, le TCSP est à la fois un projet de transport et un projet urbain. « C’est le projet qui viendra transformer au mieux l’agglomération et qui correspondra à ses capacités financières qui sera retenu », note-t-il encore. Le TCSP s’accompagnera de la réorganisation du réseau de bus (la DSP se terminant fin 2010), de l’intégration des parcs-relais et des liens avec les autres modes de transport. L’étude devrait durer 10 mois, mais avant l’été les élus – qui conduiront parallèlement les concertations – connaîtront les grandes orientations d’une réalisation dont le choix définitif sera effectué au cours du deuxième semestre 2010. En 2011, devraient commencer les consultations de maîtrise d’œuvre et de matériel roulant, pour une adoption de la DUP en 2013. Les travaux commenceraient alors à partir du second semestre de 2014, pour une mise en service fin 2016, en fonction du mode de transport choisi.
José SOTO
Le TER peut vraiment mieux faire
Le rapport public de la Cour des comptes sur le transport express régional de 1996 à 2007 présente un bilan pour le moins mitigé. Si la Cour relève une hausse remarquable de la fréquentation, elle s?étonne de la faible productivité du TER Le problème avec le TER, c’est que plus il réussit, plus il coûte. Et sans tout à fait convaincre. La réussite n’est pas mise en doute par la Cour des comptes : le nombre des voyageurs.km a augmenté de 55 % entre 1997 et 2007. Bien plus que la voiture particulière, qui ne fait que 10 %. Le résultat est remarquable, même s’il doit être relativisé, les TGV ayant augmenté plus vite (69 %) et le report modal restant faible, puisque l’automobile assure toujours plus de 80 % des déplacements. Mais la question qui tarabuste la Cour, dans son rapport rendu public le 25 novembre, est naturellement celle du coût. Les programmes de rénovation des gares conduits par la SNCF ou du matériel par les régions, l’incitation tarifaire, la mise en place du cadencement, autant d’initiatives qui amènent du monde dans le TER. Problème : l’usager ne contribue que pour 20 % du prix du transport. C’est dire que le contribuable en paye 80 %. De plus, si certains transferts de charges et de responsabilités aux régions, selon Philippe Séguin, premier président de la Cour, sont sous-compensés… d’autres sont surcompensés : c’est le cas des TER. Car l’Etat, contrairement aux craintes initiales des régions, met sérieusement la main à la poche. Ses charges ont augmenté de 40 % en euros constants de 1996 à 2007. Cette politique d’incitation vigoureuse et coûteuse trouverait grâce aux yeux de la Cour si le jeu en valait la chandelle. Or, en ce qui concerne les coûts, on peut faire aussi bien pour moins cher : le prix du train au kilomètre de TER est selon la Cour de 17 euros en France, alors qu’il est en moyenne de 11 euros en Allemagne. Et les finances publiques acquittent 12,5 euros de ce total en France, alors que dans certains Länder allemands, ce niveau de contribution n’est que de 7,2 euros. Aussi la Cour attend-elle une amélioration de l’arrivée de la concurrence, dont elle recommande l’expérimentation, sur la base du volontariat. Autre question : le taux d’occupation des TER, qui reste très faible, de l’ordre de 26 %. Or, cette piètre performance, ajoutée au fait que les lignes du TER ne sont à 90 % pas électrifiées, ou au fait qu’une part de l’électricité, quand elle est utilisée, est de source thermique, tout cela donne un bilan écologique négatif du TER par rapport à l’autocar. La Cour réclame donc la mise en place de services de cars de substitution. Cette proposition va dans le sens de son précédent rapport sur l’état du réseau ferroviaire. Et on voit peu à peu se dégager un consensus du monde professionnel sur ce sujet : mieux vaut un car plein qu’un train aux trois quarts vide. Reste qu’en période électorale, qui plus est régionale, ce thème va à contre-courant des idées porteuses. La Cour n’en a sans doute donc pas fini de s’étonner, avec la gourmandise propre à Philippe Séguin, des paradoxes de la régionalisation ferroviaire.
François?DUMONT
Le rapport « particulier » qui épingle la RATP
Un rapport « particulier » de la Cour des comptes épingle sérieusement la gestion de la RATP. L?exploitation des bus de la Régie serait 50 % plus chère qu?à Lyon Dévoilé le 25 novembre par Bakchich Hebdo, un rapport « particulier » de la Cour des comptes épingle sérieusement la gestion de la RATP. Délibéré le 7 mai dernier, il vient donc de sortir – opportunément ? – alors que débutait, à l’Assemblée nationale, le débat sur le Grand Paris avec, projet majeur, la « double boucle » de métro. Ce rapport porte sur les exercices 2001-2007. Selon ce texte, la RATP « estime que ses investissements sont déficitaires mais soutient qu’aucun objectif de rentabilité ne lui serait demandé ». D’où cette remarque : « L’absence de calcul de rentabilité financière ne relève pas d’une approche d’entreprise. » Les magistrats émettent donc une réserve sur les comptes de tous ces exercices. Ils constatent que « les procédures d’achat ne sont pas encore conduites avec toute la rigueur nécessaire ». Le conseil d’administration n’aurait ainsi pas pris en compte l’avis défavorable de la Commission des marchés concernant le marché relatif à la rénovation du matériel ferroviaire MS 61 de la ligne A du RER. A la RATP, on s’étonne de la divulgation de ce « document de travail intermédiaire strictement confidentiel ». Et on souligne que les éléments rapportés donnent « une version volontairement tronquée, sortie de son contexte et polémique, d’un rapport d’étape qui ne saurait refléter la vision d’ensemble qui sera exprimée par la Cour des comptes dans ses conclusions définitives ». Cependant, Philippe Séguin, Premier président de la Cour des comptes, interrogé le 25 novembre, assure que ce rapport, même si la Cour n’en assure pas la publicité, n’est pas confidentiel.?Et la Cour, dans un communiqué du 26 novembre, précise que ce rapport est « définitif »… Sur le plan social, la Cour souligne par ailleurs que « le salaire moyen annuel brut a augmenté de 18,65 %, soit une augmentation moyenne de 3,1 % par an, un niveau sensiblement supérieur à l’inflation moyenne annuelle sur cette période », évaluée à 1,77 %. D’où cette remarque d’Hervé Mariton, député UMP, rapporteur du budget des Transports à l’Assemblée : « La première chose qu’on demandait au directeur de la RATP, c’était “pas de mouvement social, achetez la paix sociale”. Il faut que cela change. » Serait-ce la conséquence de tout cela ? Comparée aux autres entreprises de transport urbain, la RATP serait plus chère de 20 % sur l’exploitation du métro et 24 % sur celle du RER « par rapport à une moyenne hors Paris ». Et, pour le bus, plus chère de 50 % que Lyon ou encore davantage que le bus des grandes villes européennes. Réponse de la RATP : « En matière de transport urbain, tout exercice de comparaison des coûts est indispensable, mais doit être mis en perspective en tenant compte des différences des réseaux et de la géographie des territoires. » En ce qui concerne les trams, les coûts seraient comparables, « compte tenu de l’insertion urbaine plus complexe et plus dense en Ile-de-France et d’un nombre de voyageurs largement plus élevé sur les lignes gérées par la RATP ». Dans un contexte marqué par l’évaluation des projets sur le Grand Paris, une autre critique prend une résonance particulière. Elle porte sur « la surestimation de la rentabilité économique des projets de tramways ». Pour le T3 sur les Maréchaux, « la vitesse commerciale réelle, limitée à 16,5 km/h, est très inférieure à l’objectif inaccessible de 20 km/h, et donc peu supérieur à celle qu’assurait le bus PC1 en site propre (14,5 km/h) ». Un doute est aussi émis sur le devis présenté pour Métrophérique : 91 millions d’euros du kilomètre, quand Météor a coûté 140 millions. Soit 35 % de moins. « La RATP minimise vraisemblablement le coût du nouveau projet comme elle avait sous-estimé celui de Météor. » D’où cette recommandation : « Une telle étude préalable devrait être confiée à des experts extérieurs à la RATP, d’autant que la dévolution d’une nouvelle ligne appellera une mise en concurrence. » A la RATP, on se veut « confiant dans la teneur des conclusions que la Cour des comptes pourrait décider de publier dans son rapport public annuel ».
Pascal GRASSART
Palmarès des mobilités 2009 : le prix européen pour Anvers
Avec de la densité autour de sa nouvelle gare, Anvers a visé juste LE LAURÉAT
Anvers : de la densité urbaine autour de la nouvelle gare
La gare terminus d’Anvers-Central a été transformée en gare de passage, accueillant désormais les Thalys et autres trains internationaux. Le bâtiment de cette gare centrale inaugurée une première fois en 1905 a subi la plus profonde transformation de son histoire : sous son monumental hall – qui a retrouvé tout son éclat – et sa longue marquise, une gare souterraine s’est construite sur deux niveaux, assortie d’un espace commercial et d’un nouvel accès à l’extrémité sud des quais, doté d’un parking de 200 places. Résultat : une gare « ouverte et lisible », présentant 14 voies sur trois niveaux, dont 4 voies passantes. Il fallait un pôle d’échanges capable de recevoir les 25 000 voyageurs par jour actuels, qui pourraient bien devenir 45 000 dans quelques années. De nombreuses communications de plain-pied ont été ouvertes avec la Pelikanstraat parallèle, desservie par les bus urbains et vicinaux. La gare est également desservie par tram sur la place Reine-Astrid, totalement réorganisée avec un parvis privé de circulation automobile, ainsi qu’en souterrain par la station de (pré)métro Diamant. La gare rénovée et agrandie se veut un « moteur du nouveau développement urbain ». Au sud du zoo et le long de la voie ferrée, une mixité de logements, bureaux, hôtels, magasins et loisirs est recherchée avec comme mot d’ordre la densité urbaine, n’excluant pas la construction de tours.
Le détail qui change tout : sous la place, se trouvent également un parking de 400 places, une dépose-minute et un garage à vélos.
LES NOMINÉS
Stockholm : des grands travaux contre l’asphyxie
Avec 20 000 habitants de plus par an et du fait de la mise en place d’un péage urbain qui a réduit la circulation en centre-ville, les transports en commun de Stockholm se rapprochaient dangereusement de l’asphyxie. Une phase de grands travaux a été lancée pour améliorer le réseau de transports publics du Grand Stockholm (SL). Jusqu’en 2017, une section souterraine de RER dite Citybanan sera construite sous le centre-ville. Longue de 6 km et comportant deux gares, cette infrastructure chiffrée à 1,7 milliard d’euros a pour but de soulager l’actuelle traversée ferroviaire de Stockholm. Côté tram, des lignes pourraient se développer au cœur de la ville comme en banlieue, alors que la construction de la ligne orbitale dite Tvärbanan se poursuit dans la petite banlieue : une section de 6,7 km, chiffrée à un demi-milliard d’euros, est attendue pour 2013. Des bus seront ajoutés et enfin le réseau de métro devrait bénéficier de nouveaux prolongements. Un grand contournement autoroutier de l’agglomération est également envisagé.
Le détail qui change tout : grâce au péage urbain mis en place en 2006, la circulation a diminué de 18 % par rapport à 2005 dans le centre-ville.Kent : les villes du comté se préparent pour leurs navetteurs
Le service régional à grande vitesse du Kent lancé partiellement le 29 juin 2009 par Southeastern est ouvert « en grand » le 13 décembre. Ce trajet ferroviaire régional à 225 km/h met Ebbsfleet à seulement 17 mn de Londres et Ashford à 37 min, grâce à la portion opérée sur la ligne à grande vitesse. La gare d’Ebbsfleet International, où s’arrête déjà Eurostar, doit jouer le rôle majeur. Dotée d’un parking de 2 500 places et desservie par le système de bus rapides en site propre Fastrack (liaisons vers Dartford, Gravesend et les bords de la Tamise), cette gare va servir de point de rabattement depuis de nombreuses localités du Kent. Ainsi, les villes de Canterbury, Folkestone et Ramsgate se « rapprochent » de Londres et incitent des Londoniens à s’établir dans le « jardin de l’Angleterre » et à devenir des navetteurs à grande vitesse. De grands programmes immobiliers ont été lancés, ainsi que des solutions de rabattement vers les gares desservies.
Le détail qui change tout : grâce au métro automatique des Docklands, qui le relie à la gare de Stratford, Canary Wharf (une « Défense » made in London) devient remarquablement accessible, tant du centre de la capitale que de la région du Kent.
Guillaume LEBORGNE et Patrick LAVAL
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Palmarès des mobilités 2009 : le prix de l’innovation pour Dole
Dole s’inspire de la Suisse et remporte le prix LE LAURÉAT
Dole : le bus à la méthode suisse
Dole est le réseau historique de CarPostal en France, remporté en novembre 2003. Et l’exploitant suisse, reconduit en septembre dernier pour sept ans, bichonne son client franc-comtois. Cette fois, il lui a carrément offert d’appliquer les recettes des grands réseaux à une petite ville. Certes, sur un sur un territoire désormais élargi à 41 communes, mais ne comptant malgré tout que 51 000 âmes dont un peu plus de la moitié en zone rurale. Depuis la rentrée, le réseau est structuré autour de six lignes régulières, plus six lignes de transport sur réservation (par téléphone une demi-journée à l’avance), un service directement inspiré du système PubliCar en Suisse, et enfin d’une navette gratuite, cadencée au quart d’heure, pour se rendre facilement dans le centre de Dole. L’argumentaire des élus est limpide : « Un bus plein, c’est 70 voitures de moins, soit une file de 500 m de long ! C’est l’une des raisons pour lesquelles l’agglomération a décidé de mettre en œuvre une politique durable des déplacements qui s’appuie sur les transports en commun comme fer de lance. » Pour réussir, le réseau s’est par ailleurs doté de 16 bus neufs en plus de ceux de l’ancien réseau Dolebus, portant ainsi la flotte à 31 véhicules. TGD (Transport du Grand Dole) fonctionne sept jours sur sept, avec une amplitude digne des grands réseaux : de 5h à 22h. Enfin, il comprend aussi 13 services scolaires et un service de porte-à-porte pour les PMR. Bref, un système assez complexe, que le président du Grand Dole, Claude Chalon, qualifie de « projet urbain au service de la ruralité ».
Le détail qui change tout : un tarif économique et incitatif. Pour que le transport collectif soit vraiment attractif, le Grand Dole affiche un tarif bus défiant toute concurrence de 30 euros… par an !LES NOMINÉS
Belfort : le SMS pour prendre le bus
Pouvoir sauter dans le bus en ayant juste au préalable envoyé un SMS mentionnant BUS au 84100. C’est le service que propose le réseau Optymo de Belfort depuis le 20 juillet. En retour, le voyageur reçoit un titre électronique valable une heure. Quatre mois après le lancement, il s’en est déjà vendu plus de 8 000. « On pensait surtout viser les voyageurs occasionnels extérieurs, or c’est un vrai service utilisé également par les Belfortains », se réjouit Emmanuel Castro, responsable de la communication du SMTC. Les ventes semblent se stabiliser autour de 3 000 par mois pour ce service unique en France. Mis au point par Orange Business Services – pour la partie conseil, intégration technique, exploitation et hébergement de la solution de paiement –, il fonctionne bien sûr avec tous les opérateurs de téléphonie mobile. Et n’importe quel téléphone fait l’affaire. A ce jour, pas de souci technique et pas de fraude non plus. Seul bémol, il en coûte 1,5 euro plus éventuel coût du SMS, contre 1 euro le ticket papier et 0,80 euro le titre en post-paiement – autre originalité du réseau – sur la carte Optymo. Il faut dire que 0,70 euro va dans les caisses des opérateurs de téléphonie !
Le détail qui change tout : trois niveaux de sécurité empêchent la fraude : la date et l’heure sur le SMS expédié par le 84100, un code journalier connu des seuls contrôleurs, une vérification par envoi d’un SMS de contrôle.Châteauroux : des itinéraires de bus flexibles
Châteauroux a mis en place en 2009 ses bus flexibles Flexo, un dispositif très novateur, destiné à accroître l’amplitude horaire des dessertes sans pour autant mobiliser de moyens très importants. Jugez plutôt, il suffit de trois bus : le territoire de l’agglomération est divisé en trois zones, trois « pétales » qui rayonnent depuis un point central de la ville, la place Voltaire. De cette place, chaque soir, à 20hl0, partent ces trois bus, un par pétale. Les passagers montent dans le bus, font part de leur souhait de destination aux chauffeurs qui, à la manière de livreurs en messagerie, déterminent l’itinéraire le plus adapté. L’objectif de ce dispositif est de permettre aux personnes qui travaillent tard, notamment les commerçants, de rentrer chez elles en transports en commun. Et tout cela gratuitement, puisque depuis plus de neuf ans les transports en commun de Châteauroux ne sont plus payants.
Le détail qui change tout : ingérable, les bus flexibles ? Pas tant que cela : la part des usagers occasionnels étant mineure, les circuits sont pratiquement les mêmes d’un soir sur l’autre.
Cécile NANGERONI et Guillaume LEBORGNE
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Les bus passent au sans-contact à Limoges
Ajourné cet été faute d’avoir pu être testé, le dispositif de validation sans contact des titres de transport est désormais opérationnel dans les bus de la STCL (Société des transports en commun de Limoges). Le système retenu est celui d’ERG Transit Systems, qui avait déjà mis en place la billettique magnétique de l’agglomération. Certains titres toutefois – un voyage, journée, groupe – restent magnétiques, obligeant à disposer de valideurs mixtes. « La principale difficulté a été de phaser l’opération en collaboration étroite avec le département et la région de sorte à conserver, même pendant le basculement, l’intermodalité mise en place en 1999 avec le réseau Haute-Vienne en car et les transports régionaux par route entrant dans le PTU », explique-t-on à Limoges Métropole. Coût de l’opération : 1,5 million d’euros (dont 10 % région et 10 % Etat) à 2 millions avec les déploiements futurs, notamment la possible installation de bornes aux parcs-relais. Gratuits, ceux-ci pourraient à terme devenir payant… sauf pour les titulaires de titres de transport en commun.
Le modèle « curseur » retenu pour le tram de Tours
A l’issue d’une consultation sur Internet, le Sitcat (Syndicat des transports en commun de l’agglomération de Tours), maître d’ouvrage du projet de première ligne de tram, vient de retenir le design du futur matériel. Entre le 1er et le 31 octobre, 8 000 internautes ont visualisé les trois esquisses de matériel proposées par l’équipe « design » pilotée par l’agence RCP Design, en collaboration avec plusieurs artistes dont Daniel Buren. Près de la moitié des votants se sont prononcés pour le projet « curseur sur la ligne ». Le Sitcat a donc retenu cette proposition qui sera « imposée au constructeur des rames ». Le Sitcat apprécie notamment « la forme d’une simplicité extrême qui s’inscrit dans la continuité de la voie, qui accompagne la trace du tramway et fait corps avec elle ». La robe du futur tram a également été plébiscitée avec un « véhicule reflet du paysage urbain qui est habillé d’une surface miroir. L’image de l’environnement s’y réfléchit, épousant la forme de la carrosserie ».
TER : bilan sévère de la Cour des comptes
Le nombre de voyageurs par kilomètre du TER a augmenté de 55 % entre 1996 et 2007. Le résultat est remarquable. Mais la question qui tarabuste la Cour des comptes, dans son rapport rendu public le 25 novembre, c’est le coût. Les programmes de rénovation des gares, du matériel, l’incitation tarifaire, le cadencement, autant d’initiatives qui amènent du monde et qui coûtent cher. Les charges de l’Etat ont augmenté de 40 % en euros constants de 1996 à 2007. Et l’usager ne contribue que pour 20 % du prix du transport. Or, on peut faire aussi bien pour moins cher : le prix du train au kilomètre de TER est selon la Cour de 17 euros en France, de 11 euros en Allemagne. Autre question : le taux d’occupation des TER reste très faible, de l’ordre de 26 %. Or, ce faible taux, ajouté au fait que les lignes du TER ne sont à 90 % pas électrifiées, tout cela donne un bilan écologique négatif par rapport à l’autocar. La Cour réclame donc la mise en place de services de cars de substitution.
Le TGV entre le Portugal et l?Espagne prend du retard
La ligne TGV devant relier le Portugal à l’Espagne en passant notamment entre Porto et Vigo sur 125 kilomètres, sera finalement reportée de deux ans. Les travaux ayant pris du retard, elle ne sera pas en service avant 2015, selon les ministres espagnol et portugais de l’Equipement. Les deux gouvernements vont en outre créer une commission technique chargée d’étudier la possibilité de modifier le projet initial, jugé « très compliqué ». La LGV pourrait être exclusivement réservée au transport de voyageurs, la ligne conventionnelle accueillant le fret. Le début de l’exploitation de la ligne Porto- Vigo, était prévu pour 2013, tout comme la ligne TGV qui doit relier Lisbonne à Madrid en moins de trois heures. Le vainqueur de l’appel d’offres du premier tronçon, qui reliera Poceirao et Caia, au Portugal, sur 167 kilomètres, doit être dévoilé dans les derniers jours de novembre.