Ville, Rail & Transports

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  • 5 questions sur le futur des transports niçois

    Nice a des ambitions majeures en matière de transports. Extension du tramway et nouvelles lignes, quatre pôles d?échanges, un bus en site propre sur la Prom?, autos, vélos… Christian Estrosi, président de la communauté urbaine, commente ces choix 1/ Pourquoi avoir renoncé à faire passer le tramway sur la Promenade des Anglais ?

    En avril 2009, la consultation publique sur l’extension du réseau de tramway dégageait, selon la communauté urbaine (CU) à l’origine de cette initiative, « une majorité des contributions en faveur d’un tracé empruntant la Promenade des Anglais ». Ce tracé avait été proposé par Christian Estrosi, alors que l’option en bord de mer avait été abandonnée au profit d’un tracé par le centre-ville lors d’une concertation en 2007, organisée cette fois par son prédécesseur Jacques Peyrat. Christian Estrosi voyait alors dans ce tramway via la Prom’ un projet 15 % moins cher, des travaux plus rapides et moins perturbateurs pour le commerce et l’occasion d’une requalification de la célèbre promenade. Solution abandonnée désormais au profit du tracé « intérieur » car, explique le président de la communauté urbaine, « elle avait pour inconvénients de ne pas bien desservir le centre-ville, de ne pas être connectée à la ligne 1, de ne pas desservir la future nouvelle mairie et de ne pas aller jusqu’au port ou à la gare de Riquier ». Cette ligne qui entend répondre « à l’une des priorités de résoudre la problématique de la desserte est – ouest », sera souterraine sur 3,6 km afin « de limiter les nuisances tout en préservant l’espace public et en assurant une meilleure vitesse commerciale », explique Christian Estrosi. La ligne 2 est estimée à 450 millions d’euros, soit 135 millions de plus que la version par la Promenade des Anglais mais avec 3,3 km supplémentaires que le projet initial. Longueur : 8,6 km et 16 stations. La Promenade des Anglais, précise la CU, « fera l’objet d’une requalification [un concours a été lancé] et accueillera un site propre bus en 2012 ».

    2/ L’extension de la ligne 1, c’est pour quand ?

    Inaugurée en novembre 2007, la ligne 1 du tramway doit relier Nice à La Trinité, à l’est. Mais cette extension se fait attendre. « L’objectif est bien de constituer un réseau de transport maillé, en liaison avec les lignes ferroviaires existantes et tenant compte des projets d’aménagement stratégiques. Il repose donc également sur l’extension de la ligne 1 de tramway vers l’hôpital de Pasteur. A partir du terminus actuel du Pont-Michel, elle sera prolongée jusqu’à La Trinité », confirme Christian Estrosi en précisant : « Dans une première phase, le prolongement entre les stations Pont-Michel et Pasteur sera mis en service en 2013. » Cette extension de 4,4 km, comportera 9 stations, dont 6 accompagnées de pôles d’échanges, dont le parc-relais des Ponts-Jumeaux, en lien avec l’autoroute A8 (1 600 places). Le site intermodal du Pont-Michel sera développé pour créer un pôle d’échange principal comprenant une halte ferroviaire de la ligne Nice – Breil et une gare routière. Il accueillera également le point de départ d’un téléphérique vers l’Observatoire.

    3/ Où passera la ligne 3 de tramway ?

    « Véritable accélérateur du développement urbain », ce sera, selon Christian Estrosi, « l’épine dorsale de la basse plaine du Var », où a été lancée l’Opération d’intérêt national (OIN) Eco Vallée, à l’ouest de Nice. Cette nouvelle ligne de tramway nord – sud desservira les deux terminaux de l’aéroport ainsi que de nombreux pôles existants ou à construire dans le cadre de l’OIN, comme le Centre administratif départemental, le quartier des Moulins, la salle de spectacles « Nikaïa », la zone d’activités économiques « Nice-Méridia » et le futur Grand Stade. Longueur : 8,3 km, 13 stations, dont 6 seront accompagnées de pôles d’échanges.

    4/ On place des pôles d’échanges à l’est. Et à l’ouest, quoi de nouveau ?

    Les connexions, en particulier de la ligne de tramway de la plaine du Var, avec le réseau ferré s’effectueront sur le site des deux pôles d’échanges principaux, à Saint-Augustin (TGV, grandes lignes et TER), au sud, et à Lingostière (ligne Nice – Digne des Chemins de fer de Provence), au nord. Cette ligne de la plaine du Var sera également équipée de 3 parcs de stationnement relais : à Lingostière, destiné aux véhicules en provenance du nord (300 places) ; à la Digue des Français, pour les véhicules sortant de l’autoroute A8 (200 places) ; au pôle multimodal de Saint-Augustin, pour les véhicules provenant de l’ouest de l’agglomération. Celui-ci comportera 1 000 places de stationnement à la mise en service de la ligne T3, jusqu’à la mise en place de la ligne T4 en projet (Saint-Laurent-du-Var – Cagnes-sur-Mer).

    5/ Quel est le fil conducteur du développement des transports de l’agglomération à l’horizon 10 ans ?

    « Nice Côte d’Azur s’est fixée comme ambition de réduire la place de la voiture dans les déplacements, avec une réduction de 30 % des gaz à effet de serre d’ici à l’horizon de 2020 et se doit, dans ce cadre, d’être dotée d’un réseau de transports publics plus performant », répond Christian Estrosi. Les trois objectifs majeurs du schéma directeur des transports niçois sont, selon le président de la CU, de « développer de 50 % l’offre de transport sur le réseau du transport public urbain et sur le réseau ferroviaire pour permettre une réduction sensible de la circulation automobile ; construire une offre de transport cohérente et complémentaire, articulée autour du futur pôle multimodal de Saint-Augustin et de trois autres pôles d’échanges principaux : la gare Thiers, Pont-Michel et Lingostière ; favoriser l’émergence de nouveaux parcs de stationnement relais pour faciliter l’accès aux réseaux de transports collectifs. »
     

    José SOTO
     

  • Nouveau service de conteneurs DB Schenker entre l?Espagne et la Grande-Bretagne

    Le report modal vers ce nouveau service devrait permettre de réduire les émissions de CO2 de 105 000 tonnes d?ici 2011 Habituellement très discrète, la filiale française de fret ferroviaire de la Deutsche Bahn, Euro Cargo Rail (ECR) a présenté en grande pompe son nouveau service de transport international de conteneurs, qui a démarré fin octobre entre l’Espagne et la Grande-Bretagne. « C’est le train le plus long d’Europe sous le contrôle d’un seul opérateur ferroviaire dans trois pays, DB Schenker, avec la participation des filiales européennes : ECR France et ECR Espagne », explique Alain Thauvette, le directeur général d’ECR. Les conteneurs sont tractés sur la partie anglaise par les locomotives électriques DB Schenker, qui sont relayées à la sortie du tunnel par des locomotives diesels Class 77. Ces dernières seront prochainement remplacées par des locomotives électriques BR 186, dès qu’elles recevront l’autorisation de circuler par RFF. Un train composé de 30 conteneurs réfrigérés est prévu chaque semaine. Dès l’année prochaine, le rythme devrait passer à trois trains hebdomadaires. « Le train part le mardi de Valence en Espagne. Après un bref arrêt à Port-Bou, le temps de transférer les conteneurs sur des wagons à l’écartement standard européen, le train poursuit sa route vers le nord jusqu’au tunnel sous la Manche, en passant par Toulouse et Paris », explique ECR. Jusqu’alors, les maraîchers espagnols recouraient à la route pour acheminer leurs fruits et légumes. Le logisticien britannique Stobart Rail qui organise les flux entre les régions maraîchères du sud de l’Espagne et le hub londonien où sont dispatchés les produits alimentaires, les a convaincus de passer au rail. Avec la perspective de gagner du temps (le train met moins de 60 heures) et d’éviter toute rupture de charge. « Nous travaillons avec Réseau Ferré de France sur les sillons pour améliorer encore les temps d’acheminement. Nous pourrions gagner 5 ou 6 heures », explique Christian Costa, le directeur des opérations chez ECR. La portion Valenton – Calais, qui prend 10 heures pour 320 km, devrait notamment faire l’objet de toutes les attentions. L’opérateur ferroviaire de fret a calculé les bénéfices de ce report modal : « Ce service va permettre d’éliminer 13,7 millions de kilomètres routiers annuels. Ce qui se traduira par plus de 105 000 tonnes de CO2 en moins dans l’atmosphère d’ici fin 2011. »
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Les objectifs de la ligne B du métro de Rennes

    L’objectif des élus de Rennes Métropole est de canaliser la forte croissance de l’agglomération, afin d’éviter le mitage urbain et de préserver la ceinture verte. D’où la nécessité de densifier l’existant, à commencer par un noyau urbain mieux desservi par les transports publics. Il reste deux grands espaces disponibles à l’intérieur de la grande ellipse formée par la rocade, qui doivent être urbanisés en priorité : le secteur de la Courrouze au sud-ouest, et une vaste étendue à l’opposé, qui porte pour l’instant le doux nom (provisoire) de « secteur intrarocade nord-est ». Dans le centre, un troisième pôle de croissance, le centre d’affaires EuroRennes, doit sortir de terre autour de la gare. Et du côté de la place Sainte-Anne, le couvent des Jacobins va se transformer en centre des congrès. De l’un à l’autre, il y a comme un fil rouge : « Ce n’est pas un hasard si les grands projets nouveaux de l’agglomération sont sur le trajet de la seconde ligne de métro », indique Emmanuel Couet, le vice-président de Rennes Métropole délégué à l’aménagement.

    EuroRennes, un centre d’affaires à la gare pour accueillir le TGV

    En 2014 si tout va bien, Rennes ne sera plus qu’à 1 heure 27 de Paris en TGV, et les lignes conduisant vers Brest et Quimper auront été modernisées. Il va donc falloir agrandir la gare d’ici là, d’autant que la Bretagne veut continuer à développer son réseau TER : le trafic devrait doubler d’ici 2020 ! Pour l’agglomération, c’est l’occasion de réfléchir au devenir de tout le quartier. Une série d’études a été lancée pour aménager au mieux un vaste espace s’étendant tout en longueur autour de la voie ferrée, sur plus de 100 ha. Il comprend, outre la gare dont il s’agit de renforcer le rôle de pôle d’échanges – s’y rencontreront TGV, TER, cars départementaux, lignes A et B du métro et bus urbains –, des rues entières à reconstruire, des terrains de la SNCF qui font des envieux, une ancienne brasserie Kronenbourg et même une prison de femmes. L’idée est de faire, comme dans d’autres villes, un quartier d’affaires. Il a déjà trouvé son nom, EuroRennes – un nom qui rappelle évidemment Euralille ou le futur pôle Euratlantique de Bordeaux. « J’ai souvent évoqué Euralille, note le maire Daniel Delaveau. C’est une extension urbaine forte. Il faut qu’elle ait du sens, urbanistiquement et architecturalement ! » Le projet prévoit la construction de 180 000 m² de planchers : deux tiers de bureaux, et un tiers de commerces et logements pour le tiers restant. La ville est assez favorable à la construction de tours. Après tout, elle veut densifier le bâti, pour éviter l’étalement urbain. Mais on n’en est pas encore là. Les huit partenaires engagés dans l’aventure (Ville de Rennes, Rennes Métropole, Département, Région, Etat, SNCF, RFF, Syndicat mixte de gestion de la gare routière) préparent une convention de pôle, et l’urbaniste va bientôt être choisi. L’objectif est de livrer la première tranche de la nouvelle ZAC en 2014, quand la gare TGV sera reconstruite. La seconde phase des travaux doit s’étaler jusqu’à l’ouverture de la ligne B du métro, vers 2018 ou 2019. L’aménagement d’EuroRennes s’inscrit dans le vaste projet d’« une profonde transformation urbaine » visant à agrandir le centre-ville en l’ouvrant vers le sud. La gare en est actuellement aux confins, elle devrait bientôt en faire pleinement partie. Et les deux lignes de métro en desserviront chacun des grands pôles : du nord au sud, on aura le quartier commerçant de la place Sainte-Anne (correspondance des lignes A et B), République/Hôtel-de-Ville (République sur la ligne A, Saint-Germain sur la B), le nouveau forum culturel de la place du Général-de-Gaulle et son voisin commerçant du Colombier (Charles-de-Gaulle sur la A, Puits-Mauger sur la B), et enfin EuroRennes (Gares, l’autre station de correspondance). Cette mutation imposera notamment de revoir le plan de circulation de toute la ville.

    Au sud-ouest, un nouvel écoquartier sort de terre à la Courrouze

    A cheval sur la frontière séparant Rennes et Saint-Jacques-de-la-Lande mais toujours à l’intérieur de la rocade, la zone de la Courrouze accueillait des terrains industriels et militaires : un centre de sélection de l’armée de terre et des installations du Giat. Les deux communes qui lorgnaient dessus depuis longtemps – et Rennes Métropole qui a repris le dossier en 2002 – y ont lancé l’aménagement d’un nouveau quartier. L’espace ayant été dégagé et dépollué en 2007 et 2008, les premiers chantiers ont maintenant été lancés. Sur près de 115 ha, la Courrouze se veut un écoquartier exemplaire : les bâtiments doivent tous respecter les normes HQE (haute qualité environnementale), la consommation énergétique doit y être de 20 % inférieure aux bâtiments standards, la production d’eau chaude assurée pour au moins 40 % par l’énergie solaire, un tiers de la zone consacré aux espaces verts, etc. A terme, ce nouveau bout de ville doit accueillir 10 000 habitants, et autant d’emplois. Dès la livraison des premiers logements, un bus à haut niveau de service le reliera au reste du monde. Le projet doit être achevé vers 2020. Il sera alors, si tout va bien, desservi par le métro, grâce à deux stations : la Courrouze et le terminus Mermoz. De toute façon, la gare est à moins d’une vingtaine de minutes à pied…

    A plus long terme, l’avenir est au nord-est

    Au nord-est, le projet de ligne B s’arrête aux Champs-Blancs, au bout de la ville. Au-delà, il n’y a rien ou presque : c’est un espace rural, parsemé de lieux-dits, comme le Champ Pourri, la Grande (et la Petite) Bretonnière, le Roquet, la Gravelle, la Frinière, la Gaudais… Un peu plus loin, la rocade N136 achève son grand tour du noyau urbain et rencontre l’autoroute de Caen. Ce vaste espace de 500 ha, appelé « secteur intrarocade nord-est » (Sine), est presque entièrement situé sur la commune de Cesson-Sévigné. Il est promis à un grand avenir, bien peu bucolique, même si ses concepteurs parlent de « connexion entre ville et campagne de style nordique, où les vaches paissent au pied des immeubles ». Rennes Métropole y prévoit à terme, vers 2040, 40 000 nouveaux habitants, et 40 000 emplois. « Dans le cahier des charges on a mis le principe du prolongement de la ligne B du métro, sur trois stations, indique le patron de l’agglo Daniel Delaveau. C’est l’épine dorsale dans la réflexion urbanistique pour tout le secteur. » Effectivement, comme le précise son vice-président chargé de l’aménagement Emmanuel Couet, « on a mis en balance le niveau d’ambition du projet et la deuxième ligne de métro : celle-ci ne se justifiait pas jusqu’aux Champs-Blancs s’il n’y avait pas la possibilité d’un développement important derrière. Et pousser ensuite le métro jusqu’au bout ne se justifie que si ce développement est vraiment important. Réciproquement, ce développement urbain important est rendu possible par le métro ». L’idée est clairement, ajoute-t-il, « que les familles abandonnent leur deuxième voiture ». « Car, même si ce nouveau quartier sera relativement éloigné, il faut un peu plus raisonner en termes de temps. En métro, on sera en un petit quart d’heure en plein centre-ville de Rennes. C’est beaucoup plus proche que la plupart des gens qui prennent leur voiture depuis un autre quartier ! »
     

    Réalisé en partenariat avec Rennes Métropole

  • La fin du chantier TGV à Gérone repoussée à 2013

    Les travaux sur la LGV espagnole de Barcelone à Perpignan ne seront pas terminés en 2012, comme prévu jusqu’à présent en Espagne, selon le rapport annuel du coordinateur européen de la LGV, Etienne Davignon. Le document, dévoilé le 16 novembre, précise que « si les travaux progressent bien en Espagne, ceux-ci devraient être conclus en 2013 ». Le point noir qui met en péril le calendrier est le passage souterrain de Gérone, où le tunnelier vient seulement d’arriver et ne sera pas opérationnel avant janvier 2010. Toutefois, la construction de la gare TGV à Gérone est bien engagée. L’information confirme donc le pronostic du président de l’agglomération Perpignan-Méditerranée, Jean-Paul Alduy (UMP), qui en juillet dernier prévoyait une mise en service de la ligne en 2013 ou 2014, à cause d’un « problème grave et compliqué » à Gérone.

  • Un réseau urbain innovant à Toulouse

    Tisséo SMTC, le syndicat mixte des transports en commun de l?agglomération toulousaine, a pris deux ans pour élaborer son schéma directeur d?accessibilité, voté en juillet 2009 L’enveloppe budgétaire prévue par le SMTC est de 50 millions d’euros d’ici à 2015, dont 30 millions pour la mise en accessibilité physique des lignes. La commission d’accessibilité réseau urbain Tisséo (Carut), créée en juillet 2008 afin de suivre et de valider l’élaboration du SDA, a fonctionné avec 50 associations de personnes handicapées et a permis l’établissement d’un climat de confiance. Signe de l’intérêt porté au sujet par Tisséo, le chef de projet SDA, Jean-Claude Bernard, a été désigné « monsieur accessibilité », avec pour mission de maintenir le cap accessibilité 2015 et de porter la bonne parole dans les différentes commissions d’accessibilité. Huit volets d’action ont été identifiés à l’issue d’un diagnostic qualitatif concernant l’info voyageurs, le matériel roulant, la formation du personnel, les stations de métro, les points d’arrêts et pôles d’échanges, les services de substitution, les points d’accueil clientèle et enfin l’écoute, le suivi et l’évaluation. Trente mesures se déclineront en cent actions. Parmi elles, la formation, entre novembre 2009 et 2015, de tout le personnel en contact avec le public (2 000 personnes), pour apprendre à repérer le handicap et à adopter les bonnes pratiques en fonction du type de handicap. « C’est une nouvelle culture d’entreprise à adopter, souligne Jean-Claude Bernard. Un bus ne devra plus pouvoir sortir du dépôt si la palette amovible pour les personnes à mobilité réduite ne fonctionne pas. » Afin de mener à bien sa mission sur un périmètre des transports étendu à 86 communes, Tisséo a tenu à mettre au point plusieurs outils spécifiques. Les 3 500 arrêts de bus, diagnostiqués avec 30 points de mesure, ont été répertoriés dans une base de données géolocalisée. Cela permet une programmation de la mise en accessibilité des lignes année par année. Et à terme d’informer via Internet de l’accessibilité des arrêts de bus et de déclencher un service de substitution si l’arrêt n’est pas accessible. Autre innovation : un référentiel technique unique a été élaboré en concertation avec la région, le département, les EPCI membres de Tisséo (dont la communauté urbaine du Grand Toulouse) et les associations, afin que toutes les partenaires puissent travailler dans le même sens. Il permettra à n’importe quel service technique du périmètre des transports de construire un service accessible cohérent avec celui de ses voisins.
     

    Catherine STERN

  • Des financements encore à mobiliser pour l?accessibilité en Midi-Pyrénées

    La région a adopté son « schéma directeur d?accessibilité des réseaux de transports régionaux aux personnes en situation de handicap » en mars 2009. La mise en ?uvre de toutes les actions prévues d?ici 2015 et au-delà se chiffre à 109 millions « Notre responsabilité était de voter le SDA et d’en élaborer le budget, pas de faire les travaux qui sont sur le domaine de la SNCF pour les gares et de RFF pour les quais, explique Charles Marziani, vice-président du conseil régional chargé des transports. Nous avons informé la SNCF et RFF, en indiquant que la région était prête à prendre en charge 30 % de ce budget, bien qu’elle n’en ait pas l’obligation légale. Nous attendons leur réponse. » Volontariste, Midi-Pyrénées avait déjà voté en décembre 2008 un investissement de deux millions d’euros pour adapter ses AGC aux personnes à mobilité réduite en les équipant de rampes d’accès et d’une signalétique adaptée. Elaboré pendant plus d’un an, en concertation avec la SNCF, RFF et les associations d’usagers et de personnes handicapées, le schéma directeur d’accessibilité (SDA) prévoit des interventions différenciées dans trois catégories de gares TER. La première catégorie concerne 14 gares régionales (représentant 55 % du trafic ferroviaire de Midi-Pyrénées) qui deviendront accessibles d’ici 2015 avec la plus grande autonomie possible, c’est-à-dire avec un traitement total des cheminements pour les handicaps physiques, visuels et auditifs. La deuxième catégorie regroupe 33 gares (41 % du trafic régional) dont l’accessibilité sera améliorée, sans régler le problème de l’accès quai/train. Une présence humaine permanente et sans réservation sera donc nécessaire. L’arrivée, à partir de 2013-2014, de 25 nouvelles rames Alstom aux normes d’accessibilité et l’achèvement de la mise aux normes des AGC permettront de faire basculer 9 gares de la deuxième à la première catégorie dite de « grande autonomie », qui représentera alors 78 % du trafic régional. Neuf gares (4 % du trafic) ne pourront pas bénéficier d’aménagements d’accessibilité suffisants. Les passagers empruntant ces gares bénéficieront d’un service de substitution leur permettant de se rendre dans la gare accessible la plus proche. La région a choisi de traiter 15 haltes ferroviaires (les plus fréquentées, essentiellement dans l’agglomération toulousaine), bien qu’elle n’en n’ait pas l’obligation légale. La continuité entre parkings, abords et quais sera aménagée, les quais seront équipés de bandes au sol et de rampes. Enfin, le système d’assistance Accès + avec réservation la veille proposé par la SNCF dans 25 gares de Midi-Pyrénées sera étendu. Côté autocars, le conseil régional a prévu un plan d’aménagement de tous les arrêts d’ici 2015, avec suppression des obstacles et mise en sécurité. Ce travail se fera en concertation avec les autres autorités organisatrices, département et réseau urbain, étant donné que de nombreux arrêts sont communs. A l’échéance de la mise en conformité, les gares et les trains accessibles seront clairement identifiés dans les documents d’information, ainsi que dans le système d’information en temps réel qui sera déployé courant 2010 dans les gares et les haltes par l’intermédiaire de panneaux lumineux. Malheureusement, l’information sonore ne sera disponible que là où il y a du personnel en gare. « Il y a des craintes des associations que les délais ne soient pas tenus, reconnaît Charles Marziani. Nous sommes parmi les régions les plus avancées car notre SDA est déjà voté, mais nous devons maintenant mobiliser les capacités financières. »
     

    Catherine STERN

  • Le triomphe des lignes de bus majeures à Rennes

    Les élus rennais parlent souvent d?intermodalité. La politique des transports de l?agglomération fait la part belle aux bus. Ils sont plus discrets que le métro, mais ont contribué à son succès, les deux réseaux ayant été conçus ensemble « Notre force, c’est qu’on n’a pas seulement un métro. On a un réseau. » Le maire de Rennes et président de Rennes Métropole Daniel Delaveau en est convaincu : il faut inlassablement promouvoir l’intermodalité, ce qui commence par un bon fonctionnement du réseau urbain, et donc une bonne complémentarité entre le métro et les bus. Avant qu’on ne parle en France de bus à haut niveau de service et autres lianes – puisque le réseau local est exploité par Keolis –, Rennes en a fait comme Monsieur Jourdain faisait de la prose, remarque-t-on volontiers à l’agglomération. Avec une réussite certaine, puisque les bus y transportent aujourd’hui plus de monde qu’ils ne le faisaient avant l’arrivée du métro. De fait, la métropole bretonne est particulièrement fière de ses « lignes majeures ». Elles sont maintenant au nombre de neuf, qui gardent le même itinéraire tous les jours de l’année. Elles fonctionnent comme le métro de 5h20 à 0h35 en semaine avec des fréquences de 8 à 12 minutes de 7h à 19h (moins fréquemment et un peu moins tôt le week-end). Elles devraient à terme bénéficier de la priorité aux feux aux carrefours. Particularité des lignes majeures, elles se croisent toutes à République, où elles rencontrent le métro. Deux d’entre elles y ayant leur terminus, c’est dans seize directions qu’elles rayonnent depuis l’hypercentre. Certaines coupent d’ailleurs le métro à plusieurs reprises. Car contrairement à d’autres agglomérations qui ont construit des axes lourds, Rennes n’a pas fait le choix des rabattements systématiques. « Cette notion de ligne majeure est bien intégrée dans le vocabulaire des Rennais, observe Frédéric Mazeaud, le directeur de Keolis Rennes. La réussite du concept a accéléré le processus : cette année, nous en avons ajouté trois ! Nous avons aussi redynamisé le concept : nous les avons renumérotées, nous avons changé leur sigle, et nous leur avons attribué un code couleur. L’idée, c’était de frapper fort ! » Et de faire lisible. Le grand nettoyage a eu lieu le 31 août, avec l’arrivée de l’horaire 2009-2010. « Aujourd’hui, ajoute-t-il, le métro et les neuf lignes majeures, c’est 80 % de notre trafic ! » Le réseau Star avait fort opportunément quelques trous dans son système de numérotation, si bien qu’il n’a pas été trop compliqué de rendre majeures les lignes 1 à 9 : les 1, 2, 3 et 6 sont restées inchangées, les 15, 17, 18 et 19 sont devenues respectivement 5, 7, 8 et 9, et la ligne 16 – la plus importante – est devenue 4, vu qu’il y avait déjà une ligne 6 et que le 4 était encore libre. La ligne suburbaine 57, qui file au sud vers Saint-Jacques-de-la-Lande et Bruz, a été renforcée et est désormais « presque majeure ». A toutes fins utiles, le numéro 10 vient d’être libéré… Quant à la signalétique, elle a été changée : tandis que le numéro des lignes classiques est toujours indiqué dans un rond, celui des lignes majeures l’est désormais dans un carré. L’ancien rond dans un carré était jugé trop peu clair pour les non-initiés. Keolis Rennes en a profité pour refaire le plan de son réseau, la précédente version étant également jugée trop peu claire : la voirie secondaire a notamment été supprimée. Et sur le terrain, cette révolution tranquille a coïncidé avec un renouvellement du mobilier urbain comprenant le remplacement des abribus au profit de nouveaux modèles plus adaptés aux handicapés. Les noms des arrêts y sont en particulier écrits plus gros. Ils ont d’ailleurs été raccourcis partout où c’était possible. Il ne reste plus qu’à attendre le service d’information des voyageurs en direct aux stations, annoncé pour 2011. Le réseau Star est très hiérarchisé. Dans le noyau urbain rennais, on ne trouve plus qu’une ligne traversante classique, moins fréquente que les lignes majeures et aux amplitudes moins larges. S’y ajoutent cinq liaisons interquartiers, transversales. Le tout est renforcé aux heures de pointe, en semaine, par cinq lignes express. Au-delà de la rocade, vingt-six lignes suburbaines relient Rennes aux communes périphériques de la « ville-archipel », épaulées par neuf liaisons express permettant de gagner jusqu’à un quart d’heure par rapport au parcours habituel aux heures de pointe. S’y ajoutent trois lignes intercommunales d’intérêt local.
     

    Réalisé en partenariat avec Rennes Métropole

  • Pendant les travaux du tram de Reims, la fréquentation du bus… s?améliore

    Loin de chuter, la fréquentation des bus rémois enregistre +2 % sur l?année Les responsables des transports urbains de Reims s’attendaient à une baisse sensible de la fréquentation des bus, estimée à 120 000 voyages/jour en semaine. Pourquoi ? A cause des travaux en cours de la plateforme destinée à la première ligne de tramway, longue de 11,2 km, qui perturbent passablement la circulation routière, notamment en centre-ville. « Nous savions qu’on risquait d’être à -10 %, explique Christian Messelyn, président de Mars (Mobilité Agglomération rémoise), l’entreprise titulaire du contrat de concession des transports. Avec l’exploitant Transdev qui a repris le réseau en janvier 2008 avec les services de la ville, on a tout fait pour ne pas y arriver. » Améliorer la qualité des services proposés, ajuster au mieux un nouveau plan de circulation – préfigurant celui qui sera proposé après l’ouverture de la ligne – par rapport aux phasages complexes des chantiers, déployer d’importants moyens d’information, supprimer des places de stationnement pour créer de part et d’autre de la future plateforme du tramway plus de 3 km de sites propres temporaires réservés au bus… Autant d’initiatives qui se sont révélées payantes. « Maintenir et même améliorer de +2 % sur l’année [la fréquentation] par rapport à avant le démarrage des travaux, dans nos scénarios, on ne l’imaginait pas et cela surprend tout le monde ! C’est notre plus grande réussite à ce jour. » L’autre réussite, ce sera donc la mise en service du tramway, programmée en avril 2011, dont la pose des rails progresse un peu plus chaque jour. Le centre de maintenance pour le parc de 18 rames Citadis, situé à Bezannes, au sud de la ligne, est en cours de finition. Il accueillera dès mars 2010 la toute première, actuellement en fabrication chez Alstom, près de La Rochelle, qui pointera alors son nez en forme de flûte à champagne…
     

    Michel?BARBERON

  • La région Languedoc-Roussillon s?estime trop sollicitée en terme d?accessibilité

    L?application du schéma directeur d?accessibilité (SDA) reste modeste en Languedoc-Roussillon si l?on en croit l?étude Alenium. Revue de détail Loin de nier les difficultés de mise en œuvre de la loi de 2005 sur les équipements destinés aux personnes à mobilité réduite (PMR), Jacques Rouveyre, chargé de mission gares-accessibilité au service TER de la région Languedoc-Roussillon, livre une série d’explications. « RFF et la SNCF campent sur des positions que nous n’acceptons pas et nous voulons les faire changer d’avis, lance-t-il. Les deux entreprises publiques assurent 25 % des investissements destinés à la mobilité des PMR, ce qui revient à en faire payer 75 % au conseil régional. Un taux exorbitant pour des équipements propriétés de RFF ou de la SNCF. » Reste que cette clé de répartition, indiquent les entreprises concernées, ne couvre pas l’ensemble des réalisations. « Nous réalisons un investissement fort sur le handicap », poursuit Jacques Rouveyre, citant la création d’un observatoire régional du handicap incluant une thématique transport. Le groupe de travail idoine, qui inclut les associations, œuvre sur l’application de la loi de 2005 « et au-delà », souligne-t-il. La SNCF relève qu’elle y participe activement. Le chargé de mission régional désigne aussi l’Etat : « La loi de 1975 rendait obligatoire l’accessibilité et n’a jamais été appliquée. On demande aujourd’hui aux collectivités de faire ce que l’Etat n’a pas fait depuis trente ans ! » Jacques Rouveyre note également que départements et agglomérations peinent à collaborer avec la région, déplorant le « peu de concertation sur la chaîne de transport dans le sens de l’esprit de la loi ». Pas question non plus pour la région d’accepter la critique du « saupoudrage ». La logique par maillage prime sur la logique de ligne. « Il s’agit de ne pas paraître sacrifier un territoire par rapport à un autre, de traiter les principales gares comme les gares moyennes sur l’ensemble de la région », note Jacques Rouveyre. Du côté de RFF, dont le domaine reçoit 75 % des investissements dans le cadre des SDA (25 % pour le domaine SNCF), on ne nie pas les difficultés, mais on relativise. « L’objectif 2015 n’est pas un objectif de moyens mais un objectif de résultats », précise-t-on d’emblée à la direction de Montpellier. « En fait, pour permettre l’accessibilité, on peut jouer aussi sur les moyens humains. » Une remarque largement relayée par la porte-parole de la direction régionale de la SNCF, Martine Nogué : « Nos équipes d’escale sont partout présentes et équipées pour assister les PMR dans leur déplacement entre l’entrée de la gare et l’installation dans le train. » Reste à répondre à la demande d’autonomie complète des personnes handicapées. A RFF, on ne cache pas que « les travaux sont colossaux à mettre en œuvre ». On cite le prix d’un ascenseur – un million d’euros l’unité – ou le rehaussement des quais de 35 à 55 cm. « Nous mettons en effet 25 %. Mais il est peut-être possible aussi d’inscrire ce type de travaux dans le cadre d’une clause de revoyure prévue par le contrat de projets Etat-région. » Ou de les intégrer dans d’autres projets (voir encadré ci-contre). Deux niveaux de SDA sont bel et bien en route. Le schéma national, qui traite des 7 gares principales du Languedoc-Roussillon, et le schéma régional, qui s’occupe des 40 gares TER. Dans le cadre du schéma national RFF, trois études sont en cours sur l’accessibilité : à Béziers, Narbonne et Sète, financées à 100 % par RFF. Leurs résultats sont prévus mi-janvier. Les cas de Montpellier et Nîmes, gares incluses dans le plan de relance, sont plus avancés, avec leurs travaux de rénovation complète prévus pour 2011. Les budgets d’accessibilité du domaine RFF étaient chiffrés, dans le cadre du plan de relance national et pour chacune de ces deux gares, à 400 000 euros. Comme à Nîmes les études ont finalement montré que les problèmes d’accessibilités ne relevaient plus que du domaine SNCF, Montpellier héritera donc de 800 000 euros au titre de l’accessibilité dans le domaine RFF. Dans le cadre du schéma régional, des travaux de mise en accessibilité de gares TER viennent d’être réalisés à Vergèze et Prades. A la SNCF, on aligne aussi plusieurs réalisations pour un budget 2009-2010 de plus de 2 millions d’euros pour lequel l’exploitant participe à hauteur de 37 % (45 % région, 18 % Etat). En outre, une convention partenariale pour les guichets et portes automatiques a été signée pour 1 million d’euros afin d’équiper 10 gares sur 40, la SNCF assurant 68 % du coût, la région 32 %. Sur ce cas précis, on est loin de la clé de financement 75-25. « Les travaux de remplacement des guichets, d’après un nouveau concept conçu avec les associations, sont achevés pour les gares de Cerbère, Agde, Argelès-sur-Mer et Mende », énumère la direction régionale. Dans le cadre du groupe de travail animé par la région, une gare « démonstration » en matière d’accessibilité a été choisie : Bédarieux, sur la ligne des Causses, chère à Jean-Claude Gayssot.
     

    Michel-Gabriel LÉON

  • La difficile naissance du Vélo Star à Rennes

    Depuis le 22 juin, Rennes à son système de vélos en libre-service, « Le Vélo Star ». Nouveauté dans la métropole bretonne ? Oui et non : cela fait onze ans que les habitants pouvaient sauter sur des bicyclettes mises à leur disposition dans la rue « Notre ancien service de vélos en libre-service était un peu à bout de souffle, note le maire Daniel Delaveau. Il faut dire que c’était le plus ancien de France et même d’Europe, on l’avait mis en service en 1998, il était temps de le renouveler, qualitativement et quantitativement ! » Les puristes remarqueront que La Rochelle avait ouvert la voie avec ses vélos jaunes dès 1974. Mais Rennes a été la première à confier la gestion du système à une société commerciale, en l’occurrence Clear Channel. L’ancienne formule, Vélo à la carte, proposait gratuitement 200 vélos – trois générations se sont succédé – répartis sur 23 stations. Il y avait 4 000 abonnés, et environ 200 utilisations par jour. C’est l’exploitant du réseau Star, Keolis Rennes, qui a décroché pour huit ans le contrat du nouveau service, allié à Effia (autre filiale de la SNCF, appelée à fusionner avec elle). Le tandem était opposé à JCDecaux, Clear Channel et Veolia Transport. Pour commencer, Le Vélo Star offre 900 vélos répartis sur 81 stations dans Rennes – d’un campus à l’autre en passant par le centre, en gros. Le marché passé avec Keolis et Effia prévoit une extension de la zone de couverture si le succès est au rendez-vous : 36 stations supplémentaires pourraient être installées à Cesson-Sévigné, Chantepie, Saint-Grégoire et Saint-Jacques-de-la-Lande, et bien sûr encore à Rennes. Soit un déploiement total potentiel de 117 stations et 1 285 vélos. Les communes devraient alors participer au financement de ces stations. « L’offre du vélo se veut complémentaire du réseau de bus et métro », note Frédéric Mazeaud, le directeur de Keolis Rennes. D’ailleurs, il n’y a pas de « carte Vélo Star » spécifique pour les abonnés comme il y a une carte Vélib’ à Paris : c’est la carte KorriGo qui sert de sésame. Et l’abonnement est moins cher pour les abonnés des transports urbains : 15 euros par an, contre 22,50 euros pour les autres. La première demi-heure de location est gratuite, et les tarifs augmentent ensuite avec la durée d’utilisation. Pour les usagers occasionnels, seuls les vélos des dix principales bornes sont ouverts à la location avec une carte bancaire (pour 24 heures ou pour la semaine). Mais on peut aussi passer par Internet.?Keolis recensait fin octobre quelque 3 600 abonnés pour un an, dont plus de la moitié n’est pas abonnée au réseau Star. « On a déjà presque décuplé l’utilisation par rapport au système antérieur », se réjouit M. Mazeaud. Reste qu’une vague de terreur imprévue a quelque peu gâché la fête à la rentrée. Une bonne partie des vélos ont été vandalisés, empruntés, déplacés, volés (parfois même repeints en blanc)… « On en perd beaucoup, mais on en retrouve énormément aussi. A ce jour, on en cherche 300 », le tiers du parc ! Du coup, Frédéric Mazeaud commence à être un habitué du palais de justice. Comme c’est l’exploitant qui est responsable des dégâts (la ville et la communauté d’agglomération le financent pour l’instant à hauteur de 1,5 million d’euros par an, provenant des recettes publicitaires du mobilier de transport), il porte plainte à tire-larigot. Des peines d’amende comprises entre 600 et 700 euros ont été prononcées au titre de dommages et intérêts. En cause, les failles du système d’accroche aux bornes fixes. Il va être revu, assure Keolis Rennes. « On a quelques difficultés, d’ailleurs, je ne vais pas les cacher, liées à la fauche et au vandalisme, reconnaît Daniel Delaveau. On va régler ça et les choses vont se tasser, mais ça prouve au moins qu’il y a eu un attrait considérable pour notre service Vélo Star ! » En attendant que les choses se tassent effectivement, Keolis ne déploie pas tous ses vélos, et n’insiste pas trop sur la campagne d’adhésion.
     

    Réalisé en partenariat avec Rennes Métropole

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