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Ces villes qui pourraient quitter Transdev
Souvent attachées aux relations de long terme qu?elles ont bâties avec Transdev, les agglomérations dont le groupe français est l?opérateur sont inquiètes des conséquences du rapprochement avec Veolia Si vous bouleversez « mon Transdev », il se pourrait que je le quitte. Voilà le message de plusieurs agglomérations sous contrat avec l’opérateur, dont certaines sont mécontentes du rapprochement en cours avec Veolia. « Nous sommes plus que gênés sur la méthode », confie Marc Baïetto, président de l’agglomération de Grenoble et de l’association Trans.Cité, qui regroupe les élus locaux et techniciens des villes Transdev. « La décision sur Transdev a été prise indépendamment de ce que pensaient les partenaires. Le bureau de Trans.Cité avait pourtant fait savoir qu’il n’était pas favorable à cette opération », poursuit-il. En première ligne, les villes où Transdev est impliqué dans des sociétés d’économie mixte (SEM) dont il possède une part du capital : Strasbourg, Nantes, Grenoble ou Montpellier. « Transdev n’est absolument pas assuré de garder sa place chez nous », nous a confié hors micros un grand élu de l’une de ces agglos. « Si l’on a le sentiment que le nouveau Transdev est dans notre SEM comme le loup dans la bergerie, alors, on se passera de Transdev. » Pour se déterminer, les élus attendent de voir quel sort sera réservé à « leur » Transdev. Car Transdev – l’ancien – , c’est d’abord une fine recette de gestion des transports publics locaux dans une approche partenariale avec la collectivité locale. La filiale de la Caisse des dépôts s’est fait une spécialité des transitions douces entre systèmes de régies et DSP, et elle est perçue comme un partenaire de choix pour les élus qui souhaitent « garder la main » sur leurs transports. Du côté des villes où Transdev exerce ses talents dans le cadre d’une DSP plus classique, des questions se posent également, mais plus sur le terrain de la concurrence. « Nous ne sommes pas juges des rapprochements entre opérateurs. Cela dit, on a nos idées. On comprend bien que la France ait besoin de constituer un opérateur qui fasse le poids sur le marché mondial. Mais on observe qu’en France la concurrence jouera moins », témoigne Roland Ries, président du Gart. « On réduit le champ de la concurrence, ce qui n’est pas un gain pour les autorités organisatrices urbaines. On avait trois partenaires possibles, on n’en aura plus que deux et demi en comptant la RATP », ajoute Marc Baïetto. Si la concurrence future se limitait à un partage de la France par un duopole, l’alternative pourrait se faire entre le système de DSP et le retour en force de la gestion autonome. Les grandes villes comme Nantes, Grenoble ou Strasbourg disposent de suffisamment de compétences « transports » en interne pour se passer d’un opérateur. Porté par les élus locaux, un nouvel outil juridique pourrait changer la donne : la société publique locale (SPL). Une proposition de loi sur ce sujet a été adoptée en juin 2009 par le Sénat et attend de trouver une place dans l’ordre du jour de l’Assemblée nationale. La SPL serait une forme d’opérateur interne sous statut de société anonyme aux capitaux 100 % publics. « C’est le chaînon manquant entre la société d’économie mixte et la régie », estime Arnaud Rabier, secrétaire général d’Agir. Cette formule aurait pour les agglomérations actuellement sous le régime de la SEM le double avantage de garder à peu de choses près le même fonctionnement, sans avoir à remettre en concurrence son réseau de manière épisodique. Si ce nouvel outil était créé, ce qui n’est pas acquis, beaucoup des SEM pourraient se laisser tenter et se dire : « Je gère mes affaires moi-même, je garde la main sur mon réseau et, pour l’expertise la plus pointue, je me paye un consultant. »
Guillaume LEBORGNE avec François DUMONT
La Commission veut forcer la France à récupérer les aides versées à Arbel Fauvet Rail
Bruxelles traîne Paris devant la Cour européenne de justice, car la France n?a pas exécuté sa décision d?avril dernier concernant les aides d?Etat illégales obtenues par Arbel Fauvet Rail Bruxelles traîne Paris devant la Cour européenne de justice, car la France n’a pas exécuté sa décision d’avril dernier concernant les aides d’Etat illégales obtenues par Arbel Fauvet Rail, l’un des acteurs les plus importants sur le marché européen du matériel roulant ferroviaire. En avril dernier, les services de la concurrence de la Commission européenne avaient jugé que les prêts bonifiés, obtenus en 2005 par le fabricant de wagons qui emploie plus de 260 personnes à Douai, représentaient « un avantage économique déloyal dont ne pouvaient bénéficier ses concurrents ». Il y a quatre ans, l’entreprise en difficulté avait obtenu deux millions d’euros de prêts à un taux de 4,08 % auprès de la région Nord-Pas-de-Calais et de la communauté d’agglomération du Douaisis. D’après la Commission européenne, qui avait été saisie d’une plainte (très vraisemblablement d’un concurrent s’estimant lésé), ce taux correspondait à celui qu’aurait obtenu une entreprise saine sur le marché à ce moment-là. Mais Arbel Fauvet Rail, qui était dans une situation économique précaire après quatre années de résultat net négatif, aurait dû acquitter un taux plus élevé si elle s’était tournée vers les banques commerciales. La Commission considère donc que le taux d’intérêt anormalement avantageux est une subvention déguisée accordée par des autorités locales qui ne voulaient pas voir un employeur de leur zone faire faillite. De plus, la Commission affirme aussi que selon ses informations le prêt n’a pas été intégralement remboursé, alors que le plan de financement prévoyait des versements semestriels sur trois ans. Il y a quatre mois, Bruxelles avait demandé à la France de déterminer le montant exact de l’aide à récupérer. Depuis, aucune nouvelle…
Isabelle ORY
Péages : ce que vont payer les TER, les TGV et le Fret
La SNCF a tiré la sonnette d?alarme sur les conditions d?exploitation des TGV. Selon Les Echos, Dominique Bussereau est agacé de la façon dont la SNCF a conduit un débat Dominique Bussereau, n’a pas caché son agacement, rapportent Les Echos, devant la façon dont la SNCF a conduit un débat dont il juge « qu’il devrait moins se dérouler sur la place publique que dans des lieux plus adéquats ». A RFF, on prépare la tarification de 2011. Elle sera présentée à l’Etat qui publiera un arrêté interministériel dans la première quinzaine de décembre. Déjà, dès 2010 (en fait le 13 décembre 2009), de fortes nouveautés vont apparaître, suivant les recommandations du Conseil général des ponts et de l’Inspection générale des Finances validées l’an dernier par l’Etat.
– Fret : le péage passe de 2 euros à 4,30 euros au train.kilomètre. Mais l’opérateur ne payera toujours que 2 euros, un des péages les plus bas d’Europe. La différence (260 millions par an), sera compensée par l’Etat auprès de RFF. A partir de 2011, la compensation sera versée directement aux entreprises ferroviaires. Quand au niveau de péage, il sera maintenu jusqu’en 2015.
– Services conventionnés : une redevance d’accès vient s’ajouter, de 200 millions pour le Transilien (payés par le Stif) et de 1,2 milliard pour le TER (payé par l’Etat).
– Grande vitesse : deux types de coefficients sont appliqués. L’un selon les axes, de 1,05 pour les TGV radiaux, de 0,84 pour les TGV d’intersection. L’autre, selon la capacité des trains (modulation à l’emport) : 4 classes sont créées, allant du TGV simple (coefficient 0,88) au Duplex en unité multiple (1,20). Idée : inciter les opérateurs à mettre les trains les plus capacitaires au moment où l’infra est la plus rare. Quant aux calculs sur l’augmentation des péages pour les TGV en 2013 par rapport à 2007, sur la base d’une augmentation de 60 millions par an depuis 2008 (85 en 2009), ils sont différents : 940 millions selon la SNCF, 750 selon RFF. La différence viendrait, selon Gérard Depont, (adjoint au directeur du pôle Clients et services de RFF) du fait que RFF fait ses calculs hors effet volume (augmentation des circulations, mise en service d’une partie de la LGV Rhin-Rhône en 2012).
Ces chiffres sont, de plus, sensiblement différents de ceux qu’établissait un calcul théorique, soit 385 millions d’euros des péages en 2013 par rapport à 2007. Deux facteurs, selon Gérard Depont, expliquent cette disparité : l’inflation, et l’augmentation des coûts de la SNCF en tant que gestionnaire d’infrastructure délégué, impactés par la réforme du système des retraites. Ces comptes d’apothicaire ne doivent pas faire oublier l’essentiel. Pour Mireille Faugère, citée par l’AFP, « le résultat courant généré par les TGV sera nul d’ici trois ans si on continue sur cette voie ». Pour Hervé de Tréglodé, le directeur général adjoint de RFF, « la SNCF s’inquiète vivement des effets de la crise économique. Mais il était évident que la crise frapperait les TGV ! Là où nous divergeons, c’est sur la sortie de crise. Nous l’espérons rapide. C’est un accroc dans la courbe. ça va repartir, même si on ne sait pas si la pente sera la même. Le produit est excellent, le service est excellent ». D’ailleurs, signale RFF, si on met les péages trop bas, on fait un cadeau aux concurrents. Des concurrents ? Lesquels ? « On commence à voir nos voisins intéressés », dit-on elliptiquement, sans préciser qui, en dehors des FS (Ferrovie dello Stato), regarde de près le premier marché d’Europe pour la grande vitesse. Argument fort, mais qui n’est pas fait pour rassurer la SNCF !
François DUMONT
La Rochelle lance un BHNS à panneaux solaires
Illico, le nouveau BHNS de La Rochelle, dispose de 3 m² de panneaux solaires sur le toit La Rochelle met en place une ligne à haut niveau de service (BHNS) baptisée Illico. Elle va permettre aux automobilistes venant du nord de l’agglomération de laisser leur voiture dans un nouveau parking-relais de 200 places (600 à terme) et de se rendre au centre-ville en quelques minutes. Ce drain nord-sud de 8 km sera en site propre sur 80 % du parcours. Des aménagements complémentaires vont être effectués en début d’année : construction de parkings, révision des zones de stationnement, quartiers semi-piétonniers, voies réservées pour le bus. Avec l’axe rapide Illico, ce sont seize nouvelles lignes de bus qui sont proposées depuis le début du mois. D’une capacité de 150 personnes (dont 32 places assises), le nouveau bus à haut niveau de service (Access’Bus GX 427 de la société Heuliez) est particulièrement innovant. Il est équipé de quatre panneaux solaires sur le toit représentant 3 m² de surface photovoltaïque. Moteur éteint, ils alimentent l’été le système de ventilation. L’hiver et lorsque le bus circule, les panneaux apportent 15 % de l’énergie nécessaire à l’alimentation électrique du véhicule. Très lumineux, le bus dispose de larges baies vitrées sur les flancs et sur le toit. Son moteur diesel Iveco de 280 kW est conforme à la nouvelle norme Euro 5 entrée en vigueur le 1er octobre dernier. La communauté d’agglomération de La Rochelle en a commandé sept, pour un coût unitaire de 435 000 euros. Ils seront progressivement mis en circulation d’ici le printemps 2010.
Sylvie LUNEAU
Feu vert pour le tram-train du Médoc
La ligne présente plusieurs atouts parmi lesquels son coût, de l?ordre de 8,3 millions d?euros du kilomètre Le projet de développement du réseau de transports en commun de la communauté urbaine de Bordeaux a été adopté le 6 novembre. Avec une avancée significative : outre les extensions des trois lignes de tram existantes, la création d’une ligne de tram-train, décidée après plusieurs mois d’études techniques, domaniales et juridiques. Depuis la gare de Ravezies (ex-Bordeaux-Saint-Louis) jusqu’à celle de Blanquefort, située sur la ligne du Médoc et distante de 7,2 km, le tram-train circulera sur une voie nouvelle dédiée, parallèle à celle empruntée par les TER. Cette réalisation présente plusieurs atouts : une sécurité optimale, en raison de l’absence de contraintes dues à l’environnement routier, une mise en place plus facile, la construction s’effectuant à 90 % sur le domaine public ferroviaire, un coût moindre, de l’ordre de 8,3 millions d’euros du kilomètre au lieu de 20 pour le tram. Sans oublier le désengorgement du nord de l’agglomération bordelaise. Les voyageurs en provenance des gares de la presqu’île pourront en effet utiliser le réseau TBC (trams et bus de la CUB) sans changer de rame. Les communes desservies sont : Bordeaux, Le Bouscat, Bruges, Blanquefort. A l’horizon 2013, dix minutes suffiront pour rallier Bordeaux depuis Blanquefort, l’une des communes les plus engorgées de l’agglomération. La gare, modernisée cette année, s’apprête à devenir un pôle d’échanges, parvis, voies d’accès et parkings étant en cours de rénovation. Les travaux débuteront en 2011. 70 millions d’euros seront nécessaires. Quelque 20 000 voyageurs quotidiens sont attendus à l’horizon 2020, date à laquelle ce tram-train devrait poursuivre jusqu’à Parempuyre, lors de la phase 4 du tramway.
François Xavier POINT
Cemex : une réactivation exemplaire
Fermée depuis 1985 au trafic fret, la ligne entre Flambouin et Montereau a repris du service sur 8 km, pour desservir l?installation créée par Cemex. 22 km complémentaires devraient être réactivés d?ici 2011 Patron de Réseau ferré de France, Hubert du Mesnil l’avoue tout net : « Pour nous, c’est le rêve. Un de nos plus gros clients, et une entreprise qui, sur ce site, remplit chaque jour deux trains. » Un rêve en forme de renaissance d’une ligne longtemps oubliée pour le gestionnaire d’un réseau où l’on recense 5 000 km de lignes « en veille ». Entre Flambouin et Montereau, en Seine-et-Marne, le trafic fret avait disparu en 1985. Depuis octobre 2008, huit premiers kilomètres sont rouverts et desservent l’installation terminale embranchée créée par Cemex. Pour les 22 autres kilomètres, le remplacement massif de la voie – 30 000 traverses, 30 000 tonnes de ballast… – vient de s’achever. Reste, en particulier, la remise aux normes de toute la signalisation ferroviaire, la rénovation de sept ouvrages d’art, la remise aux normes des 17 passages à niveau… Objectif la « réactivation » de toute la ligne pour fin 2011. Pour le secrétaire d’Etat aux Transports, Dominique Bussereau, c’est un exemple : « Le symbole de ces petits projets innovants qui permettent de combiner des chaînes modales alternatives à la route. Et le signe d’une véritable inversion de tendance pour ces petites lignes. Nous en avons besoin. » Si la logistique de Cemex est « exemplaire », c’est qu’elle conjugue le rail, pour s’approvisionner en granulats, et le fleuve. Chaque jour quatre convois fluviaux acheminent 1 000 tonnes de granulats depuis la carrière de Villiers-sur-Seine, puis 4 000 tonnes de produits finis vers le bassin parisien. Alors que 8 km seulement ont été rouverts, sur les 30 de la ligne, 500 000 tonnes de granulats ne passent déjà plus par le réseau routier. Cette seule première phase a donc permis de reporter près de 6 000 camions par an des routes entre Montereau et Marolles vers le rail. Pour RFF, ce n’est « qu’une étape dans un processus de revitalisation économique de la zone irriguée par cette ligne ferroviaire. » Fin 2011, la réactivation complète de la ligne permettra l’acheminement direct vers l’installation terminale embranchée de Cemex à Courcelles-en-Bassée de granulats en provenance de la Seine-et-Marne, de l’Aube et de la Haute-Marne. A la clé, pour les trains de fret : l’économie d’un détour de 170 km qu’ils faisaient en empruntant la ligne Paris – Troyes depuis Flamboin, une section de la Grande Ceinture et la ligne Paris – Lyon – Marseille jusqu’à Montereau. D’autres industriels sont déjà intéressés comme Holcim, CSS-Lafarge, Saipol, entre autres. Alors que, déjà, certains élus départementaux et régionaux pensent à une réouverture de la ligne pour les voyageurs, Hubert du Mesnil se veut prudent : « L’idée principale avec cette ligne, c’est de permettre d’acheminer des marchandises vers le marché parisien. Et de regrouper sur le secteur les entreprises qui ont ce type de besoins. Si on remet un trafic voyageurs, j’ai peur que l’ensemble ne soit pas dimensionné pour laisser toute sa place au fret. » La première priorité.
Pascal GRASSART
Nantes aménage ses futures gares de connexion
Un pôle d?échange sera construit autour de la future gare d?Haluchère Une « prudence » qui se chiffre à 55 millions d’euros. Lors de son dernier conseil communautaire, Nantes Métropole a décidé d’aménager ses gares de connexion au futur tram-train Nantes-Châteaubriant et de ne seulement esquisser que deux « grands projets » : le raccordement de ses lignes 1 et 2 de tramway et la desserte « lourde » du nord-est de l’agglomération. « Comme tout le monde, nous sommes dans le flou le plus complet sur nos ressources après 2011 », se justifie Jean-François Retière, le vice-président aux transports de Nantes Métropole. La ville entamera donc prochainement la construction de pôles d’échange autour de deux futures gares de tram-train. L’un, Haluchère, sera complètement déménagé. Le tramway et la ligne de chemin de fer s’y côtoieront, pour des échanges en quai à quai. Ce pôle formera par ailleurs le point de ralliement des bus du centre-ville d’un côté et de l’autre celui des cars et des bus vers l’est de Nantes. La seconde gare servira de point de contact du tram-train dans un premier temps avec des bus, en direction notamment du campus universitaire et à terme, le tramway y viendra. Ce sera la ligne de raccordement entre les lignes 1 et 2 de tramway, un projet déjà ancien, mais qui coûte un peu trop cher (160 millions d’euros) pour le moment. Nantes Métropole a décidé d’entamer ce raccordement sur quelques centaines de mètres. Une dépense de 10 millions d’euros qui permet de rappeler un autre projet ancien : de cette station du Ranzay, partira une ligne de bus à haute fréquence (Chronobus) vers le nord-est, première étape, en principe, vers la construction d’un transport en site propre.
Hubert HEULOTA Ulm, les voitures en libre-service dépassent toutes les attentes
Le concept d?autopartage développé par Daimler a rapidement été adopté par les habitants, qui plébiscitent sa flexibilité. Le constructeur espère désormais exporter son succès dans de grandes métropoles. Notamment à Paris Pour ses rendez-vous d’affaires, Uli Fischer doit souvent traverser la ville. Problème : ce père de famille ne peut pas toujours compter sur son véhicule qu’il partage avec sa femme. Mais avec les transports en commun, le parcours est compliqué. « Je dois effectuer un long trajet avec des changements : trois quarts d’heure en tout », raconte-t-il. Autant dire que l’arrivée fin mars du système Car2go lui a facilité la vie. « Je suis l’un des premiers à m’être inscrit », poursuit le quinquagénaire. Conçue par Daimler, cette formule de voiture en libre-service lui a permis d’économiser l’achat d’un deuxième véhicule. « Au quotidien, cela me fait surtout gagner du temps et de l’énergie », se félicite-t-il. Car la force de ce concept inédit réside dans sa très grande flexibilité. A l’inverse des systèmes classiques de car-sharing, l’usager n’est soumis à aucune obligation de réservation préalable. De même, il n’est pas contraint de se rendre à une adresse précise pour enlever ou restituer le véhicule. Les voitures, des Smart for Two (deux places), sont garées aux quatre coins de la ville, sur des emplacements que Daimler loue à la municipalité. Pour trouver une voiture, il suffit d’appeler le central téléphonique ou de consulter la page Internet dédiée. « Quand je ne suis pas pressé, je marche au hasard des rues et je finis toujours par en repérer une », affirme Simon Martin, un autre utilisateur régulier. Le véhicule se déverrouille grâce à une petite puce électronique, collée sur le permis de conduire que l’on reçoit gratuitement lors d’une première inscription. Cette simplicité n’est pas sans rappeler le Vélib’ parisien. Car2go pourrait d’ailleurs inspirer Bertrand Delanoë. Car, à Ulm, le succès du concept a déjà dépassé toutes les attentes de Daimler : 13 000 personnes se sont déjà enregistrées. Ils pourraient être 17 000 d’ici la fin de l’année : le constructeur n’en espérait pas plus de 5 000. « C’est la liberté d’utilisation qui séduit, analyse Andreas Leo, le porte-parole du projet. Seuls 20 % des clients réservent à l’avance, les autres montent à bord spontanément. » Autre argument, le prix : 19 centimes la minute ou 9,90 euros de l’heure, tout compris : assurance, carburant et stationnement sont inclus. La municipalité affirme ne pas avoir hésité une seconde, quand les responsables de Daimler sont venus leur proposer le projet. Le choix de la ville natale d’Einstein s’est fait un peu par hasard : Ulm accueille l’un des centres de R&D de Daimler. « Avec ce système d’autopartage, nous espérons réduire le trafic dans les rues de la ville et ainsi diminuer la pollution », confie Walter Laitenberger, le directeur de cabinet du maire. Les 200 Smart de la flotte ne sont pourtant pas électriques : cela nécessiterait une infrastructure trop complexe, affirme-t-on chez Car2go. « Mais le but est de faire évoluer les mentalités et d’inciter les gens à laisser leur propre voiture au garage, continue Walter Laitenberger. Ce système est aussi une porte d’entrée pour amener progressivement les plus réticents à utiliser les transports en commun classiques. » Quand il va faire du shopping, Uli Fischer rejoint par exemple le centre-ville en tram. Puis il rentre chez lui avec l’une des Smart blanche et bleue siglée Car2go. « Cela me coûte moins cher, car je n’ai pas besoin de payer le parking, calcule le père de famille. Et en même temps, cela reste pratique : quand je reviens avec des paquets encombrants, j’ai une voiture à ma disposition. » Pour encourager le projet, la mairie a aménagé en centre-ville près de 70 places de stationnement dédiées. « Les Smart sont très peu encombrantes, nous avons donc pu exploiter de nouveaux espaces », ajoute Walter Laitenberger. Le système est encore dans sa phase de rodage. Mais le directeur de cabinet du maire annonce déjà qu’il souhaite prolonger l’expérience. Avant le lancement définitif, Daimler doit encore résoudre certains couacs techniques. « Il m’est arrivé de ne pas pouvoir arrêter le compteur alors que j’avais fini mon trajet », se souvient par exemple Uli Fischer. Autre défi, la répartition des voitures à travers la ville : elle n’est pas toujours très harmonieuse. « Le week-end, il peut être difficile de trouver une voiture dans le centre », rapporte Uli Fischer. Mais Daimler n’envisage pas d’embaucher des chauffeurs pour ordonner les Smart. « Pas rentable », explique-t-on. A terme, le constructeur pourrait toutefois adapter son système tarifaire en fonction des trajets afin de corriger cette imperfection. Dans la cité souabe en tout cas, Car2go a déjà réglé un problème : celui du vandalisme. Après huit mois d’utilisation, les véhicules sont comme neufs. Daimler y voir le résultat d’un système de notation, « semblable à ebay » : avant de démarrer, chaque utilisateur doit répondre à un rapide questionnaire sur la propreté de la voiture. Les réponses sont transmises au central via un ordinateur de bord. Les usagers peu scrupuleux qui auraient dégradé le véhicule sont alors identifiés grâce à la collaboration de l’utilisateur suivant. « Si la propreté de l’auto laisse à désirer, nous envoyons la facture du nettoyage au client indélicat, souligne Andreas Leo. Et si cela devait se répéter trop souvent, nous pourrions aussi l’exclure. Mais le cas ne s’est encore jamais présenté. » Après Ulm et ses 120 000 habitants, Car2go veut enclencher la vitesse supérieure. En novembre, le concept va s’exporter à Austin au Texas, une ville cinq fois plus vaste. « La formule a été pensée pour de grandes agglomérations comme Berlin, Hambourg ou Paris », explique Andreas Leo. Des délégations de plusieurs pays se rendent d’ailleurs régulièrement sur les bords du Danube pour observer le système de Daimler. Les Allemands ne révèlent pas si Bertrand Delanoë a entrepris le voyage. Mais ils ne cachent pas leur appétit pour la capitale française : « nous allons regarder de près l’appel d’offres parisien », confie Andreas Leo.
Antoine HEULARD
Bus : Bordeaux prépare son réseau nouveau
Keolis, qui a remporté la DSP Bordeaux grâce notamment à l’originalité de son réseau de bus, s’apprête maintenant à tenir ses promesses en mettant en place une « toile » de 65 lignes. Ce nouveau réseau qui entrera en service le 22 février 2010 est articulé en trois grands niveaux de service : 13 lianes constituent « la colonne vertébrale » du réseau (amplitude de service de 5h30 à minuit ou 1h, cadencement à 10 ou 15 mn entre 7h et 20h, service identique le samedi matin, connexion à 2 lignes de tram minimum). Les 15 lignes suivantes composent le cœur du réseau. Les « Corols », notamment, irrigueront les quartiers résidentiels et les principaux pôles de l’agglomération sans passer par Bordeaux (amplitude de 6h à 21h, cadencement à 20 ou 30 mn). 33 lignes composent le réseau local. Parmi ces dernières, 8 « Citeis », des navettes dont les rotations se font à l’intérieur des communes. 4 lignes de transport à la demande (amplitude de 6h30 à 20h, cadencement à 20, 30 ou 60 mn) viennent compléter le dispositif. Un réseau de 139 stations vélos en libre-service (99 sur Bordeaux, 40 sur le reste de la CUB) pour un parc de 1 545 vélos et 800 places de stationnement complémentaires doivent par ailleurs être mis en service. Le réseau Tbc 2010 qui fera l’objet de 2 millions d’euros de travaux doit être soumis à la validation du conseil de communauté du 27 novembre.
Parry People Mover : un volant d?inertie pour les navettes
Un nouvel engin ferré a fait son apparition en Angleterre, qui ne ressemble à rien de ce que l?on connaît.?Tant dans son look que dans sa motorisation Est-ce un autorail ? est-ce un minibus ? est-ce un tram ? Les voyageurs qui prennent pour la première fois la navette ferroviaire entre la gare de Stourbridge Junction et le centre de cette ville anglaise au sud-ouest de Birmingham doivent ouvrir de grands yeux lorsqu’ils voient arriver ce petit véhicule de 9,6 m de long, officiellement désigné Class 139 dans la nomenclature des engins moteurs britanniques. Le véhicule en question est un Parry People Mover modèle PPM 60, c’est-à-dire pour 60 voyageurs dans un aménagement intérieur de type autobus, avec toutefois deux pupitres de conduite, vu qu’il est bidirectionnel. Une fois le départ donné, deuxième surprise : ni bruit ni vibrations ! Tout juste entend-on un léger bourdonnement et ressent-on que la voie ferrée n’est décidément pas faite pour la grande vitesse… De toute façon, la distance à parcourir (0,8 mile, soit 1,3 km) et la vitesse (une vingtaine de mph, soit une trentaine de km/h) sont telles que l’on est déjà arrivé. Quant à la capacité de 60 voyageurs, elle est presque tout le temps suffisante pour voyager confortablement. Il est vrai qu’un départ est proposé toutes les 10 minutes aux deux terminus, contre quatre fois par heure du temps des polluants et bruyants autorails diesel. Le secret du PPM ? Son volant d’inertie : à son bord, un disque lourd tourne jusqu’à 20 000 tr/min pour stocker l’énergie. Celle-ci est fournie au démarrage par un petit moteur au GPL Ford de 2,3 l à 4 cylindres qui permet le lancement du volant et l’alimentation des auxiliaires. Mais ensuite, l’énergie utilisée pour mettre en mouvement le PPM, via une transmission hydrostatique permettant une accélération continue, provient essentiellement de la récupération lors du freinage. Avec cette « motorisation » inhabituelle, la consommation est de l’ordre « d’un gallon par heure » (environ 4,5 l/h), indique John Parry, concepteur du véhicule qui porte son nom. Soit « cinq fois moins de carburant » que l’autorail qu’il remplace. Ainsi, le PPM « revient moitié moins cher à exploiter qu’un autorail sur la navette, avec 50 % d’allers et retours en plus ». Des chiffres qui se basent sur l’exploitation de cette navette avec le prototype PPM 50 (Class 999) entre 2005 et 2009, avant l’arrivée des deux exemplaires du PPM 60 aujourd’hui en service. Cette expérimentation « grandeur nature » sur l’antenne de Stourbridge, où la rampe maximale atteint 1/56 (comme on dit outre-Manche, c’est-à-dire 17,8 ‰), avait été précédée par une autre sur un itinéraire plus plat. En effet, de 1998 à 2000, une version du PPM à 35 places, dont le volant d’inertie était mis en rotation par un moteur électrique lors des arrêts, avait circulé sur les voies des quais de Bristol, transportant quelque 50 000 touristes. Les connaisseurs auront reconnu là le principe du Gyrobus d’Oerlikon, qui a circulé en Suisse et en Belgique dans les années 50 et qui a effectivement été la source d’inspiration initiale du PPM. Pour assurer un service régulier avec 200 départs par jour, John Parry a fondé une troisième entreprise, après JPM Parry & Associates Ltd (techniques de construction pour les pays en voie de développement) et Parry People Movers Ltd (véhicules ferroviaires) : PMOL (Pre Metro Operations Ltd). Cette dernière est un sous-traitant de London Midland, filiale de GoVia (Go-Ahead et Keolis). La carte du réseau ferré britannique présentant de nombreuses antennes généralement maintenues pour des dessertes fret ou des trains touristiques, John Parry a déjà identifié une cinquantaine de navettes qui pourraient être exploitées par PPM rien qu’en Angleterre et au Pays de Galles. « Aux Etats-Unis, il y a des centaines de Shortlines », ajoute-t-il, sans oublier les agglomérations des pays en voie de développement, où des véhicules à volant d’inertie pourraient permettre le déploiement de tramways sans caténaire et de maintenance facile.
Patrick?LAVAL