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Proposition de loi : Goujon encourage le vélo
Le député Philippe Goujon devait déposer en début de semaine une proposition de loi visant à encourager le recours aux modes de déplacements doux et peu polluants Le député Philippe Goujon devait déposer en début de semaine une proposition de loi visant à encourager le recours aux modes de déplacements doux et peu polluants qui plaira certainement aux utilisateurs de bicyclette. En effet, cinq des propositions du maire du XVe arrondissement de Paris concernent directement la petite reine, à savoir :
– la prise en charge par l’employeur, plafonnée à 200 euros fiscalement déductibles, des frais liés au recours par son salarié à un ou plusieurs modes de déplacement écologiques tels que le vélo pour effectuer tout ou partie du trajet domicile – travail. Prise en charge compatible avec le remboursement d’une partie de l’abonnement de transports en commun du salarié ;
– la prise en charge par l’employeur des frais d’usage du vélo de ses salariés cyclistes, par le versement d’une indemnité kilométrique plafonnée à 200 euros annuels fiscalement déductibles ;
– l’application d’un taux réduit de TVA aux petits services de réparation de bicyclette et l’expérimentation d’un taux réduit de TVA sur les ventes de cycles ;
– une homologation nationale des antivols de cycles et un fichier national des vélos marqués ;
– un crédit d’impôt pour l’achat d’un deux-roues peu polluant : vélo, vélo électrique… égal à 30 % de son prix dans la limite de 700 euros pour les vélos ou vélos à assistance électrique.
« Nous demandons depuis longtemps une aide de l’Etat pour promouvoir véritablement le vélo, explique Christophe Raverdy, président de la Fubicy (Fédération française des usagers de la bicyclette). Cette proposition de loi va dans le bon sens », se félicite-t-il.
Marion BONNET
A pied sec sous le Bosphore
C’est le chantier du siècle à Istanbul : la construction d’un profond tunnel ferroviaire sous le Bosphore. En 2013, si tout va bien, la ville disposera d’un RER reliant l’Europe à l’Asie Pour qui visite Istanbul, la traversée du Bosphore en bateau est incontournable. Faire une telle promenade n’est pas bien compliqué : le détroit est sillonné par une impressionnante noria de vapur qui relient inlassablement Europe et Asie, puisque des dizaines de milliers de personnes font le trajet tous les jours. La minicroisière permet pour le prix d’un billet de tram de jouir d’un admirable panorama sur les grandes mosquées de la métropole turque, la Pointe du sérail, le palais de Topkapi… Ces derniers temps toutefois, le paysage est un peu chamboulé par un vaste chantier, surtout du côté asiatique. Car c’est sous terre, en train, que la plupart des Stambouliotes traverseront le Bosphore dans quelques années. Si les deux rives d’Istanbul sont depuis longtemps reliées entre elles par deux ponts autoroutiers, les voies ferrées s’arrêtent toujours de part et d’autre au bord de l’eau : il faut prendre un vapur pour aller de la gare de Sirkeci, le vénérable terminus de l’Orient Express côté européen, à celle d’Haydarpasa, juste en face en Asie. L’idée de creuser un tunnel sous le détroit n’est pas nouvelle. En 1860, un certain S. Préault, ingénieur constructeur de chemins de fer, avait soumis un projet « breveté par le gouvernement impérial ottoman » de pont immergé supportant un tube où auraient circulé des trains à vapeur. Plus récemment, les études pour un tunnel ferroviaire sous le Bosphore ont été lancées en 1985. Et les travaux de ce qu’on appelle désormais Marmaray – d’après la mer de Marmara qui baigne Istanbul et ray (rail) – ont débuté en 2004. Au-delà de la simple connexion des réseaux ferrés des deux continents, l’idée est de doter l’agglomération d’un véritable RER, en mettant bout à bout les deux lignes de trains de banlieue européenne et asiatique. Les autorités locales attendent plus d’un million de passagers par jour. Techniquement, on peut déjà marcher sous le Bosphore. Le tunnel immergé sous le détroit est achevé depuis l’automne dernier. Long de précisément 1,387 km, il est composé de onze caissons bitubes enterrés sous le fond, jusqu’à 60,5 m de profondeur. Mais pour l’instant ce long couloir ne mène nulle part. On n’y accède que par une descenderie creusée au large du rivage, accessible par un ponton provisoire lancé depuis Üsküdar, côté asiatique. La suite du souterrain, des deux côtés, doit encore être forée. « On a quatre ans de retard », note à ce propos Oktay Çelikkol, le responsable du chantier en Asie, rappelant que les trains devaient circuler dès cette année. Si les choses ne se présentent pas trop mal pour sa partie où les tunneliers approchent, il n’en est pas de même sous la rive européenne. Car il n’est pas aisé de creuser sous l’ancienne Constantinople. Au moindre trou, les archéologues trouvent des merveilles ! Ils ont notamment mis à jour des morceaux de l’enceinte de Constantin (IVe siècle) et le port de Théodose Ier, utilisé du IVe au XIe siècle, à l’emplacement de la future gare multimodale de Yenikapi. On y a dégagé pas moins de 33 bateaux, qui devraient être exposés sur place. Le tracé a également dû être modifié pour éviter l’effondrement de vieux quartiers. « Maintenant, on peut dire que la plupart des difficultés sont derrière nous, estime Zeynep Sindel Buket, la coordinatrice du projet. On devrait pouvoir commencer à creuser côté européen à la fin de l’année. A la fin de l’année aussi, on va lancer la modernisation des voies de banlieue. » Car Marmaray ne se résume pas au tunnel sous le Bosphore, ni même aux futurs 13,6 km souterrains pour traverser le cœur de l’agglomération. Le RER stambouliote fera en tout 76,3 km de long, de Halkali à l’ouest à Gebze à l’est. Et, dans une phase ultérieure, des branches devraient conduire directement aux aéroports. Au cœur du dispositif, trois vastes gares souterraines à Yenikapi, Sirkeci et Üsküdar seront en correspondance avec le métro et le tram. « Aux heures de pointe, on aura un train toutes les deux minutes dans la partie centrale », relève-t-elle. Soit une capacité estimée à 75 000 passagers par heure et par sens. Le tout devant ouvrir dans trois ou quatre ans : « Tout le monde fait de son mieux. Notre but, c’est 2012, mais la mise en service aura très probablement lieu en 2013, après la période de test. » L’exploitant n’a pas encore été désigné, mais la société des chemins de fer turcs TCDD devrait logiquement être partie prenante, juge la coordinatrice du projet. Si ses trains grandes lignes pourront emprunter le tunnel sous le Bosphore, ils en seront exclus aux heures de pointe (de 6h à 9h et de 16h à 19h). Quant aux convois de fret, ils pourront passer d’un continent à l’autre au cœur de la nuit. Les autorités locales restent assez discrètes sur le coût total de Marmaray. Il devrait atteindre environ 3,5 milliards de dollars (2,5 milliards d’euros), financé par l’Etat. Mais les surcoûts liés aux retards n’ont pas été officiellement chiffrés. Concrètement, la partie souterraine du projet – le contrat BC1 – est réalisée par un consortium nippo-turc composé des groupes Taisei, Kumagai, Gama et Nurol. Les Japonais ont notamment mis en avant leur savoir-faire en matière de construction parasismique. Il est vrai que le tunnel immergé est posé à 16 km de la faille nord-anatolienne : les sismologues estiment à 65 % les chances qu’un tremblement de terre d’une magnitude d’au moins 7,5 frappe la région dans les trente prochaines années. A l’air libre, c’est AMD Rail Consortium, une association d’Alstom avec le japonais Marubeni et le turc Dogus, qui a remporté le contrat CR1 : il s’agit de complètement reconstruire les lignes de banlieue, qui seront portées de deux à trois voies. Le chantier ne passera pas inaperçu : pendant ces travaux, tout accès ferroviaire aux gares de Sirkeci et Haydarpasa sera interdit pendant deux ans (ce qui promet de joyeux transbordements en cars !). La première chose à faire est donc de construire des ateliers aux deux extrémités pour permettre l’entretien des trains grandes lignes qui y verront leur parcours limité. Le matériel roulant – le contrat CR1 – a enfin été attribué au sud-coréen Hyundai Rotem, qui s’est associé pour l’occasion avec le turc Tüvasas. Il doit fournir 440 voitures d’ici 2014, qui seront assemblées en rames de cinq ou dix voitures.
François ENVER
Les « gros » TGV paieront plus cher
Le péage à la silhouette va faire son apparition en décembre. Jusque cette année, pas de ségrégation : tous les TGV payaient le même niveau de péage, qu’ils soient simples et à un niveau ou bien duplex, voire en unité multiple. Le système de péage à la silhouette (ou modulation à l’emport pour les trains aptes à grande vitesse), mis en place pour 2010 taxe au contraire les TGV en fonction de leur capacité en voyageurs. Cet arbitrage favorable à RFF a été pris dans le courant de l’année par le ministère des Transports qui a toutefois refusé d’appliquer cette tarification à la silhouette aux trains de fret. « On a veillé à conserver une certaine dégressivité des prix pour que les duplex restent plus “ intéressants ” à exploiter que deux TGV simples qui occupent deux sillons », indique-t-on chez RFF. La SNCF estime au contraire qu’elle n’aura plus intérêt, sur certaines relations, à utiliser un duplex dont le retour « à vide » plomberait la rentabilité. « A la SNCF de revoir son modèle économique, il y a peut-être des habitudes de gestion de flotte à reconsidérer », assume Gérard Depond, directeur marketing et action commerciale de RFF.
Istanbul multiplie les modes de transport
Comment se déplacer dans une ville tentaculaire qui est coupée en deux par un bras de mer ? C’est le défi que doivent relever chaque jour les 15 millions d’habitants d’Istanbul Après de longues années d’attentisme et de chantiers aussi improbables qu’interminables, la capitale économique turque investit enfin dans un réseau de transports en commun digne de ce nom. Certes, de nombreux usagers considèrent que ces réalisations sont bien insuffisantes au regard des besoins de cette mégalopole qui s’étend désormais sur plus de 100 km de long. Mais l’effort est réel – 55 % du budget municipal ! –, et l’agglomération, couverte de chantiers. Jusqu’à la fin des années 1980, Istanbul avait surtout misé sur la voiture. Autoroutes et voies rapides ont été construites un peu partout, tandis que des quartiers entiers étaient éventrés par la construction de toboggans et d’échangeurs et que les piétons étaient priés de traverser les grandes avenues par des passages souterrains. Les tramways, puis les trolleybus ont été abandonnés, l’essentiel des transports en commun étant assurés par des bus et dolmus (taxis collectifs sur des itinéraires fixes) vieillissants, souvent englués dans la circulation. Et bien sûr par les nombreux bateaux, les « vapur », qui traversent le Bosphore. Quant au train, son rôle est resté limité à deux lignes de banlieue datant des années 1870, l’une en Europe jusqu’à la gare de Sirkeci, l’autre en Asie jusqu’à Haydarpasa. Istanbul s’est enfin lancée dans la construction d’une première ligne de métro au début des années 1990. Irriguant pour l’instant les quartiers « occidentaux » de la partie européenne – le centre des affaires –, son premier morceau a été ouvert en 2000, et elle a été prolongée en janvier dernier, atteignant une longueur de 14,5 km. Ce qui est très peu par rapport à la taille de la ville ! En fait, c’est surtout le tramway qui se taille la part du lion dans le nouveau paysage des transports urbains stambouliotes. Un tram qui vire au métro léger (ou hafif metro) sur certaines lignes. Les investissements récents se caractérisent d’ailleurs par un éclectisme certain. Petit point sur le réseau :
– Le métro lourd : récemment rebaptisé M2, il irrigue les quartiers d’affaires. L’unique ligne doit être prochainement prolongée au sud à travers la vieille ville, jusqu’à la gare de Yenikapi où elle rencontrera la ligne M1 prolongée et surtout la ligne du RER Marmaray.
– Le métro léger : une ligne de tramway rapide en site propre intégral partiellement souterraine a été ouverte par étapes entre 1989 et 2002 entre le centre-ville et l’aéroport Atatürk. Elle est maintenant considérée comme un métro à part entière et a été rebaptisée M1. Plus récemment, une autre ligne a été construite vers le nord-ouest, qui alterne sections en souterrain, viaducs et sites propres en surface. Elle est officiellement un tramway et est de ce fait devenue T4.
– Le tramway : épine dorsale du vieux Stamboul (avant de se prolonger assez loin dans la périphérie), la ligne T1 transporte plus de 200 000 passagers par jour. C’est un tram moderne assez classique, en site propre et désormais à plancher bas, mis en service entre 1992 et 2006, et qui est maintenant exploité avec des Flexity Swift de Bombardier. Trente Citadis fabriqués par Alstom doivent venir en compléter la flotte. Cette ligne T1 a été prolongée à l’ouest par une assez courte ligne T2, qui elle est parcourue par du matériel Düwag à plancher haut.
– Le « nostaljik tramvay » : un vieux tram restauré parcourt depuis 1990 l’avenue Istiklal, dans le centre commerçant. Et depuis 2003, des Gotha circulent sur une ligne circulaire (officiellement baptisée T3) à Kadiköy, côté asiatique.
– Le funiculaire : deux possibilités pour escalader sous terre la colline de Beyoglu (qui peut être considérée comme l’hypercentre de l’agglomération), le vénérable Tünel (1875) au sud, et le moderne funiküler (2006) au nord. Ce dernier permet de relier rapidement le tram T1 à la place centrale de Taksim, où passe le métro M2.
– Le metrobüs : dernier né du mécano des transports publics stambouliotes, cet impressionnant axe de bus en site propre de 40,5 km a été tracé au centre de l’autoroute périphérique. Il relie désormais Europe et Asie – ses voies réservées s’interrompent d’ailleurs sur le pont du Bosphore – et transporte quelque 700 000 personnes par jour ! Les bus articulés Mercedes se succèdent à une fréquence très élevée, roulant à gauche pour pouvoir accoster sur des quais centraux aux arrêts. Depuis quelques mois, des Phileas néerlandais – comme le futur « tram » de Douai – ont été mis en service sur cet axe. Istanbul en a commandé cinquante. Mais le véhicule biarticulé a peu apprécié le poids des trop nombreux passagers, surtout dans les pentes. Les autorités locales ont donc décidé de ne pas en acheter davantage et d’oublier le guidage magnétique.
Les chantiers du moment comprennent, outre Marmaray et le prolongement des lignes M1 et M2 à Yenikapi, la construction de nouveaux métros plus ou moins légers du côté asiatique. Les projets sont tout aussi variés. Métros et trams sont toujours au programme – avec même la mise au point d’un modèle de tramway maison, le RTE –, mais aussi une ligne de rocade de métro à moteur linéaire au nord, d’autres couloirs de bus, et même des monorails !François ENVER
Liège : un abribus géant pour les TGV
Ouvrage hautement symbolique du redéveloppement de la ville de Liège, la nouvelle gare des Guillemins aura eu droit à une inauguration princière Le 18 septembre, la nouvelle gare de Liège-Guillemins était inaugurée par le prince Philippe de Belgique en prélude d’un spectacle chorégraphique et pyrotechnique de Franco Dragone intitulé « Gare à vous ». Retransmis en direct sur la télévision publique RTBF, l’événement a attiré les foules sur la vaste place triangulaire ouverte dans l’axe du nouveau bâtiment très aérien et très ouvert, signé Santiago Calatrava. Cette gare, qui respecte intégralement le projet présenté en 1997, se veut un trait d’union entre les deux côtés jadis séparés par la voie, la colline de Cointe et un quartier un peu déshérité en marge du centre-ville, riverain de la Meuse mais séparé du fleuve par une véritable autoroute urbaine. C’est le relief de la colline voisine qui a inspiré la forme ondulée de la charpente métallique abritant la nouvelle gare. Culminant à 40 m, longue de 200 m (+ 200 m pour les abris de quai qui la prolongent) et pesant quelque 10 000 t, cette charpente est la composante la plus spectaculaire du nouvel ensemble. C’est aussi la plus contestée. Y compris par ceux qui sont sensibles à son architecture d’acier et de verre, car elle est loin d’être aussi indispensable que le remaniement total de la première gare wallonne en termes de recettes (33 500 voyageurs par jour ouvrable). Dotée en 1958 d’un bâtiment étriqué et laid, la gare des Guillemins présentait des quais en courbe, trop courts pour recevoir des rames Thalys en unité double, et un schéma de voies complexe obligeant les trains à des cisaillements d’itinéraires systématiques sur les relations Bruxelles – Allemagne, avec des limitations de vitesse pouvant descendre jusqu’à 40 km/h. Côté ferroviaire, le schéma a été simplifié, avec neuf voies passantes et 40 % d’appareils de voies en moins, permettant de relever les vitesses en voie directe. Côté aménagements, la gare comprend cinq quais, dont trois (côté « ville ») peuvent désormais accueillir une double rame Thalys le long de leurs 450 mètres, alors que les deux autres quais, pour les trains régionaux et locaux, sont limités à 350 mètres. Longé par la seule voie 1, le quai le plus proche de la ville est directement accessible de la rue par un escalier en amphithéâtre convexe et des escalators latéraux. Sous les quais, où le béton domine, un passage large de 18 mètres est établi dans l’axe de la gare, au même niveau que l’esplanade côté ville. Reliant entre eux les quais, ce passage au sol recouvert de pierre bleue typiquement belge est éclairé par la lumière du jour à travers un dallage translucide. Une dizaine de commerces ont trouvé place dans des niches latérales aménagées sous les voies le long du passage, qui débouche, au terme d’un parcours de 100 mètres, sur le niveau inférieur du parking souterrain de 800 places sur quatre niveaux. Côté colline, les voyageurs peuvent, au départ de la plate-forme routière et de la dépose-minute, rejoindre les quais via l’une des deux passerelles de 14 mètres de large qui les surplombent. « Cette gare est un peu comme un abribus, ouverte et facile à comprendre », risque Calatrava. Un peu trop ouverte peut-être, si l’on pense que le climat de Liège n’est pas exempt de précipitations ou de coups de vent ! Mais l’agencement permet à tous, y compris les personnes à mobilité réduite, de passer de la voie publique à leur train en quelques dizaines de secondes, que l’on soit venu en bus ou en taxi côté « ville », en voiture ou en vélo côté « colline », où le parking est connecté à l’autoroute, ou encore à pied, d’un côté comme de l’autre. En tout point de la gare, les multiples écrans permettent de connaître les heures de départ et les quais, alors que l’absence d’un grand panneau d’affichage est compensée par la rétroprojection des horaires des trains sur la vitre extérieure côté « ville ». Et, outre sa fonction de pôle d’échanges, cette vitrine de Liège ouverte vers le centre-ville est également une galerie commerciale, ainsi qu’un lieu culturel qui a accueilli l’orchestre philharmonique de Liège le 19 septembre, tout en présentant deux œuvres prêtées pour l’inauguration, La Maison bleue de Chagall et Le Violoniste de Van Dongen. Par son architecture de qualité, la nouvelle gare fait entrer la Cité ardente dans le même club que Lisbonne, Lyon ou Zurich. Cette idée de requalification urbaine a été présente dès 1993, lorsque la société Euro Liège TGV, filiale de la SNCB, a été créée pour étudier et assurer la réalisation du projet de nouvelle gare TGV. A côté de la SNCB, maître de l’ouvrage, des acteurs publics locaux et régionaux ainsi qu’une banque sont regroupés au sein de la Société de développement de Liège-Guillemins pour seconder Euro Liège TGV, maître d’œuvre, dans la réalisation du projet ferroviaire et architectural, de même que pour accompagner les retombées attendues sur le quartier. Tous les acteurs sont d’accord pour l’ouverture d’un axe transversal entre la gare et la Meuse, distante de 500 mètres, voire au-delà vers le parc de la Boverie et son Palais des congrès, en jetant une passerelle pour cyclistes et piétons au-dessus du fleuve. En dépit des démolitions effectuées (70 expropriations) sur cet axe idéal, la partie n’est pas gagnée : en particulier, un monumental bâtiment des Finances se dresse sur le chemin. Néanmoins, le fait qu’une part importante des terrains ou des immeubles soit aux mains du public (SNCB, ville, Etat fédéral) peut constituer un levier décisif dans ce dossier. Mais, sur ce qu’il convient de faire du terrain libéré, les visions de la ville divergent de celles d’Euro Liège TGV, basées sur une réflexion de Santiago Calatrava. Pour les élus, il s’agit de terminer d’ici à 2012 la place triangulaire devant la gare et de profiter du départ des Finances pour achever vers 2014 l’axe vers un pôle de musées, le tout bénéficiant d’un financement mixte Europe-région de près de 60 millions d’euros. Euro Liège TGV avait une vision plus grandiose, une « avenue de la Liberté » réalisée autour d’un plan d’eau rectiligne et environné par un quartier reconstruit et rebaptisé Liège-la-Nouvelle. Mais, pour les élus, il faut rester réaliste et éviter absolument une nouvelle « place Saint-Lambert ». Une allusion à la grande place au centre de Liège, créée lors de la destruction de l’ancienne cathédrale des Princes-Evêques en 1794, qui a fait l’objet d’un aménagement « interminable » entre les années 1970 et 2000, accouchant quand même d’un souterrain pour autobus. Toujours est-il qu’une à une les maisons de ville de deux ou trois étages qui constituaient l’essentiel du bâti environnant le nouvel accès à la gare des Guillemins, à 200 mètres plus au sud que l’ancien, ont laissé la place à un terrain vague d’où ne dépasse plus qu’un immeuble des années 30, recouvert au soir de l’inauguration d’une banderole « Liège, Cité ardente, souhaite la bienvenue à l’Europe ». En réponse, les maisons de la rue Paradis, qui se sont retrouvées en première ligne le long de la nouvelle place triangulaire, arboraient d’autres banderoles pour l’occasion : « Gare à nous », en réponse au spectacle inaugural, ou encore « J’y suis, j’y reste » !
Patrick LAVAL
L?écotaxe, nouvelle manne pour les îles
Les départements pourront percevoir un droit d’accès aux îles compris entre 4 et 60 euros L’Assemblée nationale a adopté le 22 septembre 2009 un amendement pour permettre le déplafonnement de l’écotaxe sur les ouvrages d’art reliant les îles maritimes au continent. Celui-ci a été proposé, dans le cadre du projet de loi sur l’autorité de régulation des activités ferroviaires, par Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat aux Transports et également président du conseil général de Charente-Maritime. Rien de ferroviaire pourtant dans ce sujet, mais des implications directes, en particulier sur les péages des viaducs du département. Ces ouvrages d’art sont au nombre de deux : Oléron et Ré. Or seul ce dernier fait aujourd’hui l’objet d’une écotaxe. Jusqu’à présent, l’écotaxe était plafonnée à 3,05 euros. Le péage du pont de l’île de Ré, en service depuis 1988, s’élève à ce jour à 16,50 euros en période estivale, écotaxe incluse. La fin du remboursement des emprunts au 1er janvier 2012 aurait dû entraîner la fin du péage, comme pour son grand frère le pont d’Oléron, gratuit depuis 1991. Mais selon une étude, cette hypothèse, redoutée, ferait progresser le trafic de 20 à 25 %, alors que l’île est déjà saturée avec ses 3 millions de véhicules par an. La future écotaxe devrait donc permettre de maintenir le péage de Ré au montant actuel. Cette manne représenterait une enveloppe annuelle de l’ordre de 5 millions d’euros. Selon l’amendement, elle sera affectée, outre l’entretien du viaduc, au « financement de la protection des espaces naturels insulaires et au développement des transports en commun fonctionnant avec des véhicules propres ». Lionel Quillet, président de la communauté de communes de l’île de Ré, se réjouit du vote de cet amendement, qui « répond à la politique environnementale menée pour préserver ce site qui bénéficie de 80 % de surface inconstructible. L’objectif de réduire le flux des voitures particulières sera donc envisageable grâce aux transports en commun ». Maxime Bono, président de la communauté d’agglomération et maire de La Rochelle, appuie également cette démarche et assure de son soutien « pour le développement de technologies de transports propres ». Reste en suspens la question de l’application de l’écotaxe au pont d’Oléron. Celle-ci est en tout cas actée dans le schéma de cohérence territoriale (Scot) de 2005. Par ailleurs, l’île d’Oléron sera, d’ici la fin de l’année, le troisième plus grand site classé de France : ce classement concernera 84 % de sa superficie. « Depuis les élections de 2008, les huit élus de l’île y sont favorables », affirme Patrick Moquay, président de la communauté de communes.
Sylvie LUNEAU
La Turquie se couvre de tramways
Le tramway a la cote en Turquie. Toutes les grandes villes s’y mettent ! Avec des résultats plus que contrastés. Les agglomérations les plus importantes ont adopté le métro léger avec des gros trams circulant en site propre et en tunnel dans le centre-ville : c’est le cas à Ankara (1996, en plus d’un métro lourd calqué sur le modèle de Toronto), Izmir (2000), Bursa (2002) et Adana (mars 2009). Ankara et Izmir ont même opté pour l’alimentation par troisième rail. Avec un profil plus urbain, Konya a depuis 1992 une longue ligne très germanique où circulent de vieux trams Siemens venus de Cologne. Eskisehir a ouvert fin 2004 la voie du tramway moderne, « à la française », autour duquel a été réorganisée la ville. Ou plutôt « à l’autrichienne », le maire ayant d’après la petite histoire dit au cours d’une visite de Linz qu’il voulait la même chose chez lui – en l’occurrence, des Flexity Outlook de Bombardier. Deux réseaux supplémentaires devaient ouvrir avant les municipales du printemps mais ont été victimes de retards : à Kayseri (avec des Sirio d’AnsaldoBreda), l’inauguration a été reportée au 1er août ; à Antalya, la ligne nouvelle (qui doit accueillir des trams construits par CAF) a été construite trop vite, d’où de nombreuses malfaçons qui ont coûté son siège au maire de la ville. Elle sera peut-être prête avant la fin de l’année. Antalya a d’ailleurs déjà un tram depuis 1999 : trois vieilles rames venues de Nuremberg y assurent une navette essentiellement touristique. Pour compléter le tableau, d’autres tramways sont en projet ou en construction à Gaziantep, Samsun et Trabzon.
La RATP s?attaque à la province
Du changement à La Roche-sur-Yon. La cité vendéenne recale Keolis, l’opérateur de 30 ans, et choisit RATP?Dev. La filiale de la Régie nourrit de grandes ambitions en province Etait-ce prémonitoire ? Il y a un an, la campagne de La Roche-sur-Yon présentant l’arrivée du TGV mettait en scène une entrée Guimard du métro parisien ! Toujours est-il que le 7 octobre, les élus ont voté l’attribution du marché de DSP réseau urbain de la ville à RATP Dev, éjectant ainsi l’opérateur historique présent depuis 30 ans, Keolis. De prime abord, ça n’est pas David contre Goliath mais ça y ressemble. De fait, c’est de haute lutte que le contrat a été arraché par RATP Dev, une filiale qui bénéficie certes de la notoriété de sa maison mère, mais qui n’a que peu de vitrines en province. Se positionnant comme le 3e groupe, elle cible les agglos de 50 000 à 100 000 habitants. Depuis 2002, elle possède 14 filiales et devrait prochainement se pencher sur le cas d’Arras. Hormis Annemasse, tous les réseaux gagnés sont en Ile-de-France. Certes, en grande couronne, mais vu de Vendée, tout cela, c’est le même réseau. Pour le maire PS de La Roche, Pierre Regnault, c’est une nouvelle ère. La STY ronronnait. « Ils avaient la fâcheuse habitude de répondre “c’est pas possible” à la moindre demande de changement. », juge-t-il. Avec six candidats, quatre destinataires du dossier de consultation et deux offres, l’élu est satisfait de la concurrence. Et jure que financièrement Keolis et RATP Dev étaient dans un mouchoir, mais l’offre du second était plus riche. Pour emporter le morceau, l’équipe a dû passer six grands oraux. Une compétition acharnée jusqu’au bout. « Nous avons été malmenés », estime Emmanuel Ansart, directeur France de RATP Dev. Au final, le contrat qui prend effet au 1er janvier 2010 – quand la communauté d’agglomération de 85 000 habitants créée en septembre devrait prendre la compétence transports – rapportera 45 millions d’euros sur 7 ans. Le nouveau réseau Impulsyon aura « une amplitude horaire étendue jusqu’à 21h30 pour les lignes principales et minuit et demi les vendredis et samedis, un meilleur maillage avec 21 arrêts supplémentaires et un transport à la demande zonal », décrit Emmanuel Ansart. « L’objectif est de rendre le bus moderne avec une offre lisible, une ligne à haute qualité de service et des tarifs favorisant les abonnements », résume Hélène Teillamon, la chef de projet. De 2,1 millions de voyages par an, l’opérateur vise 3,5 millions. Pourtant, l’offre kilométrique reste la même, à 1,5 million de km par an, mais RATP Dev a jugé que la fréquentation pour une telle offre était très en deçà des ratios habituels. L’offre met aussi l’accent sur la multimodalité, notamment vélo avec de la location (2 h gratuites aux abonnés) dans 3 agences dont 2 mobiles (vélo-bus). On prévoit la modernisation du parc de 43 bus, dont l’âge moyen passera de 10 à 7 ans. « L’offre s’adapte enfin aux extensions du PTU », souligne Catherine Chardon, directrice adjointe France. Une extension qui rapportera « 700 000 euros de VT supplémentaires », a calculé le maire, fier « d’offrir plus de service à coût constant ».?Soit une subvention d’équilibre de 4,4 à 4,6 millions d’euros par an.
Cécile NANGERONI
Paris étend sa subvention au vélo électrique
Le Conseil de Paris a voté le 30 septembre l’extension de la subvention prévue pour l’achat d’un cyclomoteur électrique aux vélos à assistance électrique. Concrètement, la mairie s’engage dès début novembre à aider les acheteurs à hauteur de 25 % du prix TTC d’un VAE neuf, avec un plafonnement à 400 euros. La subvention concerne les Parisiens ainsi que les commerçants, artisans et réparateurs implantés dans la capitale.
Le nez du tram de Tours en consultation
Le Sitcat (Syndicat intercommunal des transports en commun de l’agglomération de Tours), maître d’ouvrage de la première ligne de tram, vient d’ouvrir une consultation par Internet jusqu’au 31 octobre, permettant d’« afficher ses préférences » sur le design du nez des futures rames. L’agence RCP Design global (en association avec les artistes Daniel Buren, Roger Tallon ou Louis Dandrel), retenue pour concevoir le design de l’ensemble de la ligne, a réalisé trois esquisses de rames possibles : la première, « Belvédère mobile », s’inspire d’anciens tramways ; la seconde, « Curseur », s’affiche plus ronde et plus conviviale ; la troisième, « Facette », propose une image plus contemporaine, inspirée d’une sculpture de Xavier Veilhan. Le choix final appartiendra cependant au Sitcat, qui lancera en novembre les appels d’offres pour le matériel roulant dont le lauréat sera choisi en novembre 2010.