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La flambée du baril de pétrole est passée par là. Peu présente à l’esprit des opérateurs de transports jusqu’à encore une petite dizaine d’années, la préoccupation est aujourd’hui largement répandue : il faut multiplier les mesures pour réduire la consommation d’énergie. Et si l’exigence ne figure pas noir sur blanc au cahier des charges des appels d’offres de DSP, cela ne saurait tarder. Par ailleurs, les offres des groupes comportent généralement une analyse de l’impact environnemental, dont les économies d’énergie sont un sous-ensemble. C’est donc un critère pris en compte, même indirectement. « C’est une préoccupation récente des AOT de moins consommer d’énergie, commente Réginald Babin, responsable du pôle aménagement, environnement et systèmes de transports du Gart. D’ailleurs, pour les constructeurs, c’est devenu un argument commercial. Par exemple, sur les métros, toute l’électronique de puissance a fait beaucoup de progrès qui ont induit des consommations moindres, dans des proportions non négligeables. » Le groupement d’élus a également lancé cette année un groupe de travail « tramway optimisé » « qui se penche sur les économies en exploitation, maintenance et consommation énergétique, car les systèmes tramways actuels sont souvent surdimensionnés pour l’alimentation électrique », poursuit-il. Du côté des exploitants, l’équation est simple : après les salaires des personnels, les dépenses en carburants sont le deuxième poste. « Pour un véhicule routier, l’énergie représente 10 à 12 % du coût du transport, 15 % pour un tramway et 20 à 25 % pour un TER, c’est pourquoi l’énergie est un facteur de régulation de nos coûts », précise Claude Arnaud, directeur régional Midi-Pyrénées chez Veolia Transport et qui a longtemps été directeur recherche et innovation. Si, pour les tramways, la récupération d’énergie associée au lissage de consommation au démarrage permet des économies substantielles – 25 à 30 % pour un tram bien géré, assure Claude Arnaud –, pour les bus, il faut être plus inventif. Globalement et schématiquement, quatre principaux éléments concourent à la chasse au gaspi. Cela va du matériel à la fluidité des lignes, en passant par la conduite et la gestion de l’exploitation.

S’équiper en véhicules économes

« A l’achat des véhicules, le critère consommation de carburant est prépondérant, car c’est un poste de dépense énorme sur la durée de vie du véhicule », précise Philippe Fénart, directeur des achats, de la maintenance et du parc chez Keolis. Le groupe a développé une pratique de collaboration avec les constructeurs afin de paramétrer chaque véhicule neuf de façon à optimiser sa consommation. La conformité des préréglages d’usine est même vérifiée après quelques mois d’exploitation. Il s’agit de choisir les meilleures plages de passage des vitesses en fonction de l’affectation des bus. « Ces opérations sont usuelles, mais elles ont été fortement renforcées depuis les fortes hausses du pétrole, poursuit Philippe Fénart. Le choix du meilleur rapport entre le moteur, la boîte et le pont en fonction de la vitesse commerciale, de la ligne, du nombre d’arrêts, des pentes, de la charge du véhicule aboutit à un paramétrage optimal qui nous permet d’économiser facilement 5 % de carburant. » Depuis deux ans, Keolis s’est aussi doté d’outils de suivi des consommations avec analyse statistique par type, marque et modèle de véhicule, permettant d’identifier des consommations « anormales » et d’intervenir rapidement. Tout le monde commence aussi à s’intéresser sérieusement aux motorisations hybrides. Là encore, la flambée du pétrole a accéléré le développement de ces véhicules pour lesquels on ne voyait guère d’intérêt économique jusqu’alors. Avant-gardiste en la matière, le groupe Transdev teste le bus hybride à Strasbourg, en région parisienne et à Londres (2 bus et bientôt 10). Prochainement, 10 bus hybrides sillonneront aussi le réseau Connexxion aux Pays-Bas. « Nous sommes dans une phase d’observation opérationnelle qui permet de comparer les consommations par rapport aux véhicules traditionnels, estime Georges Despaignes, responsable de la filière production au département innovation, métiers et produits de Transdev. Il semble que le gain soit de 10 à 15 % par rapport à un bus diesel de toute dernière génération et de 25 à 30 % par rapport aux bus anciens qu’on remplace. Mais il faut être très prudent car les consommations varient beaucoup avec les conditions d’exploitation : pente, nombre d’arrêts, site propre… » Chez Veolia, où l’hybride est expérimental (à Toulon, en Allemagne, en Pologne et en Suède), on arrive aux mêmes résultats, soit « 10 à 15 % d’économie maxi en régime de croisière ». Par ailleurs, il faut prendre garde aux pourcentages qui sont annoncés. Ainsi, les réseaux américains qui ont testé des bus diesel-électriques avancent des gains phénoménaux… Mais il faut voir d’où ils partent, leurs véhicules classiques consomment déjà deux fois plus en moyenne que les bus européens. Les solutions de stop & start qui coupent le moteur à l’arrêt sont peut-être des atouts d’avenir, mais malheureusement « cela génère un inconfort certain pour les voyageurs car le véhicule secoue beaucoup au démarrage », ajoute le responsable production de Transdev. « Les résultats sur microbus sont très satisfaisants », relève pour sa part Claude Arnaud pour Veolia.

Un facteur-clé : la conduite souple

« Un véhicule urbain passe dans le meilleur des cas un tiers de son temps arrêté, et dans les zones très denses, cela peut aller jusqu’à 50 %, rappelle Georges Despaignes. Il y a donc succession permanente de freinages et d’accélérations, une situation idéale pour travailler sur la douceur de la conduite pour économiser le carburant. » Et, paradoxalement, les conducteurs qui sont les premiers centres de coût pour un exploitant urbain sont aussi peut-être les facteurs premiers d’économies d’énergie ! « Il peut y avoir un écart de consommation de l’ordre de 20 % entre un conducteur qui conduit très mal et un autre qui conduit très bien, résume de son côté Claude Arnaud de Veolia. Quand l’ensemble des conducteurs d’un réseau a suivi un cursus de conduite rationnelle, les économies réalisées sont non négligeables : de 3 à 5 % de carburant en moins. » Tous les groupes ont d’ailleurs des programmes de formation à la conduite économique. Veolia envoie chaque année 20 à 30 % de ses chauffeurs en formation depuis près de dix ans. Chez Keolis, c’est la démarche 5.10, comprenez un gain de 5 % en carburant en 2010. « Dans un délai relativement court, tous nos conducteurs auront suivi ce cursus de conduite rationnelle », affirme Philippe Fénart. Même version chez Transdev. « Tous les conducteurs ont des stages de formation continue obligatoire à la sécurité des voyageurs (FCO), on en profite pour mettre l’accent sur l’aspect économie d’énergie, raconte le responsable de la filière production. Les résultats sont incroyables car globalement on consomme de 8 à 10 % de gazole en moins. » Selon lui, la conduite est un facteur-clé. C’est aussi le plus visible pour le client et le plus délicat à mettre en œuvre car il faut tenir dans la durée, les mauvaises habitudes de conduite pouvant rapidement reprendre le dessus. A Londres, des enregistreurs mémorisent même chacun des coups de frein, des débords et autres accélérations fulgurantes des bus en exploitation. Enfin, cerise sur le gâteau, avec la conduite plus souple, « on gagne aussi en sinistralité ». « Avec la conduite rationnelle, on engage un cercle vertueux, complète Claude Arnaud. Avec plus de confort, donc de qualité de service, et aussi moins d’accidents, donc des assurances moins chères… » Dans certains des réseaux Veolia, un accord est même signé avec les syndicats pour un intéressement à l’économie de consommation.

Des sites propres pour une meilleure insertion urbaine

Au même titre qu’une conduite sans à-coups est positive pour le réservoir, une conduite fluide est un plus indéniable. « C’est une réalité mécanique : plus on roule de façon fluide, moins on consomme », rappelle Georges Despaignes. Sur ce point, la balle est dans le camp des AO qui privilégieront ou non les sites propres. « En 2002, la protection des voies du PC à Paris avait amélioré la vitesse commerciale de 18 % », se remémore-t-il. Parfois, « une meilleure régulation des feux tricolores peut considérablement améliorer la consommation », précise Claude Arnaud chez Veolia.

Adapter l’exploitation

En l’absence de site réservé, on peut encore agir sur la facture énergétique en rendant le kilomètre plus efficace commercialement, c’est-à-dire en favorisant une bonne vitesse commerciale et des bus bien remplis. Cela peut parfois se faire au prix de modifications de tracés ou encore, comme le pratique Keolis, par le biais de la relève de véhicules. « Sur une même ligne, on peut mettre des bus articulés aux heures de pointe qui consomment 70 à 100 l aux 100 km et les remplacer par des bus classiques en heures creuses. » Finalement, quelques pourcentages grappillés de-ci de-là finissent par faire de grandes rivières d’économies. Et il reste encore des marges de manœuvres.
 

Cécile NANGERONI