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La place du train reste centrale en Ukraine
Trois ans après l’invasion de l’Ukraine par la Russie, le train tient toujours une place centrale tant dans la défense militaire que dans le transport des civils.
Chelm, 8 février 2025. Alors que les passagers en provenance de Varsovie descendent à quai, le train à destination de Kyiv, opéré par Ukrzaliznytsia, la société des chemins de fer ukrainiens, entre en gare. Les passagères – majoritairement des femmes puisque la loi martiale retient à l’intérieur des frontières les hommes en âge de combattre– se pressent aux marchepieds pour tendre leurs lourdes valises au personnel de bord.
Trois ans après le début de l’invasion par l’agresseur russe, le train est devenu une ligne de vie. Il a d’abord permis l’évacuation vers l’ouest des déplacés, un moment extrêmement difficile pour tous ceux qui se voyaient contraints de quitter leur ville, voire leur pays, mais aussi pour les employés de la compagnie ferroviaire. « Nous avons participé à l’évacuation d’un million d’enfants, je ne l’oublierai jamais« , raconte Iryna, chargée du service à bord, en apportant deux thés brûlants en équilibre sur son plateau. Même sur les lignes de l’Ouest du pays comme celle-ci, nous restons très attentifs à la sécurité et au confort de nos passagers. Ils comptent sur nous et nous appellent les « hommes de fer ! ».
Être attentif aux passagers, c’est le leitmotiv d’Oleksandr Shevchenko, responsable du transport voyageurs. Rencontré à la gare centrale de Kyiv, il explique : « Dans ces temps troublés, le train se révèle être un repère de stabilité pour nos concitoyens. Nous avons mis un point d’honneur à ne jamais arrêter le trafic et à faire en sorte que nos trains soient les plus ponctuels possibles. » Cette promesse, Ukrzaliznytsia tient à l’honorer envers ceux qui voyagent à l’intérieur du pays mais aussi envers les exilés qui le quittent momentanément. « Nous avons pour mission de leur donner envie de revenir, notamment aux jeunes qui constituent le futur de l’Ukraine. Nos trains sont la dernière image qu’ils emportent. Même si cela ne suffit évidemment pas à motiver leur retour, nous devons leur montrer que notre pays fait ce qu’il faut pour évoluer dans le bon sens. »
Pour aujourd’hui… et pour demain
Pour être à la hauteur de ses ambitions et des enjeux cruciaux d’un contexte de guerre, la société mise sur tous les tableaux. Côté sécurité, elle a mis en place une équipe de dispatchers en contact étroit avec les militaires pour surveiller les voies et anticiper le danger le plus efficacement possible. « Pour des raisons de sûreté, je ne vous détaillerai pas les procédures, sourit Oleksandr Shevchenko, mais cela permet aux trains qui étaient limités à 60-80 km/h, en 2022, de circuler à nouveau à 160 km/h. »
Les équipes font face à une demande toujours en hausse. « Il faut transporter un nombre de passagers qui a bondi depuis l’indisponibilité de l’avion et du bateau. Nous devons aussi réserver des trains entiers à des besoins spécifiques, comme le transport des soldats et des blessés. » Sans compter le matériel à remplacer après les attaques aériennes menées sur les entrepôts par les Russes ou, plus exceptionnellement, sur les gares. « Tout cela nous conduit à jongler en permanence avec une capacité limitée », ajoute le responsable.
En plus du transport de troupes et de matériels, les cheminots entretiennent les infrastructures stratégiques et en créent de nouvelles, par exemple des lignes non inscrites sur les cartes géographiques pour échapper aux attaques de l’agresseur. Ukrzaliznytsia se tient également aux côtés des soldats. L’entreprise a mis en place différents programmes de soutien aux cheminots vétérans et de collectes des fonds pour le front : rien qu’en janvier, une opération conjointe avec la fondation Come Back Alive a permis de récolter l’équivalent de 1,2 million d’euros pour financer des véhicules d’évacuation. Les « hommes de fer » sont aussi présents pour les familles impactées par la guerre, avec le programme Iron Family qui fournit une assistance financière.
Pilier de la résistance ukrainienne, la société des chemins de fer mène le combat à son échelle. Mais, parce qu’il y a un futur après la guerre, elle réfléchit déjà à son avenir en temps de paix, comme l’explique Oleksandr Pertsovsky, président du conseil d’administration : « Nous travaillons non seulement à la modernisation et à l’électrification du matériel mais aussi à intégrer l’ouest du pays au réseau européen en adaptant l’écartement des voies, notamment sur les sections Chop-Uzhhorod et Vadul Siret-Chernivtsi. Nous mettons également l’accent sur la promotion des métiers du rail afin que les jeunes générations aient envie de nous rejoindre. »Natacha Scheidhauer
Cérémonie de livraison du premier lot de rails de Saarstahl à Ukrzaliznytsia mi-janvier dans l’oblast de Lviv
@Captured’écranAmbassadeFranceDes rails pour l’Ukraine
Entretenir des voies existantes, ouvrir de nouvelles liaisons dont des lignes non inscrites sur les cartes pour échapper aux attaques de l’agresseur : c’est l’objectif de la livraison de 18 989 tonnes de rails fabriquées par Saarstahl Rail sur ses sites de Lorraine, alors que l’Ukraine a perdu son seul fabricant, l’aciérie Azovstal, après l’occupation de Marioupol.
Ce projet, financé par un prêt de la France d’un montant de 37,6 millions d’euros[1] et que l’Ukraine ne commencera à rembourser que dans 14 ans, permettra de réparer près de 150 kilomètres de voies ferrées. Livré en janvier, le premier lot de 1 083 tonnes de rails a pour affectation la ligne Kyiv – Lviv, très fréquentée. Au nombre des lignes prioritaires, on compte également les principaux itinéraires des trains Intercity à grande vitesse : Lviv – Uzhhorod (18,4 km), Kyiv – Lviv – frontière de l’UE (50 km), Kyiv – Odesa[2] (50.1 km) et Kyiv – Dnipro (58.1 km). Ce type d’aide à la modernisation du réseau ferroviaire ukrainien facilitera également son intégration dans l’Union Européenne et le développement des échanges commerciaux et humains entre les deux entités.
[1] https://www.tresor.economie.gouv.fr/Articles/2025/01/15/la-france-soutient-la-reconstruction-ferroviaire-de-l-ukraine-reception-des-premiers-rails-produits-a-hayange-et-ascoval
[2] Orthographe ukrainienne
Une force de 187600 cheminots
Les chemins de fer ukrainiens emploient actuellement 187 600 salariés dont 136 000 affectés à des postes de production. Au cours des trois dernières années, la guerre a tué 807 d’entre-eux. À ce jour, 11 148 employés servent dans les rangs des forces armées et 1 529 vétérans ont repris le travail.
La ligne 10 du métro parisien devra fermer une semaine en mai pour préparer l’arrivée du MF19
La ligne 10 du métro parisien se prépare à l’arrivée du nouveau matériel MF 19 avec des fermetures programmées au cours des prochains mois. Les circulations seront ainsi interrompues entre le 17 mars et le 29 avril, à partir de 22 h, du lundi au jeudi (mais pas du vendredi au dimanche). De ce fait, trois lignes de bus (lignes 63, 52 et 88) couvrant chacune une partie de la ligne 10 seront renforcées.Une seconde période de fermeture est programmée du 5 au 11 mai, cette fois toute la journée, mais seulement entre Boulogne Pont de Saint-Cloud et Duroc. Un bus de substitution sera également mis en place. Cette phase correspond à des travaux de renouvellement des appareils de voie à Porte d’Auteuil ainsi que des rails entre Boulogne-Jean Jaurès et Michel Ange-Molitor. Elle permettra aussi d’entretenir le système de drainage à Javel.Avant cela, d’autres travaux ont déjà été réalisés pour accueillir les MF19. Commencés dès 2022, ils concernent notamment la signalétique. Il a fallu changer 140 équipements de signalisation, installer 52 dispositifs d’aide au pilotage et poser de 288 balises qui permettent au système de pilotage intégré au MF19 de se localiser sur la ligne. La RATP a aussi dû renforcer l’alimentation électrique en installant entre trois et cinq kilomètres de liaison à haute tension.Les premières circulations commerciales du MF sont attendues à la fin de l’année sur la ligne 10. Le tout nouveau métro sera ensuite déployé sur huit autres lignes du réseau du métro. Sur la 7bis en 2026, sur la 3 bis en 2027, la 13 en 2027, la 12 en 2028, la 8 en 2029, la 3 en 2031 et la 7 en 2033.
Avec 1 000 bus électriques, la RATP passe un cap dans la décarbonation
Étape hautement symbolique dans le déroulement du programme Bus 2025 de la RATP, le millième bus électrique a été livré à Point-du-Jour, huitième dépôt converti à cette énergie. Depuis 2015, les émissions de dioxyde de carbone des bus à Paris ont déjà diminué de moitié.
Les ambitieux objectifs du programme Bus 2025, consistant à décarboner tous les autobus exploités en Île-de-France par la RATP, sont en passe d’être atteints. C’est donc sur fond de satisfaction, et devant un parterre d’invités auxquels s’était joint Valérie Pécresse, présidente de la Région Île-de-France et d’Île-de- France Mobilités, que la RATP a officiellement présenté son millième véhicule électrique, le 5 février dernier, au Centre Opérationnel Bus (COB) de Point-du-Jour, à Paris. Ce dernier venait, à son tour, d’être converti à cette énergie.
« Île-de-France Mobilités doit investir 5,7 milliards d’euros au titre de la transition énergétique pour l’ensemble des autobus et autocars de la Région »
Une dizaine d’années plus tôt, la Régie s’était vu confier par Île-de-France Mobilités le pilotage de l’ensemble des travaux relatifs au programme Bus 2025. Mission désormais accomplie : « Ce programme devrait être entièrement soldé et terminé au plus tard pour 2026, a précisé Jean Castex, PDG du groupe RATP. J’ai tenu personnellement à ce que l’ouverture à la concurrence ne soit pas un prétexte pour le décaler ; l’intégralité des centres-bus sera bien convertie dans les temps impartis, y compris ceux qui pourraient, demain, être exploités par d’autres opérateurs ». Pourtant, l’affaire n’aura pas été simple. « Nous avions des impératifs de sécurité, et il a fallu prendre toutes nos précautions, rappelle Jean Castex. Mais c’est le respect rigoureux de ces règles qui assure la crédibilité du service public. L’autre contrainte – et c’est là tout notre art – était d’arriver à faire cohabiter ces conversions avec la poursuite de l’exploitation. Pendant les travaux, la vente continue ! C’est grâce à la qualité du travail de nos agents que nous sommes parvenus, aujourd’hui, à un taux de réalisation de 70 %. Entre 2015 et maintenant, les émissions de CO2 de nos bus ont diminué de 55 %. Ainsi, la région parisienne est devenue la première agglomération en Europe, en termes de conversion de sa flotte de bus… ».
Le millième bus électrique de la RATP est cet Heuliez GX 337 Elec du constructeur Iveco, mis en circulation en novembre dernier, avec le numéro de coquille 2267. © Philippe Hérissé L’Île-de-France, championne d’Europe de la décarbonation des bus
Ce véhicule a reçu, à titre temporaire, une livrée particulière, dont le pelliculage s’étend aussi aux cadres publicitaires, pour y promouvoir l’essor de l’électromobilité sur le réseau de surface parisien. © Philippe Hérissé Les travaux de la RATP s’inscrivent dans un vaste plan de la Région Île-de-France visant à réaliser la transition énergétique sur l’ensemble des autobus et autocars du réseau francilien. A ce titre, Île-de-France Mobilités doit investir, au total, 5,7 milliards d’euros. Ce montant se subdivise en 1,5 milliard pour la conversion des dépôts existants ou bien la construction de nouveaux établissements ; 1,5 milliard également pour l’achat des 3800 premiers véhicules électriques ou au biométhane et 2,7 milliards qui serviront au renouvellement des 7000 véhicules restants. L’objectif est d’atteindre une flotte de bus 100 %. propre, dès cette année dans les zones les plus denses et d’ici à 2029 sur le reste de l’Île-de- France. Pour l’heure, ce sont déjà plus de 4000 véhicules propres -électriques ou GNV/ biométhane – qui circulent sur l’ensemble du territoire de la Région. « Nous sommes champions d’Europe dans la décarbonation des bus », assure Valérie Pécresse.
Une subvention européenne de 55 millions d’euros
Quant au programme Bus 2025 lui-même, engagé depuis maintenant une dizaine d’années, il a consisté à convertir progressivement l’ensemble des Centres Opérationnels Bus (COB) aujourd’hui exploités par la RATP pour le compte d’Île-de-France Mobilités. A raison de 50 % de ces dépôts à l’électrique et 50 % au biométhane. Ce programme correspond, à lui seul, à un investissement de 600 millions d’euros pour les travaux d’infrastructure nécessaires dans les centres-bus, auxquels s’ajoute 1,2 milliard pour l’acquisition des nouveaux véhicules. Dans ce cadre, la Commission européenne a octroyé 55 millions d’euros de subventions à la RATP.
La Régie exploite actuellement en Ile-de-France 1000 bus électriques et 1320 bus au GNV/biométhane. En y ajoutant les hybrides, cela représente déjà 70 % du parc à disposition. Notons que, sur le créneau particulier des articulés de 18 mètres, l’hybridation n’aura pas vocation à disparaître rapidement au profit de l’électrique, dans la mesure où la RATP considère que l’autonomie des véhicules proposés sur le marché demeure encore insuffisamment maîtrisée, face aux performances spécifiquement requises pour l’exploitation du réseau parisien.
Des trains légers pour relancer les petites lignes
Les lignes de desserte fine du territoire représentent 30 % du réseau ferré français. Mais un bon nombre n’est pas en bon état. Face à la demande croissante en voyages ferroviaires, une réflexion est lancée pour les exploiter de façon plus frugale et donc moins chère, avec le train léger.
La question de l’avenir des petites lignes ferroviaires revient régulièrement sur le devant de la scène. Elles constituent en effet 9000 km, soit un tiers du réseau ferré français, un bon nombre en mauvais état. Et représentent un enjeu important pour les régions qui veulent décarboner leurs transports et voient la demande en voyages ferroviaires croître fortement. Sur les trois dernières années, les TER ont enregistré 30 % de trafic en plus.
Les temps ont donc changé depuis le rapport Spinetta de 2018, qui recommandait de fermer les lignes ultra déficitaires et en mauvais état. En plus de la hausse de la demande et la prise en compte accrue des préoccupations environnementales, la montée en puissance des autorités organisatrices régionales les Les temps ont donc changé depuis le rapport Spinetta de 2018, qui recommandait de fermer les lignes ultra déficitaires et en mauvais état. En plus de la hausse de la demande et la prise en compte accrue des préoccupations environnementales, la montée en puissance des autorités organisatrices régionales les relancer.
560 km de lignes ont été fermées
Coût estimé de remise en état sur 10 ans : 7,5 milliards d’euros
Pour Annabelle Ferry, la directrice de la direction Territoires et villes du Cerema, qui s’exprimait le 29 novembre au cours d’un webinaire sur le projet de train léger Telli, il faut d’abord bien identifier les besoins en mobilité pour définir et apporter les services adéquats. « Les lignes de desserte fine du territoire traversent assez souvent des territoires denses. Et contrairement aux idées conçues, elles relient souvent des territoires ruraux à de grandes villes», souligne- t-elle. 85 % d’entre elles rejoignent une agglomération de plus de 50 000 habitants.
Elles peuvent ainsi jouer un rôle clé dans l’aménagement du territoire et pour leur économie. A condition que les fréquences proposées soient suffisamment attractives, estime Annabelle Ferry. Ce qui n’est pas le cas aujourd’hui, « Les dessertes ne sont ni rapides, ni fréquentes, ni fiables, donc pas assez compétitives face à la voiture », résume-t-elle. Les X73500 très utilisés sur ces lignes arrivant en fin de vie à partir de 2035, une réflexion est lancée sur leur renouvellement.
« 1000 km de petites lignes (les plus fréquentées) ont été transférées à SNCF Réseau. Depuis le 1er janvier, c’est le gestionnaire des infrastructures nationales qui en porte la charge. Les autres sont cofinancées par l’Etat et les régions. D’autres encore ne sont financées que par les régions »
Des travaux sont menés pour mettre au point un nouveau matériel plus léger, et donc moins cher à l’achat et à maintenir. Des industriels, dont des constructeurs planchent notamment en partenariat avec la SNCF et le Cerema sur le matériel léger Telli qui pourrait circuler sur les petites lignes (lire pages suivantes).
« Pour baisser les coûts et augmenter les fréquences, il faut innover et agir en rupture et repenser tout l’écosystème. Avec un service pensé, cadencé et en relation avec les autres modes », estime Jean-Aimé Mougenot, directeur TER délégué chez SNCF Voyageurs. « Les régions ont besoin d’un panel de solutions complémentaires sur la base d’un modèle économique supportable », ajoute-t-il.
Le train n’est en effet pas forcément la bonne réponse partout. Pour mieux répondre à la demande et optimiser les coûts, il faut aussi jouer sur l’intermodalité et prendre en compte non seulement le car et la voiture mais aussi la marche et le vélo.
Et trouver un mode de gouvernance avec les collectivités pour avoir un chef d’orchestre coordonnant ces mobilités.
Des lignes très diverses
Les lignes de desserte fine du territoire présentent des caractéristiques très diverses. Certaines accueillent des voyageurs et changent de fonction au fil de leur tracé, passant de la desserte d’une métropole à la grande ruralité. Leur fréquentation est très variable, allant de quelques milliers de voyageurs par an à près de deux millions. D’autres accueillent aussi du fret et doivent donc être suffisamment robustes pour accueillir des trains lourds. « Il faut savoir si on veut des trains de fret. C’est un choix structurant. Les trains de fret ne circulent pas que sur des lignes de desserte fine du territoire. 90 % des lignes sont en connexion avec le réseau ferré national », rappelle Olivier Bancel le directeur général exécutif Projets, maintenance et exploitation chez SNCF Réseau. Sans fret, les lignes sont beaucoup moins chères à exploiter.
RER métropolitains : 24 projets en quête de financement
Gros appétit des collectivités locales pour les services express régionaux métropolitains (Serm), mais peu d’argent à la clé. L’aide de l’Etat de 767 millions d’euros pour financer les études est une goutte d’eau dans un océan de projets estimés entre 15 et 20 milliards d’euros pour les dix RER initialement imaginés par Emmanuel Macron. Maintes fois repoussée, une conférence nationale de financement des mobilités est annoncée pour le printemps.
Promettre des miracles sans pouvoir les financer. C’est le péché originel des RER métropolitains annoncés par Emmanuel Macron dans une vidéo postée un soir de novembre 2022 sur YouTube. Le chef de l’Etat évoquait alors dix grandes agglomérations. Depuis, vingt-quatre projets attendent de pouvoir se glisser sur les rails, ou sur la route sous la forme d’autocars express.
Plus connus sous l’appellation « RER métropolitains », ces futurs réseaux de transport express régionaux ont une double vocation. D’une part, réduire la place de la voiture individuelle dansles déplacements du quotidien. D’autre part, faciliter l’aménagement du territoire dans les zones rurales et périurbaines mal desservies par les transports publics, ces zones blanches de mobilité où la voiture est reine. Le tout avec un titre unique de transport permettant l’accès à tous les modes. Un an après l’annonce surprise du chef de l’Etat, une loi était votée, dite loi Zulesi, du nom de l’ancien député Renaissance des Bouches du Rhône (Jean-Marc Zulesi), qui avait porté la proposition législative. Et à l’été 2024, vingt-quatre projets étaient labellisés « Service express régional métropolitain »(Serm), par le ministère des Transports. Défendus par de grandes agglomérations, de Lille à Toulouse, de Montpellier à Brest à Mulhouse, de Bordeaux à Strasbourg
Source : Objectif RER métropolitains Les projets de RER labellisés en régions
Pour décrocher le label « Serm », les collectivités locales ont dû présenter les grandes lignes de leur projet (périmètre concerné, acteurs locaux mobilisés…). Les lauréats, dont la liste a été officialisée en 2024 par le ministère des Transports, sont répartis sur l’ensemble du territoire : Bordeaux, Chambéry, Clermont-Ferrand, Grenoble, Lille, Lyon, Montpellier, Mulhouse, Nantes, Rouen, Saint-Etienne, Strasbourg, Toulouse, Tours et Lorraine-Luxembourg, Avignon, Marseille, Nice, Orléans et Toulon ainsi que les porteurs des projets « bascolandais », « franco-suisse », Bretagne et celui de la Côte d’opale (Pas-de-Calais). Les collectivités doivent maintenant « poursuivre les travaux d’élaboration de leur Serm en vue de l’obtention du statut par arrêté », explique le ministère. « Cette décision sera prise sur la base d’un dossier approfondi, qui devra préciser les objectifs, la feuille de route pour les atteindre, le plan de financement ainsi que la gouvernance du projet ». Certains projets pourraient donc ne pas aboutir, et la liste se raccourcir. Les labeliser ne signifie pas qu’ils vont tous aboutir.
Le VM régional devrait aider à financer les études
Le Sénat avait fait une première estimation entre 15 et 20 milliards d’euros pour les dix projets Macron. Puis le Conseil d’orientation des infrastructures a évalué le coût de chaque Serm entre 650 millions et 850 millions d’euros. Et celui de Lille, à huit milliards !
Les pistes sonnantes et trébuchantes pour passer du rêve à la réalité sont encore inexistantes. Dans le budget pour 2025 adopté au forceps, l’Agence de financement des infrastructures de transport (Afit France) voit même ses ressources amputées de 900 millions d’euros. Certes, un versement mobilité (VM) régional voit le jour, c’est-à-dire la possibilité pour les régions de lever une taxe sur les entreprises de plus de 11 salariés, à un taux maximum de 0,15%, pour les aider à financer leur offre de transport public. Dont les Serm. Au total, la mesure devrait leur rapporter environ 500 millions d’euros annuels. L’ex-ministre des Transports François Durovray avait obtenu cet arbitrage dans le projet de budget Barnier pour contrer le coup de rabot sur les recettes des collectivités territoriales. « Avec le VM régional, on traite les deux sujets : les Serm et les TER », expliquait-il récemment devant les invités du club Ville, Rail & Transports. Son successeur, Philippe Tabarot, a continué de défendre le VM régional, et obtenu gain de cause. C’est un minimum.
Quant à l’affectation d’une partie des recettes du marché européen de quotas carbone (ETS 1) vers les transports publics, soit 50 millions d’euros à répartir entre les plus de 200 autorités organisatrices de mobilité, urbaines et régionales, elle ne suffira pas non plus. Et Bercy ne veut pas déverrouiller la manne des ETS2 qui vont étendre à partir de 2027 cette taxe écologique aux secteurs du bâtiment et des transports routiers, avec la possibilité de flécher une partie des huit milliards d’euros de recettes attendues à vers les transports durables et leurs infrastructures
« Plusieurs régions dirigées par des élus de droite ont déjà affirmé qu’elles ne lèveraient pas le versement mobilité »
Crise ouverte entre élus
C’est d’autant moins le Pérou que les collectivités locales porteuses d’un projet de Serm ne bénéficieront pas d’une hausse du versement mobilité urbain, comme elles l’espéraient. La mesure a été retoquée dans le budget pour 2025.
Conséquence : une crise ouverte entre les élus régionaux qui ont obtenu une nouvelle ressource, le VM régional, et ceux des métropoles ou des intercommunalités qui craignent de voir les régions s’imposer dans la gouvernance des transports locaux. Dans un contexte de disette budgétaire, les élus des territoires sont sur les dents. Le versement mobilité est la deuxième recette publique pour le financement des transports après la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE). Mais certains présidents ce région n’en veulent finalement pas, arguant qu’il va alourdir les impôts de production sur les entreprises. C’est le cas de Laurent Wauquiez (LR) en Auvergne-Rhône- Alpes, de Xavier Bertrand dans les Hauts-de- France (LR), de Christelle Morançais en Paysde- la-Loire (Horizons), et d’Hervé Morin en Normandie, (Nouveau Centre).
Quelle gouvernance ?
Les collectivités locales qui ont réussi à faire labelliser leurs projets Serm doivent présenter un plan financier : estimation des coûts d’investissement et d’exploitation, modalités de financement envisagées. Et définir la gouvernance des Serm qui devraient irriguer les territoires au-delà de leurs frontières institutionnelles. « Si l’on commence par la seule question du financement, on oublie l’essence du projet, insiste Edouard Parant, coordinateur national des Serm au ministère des Transports.
« La clé de voûte, c’est la gouvernance : la coopération politique, la coordination technique et le cofinancement entre les régions, les métropoles et les EPCI [les intercommunalités, ndlr], ceux dont les habitants viennent encombrer les routes », insiste celui qui a occupé le poste de directeur Réseau express métropolitain Bordeaux chez SNCF Réseau, avant de coordonner le dossier Serm au ministère. Pour les entreprises, « la contrepartie du VM mobilités [urbain ou régional, ndlr], c’est l’amélioration des déplacements domicile-travail de leurs salariés.
Il se traduira aussi par l’association des entreprises à la gouvernance des mobilités », ajoute Jean-Claude Degand, porte-parole d’Objectif RER Métropolitains, l’association qui organisait début février les « Journées des mobilités du quotidien » à Annemasse, où le Léman Express est déjà sur les rails. C’est le premier RER métropolitain tangible, hors Ile-de-France.
Conférence de financement annoncée en mai
La loi Zulesi prévoyait l’organisation d’une « conférence nationale de financement », au plus tard le 30 juin 2024. Suite à la dissolution de l’Assemblée nationale, l’exercice qui doit associer l’Etat, le Parlement, les collectivités locales, les acteurs économiques, des économistes et les représentants des usagers du transport public, avait été repoussé en septembre. Puis la censure du gouvernement Barnier l’a à nouveau retardée. Philippe Tabarot promet désormais qu’elle se tiendra au printemps, probablement en mai. Objectif, inventer un nouveau modèle économique pour les transports publics, et préciser comment l’État envisage d’accompagner financièrement les projets de Serm et les besoins d’investissements. Les mesures ne se traduiraient pas avant le projet de loi de finances pour 2026. A ce stade, l’Etat n’a débloqué qu’une enveloppe de 30 millions d’euros pour les Serm dans le cadre du plan de relance, et 767 millions via les volets transports des contrats de plan Etatrégions (CPER) sur la période 2023-2027.
Sans une ressource dédiée analogue à celle qui a été mobilisée pour le métro du Grand Paris Express qui permet de rembourser des emprunts long terme, les Serm risquent de rester à quai. La loi a élargi les missions de la Société du Grand Paris, et l’a rebaptisée Société des grands projets, en lui permettant d’augmenter sa capacité d’emprunt jusqu’à 39 milliards d’euros avec « une durée d’amortissement de 50 ans maximum » pour chaque projet de Serm. Quatorze des 24 Serm labellisés ont déjà signé une convention avec la SGP.
Capter une partie de la manne autoroutière à la faveur de la fin des contrats de concessions à partir de 2031 est l’une des pistes que défend le secteur ferroviaire pour financer la régénération du réseau, et en partie les Serm. Pragmatiques, les élus locaux comme le maire et président de la métropole de Montpellier Michael Delafosse, ceux de Strasbourg et de Bretagne mais aussi les différents ministres des Transports qui se sont récemment succédé, ne font plus du mode ferroviaire un totem. Et lèvent le tabou de la route avec la possibilité de sortir les RER métropolitains de leurs rails pour les voir dévier vers d’autres modes : lignes d’autocars express à haut niveau de service (lire page 28), covoiturage, autopartage, pistes cyclables express et sécurisées, transport fluvial… Des solutions financièrement plus sobres.
Les pistes de François Durovray pour la mobilité
François Durovray était l’invité du Club VRT le 12 février. Nommé ministre des Transports le 25 septembre 2024, il a passé le relais à Philippe Tabarot trois mois plus tard, après la censure du gouvernement Barnier. L’éphémère locataire de l’hôtel de Roquelaure est revenu sur cette expérience et a proposé des pistes pour faire avancer les dossiers en cours dans le secteur des mobilités.
J’ai été nommé ministre des Transports après une période suffisamment troublée pour être très bien accueilli. Et je le suis resté peu de temps, ce qui m’a permis d’être regretté à mon départ ! », résume avec humour l’infatigable François Durovray. « J’ai eu la chance d’être nommé à un ministère pour lequel j’avais des connaissances que j’ai complétées en allant rencontrer en priorité les acteurs du maritime, du fluvial et de l’aérien, que je connaissais moins. »
Il dit avoir consacré énormément de temps au dialogue social. « Le secteur du transport est celui des gilets jaunes, des Français modestes qui ont des contraintes de transport liées à leurs métiers. » En participant à plus de 60 réunions avec les organisations professionnelles et les organisations syndicales des différentes branches, il a pu mesurer les enjeux et les difficultés. « J’ai pris conscience de la fragilité de certains modèles, de la nécessité d’apporter des réponses sur des sujets qui n’avaient pas été traités, soit par manque de volonté politique, soit en raison d’un manque de stabilité et je m’y suis attelé. », énonce celui qui est resté président de l’Essonne, même pendant sa courte période ministérielle.
» Sur les 12,5 milliards d’euros de recettes annuelles des péages autoroutiers, quatre viennent des poids lourds, dont la moitié de camions étrangers. A-t-on vraiment envie de rendre les autoroutes gratuites ? »
Conférence de financement
Quelques jours, après son arrivée à l’Hôtel de Roquelaure, François Durovray découvre « à la dernière minute » le projet de loi de finances pour 2025. Lequel prévoit de revoir à la baisse (-900 M€) le budget de l’Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFIT France), et une hausse de la taxe sur les billets d’avion. Le rééquilibrage entre les zones urbaines ou périurbaines et les zones rurales, en matière de transports, est au coeur de son engagement, « je voulais être le ministre des transports de ceux qui n’en n’ont pas », énoncet- il. Trouver les moyens pour financer de manière pérenne l’offre ferroviaire et routière, mais comment ? Il faut, défend-il, une solution qui ne soit pas sensible à l’annualité budgétaire et fixer une trajectoire des moyens financiers dédiés à l’ensemble des infrastructures.
D’où la conférence sur le financement des mobilités qu’il envisageait d’organiser début 2025, avec des conclusions en juin. L’idée a été reprise par son successeur, Philippe Tabarot, qui l’annonce aujourd’hui en mai pour espérer en avoir une traduction dans le budget 2026. Si le gouvernement Bayrou tient bon la rampe. Cette conférence devait, selon François Durovray, s’organiser autour de plusieurs ateliers, à commencer par un sujet brûlant : la fin des contrats de concessions autoroutières à partir de 2031. L’occasion pour l’Etat de « redéfinir le modèle autoroutier » sachant que sur les 12,5 milliards d’euros de recettes de péages annuels, cinq seulement reviennent à l’Etat. « On peut en capter une partie pour les infrastructures de transport, les investissements sont faits pour les sociétés autoroutières, et le risque trafic est faible », rappelle-t-il.
Sur ces 12,5 milliards, « quatre viennent des poids lourds, dont la moitié de camions étrangers, a-t-on vraiment envie de rendre les autoroutes gratuites ? », interroge par ailleurs l’ex-ministre qui, pour « éviter le débat sur la gratuité des autoroutes », avait confié une mission sur le sujet à l’Inspection générale des finances. « Nous ne pouvons pas nous passer de 12,5 milliards », insiste-t-il.
Autres ateliers préconisés pour la conférence de financement des mobilités, le matériel ferroviaire, « un impensé », selon François Durovray qui avait prévu de confier à Yves Ramette le soin de rédiger un rapport sur le sujet. C’est son successeur qui a signé mi-février la lettre de mission.
La participation éventuelle de fonds d’investissements de long terme au modèle de financement des infrastructures pourrait également représenter « un puissant levier », défend l’expert des transports qui préconise de créer un autre organisme que l’AFIT France pour collecter et réaffecter les recettes.
Le VM régional rejeté par des élus de droite
Le budget pour 2025 adopté après un parcours chaotique acte la majoration des certificats d’économie d’énergie (CEE) qui génèrent chaque année six milliards d’euros de recettes
dont trois milliards délivrés pour le secteur des mobilités, mais dont seulement 6 % reviennent aux mobilités. Avec le soutien de la ministre de la Transition écologique, Agnès Pannier-Runacher qui a conservé son poste, il avait obtenu une majoration des CEE sur la décarbonation de la mobilité, ce qui devrait permettre, dit-il, de multiplier par cinq les subventions aux collectivités locales pour l’achat de bus propres électriques. Mais la grosse avancée dans le budget 2025 dont l’ex-ministre revendique une part de paternité, c’est la création d’un versement mobilité régional pour lequel il avait obtenu un premier arbitrage favorable de Bercy, sous le gouvernement Barnier. Sur le modèle du versement mobilité urbain, sa version régionale donne la possibilité aux régions de lever une taxe de 0,15% sur les entreprises employant 11 salariés et plus. « Avec le VM régional, on traite les deux sujets : les études des RER métropolitains [qui diront si oui ou non, ils sont réalisables] et les lignes autocars express », se félicite-t-il.
Contre toute attente, les présidents des régions Normandie, Auvergne Rhône-Alpes, Hauts de France ou encore celui des Pays de la Loire ont déjà annoncé qu’ils n’y recourraient pas, contentant les demandes du Medef. « Je ne suis pas un fanatique du versement mobilité, tient à préciser l’élu LR (…) Le vrai sujet pour nos entreprises, ce n’est pas le VM, mais les charges sociales. Il faudrait trouver un nouveau modèle en les poussant vers la consommation en instaurant une TVA sociale », estime-t-il.
Le patron de l’Essonne considère qu’en offrant une solution de mobilité pour les salariés des entreprises situées dans des zones mal desservies par les transports collectifs (et qui peinent à recruter pour ces raisons-là), le versement mobilité est « un outil unique, utile et vertueux ». Il prédit que ces entreprises ne renâcleront pas à s’en acquitter. « Le VM apporte aussi une réponse au pouvoir d’achat des salariés : les chefs d’entreprise ne sont pas toujours conscients du fait que leurs salariés doivent parcourir chaque jour en voiture 50 km aller-retour par jour pour aller travailler et y consacrent jusqu’à 500 € par mois. En leur offrant une solution pour effectuer ce trajet en transport public, cette dépense est divisée par cinq, voire dix. Un gain de pouvoir d’achat considérable », calcule-t-il, confiant sur le fait que de nombreuses régions parviendront à obtenir un accord avec les entreprises locales
2,5 milliards par an à trouver
Le rôle du politique, « c’est d’essayer de rendre possible ce qui est nécessaire », rappelle François Durovray qui évalue le manque de financement pour les infrastructures entre 2 et 2,5 milliards par an environ, dont environ un milliard pour le ferroviaire. Des chiffres qui englobent la régénération du réseau, l’adaptation au changement climatique et la digitalisation de la route. Or, les recettes provenant de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), qui participent au financement des transports, vont se tarir à mesure de l’électrification du parc automobile. Il faudra donc trouver des alternatives, comme l’écotaxe qu’il a toujours défendue, et aujourd’hui l’ETS 2, une taxe carbone européenne qui sera mise en place à partir de 2027, et dont les recettes seraient étendues à d’autres secteurs, dont le transport routier. Une partie des huit milliards de recettes ainsi captées pourrait être fléchée vers les infrastructures de mobilité, une autre partie vers les ménages les plus modestes selon des critères sociaux, « pour éviter un effet Gilets jaunes ».
La pertinence des syndicats mixtes de mobilité…
Pugnace sur certains sujets, François Durovray n’a en revanche pas défendu l’idée d’une loi de programmation lors de son court séjour au ministère des transports. « Il aurait fallait trouver une majorité et je craignais que lors du débat parlementaire, chaque élu local en profite pour réclamer son projet de déviation ou de desserte, ce qui aurait nuit à la cohérence du schéma national. Je ne suis pas opposé à une loi de programmation, mais je craignais que chacun veuille tirer la couverture à soi. » La France a tendance à se doter d’infrastructures dont elle n’a pas toujours moyens selon lui. À titre d’exemple, il désigne Besançon. « Dans le monde, il y a peu de villes de 100 000 habitants qui disposent d’un tramway. En général, ce type de transport est envisagé au-delà de 200 000 habitants… » Ce qui lui fait dire qu’il aurait sans doute été possible de traiter les besoins de transport bisontin avec des solutions « plus flexibles et moins coûteuses ». De là à s’interroger sur la nécessité de mettre en place 24 services express régionaux métropolitains (c’est le nombre de projets labellisés à l’été 2024 par le ministère des Transports, alors occupé par le socialiste Patrice Vergriete), il n’y a qu’un pas. « Les études devront le déterminer. Mais nous devons trouver des solutions appropriées, sans recourir à des moyens parfois excessifs ».
Plutôt qu’une loi de programmation, François Durovray estime nécessaire de « dépoussiérer » la loi d’orientation des mobilités (Lom) qui n’a que cinq ans, ou déjà cinq ans. Les avis divergent. Votée fin 2019, la Lom 1 permettait, entre autres, de confier la compétence transports à des communautés de communes pour répondre aux besoins et spécificités de leur territoire, créer des solutions de mobilités à leurs administrés. Et sortir ainsi de la logique du tout voiture et de l’autosolisme.
Cinq ans après, une grande partie d’entre elles n’exercent pas cette compétence, faute de moyens humains ou financiers. Lors de son passage au ministère, François Durovray a reçu des demandes pour revoir la carte des autorités organisatrices de la mobilité, afin de « trouver la bonne taille pour la gouvernance des mobilités ». Il se dit favorable à un toilettage de la Lom qui s’est peu intéressée au rôle des entreprises dans les déplacements de leurs salariés. Et surtout, il préconise de revivifier les syndicats mixtes autorisés par la loi Solidarité et renouvellement urbain (loi SRU) votée en 2000, dans le but d’inciter les élus locaux à se regrouper pour créer une offre de transport public sur leurs territoires.
Très peu développés, les syndicats mixtes de mobilité permettent pourtant de lever un versement mobilité additionnel à 0,2% (de la masse salariale). A l’exemple de Nouvelle Aquitaine Mobilités, l’un des rares syndicats mixtes de transport créé à ce jour.
…et des réseaux de cars express
François Durovray suggère de modifier l’assiette du versement mobilité additionnel afin que les communes de moins de 100 000 habitants ne soient pas les seules à le collecter. « Ce sont les entreprises de banlieue qui paient pour les salariés des entreprises des centre-villes. Ma proposition consistait à les faire aussi contribuer [les entreprises du centre-ville] aux services de transport public, en changeant l’assiette du VM ». Et d’instaurer un versement mobilité additionnel de 0,2 % afin de pouvoir bénéficier d’une recette élevée pour l’offre TER, et les besoins de financement des futurs RER métropolitains « et des centaines de lignes d’autocars express », avance leur plus fervent défenseur.
François Durovray est l’auteur d’un rapport sur le développement des lignes de cars express en Île-de-France, remis en 2023 à Valérie Pécresse qui a annoncé 50 ligne, dont deux ont déjà été lancées en 2024. Au niveau national, il identifie 700 faisceaux de liaisons « qui méritent d’être étudiées pour régler les problèmes métropoles périphéries ».
Achats groupés
Pour réaliser des économies sur le matériel roulant, François Durovray plaide pour des groupements de commandes entre autorités organisatrices de mobilité (AOM). Ce qui nécessite de définir des cahiers des charges, de dialoguer avec les industriels. Si les lignes d’autocars express se développent, il faudra d’une part, traiter le problème des gares routières, d’autre part, acheter des centaines de cars. Aussi encourage- t-il les collectivités locales à échanger pour définir le cahier des charges des véhicules afin de les harmoniser et d’éviter « un casse-tête industriel », et des surcoûts.
Amicale des anciens ministres des Transports
« Malgré la brièveté de mon passage au ministère des Transports, je conserve la responsabilité de porter le secteur et de le faire grandir », estime François Durovray. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle il a accepté l’invitation du Club VRT. « Nous avons besoin d’une feuille de route robuste qui survive aux changements de ministres. C’est ce que j’ai essayé de faire en lançant quelques sujets, et c’est aussi pour construire cette culture que j’ai proposé la création d’une amicale des anciens ministres des Transports, parce que la cause que nous portons est plus importante que nos propres personnes ».
Le vélo renvoyé aux élus locaux
Durant son mandat, il avait coupé les vivres du plan vélo pour des raisons budgétaires, renvoyant la construction des pistes cyclables aux collectivités territoriales. « Est-ce que c’est le rôle de l’État de financer des pistes cyclables au niveau local ? En tant qu’élu je dis oui, en tant que ministre des Transports, dans le contexte actuel, je m’interroge », justifie-t-il. Il constate que l’aménagement des pistes cyclables est devenu un incontournable sur tout le territoire.
« Localement, nous sommes poussés par nos administrés, et d’un point de vue budgétaire ce n’est pas très compliqué », assure-t-il. A la suite au décès du cycliste, Paul Varry à Paris à l’automne 2024, il avait confié à l’ancien délégué interministériel à la sécurité routière Emmanuel Barbe, une mission contre les violences sur les routes pour tenter de régler les conflits d’usage et un meilleur partage de l’espace public. Conclusions attendues dans les prochains mois.
« La concurrence risque de rendre le système ferroviaire plus complexe pour les usagers »
« Je ne suis pas archi-partisan de la concurrence à tous crins dans tous les secteurs », a indiqué Durovray. Et d’expliquer : « La concurrence pour les bus qui circulent sur des routes empruntées par tout le monde me semble logique. Pour l’aérien aussi. Mais je trouve que la question mérite d’être posée pour le ferroviaire, avec le système français et les 40 % du prix du billet liés aux péages ».
Selon lui, « en caricaturant à peine , « la gauche a été conservatrice face aux syndicats, en ne voulant rien bouger et la droite a considéré que le ferroviaire était impossible à gérer » et qu’il était plus simple d’ouvrir le tout à la concurrence. « Ces choix ont été faits et cela ne sert à rien de revenir dessus », a t-il poursuivi, reconnaissant quelques mérites la concurrence qui peut stimuler les entreprises. « Mais cette concurrence risque de rendre le système plus complexe pour les usagers ».
Et il raconte : « Je dis à la SNCF : vous ne pouvez pas continuer à présenter SNCF Connect comme une agence de voyages et fermer la possibilité d’y acheter des billets d’autres opérateurs comme Trenitalia par exemple ».
Il s’inquiète pour l’usager qui, demain avec l’accélération de la concurrence, se trouvera face à une multitude d’opérateurs et de multiples guichets. « Or, il faut donner de la visibilité et de la fluidité aux usagers », résume-t-il.
« Et que se passera-t-il demain si un TGV de la SNCF bloque un TER de Transdev ? Quid des correspondances et des indemnités de compensation ? » s’interroge-t-il. « Si on ne fixe pas les règles du jeu, on va faire le miel des cabinets d’avocats ! »
Autre sujet selon lui, la nécessité de revoir les règles de péréquation qui permettent à la SNCF de continuer à desservir en TGV des lignes déficitaires grâce à ses liaisons bénéficiaires. « La SNCF dessert de très nombreuses gares, va très loin dans le territoire, peut-être trop loin. Ce n’est pas légitime dans un système concurrentiel. Et d’un point de vue économique et écologique, ce n’est pas pertinent ».
Mais, en tant qu’élu local, il est aussi « très attentif » aux enjeux d’aménagement du territoire. Si vous habitez au bout d’une ligne et que vous ne pouvez plus prendre de liaisons directes lors de vos déplacements, « vous avez l’impression d’être coupé du monde », souligne l’élu essonnien. Selon lui, ce débat « très compliqué » sera « incontournable ». C’est pourquoi « c’est à l’Etat de fixer les règles du jeu et d’inciter les opérateurs à desservir des territoires, ce qu’ils ne feraient pas naturellement ».
D’où les propositions qu’il avait esquissées lorsqu’il était au ministère des Transports. Avec deux solutions possibles : soit l’attribution aux opérateurs de lots combinant lignes rentables et liaisons d’aménagement du territoire, comme le font les Espagnols.
Mais cela changerait les règles du jeu pour les nouveaux opérateurs qui voudraient se lancer sur le marché, estime François Durovray. Soit la modulation tarifaire, moins élevée lorsqu’il s’agit de dessertes d’aménagement du teritoire. Dans ce cas, il faudrait trouver un système de compensation pour SNCF Réseau qui subirait un manque à gagner. L’ancien ministre des Transports ne cache pas sa préférence pour cette solution.
Villes cyclables: la Fub lance son nouveau baromètre
Près de 10 millions de Français pratiquent la bicyclette régulièrement. Ils pourraient être bien plus nombreux si les déplacements étaient mieux sécurisés, estime la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB), qui a lancé le quatrième baromètre des villes cyclables lors de son congrès à Paris fin février.
La dernière enquête de ce type menée par la FUB date de 2021. Environ 278 000 contributions avaient été collectées. Elles soulignaient les bonnes pratiques mises en oeuvre par les élus mais aussi les manques et les points noirs.
A l’époque, plusieurs communes de l’ouest avaient été élevées au tableau d’honneur : Saint-Jean-de-Monts, La Tranche-sur-Mer (Vendée), Rennes (Ille-et-Vilaine), Séné (Morbihan)… Pour déterminer qui sera récompensé cette année, les habitants de la France entière, cyclistes ou non, ont jusqu’au 2 juin pour répondre à l’édition 2025 de l’enquête et indiquer les aménagements réalisés et les carences qui subsistent. Les résultats seront connus en septembre.
Etienne Demur, coprésident de la FUB, espère noter au moins 2000 communes. « Ces données seront ensuite libres d’accès », explique-t-il dans le journal Ouest-France. « Les candidats aux élections municipales pourront s’en emparer. »
La France a du retard à rattraper par rapport aux pays scandinaves et ceux d’Europe du Nord. Alors que l’Hexagone compte un million de kilomètres de routes, on recense moins de 70 000 kilomètres de voies cyclables protégées. « Pour le prix d’un kilomètre de voie rapide urbaine destinée aux voitures, on peut faire 250 km d’aménagements cyclables », indique encore Etienne Demur.
Des progrès sont toutefois en cours et quinze grandes agglomérations (Grenoble, Lyon…) portent des projets de réseaux express vélo, continus et préservés de la circulation automobile. Mais en milieu rural, des communes qui pensent transformer des voies communales ou départementales en pistes cyclables n’ont pas toujours les moyens financiers pour le faire. Alors que le plan vélo d’Elisabeth Borne quand elle était Première ministre prévoyait plus de 1,5 milliard d’euros d’investissements sur cinq ans, 50 millions d’euros seulement sont budgétés pour le vélo. « C’est très peu pour améliorer les équipements, former les enfants », regrette Olivier Schneider, coprésident de la FUB, en estimant que « le deux-roues est perçu par le ministère des Finances comme de la décroissance, préjudiciable à l’industrie automobile. Alors qu’il a un vrai impact positif sur la santé des pratiquants. […] La bicyclette se pratique maintenant partout, même l’hiver ». Un développement inéluctable selon lui.
Keolis renouvelle son bail dans l’Agglo Hérault-Méditerranée
Les élus de la communauté d’Agglomération Hérault-Méditérannée, qui regroupe 20 municipalités autour de Pezenas et d’Agde (83 500 habitants permanents, 350 000 en saison estivale) ont renouvelé pour six ans et demi le contrat d’exploitation de Keolis pour les cinq lignes de bus (sept en été), et le transport à la demande du réseau Cap’Bus (675 000 voyages par an au total).
Le nouveau contrat a démarré le 1er mars, pour un chiffre d’affaires annuel de 3,5 millions d’euros. « Depuis le lancement d’une nouvelle offre de transport en 2021, Cap’Bus a connu une dynamique commerciale continue avec plus de 60 % de fréquentation« , se félicite l’opérateur dans un communiqué.
A l’Assemblée, Sandrine Le Feur, défenseuse de la mobilité rurale
Agricultrice en bio, membre de la République En Marche, Sandrine Le Feur, 34 ans, est députée du Finistère depuis 2017. Réélue en 2022, elle a sauvé son siège en juillet dernier après la dissolution de l’Assemblée nationale. Et préside depuis la Commission du développement durable.
À la ferme, elle cultive des légumes, des céréales, élève des vaches Highland et des moutons. Dans l’Hémicycle, elle a été responsable du texte de loi EGalim (pour l’équilibre des relations commerciales dans le secteur agricole et une alimentation saine et durable, voté en 2018), a défendu l’interdiction du glyphosate en 2021, conduit une mission parlementaire sur l’agrivoltaïsme, et pilote un groupe de travail sur la souveraineté alimentaire.
Depuis son élection à la tête de la commission du développement durable, elle a élargi son domaine de compétence aux transports et la mobilité. Et espère que Philippe Tabarot bénéficiera d’un bail plus prolongé que ses trois prédécesseurs à l’Hôtel de Roquelaure pour faire avancer les travaux parlementaires. La proposition de loi sur la sécurité dans les transports publics a été adoptée mi-février. Mais ce qui tient particulièrement à cœur à Sandrine Le Feur, c’est la mobilité en milieu rural. « On a beaucoup fait pour la mobilité, mais c’était plutôt axé pour le milieu urbain ou périurbain. Et on a délaissé la ruralité avec son énorme dépendance à la voiture. Il faut que l’on arrive à construire la mutation vers la voiture électrique, et surtout permettre aux ménages de se passer de leur deuxième voiture. Pour les déplacements domicile-travail, les intercommunalités et les régions n’ont pas assez investi le sujet, notamment en collaboration avec les entreprises. Pourtant, c’est un sujet que les entreprises appréhendent de plus en plus, elles ont des solutions à proposer et aimeraient être associées aux travaux des collectivités locales », croit la députée.
Concessions autoroutières
Autre sujet suivi de près et pour lequel elle a chargé l’ancienne ministre de l’Énergie, Olga Givernet redevenue députée de l’Ain, d’une mission d’information parlementaire : les logiques d’aménagement du territoire des dessertes TGV. « L’ouverture à la concurrence de la grande vitesse ferroviaire est globalement bénéfique, mais le législateur n’a pas anticipé tous les effets. Les lignes rentables de la SNCF servent à financer d’autres lignes de service public qui ne sont pas rentables. Avec la mise en concurrence, quid du modèle économique des lignes d’aménagement du territoire ? Comment on assure par exemple des trajets réguliers Rennes-Brest en TGV ? C’est un sujet sur lequel il faut que nous travaillions, avec le gouvernement ».
Elle s’intéresse aussi particulièrement aux concessions autoroutières dont les contrats arrivent à échéance en 2031, avec la nécessaire définition d’un nouveau modèle économique et contractuel entre l’Etat et les sociétés concessionnaires : « Le sujet devra être étudié dans les prochaines semaines. La commission a auditionné début février Philippe Tabarot, qui nous a ensuite transmis la notification du programme d’entretien [du réseau autoroutier] et de renouvellement. Le sujet doit être étudié prochainement, la commission se tient prête », assure sa présidente, sans cacher que le sujet reste flou du côté du gouvernement.
Fan de vélo qu’elle pratique sur les routes du Finistère, le Plan national vélo sauvé in extremis mais sans trajectoire financière réelle pour les prochaines années, la sécurité des cyclistes et le développement des pistes cyclables lui « tiennent personnellement à cœur ». « Nous avons encore une belle marge de progression en France pour encourager son usage. Il est indispensable de développer les mobilités douces. Le sujet a été beaucoup traité en ville, où la concentration démographique et les courtes distances favorisent les projets, mais je souhaite également les développer en milieu rural », insiste-t-elle.
LOM 2
Le vélo, Sandrine Le Feur compte le défendre dans une loi Mobilités 2 qu’elle veut porter (la première loi d’orientation des mobilités a été votée fin 2019). « Je souhaite démarrer ce travail parlementaire pour aborder des sujets qui ne l’ont pas été dans la Lom 1, j’ai notamment identifié le besoin des entreprises d’être plus associées dans la gouvernance des mobilités. Le versement mobilité, ça vient quand même d’elles ! Il y a aussi un gros sujet autour du covoiturage, notamment en milieu rural. Et puis, évidemment, il y a le financement des Serm …».
Elle évoque le manque de parité dans le secteur de la mobilité : « Intégrer davantage de femmes permettrait d’élargir notre vision et de mieux prendre en compte les besoins réels des usagers, notamment ceux des familles et des personnes aux déplacements contraints. Les femmes ont toute leur place dans ces débats : la mobilité façonne notre quotidien et nos modes de vie. Il est temps que cette réalité se reflète aussi dans les instances qui décident ».
Dans quelques mois, les députés de la commission donneront leur avis sur le nom du futur dirigeant – ou future dirigeante – du groupe SNCF, proposé par l’Elysée.
Des manifestants réclament des réponses en Grèce sur la pire catastrophe ferroviaire du pays
Grèves, manifestations et colère le 28 février en Grèce à l’occasion du deuxième anniversaire de la pire catastrophe ferroviaire du pays qui avait causé la mort de 57 personnes, majoritairement des jeunes. Plus de 325 000 personnes ont ainsi manifesté pour demander des réponses sur la collision frontale entre deux trains, le 28 février 2023, dans la vallée de Tempé à quelque 350 km d’Athènes. Les deux trains, dont un de marchandises, avaient circulé sur la même voie pendant plusieurs kilomètres sans qu’aucun système d’alarme ne se déclenche.
En plus de l’erreur humaine attribuée au chef de gare local, l’enquête avait immédiatement pointé de graves négligences sur le réseau ferré, notamment dans le domaine de la sécurité. Un rapport d’experts financé par des familles de victimes affirme que le train de marchandises transportait une cargaison non déclarée de produits chimiques explosifs. De nombreux manifestants estiment que les causes de l’accident sont dissimulées pour protéger de hauts responsables qui pourraient être tenus pour responsables.