Ville, Rail & Transports

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  • Siemens et la Bahn à la conquête de l’Ouest

    Les groupes allemands qui se sont distingués par leurs disputes à répétition sont condamnés à s’entendre pour se lancer à l’assaut de la grande vitesse californienne Des ICE filant à 320 km/h sous le soleil californien : cette image fait rêver Siemens et la Deutsche Bahn. Les deux groupes allemands lorgnent avec appétit sur les gigantesques projets ferroviaires de l’Etat gouverné par Arnold Schwarzenegger. A terme, plusieurs lignes à grande vitesse relieront les principales villes de l’Ouest américain, de San Diego à Sacramento, en passant par San Francisco et Los Angeles. Au total, un réseau de près de 1 200 km doté d’une enveloppe estimée entre 30 et 60 milliards de dollars. En chœur, le conglomérat et la compagnie jugent « très intéressant » ce nouveau marché et affichent leur volonté de « travailler ensemble » de l’autre côté de l’Atlantique. De fait, ils n’ont pas vraiment le choix : ils sont condamnés à s’associer pour s’approprier une part du gâteau. « L’autorité ferroviaire californienne n’a aucune expérience en matière de grande vitesse, aussi bien d’un point de vue industriel que d’un point  de vue opérationnel », détaille Peter Gottal, porte-parole de Siemens Mobility. « Du coup, elle souhaite discuter avec des partenaires capables de formuler une offre consortiale comprenant à la fois un constructeur de trains et un opérateur de réseau. » Si sur le papier, les deux groupes semblent prêts à s’entendre ; dans la pratique, cette collaboration soulève encore quelques interrogations. Car ces dernières années les deux parties se sont surtout distinguées par leurs disputes à répétition. Problèmes de climatisation, toilettes défaillantes : la livraison des premiers ICE 3 avait dès 2005 donné lieu à une série d’échanges aigres-doux. La DB, mécontente, avait même refusé de régler l’intégralité de la facture. Plus récemment, c’est la fragilité des essieux des trains à grande vitesse qui a empoisonné les relations entre la compagnie et l’industriel. L’affaire n’est toujours pas réglée et la DB pourrait réclamer des dommages et intérêts. Les dirigeants des deux bords vont donc devoir déployer d’importants efforts pour enterrer la hache de guerre et panser leurs plaies. L’aventure américaine est à ce prix. « Il y a eu des différends, mais cela n’affectera pas notre future collaboration aux Etats-Unis, assure Peter Gottal. Fondamentalement notre relation avec la DB reste bonne. » Le changement survenu à la tête de la Bahn devrait en tout cas faciliter le rapprochement. Adepte de la méthode douce, Rüdiger Grube, le nouveau patron de la DB, est plus enclin au dialogue que son prédécesseur Hartmut Mehdorn, connu pour ses « coups de gueule ». Premier signe de cette détente : la compagnie vient de créer une nouvelle direction, chargée des relations avec l’industrie ferroviaire. Alors que le ciel se dégage, Siemens espère rééditer le succès de son Velaro, qu’elle a déjà vendu à l’Espagne, à la Russie ou à la Chine. La candidature conjointe des deux groupes bénéficie aussi du soutien actif du ministère allemand des Transports. Fin août, l’Allemagne et l’autorité californienne ont ainsi paraphé une lettre d’intention afin d’établir une coopération stratégique dans le domaine de la grande vitesse. Prochaine étape : la visite outre-Rhin d’une délégation de « haut rang » en provenance de Californie, invitée à découvrir de plus près la technologie allemande.
    Antoine HEULARD

  • Alstom fait ses gammes en Russie

    Depuis la signaturele 31 mars 2009 du partenariat stratégique entre Alstom et Transmashholding (TMH), la crise s’est installée et a retardé les faramineux projets d’investissement de RZD « Quand vous rentrerez en France, vous passerez le message suivant à vos autorités. Il n’est pas suffisant d’aimer la Russie, on peut aussi travailler avec elle. Les vainqueurs ne sont pas ceux qui attendent les commandes, mais ceux qui commencent à produire le plus vite possible. Voyez Nokia, s’ils avaient attendu les commandes pour produire leurs téléphones portables, aujourd’hui, ils seraient ruinés. » Abandonnant un parterre de journalistes français médusé, le vice-président des chemins de fer russes (RZD), Boris Lapidus, semblait satisfait de sa sortie. Dans le restaurant de Moscou, où RZD recevait, début septembre, une délégation française invitée par Alstom, les RZD avaient choisi, délicate attention, de passer en boucle un film sur leur partenariat fructueux avec… Siemens sur le train rapide Sapsan. Un peu plus de six mois après avoir signé un partenariat stratégique avec le constructeur ferroviaire national russe au nez et à la barbe de Bombardier, Alstom est-il toujours le bienvenu en Russie ? La réponse est arrivée le lendemain de la bouche du président des chemins de fer russes, Vladimir Yakounine. « C’est oui. » Tout en rondeur et en diplomatie, le tsar du secteur ferroviaire russe s’est extasié sur les apports de l’industrie française – et allemande – et sur les fruits très attendus du partenariat entre Transmashholding (TMH) et Alstom. « En Russie, c’est le chef qui décide et lui seul, traduit le PDG d’Alstom Transport, Philippe Mellier. Le chef c’est Yakounine, et il est ravi qu’Alstom se soit jeté à l’eau pour devenir le partenaire stratégique dans TMH. » La concrétisation de l’idylle russe n’est pourtant pas aisée. Alstom est moins avancé dans son aventure qu’il ne l’imaginait en début d’année. La faute à la crise qui a méchamment frappé le pays. La principale source de revenu de RZD, le fret, a plongé de 20 % en un an et la Russie tarde à enclencher son gigantesque plan d’investissement pour le secteur ferroviaire. Sans que cela n’ait été exprimé de manière officielle, la gigantesque commande de 1 210 voitures de train-hôtel à double étage qui devait sceller le mariage franco-russe a pris du retard. Dans un imbroglio apparemment typique du marché russe, l’affaire a été confiée à Alstom-TMH, qui est prefered bidder, sans que la commande ne soit véritablement passée. RZD, qui souhaite cependant avancer sur ce projet, dont l’avènement est prévu pour l’inauguration des JO de Sotchi a demandé la réalisation d’un prototype que nous avons pu visiter lors de l’exposition ferroviaire 1 520 de Moscou. C’est la méthode empirique russe. On construit un proto un peu grossier (la première version est limitée à 160 km/h alors que la ligne est prévue pour 200), puis un deuxième plus dégrossi, puis on affine le produit au fur et à mesure du lancement de la production. De quoi donner des cauchemars aux ingénieurs d’un groupe comme Alstom, obsédé par le respect des spécifications et la qualité du process industriel. Philippe Mellier se veut philosophe : « Ici, le client aime toucher le produit avant de dire “ je prends ”. C’est la méthode russe, ça ne va pas changer comme cela, à nous de nous y adapter. » Mais jusqu’à quel point ? Des voix s’élèvent maintenant pour demander qu’un site Alstom flambant neuf sorte de terre : « si j’étais Alstom, j’investirais très vite dans une usine de construction ferroviaire sur le sol russe, sans attendre une commande », incite Boris Lapidus. « Construire une usine ? Il n’en est pas question », répond fermement François Lacôte, directeur technique d’Alstom Transport. « Bien entendu, la production sera russe, souligne Philippe Mellier, mais elle sera localisée dans les usines de TMH. On ne va pas aller construire une usine alors que l’on dispose de l’appareil industriel de TMH. Nous allons le moderniser, améliorer la productivité. Dans une usine qui produit 300 locomotives par an, on en fabriquera 800. » La réforme de TMH n’a toutefois pas encore débuté. Il reste à finaliser l’accord d’actionnaires entre Alstom et ses partenaires russes, ce qui devrait prendre entre 3 et 6 mois. Un conseil d’administration sera ensuite nommé puis le dirigeant de l’entreprise désigné (selon nos sources, il s’agira de Franck Lecoq, l’ancien directeur des achats d’Alstom Transport). Viendra ensuite la création de la coentreprise de développement pour les produits et composants. « Avec TMH, on s’inscrit dans le moyen et long terme, insiste Philippe Mellier, On ne livre pas juste les trains et on s’en va ! » Pour l’heure, deux projets sont lancés. D’abord le « double deck », puis le développement de la « P20 », une locomotive (CoCo) surpuissante (avec une chaîne de traction dérivée de la gamme prima) qui vise à remplacer à elle seule deux locomotives de 3 600 watts. Alstom a veillé à ne pas mobiliser trop de ressources d’ingénierie sur ses différents projets russes pour ne pas disperser ses forces. « Ce serait la meilleure manière de se planter », considère Philippe Mellier. Les projets de bases de fournitures low cost ou les « Logans du rail » viendront donc dans un deuxième temps, quand Alstom aura le sentiment d’être bien installé. Côté fournisseurs, Alstom a facilité l’entrée de Hübner pour les intercirculations du train-hôtel à deux niveaux, et celle de Knorr-Bremse pourrait suivre pour les freins. La spécialisation de TMH sur son métier de constructeur ferroviaire – et non plus d’équipementier – devrait s’organiser sur le moyen et long terme. Dans chaque site, les activités moins « cœur de métier » seront isolées, elles apprendront ensuite à travailler de manière autonome, comme fournisseur interne, puis externe, avant d’être séparées du groupe et confiées à des grands équipementiers désireux de se développer en Russie. La question subsidiaire, et très explosive, est posée par la très évidente surcapacité de TMH. Dans une ville de 500 000 habitants comme Tver, les 10 000 emplois de TMH sont vitaux. Alstom sait qu’il lui faudra des années pour restructurer cet archipel de sites ferroviaires. Officiellement, tout se fera « au fil de l’eau » sans plaquer de modèle français sur les usines russes. « Il faut veiller à ne pas casser l’ingéniosité », a insisté Philippe Mellier.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Le belge TEC se lance dans le vélo pliant

    L’opérateur belge TEC expérimente la formule vélo dans le bus Le fameux dernier kilomètre si souvent fatal aux transports en commun, TEC, l’exploitant de la région wallonne, veut que ses usagers le parcourent à vélo pliant. « La problématique du vélo dans le bus se pose dans tous les réseaux, et elle n’est pas facile à gérer. Au départ, nous avons accepté les vélos pliants dans nos bus, puis nous nous sommes dit que cela pourrait être un bon complément au réseau de bus et étendre ainsi notre zone d’attractivité », explique Jean-Marc Vandenbroucke, administrateur général du groupe TEC.
    TEC a testé durant six mois sur un panel de clients la cohabitation entre ces petits vélos et les autres usagers du bus, et il en a conclu que c’était le complément idéal au bus dans une configuration de réseau très périurbaine et interurbaine. Dans les semaines qui viennent, l’exploitant wallon devrait lancer à l’échelle de son réseau une offre de prêt longue durée de ces vélos pliants dont le prix d’achat est souvent élevé. Moyennant une dizaine d’euros par mois, les abonnés pourront disposer d’un vélo. Allié dans une coentreprise avec le cabinet de conseil en mobilité Consider Group, TEC a par ailleurs acquis les droits de distribution exclusifs dans les transports en commun du joli petit vélo taïwanais Ming à la chaîne en Kevlar.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Lyon met en service 12 nouveaux bus articulés pour desservir ses hôpitaux

    Les Citelis d’Irisbus commandés par le Sytral ont été aménagés pour accueillir les PMR Pour cette rentrée, le Sytral (Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise) a doté le réseau TCL de 16 nouveaux bus articulés Citelis d’Irisbus, dont douze sont mis en circulation sur la ligne 28 reliant la Part-Dieu à la station Laurent-Bonnevay. La ligne a la particularité de desservir un important pôle hospitalier composé de l’hôpital Edouard-Herriot – le plus important de la région Rhône-Alpes – et du groupement hospitalier Est comprenant l’hôpital cardiologique, l’hôpital neurologique et le nouvel hôpital « femme-mère-enfant ».
    Ce dernier, ouvert en février 2008, a notamment entraîné une hausse sensible de la fréquentation (+ 7 % par rapport à 2007), soit 17 000 passagers par jour. En remplaçant quatre bus articulés et huit bus standard, les 12 bus flambant neufs permettent d’augmenter de 30 % la capacité de transport sur la ligne 28. C’est sans doute l’élément de confort le plus appréciable pour l’ensemble des voyageurs. A noter aussi l’affichage des destinations beaucoup plus visible grâce aux girouettes extérieures plus lumineuses. D’autres améliorations concernent les personnes à mobilité réduite : les places réservées sont plus larges, et l’avant du véhicule a été aménagé pour faciliter l’accès des poussettes et des fauteuils roulants. Enfin, selon Bernard Rivalta, président du Sytral, les bus comportent « une première application en France » : grâce à une télécommande, les malvoyants attendant à l’arrêt du bus peuvent activer une annonce sonore du numéro de ligne et de la destination du bus.
    Ces 16 bus articulés (dont 4 sont affectés sur les lignes 30 et 74) sont complétés par la livraison de 42 nouveaux bus standard, pour lesquels le Sytral a investi près de 13 millions d’euros.
     

    Claude FERRERO

  • Saint-Louis hésite avant de se marier à Bâle

    Beaucoup d’actifs de Saint-Louis travaillent en Suisse. Alors peut-on faire la fine bouche quand un tramway est financé à 40 % par le pays voisin ? La ville de Saint-Louis, composante française de l’agglomération trinationale de Bâle, a reçu une offre de raccordement au réseau de sa grande voisine. Le soutien du canton de Bâle, qui financerait 40 % du chantier au-delà de sa frontière, constitue une opportunité que la commune allemande de Weil-am-Rhein a déjà saisie, en 2008. Mais à Saint-Louis, le projet fait encore débat : faut-il prolonger la ligne 3, à l’ouest, vers des quartiers promis à un développement urbain et commercial, ou retenir l’axe de la ligne 11, au nord, pour relier en moins d’un kilomètre le terminus actuel (Saint-Louis-Grenze) au centre et à la gare ferroviaire ? L’Eurodistrict trinational de Bâle (ETB), compétent sur la politique des transports, a estimé à 160 millions d’euros l’addition des chantiers des lignes 3 et 11. La rentabilité de la première, à 15,7 millions d’euros, serait supérieure à celle de la seconde, plus courte (11,8 millions d’euros). « Le conseil municipal est favorable à la construction prioritaire de la ligne 3, qui longera un lycée et un pôle de santé », tranche Jean Ueberschlag, maire (UMP) de Saint-Louis. Cette ville de 20 000 habitants, dont une grande partie des actifs travaille en Suisse, n’est reliée à Bâle que par le TER et un service de bus. « Là où certains voudraient voir s’installer le tramway, la ligne 604 de notre Distribus transporte déjà plus de 600 000 passagers par an, reconnaît Jean Ueberschlag. Il n’y a pas de place pour l’extension de la ligne 11 du tramway sur l’avenue de Bâle, et je ne la mettrai pas en sens unique. » Sur cet axe rectiligne d’un kilomètre, saturé par le trafic des travailleurs frontaliers, l’insertion d’une piste cyclable prévue en 2010 sera déjà difficile, tant la voirie est contrainte par des alignements de façades, commerces et logements. Le quartier ouest de Saint-Louis, où 110 hectares de terrains en friche vont faire l’objet d’une restructuration par les architectes Jacques Herzog et Pierre de Meuron, fait l’objet de toutes les attentions de la part de la mairie. Les aménageurs y prévoient 90 000 mètres carrés de commerces, des logements et un golf. Mais le déplacement du terminus de la ligne 3 du tramway de Bâle (Burgfelden Grenze), à portée de rails, n’a pas la faveur des services de la Confédération à Berne, qui donneront le feu vert du cofinancement aux autorités locales. « Si Berne ne devait pas suivre notre avis, à la fin de cette année, je soumettrais l’option de la ligne 11 à référendum aux riverains concernés », annonce Jean Ueberschlag. Pour la première ligne retenue, le chantier doit démarrer entre 2011 et 2014. Le second projet est promis quatre ans plus tard. La desserte de l’Euroairport de Bâle-Mulhouse, qui n’est pas prévue en tramway, fait l’objet d’autres négociations entre le conseil régional d’Alsace et les autorités helvétiques, en vue de l’aménagement d’une gare semi-enterrée et d’un sillon ferroviaire. Le projet demandé depuis dix ans par la direction franco-suisse de l’aéroport mobiliserait 171 millions d’euros d’investissement. « A moyen terme, je n’y crois plus du tout », semble regretter Jean Ueberschlag.
     

    Olivier MIRGUET

  • L?expansion hors des frontières de la RATP

    De l’Allemagne au Brésil, la Régie est ou sera sur le pont. Tour d’horizon Allemagne
    Depuis un an, Eurailco, filiale de la RATP créée avec Transdev, exploite la Mittelrhein Bahn, une ligne de chemin de fer de 160 km le long du Rhin. Et garantit un départ toutes les heures sur « l’une des plus belles lignes ferroviaires d’Allemagne ».

    Italie
    Dans le cadre d’une offre présentée en partenariat avec FER (Ferrovie dell’Emilia Romagna) et CTT (Consorzio Toscano Transporti), RATP Développement est actionnaire à 49 % de la société ATCM, l’exploitant bus de la province de Modène. Une « participation décisive », avec les pouvoirs de « dirigeant stratégique et opérationnel », chargé en particulier de concevoir et conduire un plan industriel visant au rétablissement économique, en deux ans, de l’entreprise. Avec 402 autobus et trolleybus sur 47 communes de la province, elle réalise 50 millions d’euros de chiffre d’affaires.
    Début décembre, RATP Développement, avec la société des transports urbains de Florence, va inaugurer le réseau intégré de tram de Florence. Le contrat porte sur la réalisation des lignes 2 et 3 et l’exploitation de l’ensemble du réseau de tramway de l’agglomération florentine pour trente ans.

    Algérie
    Dans les prochains mois, la RATP va ouvrir la première ligne de métro d’Alger. Elle y est chargée de la gestion de l’exploitation et de la maintenance pour huit années.

    Afrique du Sud
    RATP Développement exploitera la liaison rapide Gautrain entre Johannesburg et Pretoria, créée à l’occasion de la prochaine Coupe du monde de football, en 2010, en Afrique du Sud. Sur cette ligne de chemin de fer de 160 km, les trains de Bombardier circuleront à 160 km/h. La concession de l’exploitation et de la maintenance, confiée à RATP Développement, actionnaire principal, et à des partenaires sud-africains porte sur une durée de quinze ans.

    Trinité-et-Tobago
    Le projet, conclu en avril 2008, comprend la construction de deux lignes de train express de 105 km et d’une dizaine de gares. RATP Développement assurera l’exploitation et la maintenance du service pendant quinze ans.

    Brésil
    D’une longueur de 13 km, la ligne 4 desservira les principaux centres d’affaire de São Paulo. Conclu en décembre 2006, le contrat de concession comprend la fourniture du matériel roulant, de systèmes de signalisation et de contrôle des trains ainsi que l’exploitation et la maintenance pour trente ans de cette ligne.

    Asie
    Par sa filiale créée avec Veolia, RATP Développement est présent dans quatre zones stratégiques. En Chine à Nanjing, avec un réseau de bus comprenant entre 4 000 et 5 000 véhicules – l’équivalent du réseau RATP. A Hongkong pour la gestion du tram, sous statut chinois. En Corée du Sud, le marché le plus important en Asie, avec l’exploitation de la ligne principale (9) du métro de Séoul. En Inde, avec la gestion d’une ligne de métro à Bombay. Une simple prestation de service, sans risque économique. L’objectif de la filiale est d’atteindre les 500 millions de chiffre d’affaires en 2013, contre 70 actuellement.
     

    Pascal GRASSART

  • Point par point, tous les « plus » du projet dijonnais

    Achat groupé : des rames communes avec Brest
    C’est une première en France : deux collectivités se sont unies pour acheter leurs tramways ensemble, et donc payer moins cher. Le Grand Dijon s’est associé avec la communauté urbaine Brest Métropole Océane pour l’acquisition de 52 véhicules : 32 iront en Bourgogne et 20 en Bretagne. Les Brestois, un peu plus avancés dans leur projet, avaient déjà travaillé sur le design de leur tram, une réalisation confiée à l’agence lyonnaise Avant Première. Les Dijonnais l’ont racheté pour un euro symbolique. Ils auront donc des trams identiques, ou presque. Seule la couleur changera : anis à Brest, cassis à Dijon.

    Centre de maintenance : un site ferroviaire préservé
    L’adresse est un bon résumé : la rue des Ateliers. Au sud de Dijon, l’endroit a longtemps abrité un site de réparation de wagons de marchandises de la SNCF. Il abritera bientôt sur 12 hectares un centre de maintenance commun aux tramways et bus de Divia. Le bâtiment principal, d’une surface de 14 000 m2, sera conservé et réhabilité pour abriter les trams. S’y ajouteront 11 000 m2 de nouvelles surfaces pour les ateliers et l’administration, qui devront prendre en compte tant les contraintes de l’exploitation que les exigences environnementales (bureaux basse consommation, recyclage des eaux de pluie, centrale photovoltaïque, etc.). Le tout, confié au cabinet lyonnais Ferrand-Sigal – déjà auteur des dépôts de Grenoble-Gières, Strasbourg-Neudorf et Lyon-Meyzieu –, pourra accueillir à la mise en service 215 bus et 30 trams, des extensions étant bien sûr possibles. Le centre de maintenance est estimé à 35 millions d’euros.

    TramStore21 : un dépôt européen
    L’Europe s’exprime aussi dans les coulisses des tramways : Blackpool (Angleterre), Bruxelles (Belgique) et Rotterdam (Pays-Bas) ont en commun avec Dijon la construction d’un centre de maintenance pour leurs tramways. Soutenues par le programme Interreg IVB de l’Union européenne, elles se sont associées avec le centre industriel allemand de recherches en logistique Fraunhofer IML pour partager leurs expériences, avec pour objectif de construire des dépôts plus performants et respectueux des trois dimensions du développement durable : économique, social et environnement. La Stib bruxelloise assure la direction et la coordination du projet. Baptisée TramStore21, cette initiative a permis à Dijon de décrocher une subvention européenne supplémentaire de 905 000 euros.

    République : une nouvelle place centrale
    Ce n’est pas vraiment une place, mais plutôt un vaste carrefour, un espace plus ou moins arboré qui sert surtout de parking, autour du monument Carnot. En 2013, la place de la République est appelée à devenir le centre de gravité des transports publics dijonnais (détrônant les trottoirs du Miroir, au milieu de la rue de la Liberté). La métamorphose promet d’être spectaculaire : les deux lignes de tram auront leur station de part et d’autre d’une vaste esplanade. Sur les côtés, les bus en correspondance, entre deux rangées d’arbres. De quoi générer des flux qui assureront l’animation ! Elus et techniciens n’en doutent pas : la nouvelle place de la République, actuellement en bordure du centre-ville, en sera bientôt un pôle majeur, sans doute bordé de terrasses de cafés. Ses pavés seront le lieu rêvé pour accueillir fêtes et manifestations temporaires.

    Centre historique : liberté pour les piétons
    De la place Darcy à celle de la Libération en passant par le carrefour du Miroir, la place François-Rude et les premières fenêtres du palais des ducs, la rue de la Liberté est incontestablement le principal axe commerçant du centre de Dijon. Si la « Lib » est interdite aux voitures depuis 1978 – du moins à la plupart d’entre elles –, elle est actuellement parcourue par plus de mille bus par jour, avec les lianes 1, 3, 5 et 6 et la navette Diviaciti. Avec une particularité : un passage plus étroit où les bus passent alternativement dans un sens puis dans l’autre. La rue de la Liberté doit être entièrement refaite en 2013, quand le tramway sera en service et le réseau de bus restructuré ailleurs. Elle deviendra une zone de rencontre, où les piétons seront prioritaires. Ils partageront la chaussée avec les vélos et les navettes électriques.

    Information : la maison du tram
    Pour l’instant, ce curieux bâtiment Art déco accueille une annexe de l’office du tourisme, où les voyageurs font provision de prospectus entre la gare et le centre-ville. D’ici la fin de l’année, le pavillon Darcy changera d’affectation : il deviendra maison du tramway, pour la durée des travaux. Quant aux touristes, on leur présentera la ville et ses environs directement à la gare.

    DSP : un exploitant pour Divia
    Depuis la restructuration d’octobre 2004, le réseau des transports en commun dijonnais est connu sous le nom de Divia, Il est exploité par Keolis Dijon, nouvelle appellation de la Société des transports de la région dijonnaise (STRD). Le groupe Keolis devrait selon toute vraisemblance se succéder à lui-même – pour sept ans supplémentaires, à partir du 1er janvier 2010 – puisqu’il est le seul à avoir déposé une offre pour la prochaine délégation de service public (DSP), Transdev s’étant retiré. Les discussions avec les services du Grand Dijon doivent se poursuivre d’ici la fin de l’année, un nouvel appel d’offres pouvant évidemment être lancé en cas de désaccord. La filiale de la SNCF tient de toute façon à Dijon : c’est là qu’elle a en premier expérimenté ses « lianes » (lignes à niveau élevé de service), qu’elle a depuis vendues à Brest, Lille ou Bordeaux. A Dijon, il y en a pour le moment sept, qui assurent plus de 80 % du trafic du réseau. Quel que soit l’exploitant futur, l’agglomération aura toujours de telles lignes fortes de bus après 2013, qui viendront compléter le tramway.

    Mobigo! : pour se déplacer en Bourgogne
    Depuis 2007, le conseil régional de Bourgogne a mis en place une centrale d’information aux voyageurs pour les aider à préparer leur voyage en transports publics, quel que soit le mode emprunté (train, car, bus… et bientôt tram) sur le territoire de la région. Baptisée Mobigo!, cette base de données interactive, qui permet de tout savoir tant sur les itinéraires que sur les tarifs et les perturbations, est progressivement étendue aux différents opérateurs de la région, au-delà des « noyaux durs » que sont les TER, les cars départementaux de la Côte-d’Or (Transco) et les services urbains de Dijon (Divia) et Nevers (Taneo). Elle est accessible 24 heures sur 24 sur internet et de 7h à 20h du lundi au samedi par téléphone au 0800 10 2004 (appel gratuit depuis un poste fixe).

    Billettique : un nouveau système dès 2012
    Les utilisateurs du réseau Divia sont depuis longtemps habitués à composter leurs billets dans d’antiques machines. Tout doit changer en 2012, avec la mise en place d’une nouvelle billettique compatible avec les services régionaux et départementaux. Avant l’arrivée du tramway, donc. L’idée est pour le Grand Dijon d’avoir un sésame véritablement multimodal, qui permette aussi d’emprunter un Velodi (vélo en libre service), d’utiliser les véhicules en autopartage, de payer son parking, etc.

    Auto : plan de circulation et parkings-relais
    Les habitants de Dijon et de ses environs sont prévenus : il ne sera plus aussi simple de circuler en ville. Si l’accès aux parkings publics du centre sera toujours possible, on ne pourra plus traverser le secteur sauvegardé ; il faudra le contourner. Et encore… Les boulevards ceinturant l’hypercentre seront rétrécis au nord – de même que les pénétrantes qu’empruntera le tramway. Des couloirs de bus devraient faire leur apparition ailleurs, notamment sur le reste de la ceinture des boulevards. Une attention particulière sera portée pour éviter des reports de circulation anarchiques dans les quartiers, sens interdits et zones 30 à l’appui. Bref, les automobilistes en transit seront plus que jamais invités à emprunter la deuxième ligne de boulevards et surtout la rocade (la voie Georges-Pompidou et la future LiNo). De vastes parkings-relais permettront de laisser sa voiture pour terminer son trajet en tram, le site de Mirande près de la piscine olympique à l’est – il existe d’ailleurs déjà, desservi par la liane 1 –, à Valmy et au Zénith au nord.

    Se garer : révolution dans les parkings
    « L’automobiliste doit aussi savoir se garer là où il y a de la place puis marcher un peu. » Le credo du Grand Dijon sera plus que jamais d’actualité avec le tramway. De la place, il y en aura toujours, mais plus forcément au même endroit. Il devrait notamment être plus difficile de se garer en surface dans un centre historique rendu aux piétons et aux vélos. Les automobilistes seront dirigés vers les parkings en ouvrage, actuellement peu utilisés. Au besoin, les navettes gratuites pourront les rapprocher de leur destination. Le stationnement payant sera parallèlement étendu au reste du centre-ville et le long du tracé du tramway, afin d’éviter les voitures ventouses. Comme c’est déjà le cas dans le centre et près de la gare, les résidents paieront moins. Enfin, les automobilistes venus des environs seront invités à prendre le tram après avoir laissé leur voiture aux parkings-relais au niveau de la rocade.

    Stations : sobriété, efficacité
    Pas de grand geste architectural : les stations du futur tramway dijonnais seront sobres, à l’image du reste du projet (tout comme les arrêts de bus sont actuellement plutôt discrets). Elles s’intégreront aux trottoirs. Particularité toutefois : elles seront signalées par un totem fin surmonté d’un « t » permettant de les voir de loin.

    Ecolo : la récupération des eaux
    La plate-forme du tramway sera engazonnée sur les deux tiers du parcours. Un parti pris esthétique qui a pour inconvénient d’exiger pas mal d’arrosage… Heureusement, il y a moyen de transformer en avantage une erreur du passé : le parking souterrain de La Trémouille, qui a été construit sans étanchéité, serait depuis longtemps englouti si l’on ne pompait pas tous les jours quelque 500 m3 d’eau remontés de la nappe phréatique, qui sont pour l’instant perdus. Cette eau brute sera acheminée au réservoir du square Darcy – actuellement vide –, lui-même déjà interconnecté à une autre citerne également disponible. De là, un réseau sous pression permettra d’arroser les plantations du tram. Et il en restera pour les jardins publics.
     

    Réalisé en partenariat avec Grand Dijon

  • Grand Dijon : un tramway pour 2013

    « Le fait d’avoir attendu nous permet de bénéficier des retours d’expérience des autres. » Dijon a pris son temps avant de se lancer dans l’aventure du tramway. Mais pour François Rebsamen, le sénateur-maire (PS) de la ville et président de la communauté de l’agglomération dijonnaise, cette prudence est un atout : le projet a été longuement réfléchi, dit-il. Et sa mise en œuvre donne l’opportunité de repenser tout le fonctionnement de l’agglomération. Le tram doit rapprocher la ville de ses banlieues les plus peuplées, du campus universitaire et des zones d’activités qui montent. Il va aussi permettre de métamorphoser le centre historique de la capitale bourguignonne. Celui-ci ne sera certes pas traversé, mais la construction du tram (associée à celle de la rocade nord-ouest, qui permettra enfin aux automobilistes de contourner l’agglomération) le rendra aux piétons. Un tramway ? Cela fait un bout de temps qu’on en caresse l’idée à Dijon. En fait, on a longtemps parlé de transport en commun en site propre (TCSP). Le plan des déplacements urbains (PDU) de 2001 avait identifié trois axes prioritaires. Des couloirs de bus ont d’abord été aménagés, tandis que le réseau, rebaptisé Divia pour l’occasion, était restructuré en profondeur en 2004 avec la mise en place de lignes à niveau élevé de service (lianes). Les premières études sérieuses ont été lancées en 2006, et le dossier a logiquement alimenté la campagne des élections municipales deux ans plus tard. François Rebsamen, réélu au premier tour à Dijon, a alors plaidé la cause du tram. La droite locale voulait un bus en site propre. Depuis les élections, les choses sont allées assez vite : concertation préalable à la fin du printemps 2008, approbation du tracé et choix du tramway classique (ou tram sur fer) à l’automne suivant, obtention d’une subvention de l’Etat dans le cadre des suites du Grenelle de l’environnement au début 2009, enquête publique au printemps… Maintenant que le matériel roulant a été sélectionné, le Grand Dijon attend encore la signature du préfet sur la déclaration d’utilité publique (DUP) aux premiers jours de 2010. Les premiers coups de pioche devraient être donnés presque immédiatement – en février –, la mise en service du nouveau tramway étant programmée au début 2013. « Nous sommes dans les temps, tout va bien pour l’instant », assure Stéphane Goichon, le chef de projet au Grand Dijon.
    Pourquoi un tramway à Dijon ? « Notre réseau de bus est victime de son succès. Malgré la restructuration du réseau, on est vite arrivé à saturation sur au moins deux lianes, explique André Gervais (PCF), l’élu chargé du dossier au Grand Dijon. Et la rue de la Liberté est complètement encombrée : avant la restructuration, on avait entre 1 300 et 1 400 bus qui y passaient chaque jour. En 2004, on a réussi à descendre à 900, mais on a rapidement dû en rajouter pour répondre à la demande, et on est remonté à plus de 1 100. Remettre des bus en plus ne sert plus à rien, car au moindre pépin sur le réseau, on n’assure plus correctement le service ! » Si le réseau de Dijon atteint ses limites de capacité, c’est que les habitants de l’agglomération utilisent déjà beaucoup leurs bus : ils prennent en moyenne le bus 139 fois par an, ce qui place la capitale bourguignonne au septième rang des villes de province française en la matière (une performance assez remarquable pour une agglomération de cette taille, a fortiori sans tram, qu’on ne retrouve qu’à Besançon). Une extension des sites propres et une généralisation de systèmes de priorité aux feux permettraient certes une amélioration – temporaire ? – du système en termes de vitesse et de régularité. On pourrait ainsi éviter les trains de bus. Mais, explique-t-on à la communauté d’agglomération, il faut, pour augmenter significativement la part de marché des transports publics et faire reculer celle de la voiture, un saut qualitatif, avec un mode plus capacitaire et structurant que le simple bus. Le pouvoir d’attraction d’un tel mode est indispensable, y ajoute-t-on, si l’on veut faire accepter l’abandon du passage des bus à travers l’hypercentre, et plus particulièrement rue de la Liberté. Car cet axe majeur, très commerçant mais jugé trop étroit pour faire passer un tram, étouffe… C’est de fait une véritable révolution culturelle qui se prépare dans les déplacements du Grand Dijon avec l’arrivée du tramway. Les grands axes de transports publics ne traverseront plus le centre historique de la ville, mais le contourneront (tout comme les autos, d’ailleurs). Des pôles d’échanges seront aménagés aux principales portes, reliés au cœur du secteur sauvegardé par des navettes gratuites et des cheminements piétonniers. Le tram, en particulier, passera au nord, sur les boulevards, entre la gare, la place Darcy et la place de la République. Long de 1,1 km, ce tronçon sera commun aux deux lignes. Réaménagé, cet axe aujourd’hui peu attrayant devrait bientôt faire partie du centre, qui sera ainsi agrandi. « Les boulevards sont aujourd’hui une coupure dans la ville, qui sépare les faubourgs du centre historique. C’est un choix politique de supprimer cet effet barrière, pour étendre le centre », explique Stéphane Goichon. Au-delà du problème de la traversée du centre de Dijon, où faire rouler le tramway ? Bien sûr, il s’agit de remplacer les lignes de bus les plus chargées ! L’analyse des déplacements a permis de mettre en évidence sept axes majeurs, aux densités assez proches, rayonnant vers la périphérie. L’agglo a donc dû établir des priorités, en fonction de critères tels que l’amélioration de la capacité et du confort des voyageurs, l’accompagnement de l’urbanisation et du renouvellement urbain, le renforcement de l’intermodalité, etc. « Il y a une ligne qui s’imposait d’elle-même, analyse le sénateur-maire François Rebsamen : de la gare à l’université. Elle passe par le nouveau quartier Clemenceau et par le CHU – très, très important, qui sera terminé dans un an, avec un regroupement des deux pôles existants –, et ouvre vers l’est, vers Quetigny. Mais si je desservais ainsi le quartier sensible des Grésilles, il manquait la desserte de Chenôve, la deuxième commune de l’agglomération qui est aussi un grand secteur de politique de la ville. La section Chenôve – Gare, une ligne droite relativement simple, nous a semblé s’imposer également. On avait donc une liaison Chenôve – Gare – Campus – Quetigny. » A celle-ci s’est rapidement ajoutée une branche supplémentaire allant vers le nord, à partir de la place de la République. C’est dans cette direction que se développe l’agglomération, avec le pôle commercial de la Toison d’Or, le parc d’activités de Valmy, le Zénith, une nouvelle clinique… Et voilà donc le Grand Dijon avec trois axes de tram conduisant vers le nord, l’est et le sud, sur les sept du départ. « Tant qu’à faire, à partir du moment où nous pouvions les financer, autant faire ces trois branches tout de suite, note M. Rebsamen. La ville est bloquée au sud et se développe au nord : autant desservir le plus tôt possible les nouvelles zones économiques ! » Concrètement, deux lignes sont nées de ces trois axes à desservir par le tramway. La ligne A, longue de 11,5 km pour 21 stations, reliera le centre de Chenôve, au sud, au parc d’activités de Valmy, au nord. Plus courte et d’orientation est-ouest, la ligne B conduira de la gare de Dijon-Ville à la commune de Quetigny, via le quartier Clemenceau (où sont concentrés le Palais des congrès et des expositions, la cité des affaires et l’auditorium), le stade, le nouveau CHU et l’université. Elle fera 8,5 km de long pour 16 stations. En tout, ce sont donc 20 km de lignes commerciales que le Grand Dijon veut ouvrir d’emblée. Sur le terrain, il y a 18,9 km à construire, compte tenu du tronc commun dans le centre. Plus quelque 350 m – à voie unique – pour l’accès au nouveau centre de maintenance, qui sera construit sur le site d’anciens ateliers ferroviaires, à Chenôve. Les experts d’Egis Rail, maître d’œuvre du projet, espèrent une vitesse moyenne de 20,3 km/h sur la ligne A et de 19,6 km/h sur la B, au tracé plus tortueux. Quant à la fréquentation attendue, elle devrait atteindre 87 000 voyageurs par jour en semaine en 2015, soit 47 % de la fréquentation totale du réseau Divia. Le nombre de déplacements assurés par les transports en commun (correspondances comprises) augmenterait ainsi de 20 % par rapport à 2007. La progression n’aurait été, d’après les calculs des services techniques, que de 3 % sans le tram. Dans le détail, 45 000 personnes seraient transportées chaque jour sur la ligne A et 42 000 sur la B. Ces chiffres déjà respectables pour un début d’exploitation ont vocation à augmenter ensuite, puisqu’on trouve sur le tracé toute une ribambelle de projets immobiliers (avenue du Drapeau, anciennes casernes de l’avenue Jean-Jaurès, Hôpital général, etc.). Il y aura aussi de nouveaux équipements. Exemple fourni par Patrick Laforêt, le président de la chambre de commerce : « Nous avons pour projet de déménager l’école de commerce, et nous allons chercher sur l’axe du tramway. »
    Pour son tramway, le Grand Dijon a voulu de la robustesse, de l’éprouvé. Ecartés, donc, l’alimentation par le sol – rendue d’autant moins indispensable que le tracé évitait le secteur sauvegardé – ou le tram sur pneu… « Nous sommes une agglomération moyenne qui n’a pas les moyens d’avoir de mauvaises surprises. C’est une approche pragmatique demandée par les élus », précise Stéphane Goichon à la mission tramway. Lesdits élus se sont d’ailleurs pas mal renseignés sur la question, la petite histoire disant que François Rebsamen a largement profité de la campagne présidentielle de Ségolène Royal pour se faire une idée des tramways des villes où il tenait meeting… Le tramway choisi, le Citadis d’Alstom, est le plus vendu en France. Dijon en a réservé 32 rames, achetées en commun avec Brest. Cette commande groupée, une première en France, devrait permettre d’économiser environ 9 millions d’euros par rapport au budget prévu. Il faut dire que la concurrence a joué à plein entre les quatre constructeurs en lice. Le devis total du tram bourguignon s’élève à 399 millions d’euros, dont 112 millions seront apportés par l’Etat, la région, le département et l’Europe. Ce qui équivaut à 21 millions du kilomètre, une performance plus que convenable. Au-delà de la simple problématique de transport, la révolution du tramway doit chambouler tout le fonctionnement de l’agglomération. A commencer par les 97 ha du secteur sauvegardé, qui pourtant ne sera pas directement concerné. « On a décidé de tangenter, et pas de transpercer le centre-ville, relève Alfred Peter, le paysagiste-designer du projet. C’est une décision qui a des conséquences énormes ! » Des études ont été lancées tous azimuts, qui concernent les flux de circulation, le stationnement, la restructuration du réseau de bus, les cheminements piétons, l’aménagement urbain, l’animation des rues… On sait déjà que les zones piétonnes seront largement étendues, et que les automobiles devront partager l’espace là où elles pourront encore rouler. Entre les équipes chargées de plancher sur ces sujets, « il y a vraiment une complicité dans la façon de voir la ville », souligne Alfred Peter. Une ville apaisée. Et peut-être même plus fleurie, puisque le Grand Dijon voudrait que les habitants se mettent à jardiner au pied des façades – comme cela se fait à Bâle, par exemple.
    Et ensuite ? Comme à chaque fois qu’on crée un nouveau tramway, on réfléchit déjà aux extensions possibles. Des prolongements sont envisageables à l’est vers un futur parc d’activités et au sud jusqu’à une nouvelle halte ferroviaire près de laquelle pourrait être aménagé un parking-relais. « On regarde également les possibilités de desserte de Talant », au nord-ouest, note François Rebsamen. Mais cela semble peu évident, l’avenue qui y mène étant un axe très résidentiel, et peu large… Les études les plus sérieuses portent sur le quartier de Fontaine-d’Ouche, à l’ouest de Dijon. Mais la configuration des lieux ne facilite pas la tâche. Un prolongement de la ligne B, ou une troisième ligne de TCSP, pourrait néanmoins y mener à l’avenir. Dans ce dernier cas, elle contournerait logiquement le centre historique en empruntant les boulevards sud et est, qu’il faudra aussi réaménager. Une telle liaison aboutirait à la future TGV de Porte-Neuve… Mais c’est pour 2025 !
     

    Réalisé en partenariat avec Gand Dijon

  • Le gouvernement annonce sept milliards pour le ferroviaire

    Exit le terme “plan”.?Le gouvernement parle d’un “engagement national” pour le fret ferroviaire.?Les 7 milliards d’euros annoncés en faveur du rail “proviennent du budget de l’Etat.?Le financement de ce budget, c’est une autre histoire”, s’est borné à indiquer Jean-Louis Borloo, le ministre de l’Ecologie, en détaillant les grands axes retenus, dont la plupart étaient déjà dans les tuyaux. Ce plan ne vise pas à sauver Fret SNCF mais à renforcer la part du rail conformément aux engagements du Grenelle de l’environnement.?Cette part doit passer de 14 % à 25 % en 2022 (fluvial inclus). De son côté, la SNCF doit investir 1 milliard dans des secteurs d’avenir comme le TGV fret ou les autoroutes ferroviaires.

    La suppression des goulets d’étranglement
    Pour accélérer les circulations, 4,5 milliards seront consacrés à la suppression des points de congestion. Le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (CFAL) est cité en priorité. L’avant-projet sommaire de la partie nord de CFAL sera approuvé avant la fin de l’année pour une mise en service en 2019. La partie sud est prévue en 2020. De même, l’appel d’offres du contournement ferroviaire de Nîmes – Montpellier doit être lancé avant la fin 2009 et les travaux démarrer en 2011.

    Un réseau orienté fret
    Le gouvernement souhaite créer « un réseau orienté fret » sur les grands axes structurants de transport de marchandises ; 1,5 milliard d’euros y seront consacrés. Des études sur l’électrification de ce réseau sont également prévues.

    Une meilleure desserte des ports
    Dans les ports français, où « 92 % des sorties de marchandises se font par camions contre 48 % en moyenne en Europe », explique Jean-Louis Borloo, « il faut doubler la part de marché du ferroviaire ». Cela passe par la création d’opérateurs ferroviaires portuaires, qui devront organiser ces acheminements. Avant la fin de l’année, un opérateur ferroviaire portuaire doit voir le jour au Havre et à La Rochelle.

    Le doublement du combiné
    « Le transport combiné représentait avant la crise, le segment de fret ferroviaire le plus dynamique », rappelle Jean-Louis Borloo, qui fixe un objectif de doublement du trafic à l’horizon 2020. Le gouvernement demande à la SNCF de créer « un champion français du combiné (3e opérateur européen)”. La prime à la pince sera relevée de  12 à 15,60 euros. En 2011, des trains de 1 000 m sont attendus sur Paris – Marseille.

    Des opérateurs ferroviaires de proximité
    L’objectif est de voir naître au moins trois opérateurs ferroviaires de proximité avant la fin de l’année. Le projet de loi relatif à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires doit favoriser leur apparition en permettant à RFF de leur confier l’exploitation et l’entretien de voies à faible trafic.

    Un réseau d’autoroutes ferroviaires cadencées
    Avant la fin de l’année, un appel d’offres franco-italien va être lancé pour l’exploitation de l’autoroute ferroviaire alpine Lyon – Turin. En 2011, l’autoroute ferroviaire Atlantique devrait être mise en service. Le but, pour Jean-Louis Borloo, est de faire monter des camions dans des trains qui devront proposer un service cadencé, « toutes les quinze minutes ». Ce sera aussi le cas sur l’autoroute ferroviaire Perpignan – Luxembourg, où les fréquences vont être doublées, et passer de 6 à 12 trains par semaine. La SNCF est appelée à recapitaliser l’exploitant, Lorry Rail, pour lui permettre cette montée en puissance.

    Un TGV fret
    L’Etat va participer à hauteur de 170 millions aux travaux de réalisation de deux terminaux ferroviaires dans les plateformes aéroportuaires de Roissy-Charles-de-Gaulle et de Lyon-Saint-Exupéry, raccordés au réseau TGV. L’Etat soutient ainsi le projet Carex, qui vise à promouvoir un TGV fret reliant de grands aéroports européens. Ce projet devrait voir le jour en 2015.

    De meilleurs services aux opérateurs
    Le gouvernement interpelle aussi Réseau ferré de France pour que les services proposés aux opérateurs soient plus performants. Il réclame la création d’un « véritable service clients » au sein de RFF dès cette année. En 2010, le gestionnaire des infrastructures devra signer des accords de qualité avec les demandeurs de sillons, assortis de pénalités en cas de non-respect des engagements. En contrepartie de son effort financier, l’Etat demande la SNCF, non seulement d’investir dans des solutions innovantes, mais aussi de devenir « plus compétitive », sans entrer dans les détails. A charge pour elle d’assumer ses choix stratégiques, comme la création de filiales par activité ou son retrait dans le transport de wagons isolés, lourdement déficitaire. Elle devrait abandonner quelque 60 % de cette activité. Pour mieux faire passer la pilule aux syndicats et aux élus, elle devrait adopter un échéancier qui permettra de rendre son retrait plus progressif et accompagné. C’est aussi le but de ce plan gouvernemental : montrer que, malgré les restructurations à venir, le rail est privilégié conformément à l’esprit du Grenelle de l’Environnement. La réaction des syndicats a été immédiate.?Si globalement, ils jugent que certaines pistes sont intéressantes, ils estiment que les questions sur l’avenir de l’entreprise SNCF et le sort des salariés du fret attendent encore des réponses.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Du TGV au vélo : les transports de demain de Dijon

    L’arrivée du TGV Rhin-Rhône


    L’arrivée du TGV au début des années 1980 a certes privé Dijon de sa position stratégique sur l’axe Paris – Lyon – Marseille, mais il a rapproché l’agglomération de la capitale, même si les 78 premiers kilomètres ne sont pas très rapides. Elle est maintenant à 1 heure 37 (et l’aéroport de Roissy à moins de 2 heures). C’est désormais à l’Est que se prépare la révolution, avec la ligne à grande vitesse (LGV) Rhin-Rhône. Sa première phase est bien engagée, sur 140 km entre Villers-les-Pots (près d’Auxonne, sur la ligne Dijon – Dole) et Petit-Croix (après Belfort, sur la ligne de Mulhouse). A sa mise en service en décembre 2011, elle permettra de gagner Strasbourg en 2 heures 10 depuis Dijon. Ultérieurement, un court prolongement vers Dijon (de Villers-les-Pots à Genlis) et l’achèvement de l’arrivée à Mulhouse porteront la longueur de cette première liaison TGV transversale à 190 km. Dijon sera alors à 1 heure 35 de Strasbourg. Au-delà de cette liaison conduisant de la Bourgogne au sud de l’Alsace à travers la Franche-Comté, le projet Rhin-Rhône se veut une étoile à trois branches. La branche ouest, qui veut le raccorder (ou presque) à la LGV Paris – Lyon, intéresse directement l’agglomération dijonnaise, puisqu’elle la traversera : il s’agit de prolonger l’infrastructure précédemment décrite de Genlis à Dijon et de traverser la ville en suivant la ligne Dijon – Nancy avec la création d’une gare nouvelle à Porte-Neuve, à l’est du centre-ville. La voie nouvelle quitterait ensuite l’agglomération par le nord, pour se raccorder sur la ligne classique à hauteur de Turcey (un prolongement jusqu’au raccordement à la LGV Paris – Lyon ne serait étudié que dans une phase ultérieure). Ce tronçon long de 46 km serait mis en service entre 2020 et 2025. La branche sud se raccorderait à la LGV Dijon – Mulhouse au nord-est d’Auxonne. Elle filerait vers l’agglomération lyonnaise en suivant au plus près les autoroutes A39, A40 et A42. Ce tronçon également prévu pour le début des années 2020 doit être une ligne mixte passagers/fret, si bien qu’il ne serait parcouru qu’à 270 km/h au nord et à 220 km/h au sud de Bourg-en-Bresse.

    Une gare nouvelle à Porte-Neuve
    Par où prolonger le TGV Rhin-Rhône à travers Dijon, dans la remontée de sa branche ouest vers Paris ? Quatre tracés étaient en compétition au début de la décennie : trois d’entre eux passaient au large de la ville (à défaut d’éviter complètement l’agglomération), le quatrième la traversant. C’est cette dernière option que les élus locaux ont retenue à l’unanimité. Elle permettait d’avoir une gare urbaine. Dans le cadre de ce projet de « traversée de Dijon » affiné en étude du « fuseau Dijon-Centre », il restait à trouver le meilleur site. Le Grand Dijon a étudié trois sites en 2005 : Saint-Exupéry, Léon-Mauris et Porte-Neuve. C’est ce dernier qui a été rapidement retenu. « Nous sommes tous persuadés à Dijon que la gare ne peut être centre de vie que si elle est au cœur de la ville », explique-t-on à la communauté d’agglomération. Petite gare existante sur la ligne de Nancy (essentiellement desservie par les TER menant à Is-sur-Tille), Porte-Neuve est très accessible : la place de la République est à une petite dizaine de minutes à pied, le Palais des ducs est à peine plus loin. De plus, les réserves foncières sont déjà là, et le quartier se prête à la densification que l’on peut attendre autour d’une nouvelle gare TGV. Le gros du site retenu se situe un peu au nord de la gare actuelle, sur les terrains du Sernam : tout pourrait tenir dans les emprises ferroviaires actuelles. Concrètement, on imagine la construction d’un bâtiment voyageurs au niveau du sol. Les quais TGV seraient en sous-sol et les quais TER surélevés comme actuellement. L’idée est d’implanter à proximité immédiate hôtels, restaurants, cafés, commerces, cinémas, équipements, bureaux, habitat… En un mot, d’agrandir le centre-ville jusque-là, en faisant du quartier un lieu de vie. La traversée de Dijon ayant été déclarée projet d’intérêt général (PIG) en 2007, tous les terrains concernés par le trajet sont désormais gelés. On table à Dijon sur une mise en service de la nouvelle gare TGV vers 2025. Il restera d’ici là à trouver comment on la connectera au tramway – par un embranchement de la ligne B, et/ou par une nouvelle ligne C empruntant les boulevards au sud et à l’est du centre –, et comment on fera vivre en harmonie les deux gares Porte-Neuve et Dijon-Ville.

    Un PEM à Dijon-Ville
    Porte-Neuve ne sera pas construite avant une quinzaine d’années. La gare traditionnelle de Dijon, Dijon-Ville, a donc encore de beaux jours devant elle ! Elle sort tout juste d’une cure de jouvence qui en a très officiellement fait un pôle d’échanges multimodal (PEM), inauguré en juin. Le bâtiment voyageurs a été rénové, et les échanges entre les différents modes de transport qui s’y rencontrent ont été soignés – de même que la signalétique –, notamment par un réaménagement du parvis. Les bus urbains (Divia), cars départementaux (Transco), taxis, vélos et voitures ont désormais chacun leur place, en attendant le tramway.

    Des bus restructurés autour du tram
    Oubliez le carrefour du Miroir et la place Darcy. Les nouvelles plaques tournantes du réseau Divia seront, à la mise en service du tramway, République, la gare et la place du 1er-Mai. Et aussi, au sud du centre, la place Wilson. Les services du Grand Dijon planchent actuellement sur un nouveau schéma, qui sera articulé autour du tram. On retrouvera comme aujourd’hui des lianes (lignes de bus à niveau élevé de service) qui circuleront sur les principaux axes qu’il ne desservira pas. Pour éviter les doublons avec le tram et compléter le maillage du réseau, l’itinéraire des bus serait privilégié par les boulevards qui ceinturent le centre-ville au sud et à l’est, ce qui préfigurerait l’itinéraire d’une troisième ligne de transports en commun en site propre (TCSP). Si le passage des bus ne sera plus qu’un souvenir rue de la Liberté, il devrait rester une traversée nord – sud du secteur sauvegardé.

    La LiNo pour les autos
    Officiellement, on l’appelle LiNo, pour liaison nord. Cette rocade nord-ouest qui permettra d’éviter la traversée de Dijon aux automobilistes arrivant par l’A38 (depuis Paris) figure depuis fort longtemps sur les schémas d’aménagement de la région. Sous maîtrise d’ouvrage de l’Etat, elle devrait finalement voir le jour en 2012, à 2×1 voie et avec ronds-points dans un premier temps. La voie nouvelle, longue de 12 km, serait doublée ultérieurement. Evidemment, la rocade ne sera pas complète, l’idée d’un passage sous le mont Afrique au sud-ouest ayant été abandonnée depuis longtemps. Mais on pourra enfin contourner l’agglomération. Pour Dijon, cela signifie que les boulevards seront libérés du trafic de transit. Ce qui permettra de reconquérir l’espace public en cœur de ville.

    Un secteur sauvegardé rendu aux piétons
    Avec l’arrivée du tramway et la restructuration du réseau de bus associée, la rue de la Liberté sera rendue aux piétons. L’occasion de repenser tout le plan de circulation dans le centre historique. Une chose est d’ores et déjà acquise : on ne pourra plus le traverser en voiture, et les autos qui y pénétreront devront en sortir plus ou moins au même endroit. L’aménagement des 97 ha du secteur sauvegardé où la mairie veut tout à la fois garder les habitants et favoriser les commerces doit encore être discuté, et bien sûr faire l’objet d’une concertation. L’idée est, explique-t-on au Grand Dijon, d’en faire une vaste zone piétonne ou semi-piétonne, à l’image de ce qui a été fait à Bordeaux ou dans certaines villes italiennes – on cite volontiers Brescia. Concrètement, les rues du secteur seraient reclassées en trois catégories : un plateau purement piétonnier agrandi (il pourrait voir sa surface quadruplée, notamment pour créer des cheminements vers les stations de tram), des « zones de rencontre » (zones où les automobilistes peuvent toujours passer, mais au pas et à condition de laisser la priorité aux piétons) et des zones 30. Leur revêtement, très disparate, devrait être progressivement refait, respectivement en blanc (calcaire de Bourgogne), gris (pierre du Jura) et noir (asphalte). Les automobilistes pourront bien sûr toujours accéder aux parkings souterrains – qui ne sont actuellement remplis qu’à 42 % –, à défaut de pouvoir se garer partout dans la rue. Dijon retrouverait ainsi ses perspectives et ses petites places, actuellement encombrées par des véhicules en stationnement. La desserte des navettes électriques (gratuites) sera renforcée pour irriguer tout le secteur sauvegardé : il devrait y avoir trois lignes, dont il faudra préciser le tracé. Un axe nord – sud de bus devrait en outre y être maintenu, qui partagera l’espace avec les piétons.

    Velodi, le vélo en libre-service à la dijonnaise
    Depuis 2006, le Grand Dijon s’est doté d’un schéma directeur pour le vélo. Il s’agit notamment de donner un peu plus de consistance au réseau cyclable de l’agglomération, en raccordant entre elles les pistes déjà existantes et en les prolongeant de façon à avoir des axes cohérents (comme l’itinéraire conduisant du centre-ville au campus). Mais pas seulement : les services de l’agglomération s’emploient à éditer des guides et des cartes du réseau cyclable, baliser des itinéraires, permettre la circulation des vélos à contresens, aménager des aires de stationnement, etc. Et puis il y a Velodi, bien sûr : depuis le début 2008, 400 vélos sont disponibles en libre-service, répartis sur 40 stations dans Dijon. Le système installé par le groupe publicitaire ClearChannel se veut, ici comme dans les autres villes qui ont adopté des solutions similaires, un complément dans l’arsenal des modes alternatifs à la voiture, permettant par exemple d’assurer rapidement le trajet terminal pour arriver à destination après un parcours en bus. Velodi a attiré 15 000 abonnés la première année.
     

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