Ville, Rail & Transports

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  • Les opérateurs ferroviaires de proximité au secours de Fret SNCF

    Alerte ! Les industriels s’alarment des difficultés d’acheminement ferroviaire de leurs produits. Ils s’en inquiètent d’autant plus qu’ils s’attendent fin septembre à voir Fret SNCF prendre de nouvelles mesures drastiques sur son activité de wagons isolés, lourdement déficitaire. Ils redoutent que la société nationale ne cesse l’exploitation de pans entiers de trafics jugés pas assez rentables. Cette activité de wagons isolés est essentielle pour de nombreux industriels, mais aussi pour toute l’organisation du fret ferroviaire. 25 % du trafic fret viennent des petites lignes secondaires et alimentent l’ensemble du réseau. Mais cette activité n’est rentable que si elle est bien maîtrisée. Elle nécessite de rassembler les wagons qui arrivent de façon dispersée au niveau local pour massifier les flux et organiser les convois sur longues distances. Ce que la SNCF a beaucoup de mal à faire. D’où l’idée de créer des opérateurs ferroviaires de proximité (OFP) pour se substituer à une SNCF à l’organisation complexe et onéreuse. Ces opérateurs, qui exploiteraient des trains sur de petites lignes aujourd’hui délaissées ou en mauvais état, seraient également chargés d’entretenir les voies. La loi sur l’organisation et la régulation des transports ferroviaires, attendue cet automne, devrait permettre à RFF de déléguer la gestion de liaisons ferroviaires secondaires à de nouveaux opérateurs, selon des modalités plus souples que celles en vigueur sur le réseau principal. Cette idée de créer des PME ferroviaires, ancrées dans le tissu économique local, est portée depuis quelques années par Jacques Chauvineau, qui fut l’un des pères de la décentralisation du transport régional de voyageurs. Mais elle peine à voir le jour tant les difficultés à surmonter sont grandes. Ville, Rail & Transports propose un passage en revue des projets les plus avancés en France.

    Dans le Morvan, CFR est dans les starting-blocks
    La société a déjà un nom : Compagnie ferroviaire régionale (CFR). Elle pourrait voir le jour cet automne dans le Morvan et devenir le premier opérateur ferroviaire de proximité. Trois personnes privées sont prêtes à s’associer à Lafarge et à Eiffage pour exploiter une ligne d’une quarantaine de kilomètres entre Corbigny et Cercy (Nièvre), qui dessert les carrières des deux entreprises. Comme cette ligne est en très mauvais état, des travaux ont démarré cet été pour la rénover. RFF va dépenser 5 millions d’euros dans le chantier pour une remise en état a minima. A charge pour la future CFR de prendre le relais plus tard. CFR devra aussi obtenir la qualité d’entreprise ferroviaire pour pouvoir acheminer le fret. Les deux chargeurs, Lafarge et Eiffage, qui devraient prendre 50 % du capital de la future société, devraient également s’engager sur certains niveaux de trafics et de prix. C’est cette équation qui devrait permettre à CFR de prendre en charge l’entretien des voies et la gestion des circulations. Les prévisions tablent alors sur un doublement du trafic. La ligne avant tout dédiée aux carrières de Lafarge et d’Eiffage pourrait aussi accueillir du bois si les forestiers sont convaincus de l’intérêt du service.

    Midi-Pyrénées : une association de professionnels
    « Nous n’avons jamais été aussi près du but », affirme André Labatut, le PDG de Veolog, qui gère une flotte d’une soixantaine de camions en Midi-Pyrénées. Celui-ci pourrait s’entendre avec un autre entrepreneur, Michel Colombié, patron d’Egenie, pour lancer un opérateur ferroviaire de proximité. Le projet pourrait associer à terme ces deux professionnels, conjuguant connaissances des métiers de transporteur et de la logistique. Avant cela, Michel Colombié souhaite expérimenter pendant un an, en grandeur nature, l’exploitation d’une ligne. Ce pourrait être la liaison Rodez – Toulouse, « qui permettrait de faire apparaître tous les problèmes potentiels », selon Michel Colombié. Au sein de sa société Egenie, il dispose d’une société baptisée Seipe (dont le nom pourrait changer) spécialisée dans la traction ferroviaire. Celle-ci pourrait commencer en janvier 2010 l’exploitation de la ligne. « J’ai obtenu l’accord de principe de RFF le 10 juillet », précise Michel Colombié. Reste maintenant à démarcher les chargeurs avec l’aide de la chambre de commerce et d’industrie d’Albi, à réfléchir à la cohabitation avec les trains de passagers et à travailler sur un protocole de formation des conducteurs. « Il faudrait qu’on ait une lisibilité à la mi-octobre », souligne Michel Colombié. Il reste donc encore beaucoup de points à régler. Sauf un : il n’est pas question pour l’opérateur ferroviaire de gérer les infrastructures dans le cadre de cette expérimentation.

    L’Auvergne finalise ses études
    « Tout a commencé quand des entreprises sont venues voir la CCI pour dire qu’elles subissaient une situation catastrophique avec Fret SNCF, qui doublait, triplait, voire quadruplait ses prix de transport. Je suis alors entré en contact avec Jacques Chauvineau, qui planchait sur l’idée de nouveaux opérateurs ferroviaires de proximité. Nous avons décidé de lancer une étude », raconte André Marcon, le président de la CRCI (chambre régionale de commerce et d’industrie). La première étude a évalué les volumes qui pourraient être acheminés par voie ferrée. 62 millions de tonnes de marchandises transitent chaque année dans la région. Mais moins de trois millions de tonnes passent par le rail. L’étude a également porté sur l’état des infrastructures (il est très mauvais) et sur ce qui pousserait les entrepreneurs à utiliser davantage le chemin de fer. Le plan rail, adopté par l’Auvergne, qui prévoit 213 millions d’euros pour moderniser le réseau sur la période 2009-2013, permettrait d’améliorer les voies concernées par le projet. Le contrat de plan Etat-région doit aussi y contribuer pour 400 millions d’euros entre 2007 et 2013. Aujourd’hui, une seconde étude de faisabilité est en train d’être finalisée, en collaboration avec les transporteurs routiers. « Nous voulons déterminer dans quelle mesure on peut faire circuler des rames sur des lignes mixtes, car il n’y a quasiment que des lignes accueillant à la fois des voyageurs et du fret dans la région », poursuit André Marcon. Dans un premier temps, une « plateforme de rassemblement » des marchandises pourrait voir le jour à Clermont-Gravanches. Plus tard, un deuxième site pourrait être créé dans l’Allier, puis au sud de Clermont-Ferrand, peut-être vers Issoire. Le montage d’une PME pourrait être décidé cet automne, dans l’espoir d’un démarrage début 2010. Un calendrier qui se veut optimiste.

    Languedoc-Roussillon : une base pour entrer dans le vif du sujet
    L’association Proffer (Promotion du fret ferroviaire) Languedoc-Roussillon et le conseil régional disposent aujourd’hui d’une étude de préfaisabilité sur la création d’opérateurs de proximité. Une base qui permet désormais d’entrer dans le vif du sujet. Deux axes ont été retenus par l’étude, l’un allant du port de Sète à celui de La Nouvelle, en passant notamment par Béziers. Des lignes « conteneurisées » pourraient fonctionner à partir de Sète. L’autre axe desservirait l’est du Gard et le port fluvial de l’Ardoise, où un tissu industriel important est bien implanté. « Nous sommes en train de chiffrer les trafics, les recettes et les dépenses », précise Christian Dubois, qui anime un groupe de travail pour Proffer. Des discussions vont pouvoir démarrer pour évaluer les potentialités trafic par trafic. L’objectif serait de lancer deux appels d’offres avant la fin de l’année. « On suppose que la SNCF, via VFLI, va se mettre sur les rails. Ainsi que d’autres opérateurs », estime Christian Dubois.

    Le Centre est passé à autre chose
    La région Centre faisait un peu figure de pionnière quand elle a lancé en 2007 l’association Proffer Centre, réunissant des chargeurs et des partenaires financiers, notamment la Caisse des dépôts. Elle espérait la naissance de Proxirail, premier opérateur ferroviaire de proximité de France, pour 2008. Mais le résultat n’a pas été à la hauteur des espérances. D’après plusieurs observateurs, le fait que des chargeurs, les céréaliers, se soient approprié le projet pour bâtir une solution à leur mesure a empêché la création d’un « vrai » OFP. Du coup, le projet s’est transformé en un simple accord commercial entre les céréaliers et la SNCF. D’où cet enseignement pour certains professionnels qui voudraient créer des OFP : « il ne faut pas que les chargeurs soient dans le capital d’un OFP ».

    Les ports du Havre et de Rouen à la recherche du modèle économique
    Les ports abordent la question dans un contexte nouveau. La loi leur a donné de nouvelles compétences, leur confiant récemment la gestion du réseau ferroviaire portuaire. Ils ont aujourd’hui la responsabilité de garantir un accès égal à leur réseau à toutes les entreprises ferroviaires. Second fait marquant, la réforme portuaire adoptée l’année dernière a imposé le transfert des personnels assurant le fonctionnement des portiques aux entreprises de manutention privées. « Dans le même temps, elle a donné aux ports une responsabilité plus importante pour développer les modes massifiés. Ces deux évolutions, auxquelles s’ajoute le fait que Fret SNCF va mal, légitiment l’intérêt des ports à prendre en charge cette question des acheminements ferroviaires », explique Christian Feuvre, l’adjoint au directeur du développement du port du Havre, chargé du développement des transports multimodaux. Les chambres de commerce du Havre et de Rouen ont lancé une réflexion sur le sujet avec les chargeurs. « Il faut faire émerger un modèle différent de Fret SNCF. Il y a une prise de conscience très forte dans les milieux économiques », estime Christian Feuvre, qui est aussi conseiller ferroviaire au port de Rouen. A la demande des deux ports, il est chargé de plancher sur une offre ferroviaire locale pertinente et de proposer la bonne « équation économique ». Sa réflexion porte non seulement sur la question de la massification des trafics sur le domaine portuaire, mais aussi sur l’organisation des connexions avec les opérateurs ferroviaires longue distance. « Les OFP ne doivent pas être des sous-traitants du réseau principal. Jusqu’à présent, la SNCF voulait maîtriser les OFP. Aujourd’hui, son discours est plus ouvert. C’est une condition pour que les milieux économiques se disent : on y va », explique Christian Feuvre. Rendez-vous à l’automne pour connaître les solutions envisagées.

    La Rochelle s’allie à la SNCF
    Les discussions ont démarré dès la fin 2007 entre le port de La Rochelle et la SNCF pour améliorer la desserte ferroviaire de la plateforme. Toutes deux sont aujourd’hui décidées à créer un opérateur ferroviaire de proximité. Celui-ci serait chargé de desservir le port, de gérer les circulations sur le réseau ferré portuaire et d’améliorer l’accessibilité de l’hinterland. Une première étude a été menée par un consultant extérieur, qui a jugé l’idée pertinente. Reste encore à déterminer les contours exacts de cet OFP, avec l’objectif de démarrer le service l’année prochaine. Sur 8 millions de tonnes traitées annuellement par le port de La Rochelle, 800 000 passent par le fer. « L’OFP s’adossera aux marchés traditionnels et porteurs du port : les céréales, les produits pétroliers, les produits forestiers et papetiers et les trafics de granulats, qui seront accueillis sur le futur terminal Anse-Saint-Marc », précise Jérôme Ebrardt, le responsable du pôle développement à la direction Fret SNCF Atlantique. Pour gagner des parts de marché face à la route, le nouvel opérateur ferroviaire devrait faire des efforts sur ses tarifs, grâce à la polyvalence demandée à ses personnels et à une meilleure utilisation de ses moyens, à commencer par les engins moteurs.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Rio – São Paulo : le Paris – Londres des tropiques

    On attendait plutôt l’Argentine ou la Californie, mais la crise a mis sérieusement à mal les finances des deux Etats. Au bout du compte, le Brésil, qui vient d’ailleurs de reprendre le chemin de la croissance avec un PIB en hausse de 1,9 % au second trimestre, pourrait coiffer les autres pays au poteau. Le pays deviendrait donc le premier du continent américain à réaliser une ligne à grande vitesse. C’est du moins ce qu’a estimé Dominique Bussereau, le 9 septembre. Le lieu comme la circonstance se prêtaient mal à une déclaration pessimiste : le ministre inaugurait à Brasília un colloque franco-brésilien consacré à l’expérience française dans la grande vitesse et le tramway. De plus, il venait de signer, le 7 septembre, avec son homologue brésilien, en présence des présidents Lula et Sarkozy, une lettre d’intention sur la coopération des deux pays dans les transports. Mais la circonstance et la défense des intérêts français n’expliquent pas tout. Le 18 juillet, le gouvernement brésilien avait rendu publique une étude du cabinet Halcrow-Sinergia. Son objet : une ligne à grande vitesse Campinas – São Paulo – Rio. Le 3 septembre, un séminaire gouvernemental, à São Paulo, donnait à grands traits les options financières retenues par les Brésiliens. Le président de la BNDES, la Banque nationale de développement, y assistait : c’est paraît-il un signe du sérieux du projet. Surtout, on ne doute pas de la volonté politique : Lula veut un Trem de Alta Velocidade (TAV) dans les meilleurs délais. L’occasion est toute trouvée : la Coupe du monde de Futebol se tiendra dans 12 villes brésiliennes en 2014.
    2014 ? Le calendrier ne convainc pas. Très « volontariste », il apparaît peu réalisable. Cinq ans pour construire une ligne alors que le tracé n’est pas arrêté, que la géologie n’est pas bien connue, que les acquisitions foncières ne sont pas faites… La mise en service d’un premier tronçon Campinas – São Paulo, d’une centaine de kilomètres, serait une solution de repli. En fait, les Brésiliens, qui parlaient jusqu’à présent à propos de cette date d’un « objectif, pas d’une obligation », ont reconnu dernièrement, par la voix de leur ministre des Transports, que la LGV dans son ensemble ne serait pas prête pour la Coupe du monde. Pour l’instant, le calendrier officiel n’a pas bougé. Et, par hypothèse, l’étude Halcrow-Sinergia se fonde sur une mise en service en 2014. Mais qu’importe la Coupe, la ligne est bien partie. « Le Brésil est en retard, et nous allons rattraper ce retard », explique fermement Paulo Sérgio dos Passos, secrétaire général du ministère des Transports et homme clé du projet. La demande de transport est énorme entre Rio et São Paulo, les deux plus grandes villes du pays. L’aire métropolitaine de la première compte 11 millions d’habitants, celle de la seconde, 19. L’ensemble des populations concernées représente 36 millions d’habitants dans une zone, précise Alfredo Pereira do Nascimento, le ministre des Transports, « dont dépend 45 % du PIB brésilien ». Tout cela le long d’une ligne qui dépassera à peine les 500 km dans son intégralité, 400 km si on s’en tient à la relation São Paulo – Rio de Janeiro. En termes de distance comme de volume, ce sont les dimensions d’un Eurostar.
    Si Eurostar a fait renaître le train entre Paris et Londres, que dire du projet brésilien ? L’Amérique du Sud n’a quasiment plus de trains de voyageurs. Au Brésil, il y a du fret. Il est d’ailleurs considérable. Comme le rappelle Gerson Toller, le directeur de la Revista Ferroviária, le pays détient même un record du monde, établi l’an dernier avec un train de plus de 3 000 m tiré par cinq locomotives. Il y a aussi des trains de banlieue. Mais de l’intercité, quasiment plus. C’est simple : entre São Paulo et Rio de Janeiro, la part de marché du train est égale à zéro. Les déplacements se font en car, en voiture ou en avion. Pour l’avion, trois compagnies assurent 70 navettes quotidiennes entre les deux villes. Avec un avantage énorme, coupant l’herbe sous le pied à l’argument classique du train, la célébrissime (et parfois discutable) desserte en centre-ville. Car à São Paulo l’aéroport de Congonhas n’est qu’à 11 km du centre. A Rio, Santos-Dumont n’en est qu’à 2 km, si bien que la marche à pied est un moyen de déplacement non négligeable pour aller prendre l’avion. Mais les deux aéroports réservés aux vols intérieurs sont complètement saturés. Le car, lui, a supplanté le train comme moyen de transport collectif terrestre, et le trafic de la gare routière de Tietê, à São Paulo, en fait la deuxième au monde après celle de New York. Les études de marché montrent (quelle surprise !) que les riches préfèrent l’avion et que les pauvres prennent le car. Ce qui est plus notable, c’est que, du fait de la congestion, les deux types de population délaissent l’automobile, possédée pourtant par 84 % de ceux qui font le trajet entre les deux villes.
    Autre particularité du projet, à l’ouest de la ligne, le corridor Campinas – São Paulo serait tout bonnement, selon l’étude Halcrow-Sinergia, la « première mégapole de l’hémisphère sud ». L’étude préalable conclut donc à une double mission, régionale et express, de la ligne, qui devrait nécessiter d’emblée deux types de trains : un matériel régional à grande vitesse pour la desserte de la « mégapole » ; un matériel à un seul niveau pour les dessertes à très grande vitesse de point à point. On retrouve des solutions prévues depuis longtemps, et mises en œuvre aujourd’hui, à grand mal entre la Belgique et les Pays-Bas, plus allègrement dans le Kent. La demande régionale est de loin la plus forte. Si l’étude prévoit 7 millions de passagers pour la desserte Express Campinas – São Paulo – Rio, elle en escompte 28 pour le transport régional dès 2014. Soit un total de 35 millions qui pourrait se monter à plus de 100 en 2044, selon des prévisions à prendre avec les pincettes de rigueur…
    Le projet est aujourd’hui estimé à 34,6 milliards de reais (13 milliards d’euros, 18 milliards de dollars). Selon les décisions gouvernementales du 3 septembre, l’ensemble du projet fera l’objet d’un seul et unique appel d’offres, du génie civil à l’exploitation. Il sera attribué à un concessionnaire qui ne pourra être qu’un consortium associant, au strict minimum, un génie-civiliste national à un constructeur ferroviaire étranger. Le consortium devra apporter au minimum 30 % du montant du projet, le gouvernement apportant jusqu’à 70 % par des prêts bonifiés. Il semble que les Français, dans leur lobbying, aient préconisé des solutions éprouvées et n’aient pas tenu à faire la promotion du PPP, vérité de ce côté-ci de l’Atlantique, erreur au-delà.
    L’appel d’offres serait quasiment prêt. Il le faut, si on s’en tient au calendrier officiel, qui le promet pour octobre. Des spécialistes doutent. Le gouvernement ne devait-il pas s’assurer une assistance à maîtrise d’ouvrage ? Les cinq experts de haut niveau recommandés par la Banque mondiale suffiront-ils à aider les Brésiliens à rédiger l’appel d’offres ? Autre point qui a fait couleur beaucoup d’encre à propos de la vente des Rafale : les Brésiliens demandent des transferts de technologie. C’est évidemment légitime, et d’autant plus fondé qu’ils souhaitent ne pas s’en tenir à cette ligne : « Ce premier projet fait partie d’un réseau », assure Bernardo Figueiredo, directeur général d’ANTT, l’Agence nationale des transports terrestres, chargée de mener à bien le projet. Car les Brésiliens projettent, pour la suite, un Curitiba – São Paulo et un São Paulo – Belo Horizonte qui croiseraient la première ligne. Et, cette fois, ils voudront avoir la maîtrise technique du projet. Mais à qui transférer la technologie ferroviaire ? A un organisme qui reste à créer, à des ingénieurs qui restent à former… Pas facile de retrouver le savoir-faire ferroviaire qu’on a laissé tomber 50 ans plus tôt et qui, depuis, n’a pas fait que du surplace…
    Ces difficultés ne font évidemment pas reculer les candidats à la concession. Les groupes nationaux de génie civil ont été auditionnés. Six groupes ferroviaires étrangers aussi : Alstom (France), Siemens (Allemagne), Mitsubishi (Japon), Hyundai Rotem (Corée du Sud), Talgo (Espagne) et Siemens Espagne (Allemagne et/ou Espagne). Des observateurs ont trouvé Alstom jusqu’à présent peu « agressif » sur le sujet, et on a cru remarquer que Nicolas Sarkozy, lors de sa visite au Brésil, n’a pas abordé le sujet. De quoi se demander si, après le coup d’éclat du Rafale et la jolie vitrine du tram de Brasília, l’industrie française ne s’apprêterait pas à passer un tour. Pourtant, le camp français a l’air très mobilisé. D’où le colloque organisé par l’ambassade. « On tient la corde », disent des Français. Le principal adversaire identifié, ce ne sont pas les Allemands, avec qui les Brésiliens avaient fait des premières études sur le même corridor il y a dix ans, qui n’ont pas abouti. Ce ne sont pas les Coréens, qui viennent avec « leur » technologie du KTX, transférée par Alstom. Ce sont les Japonais. D’autant que leur offre s’accompagne, comme d’habitude, d’un packaging financier. Aussi Antoine Pouillieute, ambassadeur de France, pense que, pour compléter l’offre technique, il faudrait convaincre la BEI de s’impliquer dans le financement. Comme dans tous les pays, c’est la clé. La question à résoudre pour que le Brésil soit la première terre américaine à voir circuler un train à grande vitesse.
     

    François DUMONT
     

  • Les grands projets de gares du Sud-Ouest

    Lors de la réunion du comité de pilotage des grands projets du Sud-Ouest (GPSO), le 17 septembre, quatre propositions concernant la desserte des agglomérations de ce vaste territoire ont été validées. Ainsi, la création de gares nouvelles à Montauban et à Mont­-de-Marsan a été confirmée, permettant une interconnexion avec les TER. A Dax et à Bayonne, les dessertes se feront par les gares de centre-ville existantes et des raccordements seront aménagés depuis la ligne nouvelle. Concernant Agen, le choix entre une desserte par la gare actuelle ou une gare nouvelle n’a pas été arrêté : les études doivent se poursuivre.

  • En cas de pandémie de grippe A, les transports fonctionneront comme en août

    Le gouvernement vise un niveau de service comparable à celui du mois d’août dans les transports en commun en cas de pandémie de la grippe H1N1, mais il n’envisage pas leur arrêt total, a indiqué le secrétaire d’Etat aux Transports, Dominique Bussereau, le 17 septembre. A l’issue d’une rencontre avec les dirigeants des principales entreprises de transport françaises, qui se disent « prêtes », il a précisé : « Ce que nous visons avec tous les opérateurs, ce n’est pas une offre comme par exemple le service minimum en cas de mouvements sociaux. C’est plutôt [un service] du type du mois d’août, c’est-à-dire un petit peu moins de trains, de bus, de métros, mais on circule quand même facilement et agréablement dans les grandes agglomérations françaises. » Par ailleurs, un premier cercle de 50 000 personnes indispensables au bon fonctionnement des transports a été identifié, à qui et il sera proposé un vaccin en priorité le moment venu.

  • Six lignes de bus se retrouvent au c?ur d?Avignon

    Un pôle d’échanges est en cours de construction sur le cours Kennedy, à Avignon, à l’entrée de la ville intra-muros et en face de la gare SNCF Avignon-Centre. Les travaux, financés par la communauté d’agglomération du Grand Avignon (1 million d’euros), ont débuté en avril et doivent se poursuivre jusqu’en décembre 2009. La plateforme construite entre les remparts et la poste comprendra deux quais de bus en semi-épis de six arrêts de bus chacun accessibles aux PMR. Elle constituera le point de convergence de 6 lignes. L’aménagement comprend notamment l’installation de deux automates de billettique, de bornes automatiques limitant l’accès aux seuls bus et de sanitaires pour les conducteurs.

  • Deux futures lignes de bus à Martigues

    La communauté d’agglomération du Pays de Martigues et le syndicat d’agglomération nouvelle Ouest-Provence ont mis en service, le temps de la Journée nationale des transports, les deux futures lignes interurbaines d’une quinzaine de kilomètres chacune qui verront le jour en 2010. Les deux groupements de communes unissent leurs moyens pour relier Fos-sur-Mer à Martigues, via Port-de-Bouc, et Istres à Martigues par Saint-Mitre-les-Remparts. Deux extensions sont prévues vers Port-Saint-Louis-du-Rhône et vers la gare de Miramas.

  • Lyon veut 920 km de réseau cyclable en 2020

    Gérard Collomb, le maire de Lyon, a dévoilé fin août le nouveau plan « modes doux 2009-2014 ». Le 28 septembre prochain, les élus voteront un programme d’investissement de 90 millions d’euros qui sera essentiellement consacré au développement du réseau cyclable. 200 km de pistes devraient être construits, s’ajoutant aux 320 existants. Objectif : 920 km de réseau en 2020. Parallèlement, 6 000 arceaux de stationnement supplémentaires seront installés d’ici 2014, ainsi que des parcs à vélos sécurisés dans les gares, les parkings, les universités et les différentes zones d’activités.

  • Franche-Comté : un club pour préparer l’arrivée du TGV Rhin-Rhône

    Le « Club TGV Rhin-Rhône » a été inauguré le jeudi 27 août au conseil régional de Franche-Comté. Ce « club » n’est cependant pas une première car le « Club 320 » l’a précédé concernant le TGV Est. Fort de cette expérience, ce nouveau club permettra de s’organiser autant au niveau économique, touristique, culturel, qu’universitaire pour se préparer à l’arrivée du TGV Rhin-Rhône. Toutes les bonnes volontés sont donc les bienvenues car l’accès au club est libre pour les acteurs des villes de Montbéliard/Belfort, Besançon, Vesoul, Dole et Dijon. Cette inauguration étayée de témoignages d’acteurs du Club 320, a mis en évidence la nécessité d’agir vite avant la date de circulation du TGV Rhin-Rhône fixée en décembre 2011, mais aussi après. La région Franche-Comté a affirmé sa volonté de renforcer le réseau local par bus, par TER mais aussi des trains grandes lignes, pour qu’autour de l’axe Rhin-Rhône soit prévu un maximum de liaisons avec les agglomérations voisines. Plusieurs réunions de travail sont prévues pour se préparer au mieux à cet événement qui, selon Pierre Messulam, directeur de la mission TGV Rhin-Rhône à la SNCF, « changera inévitablement la vie des Francs-Comtois ».

  • LGV Rhin-Rhône branche est : ce qu’en attendent les villes

    LGV Rhin-Rhône branche est : ce qu’en attendent les villes

    Dijon regarde d’abord vers Paris
    La problématique dijonnaise est sensiblement différente de celle des autres villes concernées par la branche est de la LGV Rhin-Rhône. Ceci pour plusieurs raisons. Tout d’abord, la ligne actuelle TGV Dijon – Paris satisfait pleinement les usagers avec un trajet direct de 1h40. Ensuite, historiquement, Dijon s’est beaucoup plus tourné vers Paris que vers l’est. La nouvelle ligne devrait avoir tendance à équilibrer un peu mieux les choses, mais l’attrait de Paris pour les Dijonnais restera très important. La future branche ouest qui traversera la capitale bourguignonne permettra toutefois un rapprochement significatif avec Besançon. Sur ce plan, Jean-Louis Fousseret, maire de Besançon, a annoncé le 14 mai lors des « 2e Rencontres de la grande vitesse » la signature le même jour d’un accord-cadre entre les CHU de Besançon et de Dijon qui marque d’une pierre blanche l’avenir de ces deux établissements bientôt unis en un vaste pôle hospitalier sud du Grand Est. Ce contrat va favoriser l’émergence et le développement de projets communs portant sur les activités de soins, les partenariats avec les universités, le développement de la recherche et de l’innovation ou encore le partage d’expérience sur les procédures administratives et les fonctions support. Distants de 100 km, mais parcourus en 40 minutes dès 2011 avec la future LGV, les établissements intégreront dans leur organisation les effets bénéfiques de ce rapprochement territorial. Le projet de traversée de l’agglomération dijonnaise consiste en une première section de la branche ouest de la LGV Rhin Rhône, entre Genlis et Turcey. Il présente plusieurs objectifs : en tant que tronçon central de la branche ouest, la traversée de l’agglomération dijonnaise s’inscrit dans une volonté de maillage du réseau français et européen à grande vitesse. Sa position à proximité de la convergence des trois branches de la LGV placera Dijon dans une position de carrefour européen de la grande vitesse. Pour répondre à la décision convergente de tous les acteurs impliqués en 1997, le projet traverse l’agglomération dijonnaise au lieu de la contourner, cela en prévoyant toutefois la création d’une gare nouvelle urbaine dans Dijon. Un véritable pôle multimodal y sera conçu, permettant de diffuser l’effet de la grande vitesse à l’échelle locale, notamment grâce à des correspondances efficaces avec les transports urbains et régionaux. Un pôle urbain fort sera prévu par avance autour de cette gare, dans une logique d’aménagement durable de l’agglomération. Dijon est un des nœuds les plus importants du réseau français, avec son étoile à cinq branches et son complexe fret de grande dimension (Perrigny, Gevrey). De ce fait, il est confronté à des problématiques de fonctionnement qui risquent de rendre plus complexe encore son exploitation dans les années qui viennent. La réalisation du projet permettra d’améliorer la desserte des voyageurs et de mieux utiliser les voies existantes pour les TER et le transport périurbain. Elle sera également l’occasion de rechercher de nouvelles formules pour améliorer la circulation du fret.

     


    Dole va perdre son privilège
    La ville jurassienne chère à Dominique Voynet fait partie des grandes perdantes dans ce dossier. En effet, en décembre 2011, les TGV ne s’arrêteront plus à Dole, hormis les TGV Lyria qui couvrent Paris – Lausanne. Dans ce contexte, difficile d’être optimiste, d’autant que le Jura subit durement la crise économique (lunetterie, injection plastique, filière du bois, tourisme). Comme le précise Claude Chalon, président de la communauté d’agglomération du Grand Dole, il est intéressant de rappeler que la création de l’autoroute A39 avait eu un effet ventilateur sur la population doloise, permettant aux habitants d’aller travailler plus loin, mais créant une forme d’exode, contre lequel les élus locaux doivent lutter… La presque suppression des passages des TGV risque également de dépeupler la petite ville jurassienne pour cause d’enclavement.

     


    Besançon va-t-elle bouder sa gare ?
    La nouvelle gare Besançon Franche-Comté TGV, située à 15 km au nord de Besançon, présente avant tout la nécessité de revoir totalement le transport au sein de la capitale comtoise. Fini le temps où l’on prenait son TGV à 5 minutes à pied du centre-ville à la gare Viotte. Pour rejoindre la future gare, il sera nécessaire d’emprunter une navette ferroviaire depuis la gare Viotte, via une ancienne ligne dont les travaux de rénovation viennent de commencer (Besançon Viotte – Devecey). Temps de trajet ? Comptez 20 minutes… Des bus Liveo assureront également la liaison, mais il est possible qu’à certaines heures, il faille plus de temps… Autant dire que les Bisontins ont vite fait le calcul. Si l’on prend l’exemple d’un trajet Besançon – Paris qui est annoncé en 1h40 et que l’on ajoute les 20 minutes de navette (plus si c’est un bus) cela fait deux heures. Actuellement le trajet direct dure 2h30. Prendre une navette pour au final ne gagner qu’une demi-heure et cela au prix d’un billet qui a toutes les chances d’augmenter, ce n’est pas très engageant… Ça l’est encore moins pour les petits trajets (Besançon – Dijon, Besançon – Mulhouse) pour lesquelles on devra passer autant de temps en transfert qu’en TGV ! A deux ans de l’ouverture de la ligne, la zone d’activité économique de 10 ha qui jouxte la nouvelle gare n’intéresse pas les entreprises bisontines, ni celles venant de l’extérieur, car la crise touche directement les PME locales qui, pour beaucoup, vivent de la sous-traitance automobile. Les CHU de Besançon et Dijon jouent le jeu en ayant signé un accord-cadre de partenariat qui a pu voir le jour grâce à la LGV. Les Bisontins se posent encore beaucoup de questions sur les avantages qu’offrira la LGV et acceptent difficilement de ne plus pouvoir prendre leur TGV en centre-ville, avec un trajet direct, certes un peu plus long, mais beaucoup plus confortable.

     


    Vesoul veut voir la grande vitesse
    Département rural par excellence, la Haute-Saône a longtemps été le parent pauvre de la Franche-Comté : aucune autoroute, quelques rares tronçons de voies express, des milliers de camions qui circulent chaque jour sur des routes nationales, aucune ligne ferroviaire à grande vitesse. Voici pour le bilan. Autant dire que le projet de la LGV Rhin-Rhône est apparu comme la divine providence aux yeux de nombreux Haut-Saônois. Car la gare Besançon Franche-Comté TGV est située au nord du département du Doubs, à 5 km au sud du département de la Haute-Saône, ce qui permettra aux Haut-Saônois d’accéder plus facilement aux villes voisines. C’est donc incontestablement un progrès pour ce département, qui pour l’occasion s’est vu attribué par le contrat de projets Etat/région Franche-Comté de quoi moderniser son réseau routier avec la création de plusieurs voies rapides. Un service de bus Liveo sera mis en place depuis Vesoul jusqu’à la gare Besançon Franche-Comté TGV. Le sénateur Yves Krattinger a bien compris l’intérêt que représente cette gare pour son département. L’aménagement à moyen terme de la ligne ferroviaire Vesoul – Besançon pourra proposer une navette pour rejoindre la gare, mais rien n’est encore décidé à son sujet.

     


    Montbéliard/Belfort, un véritable désenclavement
    Pôle industriel majeure dans l’est de la France avec Peugeot, Alstom et des centaines de PME, cette zone est un véritable patchwork d’agglomérations qui s’étend sur près de 30 km (Sochaux, Montbéliard, Mandeure, Audicourt, Belfort, etc.). Il est donc logique qu’une gare TGV ait été prévue sur ce secteur. La gare TGV de Meroux accueillera dès son ouverture un trafic annuel d’environ 1,1 million de passagers, ce qui la place d’emblée dans la première moitié des gares TGV françaises les plus fréquentées. Une trentaine de TGV sont prévus chaque jour, notamment vers les centres de décisions européens que sont Paris (en 2h20), Lyon, Zurich, Francfort, Strasbourg mais aussi vers Dijon, Marseille, Nice et même Barcelone. La gare sera alors un véritable pôle d’échange multimodal. Cet espace sera divisé en deux avec au nord la gare et les services et au sud un vaste parking longue durée de 1 300 places. Au nord, près de la gare TGV/TER, se trouveront un parking courte durée d’une capacité de 150 places, un dépose-minute pour les voitures, une station de taxis, un parking de locations de voitures et la gare routière. La future gare offrira des services d’attente au voyage, de restauration, de presse, avec un soin particulier dans l’articulation avec les autres transports, régionaux et locaux. Enfin, elle mettra en œuvre les équipements conformes aux nouvelles normes pour l’accueil et le confort des personnes à mobilité réduite. Le projet de LGV Rhin-Rhône et le positionnement d’une gare TGV à Meroux ont amené à étudier l’opportunité de la réouverture de la ligne Belfort – Delle dans le cadre du contrat plan Etat-région. Cette étude d’opportunité a montré qu’en plus du rabattement vers la LGV pour les communes françaises (de Lure à Delle) et suisses (jusqu’à Bienne), la ligne pourrait également jouer un rôle dans la desserte de l’agglomération belfortaine. La Suisse a d’ores et déjà annoncé sa volonté de participer à hauteur de 20 millions de francs suisses (13,2 millions d’euros) pour les travaux sur le territoire français. Le taux de participation de l’Etat français pour cette opération est fixé à une valeur de l’ordre de 25 %. Aucun doute que la future gare soit un succès, car Montbéliard et Belfort ont toujours souffert d’une position très excentrée.

     


    Mulhouse/Bâle, du mieux en attendant la deuxième tranche
    Le tronçon qui concerne la ville de Mulhouse concerne la seconde tranche des travaux. La première tranche de la LGV s’arrête à hauteur de Petite Croix, dans le Territoire de Belfort. Pour rejoindre Mulhouse, le TGV Rhin-Rhône empruntera sur près de 40 km le réseau classique et circulera à 140 km/h, dans l’attente de la réalisation de la deuxième tranche entre ces deux localités, fortement attendue par la CCI Sud Alsace Mulhouse. Son atout est d’offrir à Mulhouse une double desserte nord-sud (sur un axe Francfort – Mulhouse – Lyon – Marseille) et est-ouest (Zurich – Bâle – Mulhouse – Paris). A cette échéance (2011), Mulhouse se trouvera ainsi à environ 2h45 de Paris et de Lyon. L’aboutissement du projet global devrait ensuite permettre aux voyageurs au départ ou à destination de Mulhouse de gagner une demi-heure supplémentaire sur l’ensemble des relations desservies. Dès sa mise en service à l’horizon 2011, concomitante à la réalisation du raccordement court de Mulhouse, Strasbourg sera à environ 3h (contre 4h45 en 2005) et Mulhouse à 2h25 de Lyon (contre 3h45 en 2005). On attend donc beaucoup du TGV Rhin-Rhône, même s’il faudra patienter sans doute quelques années supplémentaires pour bénéficier de la grande vitesse sur toute la ligne. Comme Dijon à l’opposé, Mulhouse se trouve à un carrefour avec d’un côté la Suisse (Bâle et Zurich), l’Allemagne voisine et les grandes villes françaises à l’ouest. De bonnes raisons pour que ce carrefour soit doté des meilleurs équipements.

  • LGV Rhin-Rhône branche est : ce que les élus attendent de la grande vitesse

    L'échéance du 11 décembre 2011, date de mise en circulation de la branche est de la LGV Rhin-Rhône, approche à grands pas. Située au coeur de cette charnière stratégique entre la vallée du Rhône et son débouché sur la Méditerranée et le nord de l'Europe, la région de Franche-Comté voit en ce projet une occasion à ne pas rater. Comment la Franche-Comté, la Bourgogne et l'Alsace peuvent-elles tirer parti de cette ligne qui s'annonce comme une opportunité que leur envient bien d'autres régions? Rappelons que ce chantier bénéficie d'un budget de 2,5 milliards d'euros, ce qui en fait le plus grand en France. Si les élus sont unanimes sur la nécessité de penser «région» plutôt que «département», la spécificité de chaque département est bien réelle. La mise en place d'une politique commune de transport demande beaucoup de temps. Celui-ci passe vite car en matière de transport décembre 2011, c'est demain. Et les sujets sont aussi complexes que nombreux. Comme le précisait Yves Krattinger, sénateur et président du conseil général de Haute-Saône lors d'un colloque, «la ligne LGV et sa gare peuvent être autant un ventilateur qu'un aspirateur de population» . La prise de conscience est là, mais personne n'est en mesure d'apporter la moindre garantie quant à la venue d'entreprises nouvelles sur les 100 000 mde zone d'activité commerciale et industrielle prévue autour de la future gare Besançon-Franche-Comté TGV Vincent Fuster, vice- président du conseil général du Doubs, estime pour son compte que l'on a mis l'accent sur le développement économique alors que le tourisme n'a pas assez été pris en compte. Au vu de la conjoncture économique, cette remarque n'est pas anodine. Du côté des futurs usagers, notamment les utilisateurs des TGV actuels, les questions concernent le prix des billets sur la future ligne et celui des parkings. Là encore, ces questions ne sont pas accessoires, car la fréquentation des TGV pourrait fortement pâtir d'une tarification trop élevée qui pénaliserait les TGV face à la route ou aux TER. La directrice générale déléguée SNCF Voyages, Mireille Faugère, répond sans ambages que la grande vitesse coûte extrêmement cher, et qu'il faudra probablement s'attendre à des prix revus à la hausse. Christian Proust, conseiller général dans le Territoire-de-Belfort, estime que la LGV tombe mal en ces temps de crise économique. Et cette ligne coûte très cher à la région Franche-Comté qui aimerait une aide supplémentaire de l'Etat. Ce qui amène les usagers des TER à dénoncer «une politique ferroviaire à deux vitesses» en Franche-Comté et à craindre une réduction des services de TER.

     


    Rêve de mégapole
    L'union fait la force. C'est sur ce principe bien connu qu'Yves Krattinger se prend à rêver d'un rapprochement entre les villes qui jalonnent la branche est. Car au total les huit villes et leurs agglomérations voisines comptent près d'un million de personnes. Il est vrai qu'avec le TGV le temps l'emporte sur les distances (voir encadré ci-contre), mais certaines villes et la plupart des villages se trouvent à plusieurs dizaines de kilomètres des gares. Aux temps de parcours du TGV, doivent donc être ajoutés ceux nécessaires pour rejoindre les gares. Dure réalité de la vie en province. En effet, le choix des gares pour la branche est s'est porté sur Besançon et Montbéliard-Belfort. La future branche ouest permettra un arrêt à Dijon, et la branche sud, dont les premières études de projets ont déjà commencé, desservira Lyon. Des services de bus ou des navettes ferroviaires permettront de faciliter l'accès aux gares. Dans tous les cas, l'idée d'une unité économique et sociale via le TGV à travers les villes sur une distance de plus de 150 km semble de prime abord complexe et onéreuse pour l'usager.
     

     


    Les ambitions européennes de la LGV Rhin-Rhône
    Cet axe qui permet de relier l'Europe de l'Est à celle du Sud n'a jamais cessé d'agiter les esprits avec, durant plusieurs décennies, le projet plus ou moins latent et finalement abandonné du canal à grand gabarit qui devait emprunter la vallée du Doubs. La LGV Rhin-Rhône vient donc concrétiser une volonté politique placée au rang de priorité nationale. Ainsi, c'est l'axe Francfort – Lyon – Marseille – Barcelone qui est visé à moyen terme, via les branches est et sud de la LGV Rhin-Rhône. La véritable raison d'exister de cette ligne se trouve avant tout ici. Les régions qu'elle traverse doivent alors saisir la balle au bond et faire au mieux pour en profiter. La LGV est une opportunité pour la Franche-Comté, la Bourgogne et l'Alsace, mais encore faut-il savoir comment l'utiliser et à qui elle peut profiter. Dans toutes les villes concernées, ça gamberge dans tous les sens. Il est très difficile d'affirmer dans quelle mesure la nouvelle ligne peut apporter un peu d'espoir au secteur économique, notamment aux PME en difficultés, dans ces régions touchées de plein fouet par la crise. Certes, en facilitant les déplacements sur plusieurs axes, la LGV verra de toute évidence ces rames se remplir de voyageurs, qu'il s'agisse de déplacements à but professionnel, de loisirs ou touristiques. Une chose est certaine, ce type de ligne joue uniquement le jeu des grandes villes de province. En dessous du seuil des 100 000 habitants, il n'y a tout simplement pas de gare. Certaines villes qui disposaient d'un service TGV (comme Dole, dans le Jura) le perdront en 2011. De quoi isoler un peu plus les départements ruraux comme le Jura ou une bonne partie de la Haute-Saône.
     

     


    Les temps de parcours (estimation pour 2012)
    – Dijon – Strasbourg : 2h 10
    – Dijon – Francfort : 4h 05
    – Besançon – Paris : 1h 40
    – Besançon – Marseille : 3h 35
    – Besançon – Zurich : 2h 10
    – Belfort-Montbéliard – Paris : 2h 20
    – Belfort-Montbéliard – Dijon : 0h 50
    – Mulhouse – Lyon : 2h 25
     

     


    Deux colloques pour en parler
    La reflexion sur les villes et l'arrivée de la desserte à grande vitesse ont fait l'objet de deux colloques qui se sont tenus les 7 et 14 mai à Vesoul (Haute-Saône) et Besançon (Doubs). Deux thèmes avaient été choisis: «Transports et mobilité durable» et les «2Rencontres de la grande vitesse». Ces deux colloques faisaient appel à des «grands témoins» parmi lesquels: Mireille Faugère, directrice générale déléguée SNCF Voyages, Alain Bonnafous, professeur de sciences économiques à l'IEP de Lyon, ou encore Patrice Noisette, docteur en urbanisme, chercheur associé au CNRS.

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