Ville, Rail & Transports

Résultats de recherche pour « LOM »

  • L’été, RFF s’active sur le réseau d’Ile-de-France

    Pas de trêve estivale pour RFF.?Trois à quatre heures de travaux par jour, la nuit, pour entretenir les 3 900 km de voies que parcourent quotidiennement 5 000 trains Un peu plus de 10 millions d’euros pour la plus « petite », 67 millions pour la plus importante… Comme chaque année, RFF Ile-de-France profite de la trêve estivale et du nombre un peu moins important de circulations ferroviaires pour mener en juillet et août trois grosses opérations de maintenance sur son réseau Transilien. Une au cœur même de Paris sur le RER C, entre Invalides et Austerlitz, avec le retour de « Castor ». Les deux autres à l’ouest et à l’est de la capitale. La première, qui concerne aussi la région Normandie, est liée à la régénération de 35 km de voies entre Mantes et Vernon, sur la ligne Paris – Rouen. La seconde, sur la ligne Gretz – Coulommiers, une modernisation entre Tournan-en-Brie et Coulommiers.
    Mener ces indispensables chantiers sur un réseau très sollicité – près de 5 000 trains circulent chaque jour sur ses 3 900 km – s’avère particulièrement complexe. Par la multiplicité des circulations tout d’abord, composées de rames Corail Intercités, de TER d’autres régions, de TGV, de convois de fret qui côtoient les rames Transilien. Parce que, hormis quelques exceptions ou lors de ces courtes périodes d’été au cours desquelles des services routiers de substitution sont mis en place, il est quasiment impossible d’intercepter le réseau durablement pour effectuer de tels chantiers. Ce qui impose donc de travailler « à la petite cuillère », la nuit, soit trois à quatre heures d’intervention effectives, avec obligation de rendre les voies le lendemain très tôt.
    Ces contraintes de travail sous exploitation renchérissent considérablement les coûts de maintenance, nécessitent des programmations très en amont et obligent à intervenir sur de courtes zones. Autre aspect à ne pas négliger, la communication. Pour aviser les voyageurs, les riverains et les institutionnels, RFF organise des réunions d’information avec les élus, édite des plaquettes pour expliquer de façon pédagogique ces travaux, insère de l’information dans les sites Internet des villes concernées, diffuse dans les boîtes aux lettres des brochures. Pour le renouvellement des infrastructures sur Mantes – Vernon, par exemple, 9 500 envois « Information travaux » ont été diffusés par La Poste aux riverains du chantier. Le maître d’ouvrage, enfin, organise des visites sur site dédiées à la presse, aux associations, aux riverains afin de les sensibiliser sur l’ampleur de ces opérations. « On peut alors leur expliquer que ces travaux sont un mal nécessaire pour avoir un réseau plus performant », résume Dinelly Jacquet, du service communication RFF Ile-de-France.
     

    Michel BARBERON

  • CFR premier opérateur ferroviaire de proximité dans le Morvan

    Le premier opérateur ferroviaire de fret de proximité devrait voir le jour dans le Morvan. Il exploitera une quarantaine de kilomètres de voies ferrées et en assurera l’entretien C’est le projet le plus abouti : le premier opérateur ferroviaire de fret de proximité devrait voir le jour dans le Morvan. Il exploitera une quarantaine de kilomètres de voies ferrées entre Corbigny et Cercy (Nièvre), et en assurera l’entretien. Jusqu’à présent, cette section de ligne, en mauvais état, était utilisée uniquement pour des transports de fret, ceux des entreprises Lafarge et Eiffage, assurant un trafic annuel de 300 000 tonnes.
    La liaison va être fermée cet été, du 1er juillet au 15 septembre, pour être rénovée. Au lieu de dépenser 17 millions d’euros pour remettre en état les infrastructures, RFF se contentera de débourser 5 millions pour maintenir leur pérennité. A l’avenir, la nouvelle société, baptisée Compagnie ferroviaire régionale (CFR), prendra en charge non seulement l’entretien courant mais aussi les travaux plus lourds. Il est prévu qu’elle remplace chaque année deux kilomètres de voies.
    Cette société en cours de montage réunit trois personnes privées qui veulent s’associer à Lafarge et Eiffage. Le capital devrait être détenu à 50 % par les deux entreprises. Celles-ci sont prêtes à s’engager pour assurer une pérennité à cette ligne desservant leurs carrières, qu’elles comptent exploiter durant de longues années. En revanche, RFF, qui a apporté son appui technique, ne fait pas partie du capital. Pas plus que les collectivités locales ou la Caisse des dépôts et consignations, sollicitées, qui pourraient toutefois apporter leur aide à l’édifice.
    L’activité de la CFR devrait démarrer cet automne, une fois que la loi sur l’organisation et la régulation des transports ferroviaires, dont le vote est attendu le 20 juillet, sera promulguée. Cette loi doit permettre à RFF de déléguer la gestion de liaisons ferroviaires secondaires à de nouveaux opérateurs selon des modalités plus souples que celles en vigueur sur le réseau principal. Grâce à cette nouvelle disposition, un contrat pluriannuel de cinq ans devrait être signé entre RFF et la CFR. Cette dernière devra aussi obtenir dans des délais serrés la qualité d’entreprise ferroviaire.
    Le modèle économique envisagé prévoit que les deux chargeurs, Lafarge et Eiffage, s’engagent sur une garantie de trafic en volumes et en prix. C’est ce qui donnera à la CFR une surface financière suffisante pour prendre en charge l’entretien des voies et la gestion des circulations. Mais c’est aussi ce point qui pose problème : quel sera le niveau de prix ? « Pour l’heure, dans le protocole, il n’y a aucun chiffre », note l’un des partenaires.
    RFF participera aussi à cette garantie de trafic, via ses transports de ballast. Par ailleurs, toute entreprise qui en fera la demande pourra utiliser la ligne. RFF continuera à allouer les sillons et à percevoir les redevances, dont il reversera une partie à CFR.
    Grâce à cette nouvelle organisation, le trafic de la ligne pourrait doubler si le service de transport local est amélioré, estiment ses promoteurs. « Les forestiers pourraient être intéressés un jour, ce qui apportera de nouveaux trafics », note l’un d’eux. « Tout dépendra des prix », ajoute-t-il. Dans un premier temps, un à trois trains complets sont prévus. CFR ouvre la voie du transport de proximité en proposant un modèle qu’elle juge adapté à de faibles trafics. Ce modèle pourrait être reproduit ailleurs d’ici à la fin de l’année.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Le dépôt du tram d’Angers sera alimenté par des éoliennes

    Dans la famille écolo, Angers Loire Métropole veut se placer tout en haut. Pour alimenter les besoins en électricité du centre de maintenance commun aux bus et aux deux futures lignes de tramway (inauguration de la ligne 1 prévue en 2011), la communauté d’agglomération prévoit un large recours aux énergies renouvelables. Pour ce centre de 7 ha situé sur l’ancien site d’un aérodrome au nord-est d’Angers, dans une zone très peu urbanisée, seront plantées deux éoliennes de 4 kW. L’hiver, le centre de maintenance sera chauffé grâce à une chaudière au bois, et le PCC par une pompe à chaleur de 200 kW. Ce bâtiment sera isolé par 300 m2 de toiture végétalisée. 500 m2 de panneaux photovoltaïques (350 sur le PCC et au niveau de la sous-station électrique) viendront compléter le dispositif. Par ailleurs, la couverture du parking des bus par 6 000 m2 de panneaux photovoltaïques est à l’étude. Cette opération serait déléguée à un partenaire qui apporterait les fonds et prendrait ensuite en charge l’exploitation.

  • La gare d’Ermont-Eaubonne, grande ouverte sur la ville

    Véritable pôles d’échanges donnant un accès fluide aux autres modes de transport, la nouvelle gare d’Ermont-Eaubonne a été inaugurée Une comparaison suffit à situer l’importance de l’événement que constitue l’inauguration, le 22 juin, du nouveau « pôle gares » d’Ermont-Eaubonne, dans le Val-d’Oise. En effet, sixième gare d’Ile-de-France par sa fréquentation, si l’on excepte les « grandes gares » parisiennes, elle accueille au quotidien plus de voyageurs que n’importe quelle gare de métropole de province… En dehors de Lyon-Part-Dieu et Lille-Flandres. Avec son bâtiment exigu hérité du XIXe siècle, elle était devenue totalement inadaptée au trafic d’une gare qui voit monter chaque jour à bord de ses trains près de 30 000 voyageurs. La gare a donc fait sa totale révolution, achevée presque dix ans après son lancement. Avec de larges volumes, une ambiance claire et lumineuse. Avec des matériaux de qualité : granit, verre et bois. Le nouveau bâtiment mise sur la fluidité des cheminements, la présence de commerces et de services, pour jouer tout son rôle de lieu d’échanges et de « transit fonctionnel » et agréable. Etienne Tricaud, architecte à la SNCF, résume la démarche : « Le passage en gare doit devenir un moment  agréable plutôt que subi. Cette gare est dans la lignée des gares TGV de nouvelle génération. » Président du conseil régional, Jean-Paul Huchon renchérit : « Avec le meilleur de ce qui existe en qualité de service pour le voyageur, avec la même considération. » Devenu un pôle d’échange majeur en Ile-de-France, ce projet est présenté comme exemplaire. Pour trois raisons.

    Le point d’orgue pour la nouvelle liaison avec Saint-Lazare.
    La liaison directe entre Paris-Saint-Lazare et Ermont-Eaubonne, inscrite au contrat de plan 2000-2006, a été mise en service fin août 2006. Les travaux avaient démarré à la mi-2003. La réalisation de cette nouvelle liaison ferroviaire, déjà empruntée par près de 80 000 voyageurs chaque jour, visait un objectif essentiel : améliorer l’ensemble des dessertes du nord-ouest de l’Ile-de-France en éliminant ce qui était pudiquement appelé les « difficultés de circulation. » Autrement dit les « bouchons », fréquents entre Colombes et Argenteuil et au niveau du nœud ferroviaire d’Ermont-Eaubonne. Il s’agissait également d’augmenter la fréquence des dessertes. Ce projet majeur pour l’amélioration des transports dans le Nord-Ouest a coûté 196 millions d’euros, dont 20 millions pour la reconstruction complète du pôle gares d’Ermont-Eaubonne. Son inauguration fait donc figure de point d’orgue pour accompagner l’aménagement de cette liaison directe. La gare routière, aménagée par le conseil général du Val-d’Oise, a été inaugurée en juin 2006. Elle se trouve sur la même rue que la gare ferroviaire. Juste en face. Et ce pôle gares bénéficie d’un parvis réaménagé de 1 000 m2, d’un parc de stationnement deux-roues, d’une station-taxis, d’un parc relais à proximité… C’est la gare multimodale type, c’est-à-dire conçue pour faciliter les déplacements de ceux qui empruntent successivement plusieurs modes de transport. C’est d’ailleurs dans le cadre d’un contrat de pôle PDU (plan des déplacements d’Ile-de-France), validé par le Stif en 2001, que l’intermodalité avec la gare SNCF a été entièrement repensée.

    Une gare inscrite dans la ville.
    Ouverte sur la ville, insérée dans un véritable pôle multimodal, la nouvelle gare, intégralement reconstruite, a nécessité trois années de travaux intensifs, menés tout en assurant la continuité du fonctionnement. Elle s’ouvre de plain-pied avec l’espace public extérieur. Sa construction inclut un passage souterrain public qui relie les quartiers nord de la commune d’Eaubonne aux quartiers sud d’Ermont. Les trois corps de bâtiment sont alignés sur la rue. Avant d’arriver sur le plateau de voies, surélevé, ils offrent une sorte de nef, rue intérieure où chacun peut circuler et trouver l’ensemble des services : billets, informations et commerces. Cette rue intérieure minérale et les bâtiments en verre, acier et béton banché, sont chapeautés par une toiture inclinée dont la face intérieure est habillée de lames de bois.
     

    Pascal GRASSART

  • Portets, deuxième gare « durable » de France

    Une halte « écodurable » va être installée à Portets, en Gironde, sur la ligne Bordeaux – Toulouse, à une vingtaine de kilomètres de Bordeaux La seconde halte « écodurable » en France, mais la première en Aquitaine. La région SNCF Poitou-Charentes-Aquitaine qui mène diverses actions en matière de maîtrise de l’énergie et de lutte contre le changement climatique lance un projet exemplaire dans ce domaine.
    Les « bâtis écoconçus » ne sont guère nombreux. Le premier en France a vu le jour en gare de Niederbronn, dans le Bas-Rhin. Celui de Portets sera le deuxième. Il s’inscrit dans un ensemble environnemental que traversent les voies ferrées et comprenant un bâtiment industriel réhabilité en centre culturel, un hôtel des ventes et des vignes.
    D’une surface d’environ 50 m2, la halte comprendra deux modules, l’un dédié aux voyageurs avec sièges et distributeur de billets, l’autre abritant les vélos. Ils seront reliés par un auvent.
    L’ensemble prendra place à une trentaine de mètres de l’ancienne gare et sera constitué de matériaux recyclables et de panneaux solaires, avec équipements de basse consommation et toiture végétalisée.
    Pour Yann Le Bohec, responsable du pôle gares TER Aquitaine à la SNCF, « c’est le type même de projet architectural auquel la SNCF est très attachée et qu’elle souhaite déployer. C’est une véritable démarche de développement durable. À Portets le site s’y prête vraiment ».
    « C’est une chance d’avoir été choisis, estime Marie-France Théron, maire d’une commune de 2 200 habitants dont une partie non négligeable emprunte quotidiennement la vingtaine de TER qui s’y arrêtent. Nous n’avons pas hésité. Notre but est de donner un aspect végétal à ce lieu avec un mur de verdure devant l’ancien BV, de créer une ambiance nouvelle, d’édifier un mur antibruit. Voyageurs et riverains y trouveront leur compte. »
    Les aménagements autour de la halte seront financés par le conseil régional d’Aquitaine (80 %) et la commune (20 %), la SNCF prenant en charge les travaux d’édification. Au 1er trimestre 2010, c’est sûr, la mise en service de ce projet pilote régional ne passera pas inaperçue.
     

    François-Xavier POINT

  • Etudes tous azimuts pour la phase 3 du tram de Bordeaux

    La troisième phase pourrait être complétée au sud par un prolongement de la ligne C à Bègles, pour une trentaine de millions d’euros La troisième phase de construction du réseau de tramway bordelais a été actée en 2007. Elle concerne, pour un peu plus de 400 millions d’euros, la construction de 24 km de voies nouvelles d’ici 2014, dont le tram périurbain du Médoc, qui sera une branche à voie unique de la ligne C conduisant vers Blanquefort. Elle comprend aussi une très modeste amorce de la ligne D, sur 1,8 km, entre Les Quinconces et la Barrière du Médoc, sur la ligne des Boulevards – un terminus provisoire qui ne satisfait personne. Si l’option tram est confirmée sur la branche nord, il en coûterait, selon une étude présentée lors de la concertation, quelque 180 millions d’euros jusqu’à Eysines (et la moitié pour un BHNS). Une variante a été récemment évoquée, qui passerait par la ligne de ceinture pour relier Eysines en évitant les « points durs » de la sortie de Bordeaux et du Bouscat. Mais elle semble écartée, car c’est là qu’est le gros du trafic à capter. Et la capacité de la voie ferrée serait trop entamée. Pour le corridor sud, un BHNS est estimé à une centaine de millions du centre de Bordeaux à Saint-Médard-en-Jalles. Enfin, la troisième phase pourrait être complétée au sud par un prolongement de la ligne C à Bègles, pour une trentaine de millions.
    Pour la suite, la CUB s’intéresse à de nouvelles liaisons. La construction d’une branche de la ligne A du tramway à l’aéroport (4,5 km) coûterait une centaine de millions d’euros pour… 3 000 passagers par jours. Un bus serait bien moins cher ! Au sud, une nouvelle liaison longue d’une douzaine de kilomètres entre l’hôpital Pellegrin et Gradignan via le campus concernerait environ 20 000 personnes par jour, et coûterait selon les variantes de 210 à 330 millions pour un tram (mais de 80 à 180 millions pour un BHNS). Au nord, une étude préconise une desserte de la presqu’île d’Ambès à partir des Aubiers (ligne C) par un BHNS qui emprunterait le pont d’Aquitaine et ferait correspondance à La Gardette avec la ligne A (soit 13,5 km pour un peu plus de 100 millions d’euros et 16 500 passagers par jour attendus). Enfin, vers la rive droite, la ligne de tram appelée de ses vœux par le maire de Bordeaux Alain Juppé coûterait de 150 à 200 millions d’euros pour une version longue de 7,5 km qui accueillerait 16 500 voyageurs par jour, et une petite centaine de millions dans sa version courte jusqu’à la gare de Cenon (4 km, moins de 9 000 passagers par jour). Sachant que les quartiers traversés sont en pleine transformation.
     

    François ENVER

  • Deuxième phase de la LGV Est : le gouvernement pousse à la roue

    Pour lancer la construction de la deuxième phase du TGV Est, qui mettra Strasbourg à 1 heure 50 de Paris, il reste à en boucler le financement Est-ce le bout du tunnel pour la deuxième partie de la LGV Est ? Même s’il n’y a pas eu d’accord lors de la réunion qui s’est tenue au ministère de l’Ecologie le 25 juin, les collectivités locales étaient plutôt optimistes sur les chances (évaluées à 90?%?par Adrien Zeller, le président UMP?de la région Alsace) de boucler le tour de table financier de cette ligne à grande vitesse de 106 km qui doit relier Baudrecourt (Moselle) à Vendenheim (Bas-Rhin), aux portes de Strasbourg. Comme pour la première phase de la ligne à grande vitesse, les collectivités sont invitées à mettre la main à la poche. L’investissement est évalué à 2,1 milliards d’euros (conditions 2008) et devrait être pris en charge par l’Etat, RFF, l’Union européenne et les collectivités locales traversées. En Alsace, les collectivités ont trouvé les clés de répartition pour aboutir à une participation de 236 millions d’euros.?En revanche, la Lorraine et la Champagne-Ardenne n’avaient pas encore finalisé leurs contributions à l’heure où nous mettions sous presse.?En particulier, les collectivités de Champagne-Ardenne conditionnent leurs participations à la signature d’une convention sur le financement de l’électrification de la ligne Paris-Troyes. L’Etat serait prêt à faire des efforts. Car – c’est la chance de ce projet – il fait partie du plan de relance gouvernemental et doit voir son chantier lancé en 2010.?Les 100 derniers kilomètres du TGV Est pourraient alors être inaugurés en 2014 et mettre Strasbourg à 1 heure 50 de Paris, au lieu de 2 heures 20 actuellement. Le temps presse, car il deviendra très difficile de tenir ce calendrier si un accord n’est pas trouvé dans les prochains jours. C’est Claude Liebermann, ingénieur général des Ponts et Chaussées, qui est chargé de coordonner les discussions pour  arriver à des compromis.?Une réunion est programmée le 9 juillet dans le but de parapher un accord.?Au début de l’année, l’Etat, RFF et 15 collectivités se sont déjà entendus sur 94 millions d’euros pour engager une première étape de travaux préparatoires, comprenant notamment des acquisitions foncières, des études pour les équipements ferroviaires, l’alimentation électrique et les sous-stations, et la préparation du génie civil. Une deuxième enveloppe de 35 millions d’euros a été accordée par l’Etat pour financer, dès cette année, les travaux préliminaires.

    Le TGV poursuit sur sa lancée.
    Tout juste deux ans de fonctionnement et déjà 23,2 millions de voyageurs à son actif : le TGV Est, qui a acheminé pas loin de 12 millions de personnes sur la seule année 2008, poursuit sur sa lancée, même si celle-ci est ralentie par la crise. Sur les cinq premiers mois de l’année, la hausse est de 4 %. « Les résultats sont inférieurs aux objectifs car la crise est passée par là », reconnaît toutefois Jacques Mazars, le directeur de l’axe Est pour SNCF Voyages. La crise est surtout perceptible sur le marché professionnel, avec une part de la première classe qui décline tandis que les ventes loisirs sont moins affectées. Les résultats sont aussi très différents en fonction des marchés. Les TGV « intersecteurs », au départ de Strasbourg vers Mantes, Rennes, Lille et Bordeaux, tirent l’ensemble en affichant une belle croissance à deux chiffres. « Ces TGV intersecteurs ont été mis en place progressivement, d’abord en juin 2007, puis ils ont été renforcés en mars 2008. Le marché a bien répondu. En revanche, les TGV Paris – province sont arrivés plus rapidement dans une phase de maturité, car nous avons mis toute l’offre tout de suite. Ils représentent 9 millions de voyageurs. Les TGV province – province représentent quant à eux 14 % du total », précise Jacques Mazars. Le trafic est aussi tiré par une politique de prix promotionnels et de renforcement des dessertes : 200 000 Prem’s vont être proposés pour des voyages à effectuer entre le 15 juillet et le 24 août. En juillet, un aller-retour quotidien va être lancé entre Strasbourg, Rouen et Le Havre, qui permettra de desservir l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle. A partir de décembre 2009, la filiale franco-suisse Lyria proposera cinq allers-retours sur Zurich (contre trois auparavant). Ce qui permettra de passer de six à sept allers-retours quotidiens sur Mulhouse. Une sixième fréquence sera mise en service sur le Luxembourg du lundi au vendredi, en prolongement d’un train au départ de Metz avec un arrêt à Thionville. Enfin, la desserte entre Paris et Metz sera renforcée le week-end.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Keolis et Student Agency à l’assaut du marché ferroviaire

    Student Agency, qui vient de recevoir sa licence d’exploitation ferroviaire, a aussi des projets pour de la longue distance Les autorités tchèques viennent de délivrer une licence d’exploitation de services ferroviaires voyageurs à la compagnie de cars Student Agency. Cette dernière souhaite répondre aux appels d’offres pour la réalisation de dessertes ferroviaires dans la région de Liberec (nord-est de Prague). Student Agency a créé une filiale ferroviaire, RegioJet, qui collabore avec l’opérateur français Keolis, filiale de la SNCF. La région de Liberec lance un appel d’offres pour un ensemble de services s’étendant sur 114 km et totalisant 1,5 million de trains-kilomètres. La franchise, d’une durée de 15 ans, débutera en décembre 2011. Il s’agit du plus gros contrat de ce genre dans l’histoire du pays. D’autres autorités régionales prépareraient également des projets similaires. Les autres soumissionnaires sont : le tchèque Viamont, la filiale allemande Vogtlandbahn du groupe britannique Arriva et les chemins de fer historiques tchèques Ceské dráhy (CD). Les offres finales devaient être déposées au plus tard le 31 mai.
    Notons que cet appel d’offres est le second lancé par la région de Liberec. Le premier concernait la relation régionale transfrontalière germano-tchèque reliant Liberec à Rybnište (République tchèque) et à Seifhennersdorf (Allemagne), via Zittau (Allemagne) et Varnsdorf (République tchèque). Il a été remporté par Vogtlandbahn en février dernier. Student Agency a d’autres projets dans les cartons, et cette fois pour de la longue distance. La compagnie avait en effet annoncé, en février 2008, le projet de concurrencer les Pendolino de l’opérateur national CD entre Prague et Ostrava. Ce service RegioJet pourrait démarrer à l’horizon 2010/2011.
     

    Laurent CHARLIER

  • Un syndicat mixte pour une billetique commune

    Le Syndicat mixte des transports des Bouches-du-Rhône a été installé le jeudi 11 juin. Outre le département, ce syndicat de préfiguration réunit six AOT Le Syndicat mixte des transports des Bouches-du-Rhône a été installé le jeudi 11 juin avec la première réunion de son conseil d’administration, présidé par Jean-Noël Guérini, président du conseil général. Outre le département, ce syndicat de préfiguration réunit six AOT, dont la communauté urbaine de Marseille. Manquent à l’appel le Syndicat intercommunal des transports urbains du Bassin minier, AOT des communes de Gardanne et Gréasque, et surtout la Communauté d’agglomération du Pays d’Aix, que Jean-Noël Guérini ne désespère pas de rallier au syndicat… après les nouvelles élections municipales d’Aix-en-Provence, les 12 et 19 juillet. Autre difficulté en vue, l’unification des tarifs avec des réseaux d’importance disparate (160 millions de voyageurs par an pour la seule Régie des transports de Marseille sur les 180 que regroupe le syndicat) et… des transports gratuits à Aubagne. Jean-Noël Guérini ne veut toutefois pas une intégration totale des lignes de transports urbains… « pour les deux ou trois ans qui viennent ». Le syndicat intègre les trois agents de l’association Le Pilote, qui gère un site d’information des transports par Internet. Il disposera d’un budget de fonctionnement d’un million d’euros et va bénéficier de 50 millions d’euros d’investissements par le conseil général. La création de pôles d’échanges et de la billettique sera deux des grands chantiers. Le conseil d’administration se réunit le 2 juillet pour lancer une étude sur l’état de lieux du transport en commun dans les Bouches-du-Rhône, déterminer sa stratégie et s’ouvrir à des partenaires comme la CCI de Marseille, la SNCF et la RTM.
     

    José SOTO

  • Tours révolutionne son réseau avant l’arrivée du tram

    La ville de Tours se prépare à vivre la révolution de son réseau prévue dès la rentrée prochaine Nouvelles lignes, cadencement, dessertes renforcées, vitesse améliorée : le réseau de Tours va vivre une véritable révolution le 31 août prochain. « Il fallait anticiper l’arrivée du tram en 2013, explique Jean Germain président de l’agglomération et du Sitcat (Syndicat intercommunal des transports en commun de l’agglomération tourangelle), mais aussi faciliter les futurs travaux de ce tram et construire un réseau plus équilibré. » Le nouveau réseau veut d’abord renforcer la desserte des zones denses et des pôles générateurs de déplacements avec des horaires de passage renforcés aux heures pleines. Fil Bleu, l’exploitant, va notamment proposer un cadencement avec des bus toutes les 7 minutes dans l’hypercentre. Les liaisons entre quartiers et les villes de la première couronne seront également améliorées avec le centre de Tours. Des travaux chiffrés à 7,5 millions d’euros viennent d’être engagés pour aménager des axes, des points d’arrêts, des voies en site propre avec en particulier la création d’une voie BHNS (bus à haut niveau de service) qui reliera les lycées Grandmont et Laloux à l’hôpital Trousseau. Cette nouvelle ligne préfigurera en particulier la seconde ligne de tram. Grâce à des contresens, des sites propres et des priorités aux feux la vitesse commerciale devrait être améliorée. Fil Bleu va aussi investir dans de nouveaux bus et des systèmes d’information embarquée : tous ces investissements devraient engendrer une augmentation de la fréquentation de 10 %.

Plus de publications