Ville, Rail & Transports

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  • Avec T-Money, Séoul la pionnière veut séduire les Eurpéens

    La fierté de T-Money, c’est d’avoir mis au point, et dès ses débuts à Séoul, il y a cinq ans, un système de paiement ouvert. Car T-Money accepte comme moyen de paiement sans contact des cartes de transport, mais aussi des cartes de crédit. C’est, selon les responsables du système, sa grande particularité, qui le distingue notamment de la célèbre Octopus de Hongkong.
    T-Money est né de la réforme des transports à Séoul, lancée en 2003, et de la volonté de la municipalité d’harmoniser les tarifs et les moyens de paiement entre une multitude d’opérateurs de bus et quelques opérateurs de métro. C’est ainsi qu’a été constituée Korea Smart Card Co (KSCC), joint-venture entre Seoul Metropolitan Government (SMG) et LG, conglomérat préféré à Samsung. C’est cette JV qui opère sous la marque T-Money. D’emblée, les trois opérateurs de télécoms sud-coréens et onze compagnies de cartes de crédit ont investi dans le système. La JV a investi 150 milliards de wons en cinq ans (soit 88 millions d’euros). La JV a trois domaines d’activité, explique Sammy Back, chargé de l’exportation de KSCC : « On émet les cartes T-Money. On est propriétaire des terminaux. On calcule les recettes. »
    Le paiement se fait selon la distance parcourue. Un tarif de base permet de parcourir 5 km, puis, au-delà, on paye 100 wons pour 10 km supplémentaires (mais le système peut aussi gérer une tarification zonale, comme c’est le cas à Wellington ou à Kuala Lumpur, où il est exporté). Ce tarif de base comporte un forfait horaire permettant de prendre jusqu’à cinq fois les transports publics dans la demi-heure. Le voyageur doit valider deux fois : à l’entrée et à la sortie, pour que le montant prélevé corresponde au trajet effectué.
    Le système de paiement T-Money a d’abord été lancé dans la ville de Séoul en juillet 2004 (environ 11 millions d’habitants). Il a ensuite été étendu dans la région (Gyeonggi, près de 15 millions d’habitants autour de la capitale). Les bus de Busan, deuxième ville du pays, l’acceptent aujourd’hui, tout comme les transports publics d’Incheon, troisième ville de Corée du Sud, siège de l’aéroport international de Séoul, à côté duquel s’élève, sur un polder, la future ville « intelligente » de Songdo.
    La croissance n’est pas seulement géographique. Elle est modale : à partir de septembre 2006, le système a été progressivement étendu aux taxis. Les bateaux navettes aussi peuvent être réglés par T-Money. Et, en tant que porte-monnaie électronique, T-Money permet de régler certains services : achat de cigarettes ou de boissons dans les commerces de dépannage (« convenience stores »), paiement de parkings, entrée dans les musées, utilisation d’Internet dans les cybercafés.
    Les utilisateurs se répartissent en 50/50 entre prépaiement (cartes de transport, auxquelles s’ajoute aujourd’hui le téléphone mobile) et post-paiement (cartes bancaires). Ce rapport a été établi dès le début et il ne varie pas. La plupart des gens disposent de plusieurs moyens de paiement, qu’ils utilisent à leur gré : carte bancaire, carte prépayée (munies de la puce RFID), téléphone mobile ou argent liquide. On trouve aussi d’autres supports : par exemple, la carte d’étudiant permet un accès aux bibliothèques et un accès au transport public.
    Pour ses initiateurs, T-Money apparaît comme une énième application de la célèbre formule win-win : « La participation des cartes bancaires permet de gérer les coûts très élevés de gestion des actes de transport. Et les émetteurs de ces cartes y trouvent un levier pour leurs affaires. » L’avantage de cette généralisation du paiement électronique est évident pour l’autorité organisatrice des transports : les coûts de traitement des billets de transport se montaient à environ 10 %. Avec T-Money, ils ne seraient plus que de 5 %. Ce qui expliquerait, selon les responsables de KSCC, le résultat de la nouvelle politique des transports : stabilité du billet, augmentation de 10 % du trafic, baisse des subventions.
     

    François DUMONT

  • Keolis remplace Veolia à Nancy

    Keolis vient de déloger l’opérateur historique de la région nancéenne, Veolia, pour la gestion du réseau suburbain, à compter du 1er juin. 27 véhicules parcourront 1 million de kilomètres par an sur 15 lignes et généreront 4 millions de chiffre d’affaires par an. A la demande de l’AO, le syndicat mixte des transports suburbains de la région de Nancy, l’offre pourra évoluer vers « un réseau restructuré et cadencé, avec une priorité donnée à la coordination avec les autres modes de transport, en particulier avec le réseau TER, et à l’amélioration des temps de trajet », assure Keolis, dont l’offre comprend aussi du transport à la demande (Flexo) et de la location de vélos réservée aux abonnés. Keolis Pays nancéien vise une hausse de la fréquentation de 33 % sur les huit ans du contrat. Veolia, de son côté, exploite le réseau urbain du Grand Nancy jusqu’en mars 2010, et l’appel à candidatures vient tout juste d’être lancé.

  • Le volontarisme cycliste de Chambéry

    Chambéry Métropole a décidé de donner un coup de pouce au développement des deux-roues électriques Dès le 2 juin, les habitants des 24 communes concernées vont en effet bénéficier d’un chèque de 250 euros pour l’achat d’un vélo ou d’un scooter électrique. « Nous avions fin mai déjà reçu beaucoup d’appels de personnes ayant peur que les chèques ne partent trop rapidement, souligne Henri Dupassieux, vice-président de Chambéry Métropole, chargé des transports et du développement de l’intermodalité. Le bouche-à-oreille a donc bien fonctionné car, même si le projet était plus ou moins prévu depuis un an, nous venions à peine de commencer à communiquer sur l’opération. » Seul bémol devant cet engouement : l’opération a prévu pour 2009 un crédit de 42 000 euros, soit l68 achats, ce qui, au vu de l’enthousiasme qu’elle semble susciter, ne paraît pas excessif. Le crédit sera-t-il revu à la hausse pour 2010 ? « Nous verrons d’abord comment ça se passe pour 2009 et nous travaillerons sur l’évaluation et le suivi du dispositif, savoir notamment quel est le profil de ceux qui en auront bénéficié. »
    Une aide pour l’installation d’une vingtaine de bornes de recharge pour les vélos électriques a également été mise en place dans les communes. Celles-ci n’auront à supporter que les frais de génie civil liés à l’installation de la borne, l’achat de celle-ci étant pris en charge par la métropole à hauteur de 1 500 euros.
    Cette promotion par Chambéry Métropole de l’utilisation des deux-roues électriques vise à atteindre d’ici 2010 l’objectif des 7 % de report modal vers les deux-roues prévus par le PDU. Selon l’enquête ménages réalisée fin 2007-début 2008, la part du vélo est aujourd’hui de 3 % dans les déplacements de la métropole. « Les 7 % de report modal devraient pouvoir être atteints, explique Henri Dupassieux, car non seulement les 3 % de part du vélo me semblent un peu sous-estimés, mais par ailleurs le schéma cyclable de 2002, prévoyant notamment 80 km de pistes cyclables reliant l’agglomération d’un bout à l’autre, sera bientôt fini. Il ne faut pas oublier que des villes comme Strasbourg ou Grenoble ont une part de marché du vélo bien supérieure à celle que nous visons aujourd’hui. L’objectif à l’échelle de 20 ou 30 ans sera plutôt d’atteindre 30 à 35 % de part de marché pour le vélo », conclut l’élu chargé des transports.
     

    Marion BONNET

  • Le vélo en libre-service change de braquet à Bruxelles

    Villo! est le nouveau service de vélo en accès libre dans la capitale belge La dernière fois, c’était les municipales. Cette fois, les régionales. A Bruxelles, le vélo en libre-service semble définitivement lié aux échéances électorales. Après Cyclocity lancé en 2006, voici « Villo! » qui prend le départ
    à trois semaines du renouvellement du gouvernement régional. La première mouture avait été un échec cinglant : vélos trop lourds, location trop chère, nombre de stations trop limité. Cependant, ce n’est plus la commune de Bruxelles-ville mais bien la région Bruxelles-capitale, qui chapeaute les 19 communes de l’agglomération, qui pilote le projet. L’expérience parisienne de Vélib’ est passée par là, la capitale de l’Europe paraît bien décidée à s’offrir un service de vélo en accès digne de ce nom. La plupart des critiques des associations cyclistes ont été entendues. Le 16 mai, une cinquantaine de stations sont entrées en fonction au centre et à l’ouest de la capitale belge ; en septembre prochain, la région et l’exploitant JC Decaux promettent 180 stations et 2 500 bicyclettes. L’abonnement annuel coûte 30 euros. La première demi-heure d’utilisation est gratuite (et même la première heure pour les abonnés aux transports en commun et pour les détenteurs d’un abonnement de car-sharing) – ce n’était pas le cas dans la première version –, la suivante coûte 50 cents, la troisième 1 euro, et la quatrième 2 euros pour dissuader les utilisateurs de monopoliser les engins. Villo! propose aussi des tarifs au mois et à la journée. Changement aussi du côté technique, les « villos » bruxellois sont équipés de pneus confortables, d’une selle adaptable, de sept vitesses, d’un éclairage permanent, et surtout ils sont plus légers que leurs aînés. Le nouveau modèle semble donc bien plus adapté au relief accidenté et aux pavés bruxellois.
     

    Isabelle ORY

  • Aubagne : la gratuité à la loupe

    La hausse du versement transport compensera la perte de recettes Monter sans payer. Depuis le vendredi 15 mai, c’est possible dans les bus de l’agglo, le réseau de transports en commun de l’agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Etoile (12 communes, 101 000 habitants). Durant les trois premiers jours, dont un week-end de festivités locales, le réseau a connu une augmentation de fréquentation de plus de 30 % en moyenne. « Mais il nous reste à affiner ces résultats qu’il est difficile à comparer avec les week-ends précédents du mois de mai, qui étaient fériés », nuance Carole Paumier, directrice adjointe des Autobus aubagnais, filiale de Veolia Transport qui gère le réseau. « L’accueil, ajoute-t-elle, a été très favorable et nous avons eu beaucoup de demandes de nouveaux utilisateurs. » L’agglomération d’Aubagne est la 12e AOT à opter pour la gratuité dans les transports publics urbains et, selon le Gart, la première de cette importance. En région Paca, elle a été précédée en 2005 par Gap, dans les Hautes-Alpes. Mais le réseau y est à l’échelle d’une ville de 39 000 habitants. L’exemple d’Aubagne se rapproche davantage de celui de Châteauroux, dont les élus aubagnais se sont inspirés. Le passage à la gratuité a été possible notamment grâce à une part des recettes de billetterie limitée : 749 000 euros sur un budget global de 9,4 millions d’euros. Les tarifs étaient en effet très bas : 1,10 euro le billet de base qui pouvait passer, avec les différentes cartes, à 0,40 euro pour les plus de 25 ans et même à 0,33 euro pour les moins de 25 ans. Cette perte de recettes et les surcoûts dus à l’augmentation attendue de la fréquentation, chiffrés à 400 000 euros sur deux ans, seront compensés par la hausse du versement transports dans une agglomération qui compte notamment une zone industrielle et commerciale de 650 entreprises et plus de 6 000 emplois. Dans la pratique, à part l’absence de ticket, rien ne change : la montée se fait par l’avant et la descente par les portes arrières. Un système Dilax de comptage automatique de voyageurs a été installé à l’avant des véhicules pour suivre l’évolution de la fréquentation. « Cela va nous permettre de savoir très précisément à quel moment injecter des moyens supplémentaires dans le service », note Laurent Seliade, directeur des Autobus aubagnais, qui gère le réseau via une DSP de 12 ans passée en 2007. Celle-ci va faire l’objet d’un avenant pour tenir compte de la perte de recettes de billetterie. L’objectif est d’atteindre 50 % de voyageurs supplémentaires en deux ans mais, « personnellement, je pense qu’il y en aura plus parce qu’il y a un engouement exceptionnel et une grande attente », estime Daniel Fontaine, maire d’Aubagne et président de la commission transports de l’agglomération. La gratuité entre en vigueur sans bouleverser, dans l’immédiat, un réseau mis en service en août 2007 et qui comprend 9 lignes régulières, 4 navettes, 10 zones de TAD et des lignes scolaires. Avec 110 conducteurs et 72 véhicules, il a effectué 1,8 million de kilomètres en 2008 et enregistré 2 millions de voyages. L’objectif de l’AOT est de doubler ce chiffre dans les cinq ans, grâce à la création d’une ligne de tramway est – ouest de 7 km, dont les études commenceront l’automne prochain, et d’un TCSP nord – sud de 17 km. Promesse électorale de Daniel Fontaine, le candidat communiste des municipales de 2008, la mise en place de la gratuité « a représenté quinze mois de travail, souligne Alain Belviso, président de la communauté d’agglomération ; c’est exceptionnel en si peu de temps ». Pour lui, « c’est un geste fort pour marquer notre volonté de mener une politique de transports novatrice et audacieuse ». Un des objectifs de la mesure est aussi de rééquilibrer la part des transports publics dans une agglomération qui enregistre 330 000 déplacements quotidiens, dont 7 % seulement en transports collectifs.
     

    José SOTO

  • La gratuité du réseau booste la fréquentation à Castres et Mazamet

    Six mois après la mise en place de la gratuité, la hausse de fréquentation est de 76 % à Castres et de 186 % à Mazamet Même s’il en avait fait un thème de campagne, le nouveau maire UMP de Castres, Pascal Bugis, ne se doutait pas que la gratuité du réseau de transport Libellus aurait un tel succès. Six mois après sa mise en place, la hausse de fréquentation est de 76 % pour les six lignes de Castres et de 186 % pour les deux lignes du Mazamétain. Et là où la poussée a été la plus forte, aux heures de pointe, la régie des transports publics a dû doubler les lignes.
    « Dans les villes moyennes, où le cadencement n’est pas aussi important que dans les grandes, nous avons besoin de potentialiser l’usage des transports en commun, explique le maire, également président de la communauté d’agglomération de Castres-Mazamet. Il fallait donner aux gens un signal vraiment incitatif. Là, on leur dit : vous pouvez tester ce mode de déplacement sans contrainte, sans même un titre de transport. »
    Les villes de Castres et de Mazamet-Aussillon, qui bénéficient du service, compensent intégralement le manque à gagner pour la régie, soit par an 380 000 euros pour Castres et 23 000 euros pour Mazamet-Aussillon.
    Qui sont les nouveaux usagers des bus ? Des scolaires, dont l’abonnement coûtait plus de 140 euros pour dix mois. Mais la hausse de fréquentation est aussi très forte le samedi en direction des zones commerciales. « Nous voyons dans les bus beaucoup de femmes des quartiers populaires qui jusque-là attendaient que leur mari les amène en voiture », explique Pascal Bugis.
    La prochaine étape pour le président de la communauté d’agglomération est de relier en transports en commun les deux pôles urbains de Castres et de Mazamet (50 000 et 25 000 habitants). « Nous devons faire rayonner les deux réseaux vers le cœur de l’agglomération », affirme l’élu. Un cœur en plein développement, avec la ZAC du Causse et le futur hôpital intercommunal qui deviendra le deuxième pôle hospitalier de Midi-Pyrénées et sera desservi par les transports en commun dès son ouverture en juin 2010. Une manière de capter une nouvelle clientèle, notamment parmi la population active.
     

    Catherine STERN

  • La solution béton pour les trams sur pneus

    Le béton est particulièrement bien adapté aux circulations lourdes, intenses et canalisées des trams guidés sur pneus Direction du Syndicat National du Béton prêt à l’Emploi (SNBPE), du Centre d’Information sur le ciment et ses applications (Cimbéton), du syndicat national du Pompage du béton (PB), du Syndicat Professionnel des Entrepreneurs de Chaussées en Béton et d’Equipements Annexes (SPECBEA), représentants de bureaux d’études, maîtres d’œuvre… Les participants à la journée d’information sur le thème « Transport Urbain en Site Propre : les solutions Béton », qui s’est déroulée le 27 janvier à Clermont-Ferrand, avaient bien choisi le lieu. Ici, la plate-forme de la première ligne de tramway et le matériel se caractérisent par rapport à la plupart des autres réseaux. Fief du célèbre bonhomme Michelin oblige, les rames Translohr STE4 de couleur « fleur de lave » ne sont pas mues par des roues en métal sur une voie classique, mais par des pneumatiques, un rail central assurant le guidage précis des véhicules. Parce qu’il roule sur pneus justement, certains détracteurs considèrent toujours que ce n’est pas un « vrai » tram. « J’assure que c’est bien un tramway. Qu’il s’agit d’un moyen de transport très efficace avec 55 000 personnes par jour en moyenne et que nous avons dépassé les 60 000 en décembre pendant les fêtes de Noël. Peu importe en fait qu’il roule sur des rails ou sur des pneus. L’essentiel est qu’il transporte des personnes et que l’on assure notre mission de service public », plaide Louis Virgoulay, vice-président du Syndicat des Transports à la ville de Clermont-Ferrand. Les Clermontois semblent pour leur part avoir bien compris les atouts de ce mode nouveau de déplacement. Avant le tram, les bus transportaient 2 millions de personnes par mois. Depuis le tram, en service depuis octobre 2006, elles sont 3 millions. Et sur une population de 280 000 habitants, il y a plus de 10 % d’abonnés…
    Ici, la réalisation de la plate-forme du site propre a fait appel à deux procédés : l’enrobé et le béton. Sur les 14 km de linéaire de la ligne, sans compter les voies du dépôt, la technique béton mise en œuvre dans neuf stations et sur la zone du centre-ville cumule 2,7 km. Son dimensionnement, tenant compte d’hypothèses d’un trafic de 160 rames par jour et par sens (la répartition des charges par essieu atteint 7,2 t aux extrémités, 6,9 t pour les trois autres) et une durée de vie de 30 ans, a été calculé par le laboratoire régional des Ponts et Chaussées d’Autun et le Centre d’Etudes Techniques (Cete) de Lyon. Les résultats ont abouti à une structure en dalles courtes goujonnées avec une épaisseur de béton de 24 cm. Ces deux entités ont aussi participé à la formulation du béton en collaboration avec Lafarge et Sols Confluence. « Nous avons réalisé 16 000 m2 de béton sur le chantier de Clermont-Ferrand », calcule Nicolas Brisson, responsable technique de cette société basée dans le Rhône dont l’activité principale concerne deux types de pose : sur traverses et le système de dalles préfabriquées intégrant les rails enrobés dans une gangue d’élastomère développé par CDM Préfarail. Les atouts du béton ? C’est un matériau extrêmement rigide et donc particulièrement bien adapté aux circulations lourdes, intenses et surtout canalisées. Cette dureté contribue aussi à un très faible entretien. Il résiste au gel et au sel de déverglaçage. Enfin, l’aspect esthétique peut être mis en valeur par différentes sélections de variétés d’agrégats. Ils ont été choisis ici selon deux critères. La couleur, un gris se rapprochant du granit pour arriver à une plate-forme plus claire qu’un enrobé et bien marquer la différence avec la route, mais surtout sa résistance et sa durabilité. Un peu plus de deux ans après la mise en service commercial du tram, le retour d’expérience est là. Alors que les zones entièrement en béton n’ont subi aucune dégradation, les responsables du Syndicat mixte des Transports en commun de l’agglomération clermontoise (SMTC) ont constaté de sérieux problèmes d’orniérage dans plusieurs stations où a été appliqué un matériau bitumineux. Ces creux, à l’image de ceux constatés aussi sur les systèmes guidés sur pneus de Nancy et de Caen, ayant déjà nécessité des réparations, se forment au droit des roues qui s’arrêtent systématiquement aux mêmes emplacements. Ils peuvent dépasser les 20 mm de profondeur ! A Clermont-Ferrand, des expertises avec de nombreuses mesures ont été effectuées depuis deux ans. « Aujourd’hui, ça ne bouge plus ou nettement moins. L’impression est d’avoir été un peu les victimes d’un premier tassement, d’un compactage ultime ou définitif, constate Pierre Puichaud, ingénieur au SMTC. Avec les laboratoires et les experts, on pense avoir trouvé la meilleure solution : la pose de longrines en béton sur la bande de roulement. Nous travaillons en ce moment sur cette mise en œuvre, sur les délais de réalisation et les conséquences sur l’exploitation. » La tâche va être lourde. La plate-forme de 22 des 31 stations va devoir être reprise lors d’opérations « commando » nocturnes prévues en période estivale lorsque le trafic est un peu moins important.
     

    Michel BARBERON

  • Le modèle MittelrheinBahn

    Depuis décembre 2008, c’est TransRegio qui exploite la MittelrheinBahn, ligne qui relie Cologne à Mayence en longeant le Rhin C’est une ligne prestigieuse, et la Deutsche Bahn, quand elle l’a perdue, a plutôt fait grise mine. Qu’on en juge : elle relie Cologne à Coblence et Mayence en longeant le Rhin, et dessert Bonn, petite ville qu’on a beaucoup moquée pour son provincialisme, mais qui fut tout de même, de 1949 à 1990, la capitale de la République fédérale allemande. Et elle traverse des paysages parmi les plus beaux de la vieille Allemagne, passant au large de la célèbre Lorelei. C’est une ligne historique qui a été conquise par TransRegio. Une ligne à forte fréquentation touristique, très dense sur certains tronçons, où se combinent les trafics « commuteurs », régionaux et touristiques. Et où l’on voit autant de monde, sinon plus, dans les trains le week-end que les jours de semaine. EuRailCo, qui avait auparavant en Allemagne trois lignes un peu rurales d’exploitation modeste, a donc changé de dimension avec cette forte relation cadencée qu’elle exploite pour quinze ans. C’est à la fin 2005 que les offres ont été remises pour l’exploitation de la ligne. TransRegio a été déclaré vainqueur en mai 2006. La DB a introduit un recours, ce qui n’a pas changé le fond de l’affaire, mais a retardé la décision définitive : elle n’est intervenue qu’en décembre de la même année. Six mois de perdu. Aussi le nouveau venu a-t-il dû mettre les bouchées doubles pour commencer le service dans les temps, le 14 décembre 2008.

    Premier point à résoudre, le matériel. Car l’appel d’offres en Allemagne suppose que le nouvel exploitant arrive avec armes et bagages : matériel et personnel. TransRegio a lancé un appel d’offres européen pour le financement des matériels afin de choisir le bon couple constructeur-financier. Les financiers Angel Trains, Mitsui, CB Rail et Société générale ont répondu. « On a choisi Angel Trains pour des raisons de coût et de vraie expérience technique », précise Francis Nakache, directeur général d’EuRailCo. En l’occurrence, le choix a porté sur le couple Angel-Siemens. Dès le début, l’exploitant penchait d’ailleurs pour le Desiro de Siemens qui est, pour Francis Nakache, « un matériel très moderne, à motorisation répartie, très silencieux, consommant 30 % de moins que les matériels de ce type, ou censé le faire ». C’est, rappelle-t-il, le même matériel que le RER de Bruxelles. Le choix d’un matériel moderne était de toute façon facilité par la politique allemande, qui consiste à donner un bonus à l’exploitation de matériels neufs.

    TransRegio a une « productivité de petite structure », précise Francis Nakache. La conduite se fait à agent seul, sauf le soir, à la demande de l’autorité organisatrice, pour des questions de sûreté. TransRegio emploie pour la MittelrheinBahn une centaine de personnes (61 conducteurs, 104 personnes en tout). Des conducteurs dont il a fallu recruter les trois quarts, la Deutsche Bahn étant repartie avec son équipe : ce type de relation, qui crée une pénurie de conducteurs, n’est pas défavorable à l’opérateur historique. La maintenance confiée au constructeur contribue à la légèreté, même s’il a fallu investir environ 11 millions d’euros dans la construction de l’atelier. L’ensemble de l’investissement pour l’exploitation se monte à 100 millions d’euros, dont 80 pour le matériel, mais cette partie est supportée par le loueur Angel Trains, ce qui permet d’alléger le bilan de TransRegio. Cette légèreté d’exploitation se traduit en chiffres. Comparée aux régions françaises, la différence est criante. Selon Francis Nakache, qui se fonde d’ailleurs en grande partie sur notre palmarès annuel des régions, le coût du kilomètre-train dans les régions françaises varie, hors sillons, de 12 euros du train-kilomètre (Basse-Normandie) à 20 euros pour le Centre. En Allemagne, hors sillons aussi, on est 6 à 7 euros en moyenne. La DB est la plus chère, les exploitants privés étant environ 20 % moins coûteux. Mais la concurrence jouerait bel et bien son rôle d’aiguillon, et la Deutsche Bahn, constate Francis Nakache, qui perdait tous les appels d’offres il y a 10 ou 15 ans, a su se réajuster.

    L’atelier a été construit en un temps record sur un ancien terrain de la DB de 54 000 m2 acquis début 2008. Le premier coup de pioche a été donné en avril de la même année. Les trains ont pu prendre place en septembre, et la maintenance a commencé début novembre. L’atelier est chargé de l’entretien courant et de la grande révision. Le travail est assuré par Siemens dès l’origine. L’atelier, qui compte deux voies, pourra en comporter jusqu’à six. Ce qui pourrait servir à faire face à une éventuelle expansion de la société ou à répondre aux besoins d’autres entreprises ferroviaires. Actuellement, 14 rames tournent, 2 sont en réserve et, fin mai, une 17e était en cours de réception. De quoi assurer des kilomètres-trains supplémentaires à la demande de l’exploitant.

    TransRegio a tenu à obtenir une billetterie indépendante de la DB et a donc installé dans les gares ses propres automates de vente. L’automate permet le retour rapide du cash au nouvel exploitant. Le système doit être complété bientôt par la possibilité de paiement par Internet ou par mobile. TransRegio tenait absolument à son autonomie, se méfiant de l’opacité des comptes de la DB. De plus, le système est lent, avec un retour de la recette qui se fait attendre. Il est encore lourd et imprécis, les chambres de compensation (Verkehrsverbunden) opérant une répartition en fonction de comptages aléatoires et parfois anciens. D’où une autre bataille, celle du comptage. C’est pourquoi TransRegio a installé dans ses rames des capteurs aux portes qui permettent d’établir la fréquentation, système qui, après une phase de mise au point, devait être opérationnel le 1er juin.

    Les nouvelles technologies sont par ailleurs utilisées pour connaître la régularité, établie par l’exploitant grâce au GPS, à tout moment consultable par l’autorité organisatrice. L’objectif de régularité est de 91 %. Elle s’établit à 93 %, selon Francis Nakache. Ce qui est comptabilisé dans le système de bonus-malus. Condition de la régularité, la disponibilité de l’infrastructure fait l’objet d’une guéguerre permanente avec DB Netz. Les recours se font directement auprès de DB Netz comme auprès de la Bundes Netz Agentur, l’autorité de régulation. « Il faut se battre directement en permanence », assure Francis Nakache.
     

    François DUMONT
     

  • 10 millions de travaux ferroviaires à Montpellier

    Deux gros chantiers ont été groupé par les collectivités territoriales sous maîtrise d’ouvrage RFF et maîtrise d’œuvre SNCF Du 23 mai à minuit au 24 mai à midi, toute circulation ferroviaire a été interrompue entre le Rhône et Montpellier. Cette interruption de 36 heures, programmée depuis trois ans, a permis de grouper deux gros chantiers entrepris par les collectivités territoriales sous maîtrise d’ouvrage RFF et maîtrise d’œuvre SNCF.
    Situé en aval de la bifurcation de Grézan, à Nîmes, le premier chantier a impacté les circulations de trois lignes : les sections Villeneuve-lès-Avignon – Grézan de la rive droite du Rhône, Tarascon – Nîmes de l’axe languedocien et Les Angles – Manduel de la LGV. Dans le cadre du plan de prévention contre les inondations, les travaux ont consisté à installer sous les voies de la ligne Tarascon – Sète et une voie majeure pour l’exploitation du triage de Courbessac un ouvrage de délestage des eaux pluviales du cadereau du Valladas. Son coût, de 4,2 millions d’euros, est supporté par RFF. Le second gros chantier, à Castelnau-le-Lez, à l’est de Montpellier, visait à riper un tablier de pont-rail au-dessus d’une voirie majeure pour le trafic routier de la première ceinture de l’agglomération, laquelle le finance à hauteur de 5,2 millions d’euros. Il s’agissait d’élargir le passage sous voies de 5 à 17 m. Le tablier de l’ouvrage futur a été préfabriqué au droit de l’emplacement définitif, en aval du pont-rail actuel. Le 23 mai, le talus a été dégagé à 2,5 m sous les voies et une plateforme stabilisée aménagée pour le passage des convoyeurs. Les piles avaient été réalisées par avance. Les travaux se poursuivent maintenant avec abaissement de la plateforme avant sa livraison à l’agglomération pour la réalisation des voiries. Pendant ce temps, se sont déroulés sur l’axe neutralisé sept petits chantiers ferroviaires, un pont-route et le lancement d’une passerelle.
    Christian Petit, directeur régional de RFF, a conclu à ce sujet : « Nous faisons d’une pierre onze coups avec 180 agents ! »
     

    Michel-Gabriel LÉON

  • Début de la pose des voies du tram-train à Mulhouse

    Le projet de Mulhouse mobilise 84,4 millions d’euros d’investissement hors matériel roulant La plateforme du tram-train de Mulhouse est prête. A dix-huit mois de la mise en service du premier tram-train interconnecté (38 km) sur un réseau urbain français, la pose des infrastructures démarre. Le chantier imposera, cet été, l’interruption des circulations des TER dans la vallée de Thann. « La pose de la voie et l’électrification de la ligne en 25 000 V seront les éléments les plus visibles du chantier », annonce Philippe Griffet, directeur de l’opération pour Réseau ferré de France. « La coordination entre partenaires et gestionnaire a fonctionné. Les délais sont respectés sur ce chantier de quatre ans. » Pour RFF, la nouveauté réside notamment dans la collaboration avec le STRMTG, service technique des remontées mécaniques et des transports guidés, co-instructeur des procédures d’agrément du futur réseau. Le projet mobilise 84,4 millions d’euros d’investissement hors matériel roulant.
    La réalisation de 4 km de ligne nouvelle, dont la moitié en remblai, a entraîné la construction d’un ouvrage d’art sous l’autoroute A36. Après la démolition du tunnel de Thann-Saint-Jacques,  étape préparatoire du chantier à l’été 2007, onze ponts existants ont été allongés à la sortie de l’agglomération mulhousienne, entre Lutterbach et Rond-point-Stricker. Les communes périphériques vont bénéficier l’année prochaine d’aménagements urbains de leurs quartiers gare : deux parkings totalisant 170 places à Cernay, une zone d’activités industrielles à réanimer auprès du nouvel arrêt de Vieux-Thann. A Thann, où trois gares bénéficieront d’un service cadencé à 20 minutes, l’incertitude plane quant à la baisse du trafic sur la RN66. Un budget de 320 000 euros sera alloué à l’aménagement de cet axe de transit vosgien, avec la réalisation de carrefours à feux.
     

    Olivier MIRGUET

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