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Trans’Vaucluse revu et amélioré
Les tarifs des abonnements ont été revus à la baisse. Celle-ci peut atteindre jusqu’à 65 % du tarif de 2007 Trop tôt apparemment pour tirer un premier bilan chiffré. Mais six mois après la mise en service du nouveau réseau départemental Trans’Vaucluse, le conseil général du Vaucluse affiche sa satisfaction avec quelque 55 000 voyageurs par mois, hors scolaires. Cette transformation permet d’augmenter l’offre kilométrique de 20 % (6,8 millions de kilomètres par an). Elle aura nécessité un investissement de 2,7 millions d’euros environ, dans un budget départemental des transports de 20 millions, pour la seule remise à niveau d’un réseau qui, de l’aveu du président de l’assemblée départementale, Claude Haut, « souffrait d’une offre insuffisante » : 1 million pour améliorer les dessertes, 1,1 million pour la baisse des tarifs et 600 000 euros pour l’amélioration de la qualité de service.
Le changement a été rapidement visible. Sur les 286 cars, près de la moitié revêt déjà la nouvelle livrée à dominante jaune et bleue sur fond blanc. Surtout, les tarifs des abonnements ont été revus à la baisse. Celle-ci peut atteindre jusqu’à 65 % du tarif de 2007, sur un abonnement mensuel sur la ligne Avignon – Carpentras par exemple. D’autres abonnements ont été créés pour les scolaires et les moins de 26 ans. En revanche, pas de tarif unique du ticket à l’unité. Il est de 1,50 euro à 5 euros suivant la distance.
Le réseau vauclusien comprend désormais 34 lignes dont 8 nouvelles et 8 de TAD (4 nouvelles). Depuis le 1er septembre 2008, 1 900 voyageurs non scolaires ont utilisé le TAD. A noter par ailleurs que 5 lignes offrent des correspondances avec la gare d’Avignon TGV. Enfin, la gestion du service départemental est assurée par le biais d’une DSP de 8 ans passée avec sept transporteurs.
José SOTO
Quatrième ligne de tram programmée à Montpellier
Le réseau de tramway de l’agglomération de Montpellier va s’enrichir d’une quatrième ligne, dont les travaux pourraient débuter en 2012, après l’achèvement de la troisième ligne en cours de construction. Selon l’AFP, le Conseil de l’agglomération de Montpellier, présidée par Georges Frêche, en a approuvé le mardi 27 mai le programme initial et a voté une enveloppe financière prévisionnelle de 260 millions d’euros hors taxe. Le tracé prévu au départ, allait du stade Yves du Manoir, dans le quartier Ovalie, au sud-ouest de Montpellier, jusqu’à la commune de Clapiers, au nord. Les conseillers se sont finalement prononcés sur un tracé rallongé de quelques kilomètres, de la commune de Lavérune au sud-ouest jusqu’à Prades-le-Lez au nord. La ligne 4 desservira notamment le campus universitaire.
Ces villes qui accèdent au tramway
Jusqu’alors plus petite agglo à s’être dotée d’un tram, Le Mans est en passe d’être détrônée. Elle fera quasiment figure de « grande » avec ses 200 000 habitants, face à Besançon ou Amiens qui n’atteignent pas les 180 000 habitants ! C’est l’une des principales nouveautés des projets de transports en commun en site propre (TCSP) en France : le tramway se répand dans des agglomérations plus petites, situées sous la barre jusqu’alors infranchie des 200 000 personnes dans le périmètre des transports urbains (PTU). Une chose impensable il y a encore dix ans… « Dijon, Le Havre, Besançon, Lens… sont des villes où il y a quelque temps, on aurait plutôt vu émerger un projet de bus à haut niveau de service (BHNS) », estime Réginald Babin, responsable du pôle systèmes de transports du Gart. Juste un peu au-dessus, mais pas beaucoup, on trouve aussi Reims ou Brest – des projets déjà en chantier – puis Tours ou Angers.
Toutes se placent cependant dans une dynamique particulière, celle de la réduction des coûts. « Le budget des autorités organisatrices (AO) étant de plus en plus contraint, même avec un versement transport (VT) majoré, les agglomérations qui se lancent ne veulent pas d’un tram sur-mesure, mais d’un tramway optimisé », explique Julien Allaire, responsable du pôle économique du Gart. Un groupe de travail a même été constitué au Gart sur ce thème, à la demande initiale de Besançon, qui s’est réuni deux fois. Il mène des réflexions sur un sujet un peu tabou et qui jusqu’alors aurait été jugées incongrues. Car la chasse au gaspi se fait sur tous les postes.
Ça commence par une mise en concurrence maximale des constructeurs, quitte pour certains « à prendre contact avec des industriels polonais », ajoute Julien Allaire, ou des achats massifiés, comme l’ont fait Brest et Dijon. Mais il n’y a pas que le matériel roulant. « On a longtemps refusé de prendre en compte tous les coûts de possession du système », estime Réginald Babin. Or là aussi, il y a des postes budgétivores. Et ça va jusqu’au dimensionnement des sous-stations électriques. « Certains font remarquer qu’elles sont doublées aux arrêts en prévision d’une panne qui se produit une fois tous les dix ans », poursuit Julien Allaire.
Ça passe aussi par un dimensionnement approprié des infrastructures en général. Même les quais sont sur la sellette : pourquoi ne pas remplacer le béton par du caillebotis moins coûteux ? Les coûts d’exploitation sur le long terme, également. Les distributeurs de billets sont-ils indispensables à chaque arrêt ? Et la vidéosurveillance ? La voie engazonnée n’est-elle pas un luxe ? Pourquoi pas un tramway non réversible ? Autant de questions à l’ordre du jour du côté des AO. « L’objectif est de passer sous le seuil des 20 millions d’euros du km de tramway à la construction, somme qui avait été atteinte par Le Mans, précise Julien Allaire. Besançon vise les 15 millions. » Une ligne de 14 km y est en effet budgétée pour 210 millions d’euros. Rien d’irréalisable comparé aux investissements habituels dans les trams allemands ou suisses.
Cette « vision nouvelle du tram à la française » du nom du groupe de travail marque-t-elle le début d’une ère pour le tramway français ? Après avoir réintroduit la culture du TCSP et du tramway dans les années 80 et 90, on en est bien aujourd’hui à définir une nouvelle norme, moins dispendieuse, un nouveau cahier des charges. D’ailleurs, « aucun des nouveaux projets n’est au-dessus des 25 000 euros du km », souligne le responsable du pôle économique. Le résultat tangible, ce sera 60 % de lignes de TCSP en plus à l’horizon 2011. D’après les calculs du Gart, toutes agglomérations cumulées, il existe actuellement 431 km de tramway. Après les 50 projets du Grenelle, dont 24 concernent le tram, il y en aura 267 de plus. Soit près de 700 km de lignes.
De plus, cette politique de diminutions des dépenses contribuera aussi à étendre l’influence du tram. En effet, les grandes agglomérations capitaliseront sans doute l’expérience de leurs cadettes pour leurs projets de lignes secondaires ou périurbaines. Et y ajouteront peut-être leurs propres bonnes idées. A l’instar de Grenoble qui a tranché pour sa ligne E de 10 km partant du centre-ville vers le nord de l’agglo. Tous les aménagements urbains non indispensables au tram, tous les à-côtés ne seront pas pris en charge par l’AO, mais par chacune des communes traversées. Une façon comme une autre de faire fondre l’enveloppe. Celle qui est affichée tout du moins.
Cécile NANGERONI
Financement des TCSP : la cagnotte va aux petits réseaux
Une fine pluie de subvention est à prévoir dans les deux ans à venir sur tous les projets de TCSP (transports en commun en site propre) de province. Le gouvernement a annoncé fin avril une répartition des 800 millions d’aides d’Etat aux projets de TCSP pour 2009/2011, qui fait la part belle aux petits réseaux et aux modes légers (tramway et BHNS, voir page suivante).
Face à la multitude des demandes, le gouvernement s’est trouvé face à un arbitrage qu’il n’avait pas forcément prévu : pour garder un taux de subvention raisonnable, il allait falloir non seulement répartir les crédits, mais également écarter une dizaine de projets, « les moins mâtures ». « Nous n’avons sélectionné que des projets pouvant démarrer d’ici à 2011 », a justifié Jean-Louis Borloo lors de la réunion d’annonce. Une nouvelle session prévue en 2010 devrait permettre d’intégrer les laissés-pour-compte de ce premier appel à projets Grenelle. S’il a fallu trancher, c’est que le projet Grenelle prévoyait 4 milliards d’euros d’ici à 2020, ramenés à 2,5 milliards par la loi Grenelle 1. « Un tel plan en période de crise économique, ce n’est pas si mal, les Italiens, par exemple, n’ont pas notre chance », relativise Bruno Gazeau, délégué général de l’UTP. Le gouvernement a eu beau augmenter sa subvention 2009/2011 de 710 millions à 800 millions, vu le nombre de projets, il a été contraint d’annoncer des taux de financement parfois inférieurs à 10 % du montant des projets et souvent loin du taux maximum de 25 % qui était annoncé dans l’appel à projets. « De nombreuses collectivités ont bâti leur plan de financement en prenant comme base les taux maximums, regrette Chantal Duchène, directrice générale du Gart. Elles devront donc revoir leurs plans de financement. » D’autre part, dans le calcul de son assiette subventionnable, le gouvernement n’a pris en compte que les travaux de plate-forme (qui représentent en moyenne 50 à 60 % du coût d’un projet) laissant de côté le réaménagement de l’espace public et le matériel roulant (voir ci-contre). « Lors du mandat précédent, les collectivités bénéficiaient de droit d’une subvention d’Etat qui avoisinait 20 % du montant total de leur projet. Cet appel à projets est détestable. Cela revient à mettre en concurrence des collectivités et c’est un moyen de répartir la misère. Je trouve ces montants de subvention indignes. Franchement, si le Grenelle de l’environnement c’est cela, je préférais quand il n’y avait pas de Grenelle », déplore Eric Quiquet, vice président transports de Lille Métropole.
Sur la méthode, en revanche, le gouvernement n’aura récolté que des lauriers. Le Gart et l’UTP se sont félicités de la transparence de la procédure au sortir d’une période où beaucoup déploraient justement le fait du prince en matière de financement des transports urbains. C’est la répartition des moyens qui a fait le plus débat. Les nombreux élus de villes moyennes présents lors de l’annonce gouvernementale ont salué « le retour de l’Etat » dans le domaine des TCSP, les grands réseaux ont quant à eux trouvé la pilule Grenelle plutôt amère. Si l’on rapporte le montant des subventions de Lyon (28 millions), Lille (0,8 million) et Marseille (6,2 millions) aux bassins de population concernés, forcément c’est très peu. « Nous sommes lésés. Ce sont les gros réseaux qui ont fait les frais de la contrainte budgétaire, Borloo a pris aux gros pour donner aux petits », a déploré Bernard Rivalta, Président du Sytral. De fait, les critères de choix étaient peu adaptés aux grandes agglomérations. Lille métropole avait demandé des financements pour ses pôles d’échange, les BHNS de Tourcoing-Halluin et CHR-Wattignies. Il n’a été retenu que son BHNS entre Roubaix et Hem. Marseille, qui ne s’est pas épanchée sur son sort, bénéficie d’une aide minimaliste pour un réseau de cette taille et ayant des projets aussi ambitieux qu’un prolongement du métro. Celui du métro lyonnais de Gerland à Oullins nécessite un passage sous le Rhône et dans des zones denses et va coûter 220 millions d’euros. Se référant à la longueur de ce prolongement (1,4 km), l’Etat a royalement proposé une subvention à 5,5 millions. « Forcément cela coûte moins cher quand on passe dans les champs de betteraves que dans des zones denses », raille Bernard Rivalta. Lyon déplore par ailleurs la faible prise en compte du critère développement économique : « si l’on ne veut pas que nous nous développions pour tout placer sur Paris, il faut nous le dire », lance Bernard Rivalta. Forcément, la proximité de l’annonce par le président de la république d’un plan de 35 milliards sur le Grand Paris incite aux rapprochements, ce que ne se prive pas de faire le président du Sytral : « Si l’on met autant d’argent sur le développement des transports à Paris, c’est autant que l’on ne mettra pas ailleurs. Développer une mégalopole et rien à côté est une erreur stratégique. »
Guillaume LEBORGNE
Rennes vote le tracé aérien de sa seconde ligne
Le 23 avril, le conseil communautaire de Rennes métropole a voté le tracé définitif de la seconde ligne de métro, en particulier sur les 4 km de l’extrémité nord-est. Celle-ci avait en effet suscité l’opposition des riverains contre le passage en viaduc dans un quartier résidentiel et conduit l’agglomération à engager une concertation plus large depuis octobre dernier. Plusieurs variantes ont donc été étudiées et classées dans trois projets, en tenant compte de tous les critères d’appréciation : qualité de la desserte, impact environnemental, urbain et sur la vie quotidienne des riverains, réponse aux enjeux de développement urbain et coût. Au final, le tracé en aérien nommé « Métropolitain » a été retenu, mais en évitant le cœur de quartier pour limiter les nuisances. La proposition, plus coûteuse, des habitants de réaliser la ligne en tranchée enterrée a donc été écartée et les riverains déçus ont dénoncé une « concertation bidon ». Cette ligne, d’un coût total d’un milliard d’euros, devrait entrer en service en 2018.
Nouvelle enquête publique à Orléans pour le tram
Une enquête publique partielle, modifiant une première DUP autorisant le projet de seconde ligne de tram, va être organisée dans l’agglomération d’Orléans, sans doute entre le 15 juin et le 15 juillet. Alors que le tracé a été validé par la DUP du 10 janvier 2008, l’agglomération a décidé de modifier le tracé initial dans sa partie est, sur le territoire de Saint-Jean-de-Braye. Un nouveau projet vient d’être adopté, passant au nord d’une voie ferrée comme le souhaitait la municipalité socialiste de Saint-Jean-de-Braye, opposée au tracé initial. De même, l’implantation des stations a été modifiée pour les rapprocher des intersections permettant un meilleur accès des riverains. Ainsi, le pôle d’échanges qui devait s’installer sur un quartier encore vierge de toute habitation a été rapproché d’un lycée et de l’actuel centre-bus. Ce nouvel épisode juridique n’aura pas d’incidence sur le chantier, qui a déjà été lancé depuis plusieurs semaines, en particulier à Orléans. Mais une incertitude plane toujours sur le dossier : la Fnaut a en effet maintenu son recours engagé devant le tribunal administratif contre la DUP. Elle menace même d’engager une procédure en référé si certaines de ses demandes n’étaient pas prises en compte : instauration d’un site propre intégral sur toute la ligne, études sur la prolongation future de la ligne et diminution du coût de l’opération.
Enquête publique pour le tramway du Havre
La Codah (Communauté d’agglomération du Havre) a lancé, le 30 avril, la procédure d’enquête publique pour son futur tramway sur rail à traction électrique (12,7 km). La DUP (déclaration d’utilité publique) est espérée pour le printemps 2010. Son arrêté lancera les travaux pour une livraison attendue fin 2012 (340 millions d’euros HT). Le choix du constructeur des 22 rames devrait intervenir en fin d’année. L’équipe de maîtrise d’œuvre emmenée par Systra est déjà opérationnelle sur site depuis février dernier.
Un site propre pour Saint-Nazaire
Saint-Nazaire revoit ses transports publics. A la rentrée scolaire 2010, ils s’organiseront autour d’une ligne centrale de bus à haut niveau de service qui parcourra la ville deux fois plus vite qu’aujourd’hui, à partir de la gare, sur 4 km (8 km en 2012). Pas question de lui offrir un couloir réservé de bout en bout mais il le sera par endroits. Les lignes secondaires seront revues. Trois pôles d’échange vont voir le jour pour une meilleure articulation des lignes de l’ensemble de l’agglomération entre elles et avec les cars départementaux et le train. L’offre de kilomètres de transports publics ne devrait pas bouger. C’est le principe retenu. Mais l’objectif est de doubler leur fréquentation, de passer de 4 % des déplacements dans la ville à 8 % « dans une première étape ». En parallèle un premier « plan vélo » va être adopté de même qu’une nouvelle politique du stationnement payant. Depuis sa reconstruction au lendemain de la Guerre, c’est la première fois que Saint-Nazaire, dotée de larges avenues, se soucie de son engorgement. « Les habitants sont prêts à ce saut écologique », estime Joël Bateaux, le maire (PS). Le projet coûte 21,3 millions d’euros. L’Etat vient de le distinguer en sortant 3,2 millions d’euros de sa poche, en particulier parce qu’il dessert des quartiers moins favorisés et de rénovation urbaine.
L’outil coréen T-Money
L’un des principaux outils de la réforme des transports publics de Séoul est T-Money L’un des principaux outils de la réforme des transports publics de Séoul est T-Money. La ville a créé en 2004 un système de gestion des bus dit « quasi public management », qui supposait la mise en place d’une tarification intégrée entre les bus, les métros et les taxis. Instrument de cette tarification, T-Money est la marque de Korea Smart Card Co, Ltd. Cette joint-venture associe la municipalité de Séoul (Seoul Metropolitan Government) et LG Group. LG, conglomérat présent dans l’électronique, la chimie, et les télécommunications, a été choisi à la suite d’un appel d’offres qui l’a opposé à un autre « chaebol », Samsung.
Particularité de T-Money, par rapport à une carte comme Octopus que l’on trouve à Hongkong : son ouverture. Onze sociétés de cartes de crédit et trois opérateurs téléphoniques ont accompagné l’opération T-Money. Ce qui a tout de suite permis d’accepter comme mode de paiement d’autres cartes que celles de transport et de faire du téléphone portable un moyen de paiement. Résultat : 20 millions de transactions quotidiennes. T-Money n’entend pas en rester là.Travaux herculéens au c?ur de Singapour
Singapour va dépenser 10,2 milliards d’euros pour doubler son réseau de métro d’ici 2020. Un chantier colossal.
Cross Street, au centre de Singapour : des grues, des pelleteuses et des bulldozers, alignés en procession, s’activent bruyamment. Déjà, on devine la tranchée et le trou béant qu’ils s’apprêtent à creuser : les futurs tunnels et gare de l’endroit, sur la Downtown Line, l’une des quatre nouvelles lignes de métro que la Land Transport Authority (LTA), l’autorité de tutelle des transports terrestres de Singapour, a programmées. Avec les trois autres lignes : Circle, Thomson et Eastern Region, et les extensions (Tuas et North South) au réseau actuel, celui-ci verra son kilométrage doubler d’ici 2020, passant de 138 à 278 km (inclus les 29 km des lignes de métro léger circulant en banlieue). Budget de l’opération : plus de 10 milliards d’euros !
Ce programme ambitieux s’inscrit dans le cadre d’un « Master Plan » pour le développement de l’ensemble des transports dans la cité-Etat. Ce document stratégique, dont le mot d’ordre est « un système centré sur l’usager », ambitionne de faire passer la part des transports publics de 63 % aujourd’hui à 70 % en 2020. Sachant que sur cette île de 700 km2, le nombre des déplacements quotidiens, tous modes confondus, devrait passer sur la période, compte tenu de la démographie et des mutations économiques, de 5 à 10 millions et que la fluidité logistique et un environnement préservé constituent deux clés majeures de la compétitivité et de l’attractivité locales, on comprend mieux l’importance accordée au métro dans ce schéma.
En ces temps de crise et de relance économique, la LTA a plutôt tendance à accélérer son calendrier : les appels d’offres pour le 3e tronçon de la Downtown Line (19 km) seront lancés courant 2009, et ceux des nouvelles lignes Thomson (27 km) et Eastern Region (21 km) suivront.
La Circle Line, quasi achevée, devrait entrer progressivement en service dès cette année. Alstom vient d’ailleurs de livrer la dernière des 40 rames Metropolis qui l’emprunteront. Ces trains circulent déjà sur la North Eastern Line. Réalisée par un consortium mené par le groupe français dans le cadre d’un contrat clés en main signé en 2001, la Circle Line sera, avec 40 km, la plus longue ligne entièrement automatique au monde.
D’une ligne à l’autre, les modalités de mise en concurrence diffèrent. Contrat clés en main pour la Circle Line, mais au contraire fragmentation des lots pour la Downtown, « afin de donner leur chance aux petites entreprises locales », explique Alistair Sim, directeur régional de Soletanche Bachy, qui a déjà quinze réalisations ferroviaires à Singapour, dont ses deux chantiers du moment, les gares et tunnels de Cross Street avec Samsung, et Bugis avec le singapourien Koh Brothers. Parmi les autres lauréats des tronçons 1 et 2 de la Downtown Line, citons Alstom, qui a remporté la pose des voies, Westinghouse la signalisation et les portes palières des quais, Bombardier le matériel roulant, la Cnim les escalators et trottoirs roulants, Otis les ascenseurs, ST Electronics la communication, Thales les équipements de billetterie, etc. Les entreprises étrangères, on le voit, sont nombreuses. « Il n’y a aucun obstacle à leur participation, bien au contraire : la LTA n’a pas hésité, en 2008, à organiser un “road show” mondial pour présenter ses projets, rappelle-t-on à la Mission économique française de Singapour. L’Etat entend s’assurer du concours des meilleurs, sans aucun autre critère que l’excellence. »
Multiplicité des projets, transparence des appels d’offres, paiements rubis sur l’ongle… Singapour est devenue une place particulièrement attractive. « Pour les technologies de parois, nous avions deux concurrents voici deux ans, ils sont une dizaine aujourd’hui, et les prix se resserrent », assure Alistair Sim. De même, un consortium inédit, constitué par le japonais Kawasaki et son partenaire chinois CSR Qingdao Sifang, vient de remporter un contrat pour la livraison de 22 trains de six voitures destinés aux lignes North South et East West. La concurrence va également s’accroître pour l’exploitation des lignes, prévient la LTA. A ce jour, deux entités se la partagent : la SMRT gère les lignes East West et North South et a obtenu la concession de la Circle Line, tandis que SBS Transit exploite la ligne North East. « Les concessions seront raccourcies, de 30 ou 40 ans aujourd’hui à 15 dans le futur, pour gagner en flexibilité », précise la LTA.
Une présence à Singapour reste plus que jamais cotée en termes d’expérience et de crédibilité. « Le Master Plan de la LTA exprime une vision, avec des objectifs et des modalités de réalisation parfaitement identifiés, estime Michel Obadia, directeur d’Alstom Transport pour la région Asie-Pacifique. La cité-Etat ayant les moyens de sa politique, on peut y proposer et mettre en œuvre nos techniques et solutions les plus évoluées. A bien des égards, Singapour est devenue la référence mondiale en matière de métro. » Richard Jorez, responsable Asie de la Cnim, confirme : « Notre contrat d’escalators est le premier à Singapour. Cette expérience prestigieuse nous servira assurément ailleurs ! »
François BOUCHER