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L’appel d’offres allemand de la décénnie fait un flop
L’autorité ferroviaire de Berlin et du Brandebourg a mis en jeu un contrat historique pour l’exploitation de plusieurs lignes régionales C’est l’appel d’offres qui fait saliver tous les opérateurs outre-Rhin : 16 lignes régionales situées autour de la capitale allemande sont mises en jeu par l’autorité ferroviaire de Berlin et du Brandebourg (VBB). Un contrat aux allures mirifiques. Ces franchises représentent 22 millions de train kilomètres annuels pour un chiffre d’affaires global de 1,3 milliard d’euros. Du jamais vu depuis l’ouverture à la concurrence du trafic régional de voyageurs.
Sur le papier, l’affaire suscite donc toutes les convoitises, d’autant que pour garantir davantage de compétition, l’appel d’offres est divisé en quatre lots qui seront répartis entre les prétendants. « Un candidat ne pourra pas remporter plus de deux lots », précise la VBB. Les challengers de la Bahn, qui exploitait jusqu’ici ces franchises, ont donc une belle carte à jouer.
Et pourtant : le 4 mai dernier, alors que l’appel d’offres se clôture, les prétendants ne se bousculent pas. Bien au contraire. Selon nos informations, seuls deux opérateurs auraient présenté une offre : la Deutsche Bahn et Benex. Exit les français Veolia et Keolis, pourtant bien implantés en Allemagne. Arriva, également pressentie, aurait aussi jeté l’éponge, tout comme Abellio. Officiellement, on évoque des « décisions stratégiques » ou des « choix d’entreprise ». Mais en coulisse, la déception est palpable.
« Pour tous les autres opérateurs, le financement des trains et la prise en compte de la valeur résiduelle du matériel en fin de contrat ont été rendus très difficiles par la crise financière », souffle un concurrent de la DB.
L’appel d’offres prévoit en effet la mise en circulation de nouveaux matériels roulants, dont le financement incombe à l’opérateur. Une contrainte de taille dans un contexte d’assèchement du crédit. « En cas de victoire, il faudra faire rouler des trains, or nous n’avons pas l’assurance que nous pourrons les financer : c’est un risque considérable pour un groupe privé », poursuit le challenger de la Bahn.
Malgré son fort endettement, cette dernière n’est pas confrontée aux mêmes restrictions d’accès au crédit, grâce aux garanties apportées par l’Etat actionnaire. Le scénario vaut aussi pour Benex, partiellement privatisée en 2007 mais toujours sous la tutelle de la ville-Etat de Hambourg.
De là à dire que la procédure lancée par la VBB a fait un flop… il n’y a qu’un pas que les compétiteurs se refusent pourtant de franchir. L’un d’eux espère seulement qu’« à l’avenir les autorités régulatrices vont peut-être réfléchir à adapter les appels d’offres afin de garantir une certaine compétition malgré la crise », par exemple en cofinançant le matériel.
En attendant, la DB se sent pousser des ailes. L’an dernier, elle n’avait pu sauver que 30 % des contrats remis en jeu. « Cette année, nous remporterons davantage de franchises », affirme confiant Ulrich Homburg, le chef de DB Regio.
Pour autant, l’horizon n’est pas encore entièrement dégagé à Berlin, où la décision de la VBB est attendue pour l’été. Jusqu’à présent, le réseau avait été attribué directement à la Bahn, sans passer par un appel d’offres. Un accord entaché de doutes : la compagnie aurait volontairement gonflé ses coûts d’exploitation pour toucher davantage de subventions. Une enquête est en cours auprès de la Commission européenne. Avec l’arrivée de la concurrence la DB se retrouve face à un dilemme : pour remporter la bataille, elle va devoir proposer un prix concurrentiel. Or, si ce dernier est trop éloigné du précédent, elle prend le risque de confirmer indirectement les soupçons qui pèsent sur elle… « Cela revient à choisir entre la peste et le choléra », conclut un observateur.
Antoine HEULARD
L’AVE menace l’avion sur Madrid – Barcelone
Un an après sa mise en service, le train à grande vitesse entre Barcelone et Madrid est en passe de rattraper l’aérien Pour Abelardo Carrillo, c’est une évidence : « Nous sommes à présent le premier transporteur entre Madrid et Barcelone. » Le directeur général de l’unité grande vitesse de la Renfe tire ainsi les conclusions de la compétition engagée depuis le 20 février 2008. Ce jour-là le premier AVE (train à grande vitesse) arrivait enfin en gare de Barcelona-Sants et, depuis, l’opérateur a multiplié les efforts pour grignoter des parts de marché sur l’ensemble des compagnies aériennes : Iberia (28 % du trafic air et fer confondu), Air Europa, Vueling ou Spanair.
En décembre 2008, l’AVE drainait 45,1 % des voyageurs entre les deux métropoles, 48,2 % en janvier 2009 et 44,5 % en février dernier. Or le train revient de loin : il n’accueillait que 11,8 % des passagers en janvier 2008 et encore 15,7 % en février de la même année. Depuis, ayant bien en mains l’infrastructure et le matériel roulant, la Renfe a mis les bouchées doubles en misant sur les prix, les fréquences, la durée et des gares terminales en centre-ville.
Question tarifs, la Renfe joue sur la demande et l’occupation, l’anticipation également : les prix changent quasiment toutes les minutes pour viser un taux d’occupation maximum. Ainsi le trajet simple de base en classe touriste varie-t-il aujourd’hui entre 110 et 130 euros. Sur le net, le coût est moindre et le 11 mars dernier a été lancée « ultima hora », une réduction jusqu’à 50 % si le billet est acheté moins de 24 heures avant le départ. Mais ce n’est là que s’inspirer des politiques commerciales habituelles des compagnies aériennes.
Pour les fréquences, après un rodage en douceur (17 trains par sens), le fer offre depuis le 15 septembre 2008, 26 trains par sens, soit presque un train par demi-heure entre 6h et 21h. Et les convois partent tout au long de la journée à l’heure pile ou à l’heure et demie, des horaires facilement mémorisables.
Avec les Velaro ou S 103 construits par Siemens, la distance entre les deux capitales est abattue en 2h38 pour le meilleur temps (5h15 en 2004) mais aussi le tarif le plus cher. Une durée certes supérieure à celle de l’avion (environ une heure), mais qui est « nette » fait valoir Abelardo Carrillo : la Renfe pratique une procédure d’embarquement légère (passage des bagages au rayon X et examen des billets), rien à voir avec les fouilles, queues et cheminements dans l’aéroport qui pénalisent l’avion.
Enfin, Madrid-Atocha comme Barcelona-Sants se trouvent au cœur des deux agglomérations. Ces gares sont également des centres multimodaux, facilement joignables par métro, train de banlieue, bus ou taxi. Les plates-formes aériennes sont évidemment excentrées, Madrid-Barajas ayant toutefois une desserte métro en 15 min et Barcelona-Prat pour le moment seulement une navette ferroviaire empruntant des voies de banlieue.
Même avec un ticket meilleur marché, les quelques autocars de ligne subsistants ne font pas le poids devant tous ces atouts. Reste l’automobile particulière, qui n’aurait pas augmenté sa part en un an de bout en bout. C’est encore un terrain où aériens comme AVE espèrent bien faire de nouvelles conquêtes. L’avion attaque en ciblant les hommes d’affaires « qui veulent avant tout rejoindre des entreprises justement en périphéries » selon Antonio Mayo, directeur du pont aérien chez Iberia. La compagnie aligne également des Airbus plus petits ainsi que des machines automatiques pour accélérer l’enregistrement. Quant à la Renfe, elle espère une croissance de 10 à 15 % en 2009, notamment grâce à des accords préférentiels avec les agences de tourisme ou via des titres combinés pour des vols internationaux : en effet, l’AVE dispose d’une gare propre dans l’aéroport de Barcelona-Prat.
Michel GARICOÏX
BHNS, le grand gagnant
Le précurseur, c’est Teor, le transport est-ouest rouennais dont les premières lignes existent depuis 2001… déjà ! Depuis, il y a eu la ligne 4 à Nantes, pas un tram, mais un bus à haut niveau de service, autrement dit un BHNS, qu’on promettait – et la promesse a été tenue – aussi fiable que son cousin des 3 autres lignes. Il a même été labellisé Busway par Transdev. Puis Lorient a lancé son « Triskell », Maubeuge son « Viavil », un Busway. Et depuis, le concept inspiré du BRT (Bus Rapid Transit) sud-américain n’avait plus fait d’émules. Désormais, BHNS, est sans aucun doute un sigle promis à un bel avenir : 17 des 36 agglomérations éligibles aux subventions d’Etat le sont avec un tel projet. C’est dire. Alors que le Gart comptabilise aujourd’hui 25 km de BHNS au total, les nouveaux projets, qu’ils soient thermiques ou électriques, car certaines agglos comme Lyon, Saint-Etienne ou Nancy souhaitent y faire circuler des trolleys, le multiplieront par dix. On devrait avoir, selon le groupement d’AO, plus de 250 km de BHNS en 2011.
Loin de le considérer comme « le tramway du pauvre », expression parfois employée avec dédain par certains élus, les AO le plébiscitent. Bien sûr, le concept de ce bus high-tech est séduisant, mais il y a aussi le réalisme économique ! « C’est un moyen de se doter d’un TCSP performant à moindre coût et cela peut aussi être une étape avant la mise en place d’un tram sur la même emprise… Pour le prix d’une ligne de tram, on peut avoir un réseau de BHNS », rappelle Julien Allaire, responsable du pôle économique du Gart. Qui dit haut niveau de service, dit évidemment forte fréquence, régularité, ponctualité. Conditions requises pour se prévaloir du qualificatif donc : d’abord, une infrastructure dédiée, a priori sur l’intégralité du tracé, mais éventuellement partiellement si la réductions des points noirs suffit à fluidifier le trafic des bus ; ensuite, une priorité aux feux, enfin une offre conséquence avec un passage toutes les 5 à 10 minutes. « S’y ajoutent parfois des éléments connexes tels que des stations spécifiques, identifiables et agréables, ou des véhicules particuliers, dédiés exclusivement au BHNS », poursuit le responsable.
D’après un observateur du secteur, lors de cet appel à projets du ministère, les villes ont bien joué le jeu en travaillant leurs projets sans idée préconçue. « La démarche semble avoir été différente de celle qui prévalait avant : on commande une étude à Systra ou Egis en lui précisant d’emblée qu’il faut conclure que la meilleure solution c’est le tram… » Et si l’on peut soupçonner certains projets de n’être qu’un bon vieux site propre pour autobus sans rien d’autre côté service, à l’inverse, on évoque comme exemplaires et structurants ceux à logique systémique, qui envisagent d’emblée un réseau. C’est le cas de Metz avec deux lignes, soit 18 km dont 5,5 de tronc commun, ou encore de Saint-Pierre-de-la-Réunion : 4 lignes pour un projet de 31 millions d’euros.
Des collectivités locales de la même taille que Mulhouse, Caen, Brest ou Dijon, qui ont ou vont avoir un tramway, préfèrent opter pour un BHNS. Certaines complètent leur réseau de tram, comme Valenciennes avec son projet de BHNS de 30 km et deux branches en V, un bus électrique qui plus est. D’autres enfin, restent dans une logique de ligne structurante : Saint-Brieuc, Saint-Nazaire, Perpignan ou encore Nîmes (bien qu’elle ait déjà dans ses cartons un second projet). Il faut reconnaître que pour ces dernières, bien souvent le choix politique des transports publics ne s’impose pas de façon évidente. « Quand il n’y a pas de réelle contrainte de congestion, c’est un choix politique qu’il faut réussir à faire passer… Le développement ultérieur d’un réseau dépendra de l’acceptabilité du projet », estime Julien Allaire.
Pour obtenir l’adhésion, les élus mettent alors en avant l’amélioration de la qualité de vie. Entièrement reconstruite après-guerre, Saint-Nazaire ne déplore aucun manque d’espace et n’est pas connue pour ses embouteillages. Dès lors, ses deux lignes en projet totalisant 13 km et vouées à transporter plus d’un million de personnes par an sont emblématiques d’une politique volontariste. Une nouvelle tendance de fond, qui émerge grâce au BHNS, le grand gagnant de cet appel à projets du Grenelle.
Cécile NANGERONI
250 convois fret quotidiens de plus à Lyon
Avec le futur contournement ferroviaire, 250 trains pourront être accueillis en plus chaque jour L’année dernière, 250 convois de fret passaient chaque jour dans l’agglomération lyonnaise. Depuis le mois d’octobre, du fait de la crise, le trafic a chuté de 20 %. Malgré ce retournement conjoncturel, les perspectives à long terme sont prometteuses. Or, le trafic de fret est condamné à plafonner si de nouvelles infrastructures ne sont pas réalisées. « L’accès du fret aux infrastructures est interdit durant une grande partie de la journée, durant une longue pointe le matin, et une pointe encore plus longue le soir », explique Philippe de Mester.
Avec le futur contournement ferroviaire, 250 trains pourront être accueillis en plus chaque jour. Le tracé retenu dessert 2 plateformes, Sibelin et Vénissieux, maillons importants du fret ferroviaire. « Une partie des trafics est retraitée à Sibelin ou sur la plateforme de transport combiné de Vénissieux. Une autre partie est destinée à l’Italie. On constate que le trafic est équilibré entre la rive droite et la rive gauche du Rhône », souligne le directeur de la région RFF.
« Sibelin est à la fois une gare de fret pour l’ensemble des industries de proximité, un hub important dans le plan de réorganisation du wagon isolé et pour l’ensemble de l’entreprise ferroviaire. Vénissieux peut recevoir massivement du trafic continental terrestre et maritime », précise de son côté Didier Claude, le directeur du développement à la direction Fret Sud- Est de la SNCF. Le port de Marseille, à 300 km de là, est d’ailleurs très motivé par le CFAL pour les pré et post-acheminement de ses conteneurs vers le nord.
La ligne nouvelle ne sera toutefois pas entièrement dédiée au fret, car il est prévu qu’elle soit empruntée par des trains de voyageurs. Elle permettra notamment de mieux desservir le département de la Loire et l’est de la région Rhône-Alpes. « Elle sera le débouché naturel de la branche sud du TGV Rhin Rhône. Et elle permettra de développer les interconnexions à partir de la gare de Lyon-Saint-Exupéry », explique Philippe de Mester.
Reste que, pour donner toute sa puissance à ce futur contournement, d’autres nœuds ferroviaires doivent être débloqués. Celui de Bourg-en-Bresse (il le sera avec la branche sud du TGV Rhin- Rhône) ou celui de Dijon (en cours d’études). Le CFAL bénéficiera aussi du contournement Nîmes – Montpellier, pour lequel plusieurs candidats à la réalisation sont sur les rangs. Le projet s’inscrit ainsi dans un vaste maillage ferroviaire européen, qui comprend aussi la future liaison Lyon – Turin. Tout un programme dont les questions financières, loin d’être réglées, sont le nerf de la guerre.
Marie-Hélène POINGT
Du nord au sud, le tracé du contournement lyonnais est arrêté
On connaissait déjà le tracé nord, le fuseau sud « Plaine d’Heyrieux – Sibelin Nord » vient d’être choisi Le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (CFAL) prend forme. Le 20 avril, le secrétaire d’Etat aux Transports a retenu un tracé pour le sud de l’agglomération. Le fuseau choisi, « Plaine d’Heyrieux – Sibelin Nord », ira de Grenay près de l’aéroport Saint-Exupéry à Solaize. Il sera connecté à la gare de triage de Sibelin. Longue de 21,3 km, la ligne nouvelle sera souterraine sur près de 70 % de son parcours pour limiter l’impact sur le tissu urbain. Elle doit aussi desservir les grands pôles industriels et logistiques de l’aire urbaine du sud de Lyon.
C’est l’une des raisons du choix de Dominique Bussereau, qui estime que ce tracé « apporte les réponses les plus adaptées à l’ensemble des objectifs assignés au projet ». Le projet cherche en premier lieu à désengorger le réseau ferroviaire lyonnais, complètement saturé aux heures de pointe. La création d’une ligne ferroviaire nouvelle doit permettre aux trains de marchandises d’éviter de transiter par Lyon et par la gare de La Part-Dieu, ce qui devrait les rendre plus compétitifs.
Le parcours au sud est prolongé par un tracé au nord, déjà retenu l’an dernier. Long de 62 km, celui-ci relie Ambronay et Grenay, en passant largement en zone rurale et en se jumelant aux autoroutes A42 et A432. L’ensemble du contournement de l’agglomération lyonnaise est donc désormais défini dans ses grandes lignes. « Si les tracés retenus donnent lieu à des contestations locales ici ou là, le principe même d’un contournement ferroviaire est unanimement reconnu », se félicite Philippe de Mester, le directeur régional de RFF.
RFF doit boucler son dossier de présentation du tracé sud pour le mois de juillet. Le secrétariat des Transports pourra alors donner son feu vert au lancement des études d’avant-projet. A la même date, RFF doit remettre ses études d’avant-projet sommaire pour le tracé nord, ce qui permettra de lancer l’enquête d’utilité publique.
Chacun des deux tracés est évalué à 1,4 milliard d’euros, sans que l’on connaisse encore les modalités de financement. Dans l’idéal, RFF estime que le tracé nord, bénéficiant d’une bonne longueur d’avance, pourrait voir le jour vers 2015-2018. Le tracé sud pourrait être réalisé deux à trois ans après.
Marie-Hélène POINGT
La Grande vitesse à l’américaine
Le plan stratégique américain définit quatre types de lignes La nouvelle stratégie vise à faire avancer de nouveaux corridors à grande vitesse sur une distance allant approximativement de 200 à 600 miles (320 à 960 km), avec des LGV sur lesquelles les trains circuleront au moins à 240 km/h, ce qui inclut la grande vitesse à 350 km/h. Mais aussi à développer un réseau régional sur des lignes longues de 160 à 800 km où la vitesse serait comprise entre 140 et 240 km/h. Enfin, de moderniser les lignes existantes afin d’autoriser des vitesses de 130 à 140 km/h. C’est ainsi que le plan stratégique définit 4 types de lignes :
Grande vitesse express.Des services fréquents et rapides entre les plus grandes conurbations avec peu d’arrêts intermédiaires. C’est là que la vitesse sera la plus élevée. Il s’agit de construire des lignes nouvelles entièrement dédiées, d’une longueur pouvant atteindre les 1 000 km.
Grande vitesse régionale. Reliant les centres des grandes agglomérations, des trains circulant à 180-240 km/h, marquant quelques arrêts dans les gares intermédiaires. Ils pourront utiliser des infrastructures dédiées mais aussi partager les voies ferrées.
Grande vitesse émergente. Sur des corridors de 100 à 500 miles (160 à 800 km) à fort potentiel pour devenir ensuite des lignes entrant dans les deux précédentes catégories (express et régionale), des services à 140-180 km/h destinés à développer le marché du transport ferroviaire de voyageurs et à soulager les autres modes de transport.
Rail conventionnel. Cela concerne les services Intercity traditionnels sur plus de 100 miles, offrant au minimum un aller-retour par jour – mais aussi jusqu’à 7 ou 12 – et pouvant dans certains cas offrir un potentiel pour de la future grande vitesse. Les voies ferrées devront être améliorées afin d’en tester l’opportunité. Et pour autoriser prochainement des vitesses d’au moins 126 km/h, en utilisant une infrastructure mixte voyageurs et fret.
Cécile?NANGERONI
Le président Obama déclare la grande vitesse prioritaire
Le 16 avril, Barack Obama a présenté un plan stratégique pour un réseau ferroviaire reliant les principales villes des Etats-Unis Les corridors présentés n’ont rien de révolutionnaire. La grande vitesse aux Etats-Unis est un serpent de mer, et ce sont peu ou prou les mêmes que ceux qui avaient déjà été évoqués dans les années 90. Ce qui est révolutionnaire, c’est la volonté du nouveau président Barack Obama, qui présentait son plan stratégique le 16 avril. « Depuis, il y a une véritable ébullition du secteur aux Etats-Unis, car c’est un changement majeur dans l’approche du ferroviaire et des transports. Pour la première fois, le gouvernement fédéral s’implique et donne une direction claire pour les trente prochaines années », assure Diego Diaz, le président de Systra USA. Le groupe d’ingénierie français, implanté depuis vingt-cinq ans outre-Atlantique, a des contrats d’assistance à maîtrise d’ouvrage – planification, design conceptuel, management de projet – pour cinq des onze corridors projetés : Californie, Nord-Est (Washington – Boston), Sud-Est (Washington – Jacksonville), de Keystone (Philadelphie – Pittsburg) et Empire (New York – Buffalo). C’est d’ailleurs Systra qui, contacté par le staff d’Obama, a fourni la carte des corridors présentée par le président américain.
« Ce dont nous avons besoin est un système de transport intelligent qui réponde aux besoins du XXIe siècle », a annoncé Barack Obama, en introduction de son plan stratégique pour le développement du rail. Montrant qu’il s’était documenté, le président américain a cité l’exemple de la France, où « le système à grande vitesse a sorti des régions de l’isolement ». Celui de l’Espagne aussi, où « une ligne à grande vitesse entre Madrid et Séville connaît tellement de succès que plus de gens voyagent, entre les deux villes, en train qu’en voiture et avion additionnés ». Voici donc le nouveau rêve américain. Rattraper le retard pris sur l’Europe, la Chine ou le Japon en matière de grande vitesse. A la clé, naturellement, des investissements colossaux à court et long termes et une façon de faire un pied-de-nez à la crise. Depuis soixante ans, les investissements consacrés au transport ferroviaire de passagers sont réduits à la portion congrue : en moyenne, moins de 3 % des fonds fédéraux investis dans le transport, avec une constante diminution.
Quelques Etats, comme la Californie, l’Illinois, la Caroline du Nord ou celui de Washington, ont eu beau faire des efforts financiers pour tenter d’améliorer les services ferroviaires, « une modernisation significative des réseaux ferrés est restée hors d’atteinte de beaucoup d’Etats », constate le document du plan stratégique. C’est l’une des raisons pour lesquelles la Maison-Blanche a comparé le lancement de ce projet à la création dans les années 1950, sous le président Dwight Eisenhower, d’un réseau national d’autoroutes qui a révolutionné le transport routier du pays. Le plan sera en effet financé en prélevant huit milliards de dollars sur les 787 milliards du plan de relance voté en février dernier par le Congrès. Washington promet en outre de dépenser un milliard par an pendant cinq ans pour lancer ce projet, sommes qui seraient prélevées sur le budget fédéral à compter de 2010. Un « premier pas. Nous savons que cela va être un projet à long terme », a reconnu Barack Obama. Principaux objectifs : créer des emplois, réduire les émissions de gaz à effet de serre et aider les Etats-Unis à atteindre l’indépendance énergétique. Une récente étude évalue à 2,7 milliards le nombre de tonnes de CO2 qui pourraient être économisées chaque année grâce à la mise en œuvre de ce plan.
L’objectif serait d’arriver à une vitesse maximum de 350 km/h sur les lignes à grande vitesse, et en tout état de cause supérieure à 240 km/h, alors qu’actuellement seules cinq lignes dépassent les 127 km/h. Une dizaine d’itinéraires ferroviaires potentiels sont mentionnés à travers le territoire (voir page 36), ainsi que l’amélioration de la ligne Washington – Boston, théoriquement « à grande vitesse » mais dont la moyenne ne dépasse pas 132 km/h. « A court terme, le pays peut miser sur la grande vitesse en Californie, un projet déjà concret, analyse Diego Diaz. Et sans doute sur des segments au niveau de Chicago, en Floride, peut-être au Texas ou dans la région de New York… ce sont les corridors pressentis pour la grande vitesse. » Au-delà, le plan prévoit une refonte profonde du réseau ferré intercités.
Ce sont en fait les Etats et les collectivités locales qui devront maintenant mettre en place des plans afin d’établir un réseau de lignes de 100 à 600 miles (160 à 965 kilomètres) de distance, avec l’aide du financement du gouvernement fédéral (voir ci-contre). Et le plan stratégique du 16 avril leur servira de schéma directeur. Il sera suivi de feuilles de route détaillées pour les territoires qui seront candidats, sachant que les premiers financements seront alloués rapidement, « d’ici à la fin de l’été », assure la Maison-Blanche. Prochaine étape : le 17 juin, avec la publication des règles à suivre pour postuler et éventuellement recevoir des fonds. D’ici là, chaque Etat intéressé se préparera. « Les dates de soumissions sont en août pour les projets et en septembre pour les corridors. Un deuxième round de soumissions est prévu pour les projets qui ont besoin d’un peu plus de temps pour s’organiser », explique Diego Diaz. Le président de Systra USA souligne par ailleurs qu’Amtrak est appelé à prendre un rôle majeur dans de nombreux corridors. L’opérateur a exceptionnellement bénéficié de fonds, avec 1,3 milliard de dollars alloués dans le cadre du Stimulus Plan, dont 505 millions pour le corridor Nord-Est, qui devront être dépensés d’ici à 2011.
A l’annonce du plan, l’American Public Transportation Association (Apta) a salué l’initiative qualifiée d’« étape majeure », dans un contexte où les transports publics n’ont jamais autant eu la cote aux USA. « Les Américains ont démontré qu’ils souhaitaient avoir davantage d’options de transport, a affirmé le président d’Apta, William W. Millar. L’année dernière, 10,7 milliards de voyages ont été dénombrés dans les transports publics, c’est le plus haut niveau de fréquentation depuis 52 ans. » Une chose est sûre, ce changement de braquet ouvre des perspectives considérables pour nombre d’entreprises, françaises notamment, sur le marché de l’ingénierie d’abord, mais pas seulement. Il y a un mois déjà, Jean-Pierre Loubinoux, alors président de SNCF International, affichait son intérêt.Précisant que l’intervention de la SNCF pourrait se faire de plusieurs manières, allant d’un simple « transfert de technologie » ou d’« opérations de maintenance » à des « contrats commerciaux ou d’exploitation », Jean-Pierre Loubinoux avait poursuivi : « Dans certains cas, en particulier dans les corridors à grande vitesse, (…) nous pourrions envisager une participation à certains systèmes d’exploitation. » Bref, si la possibilité d’exploiter un réseau était ouverte, la SNCF l’étudierait avec grand intérêt. Afin de vendre la grande vitesse à la Française, le secrétaire d’Etat aux Transports, Dominique Bussereau, se rendra, du 11 au 14 mai, à Washington et dans l’Etat de Californie, accompagné de Guillaume Pepy, président de la SNCF et de Philippe Mellier, PDG d’Alstom Transport.?En espérant cette fois que les projets ne connaîtront pas le même sort que le TGV?texan, qui, en 1994, avait dû être abandonné, faute d’avoir pu lever les fonds nécessaires…
Cécile NANGERONIValence teste des panneaux solaires pour recharger les batteries de ses bus
La Compagnie des transports de l’agglomération valentinoise (CTAV) teste actuellement des panneaux solaire La Compagnie des transports de l’agglomération valentinoise (CTAV) teste actuellement des panneaux solaires pour recharger les batteries de ses bus. Installés sur le toit, deux capteurs alimentent le matériel électronique embarqué : valideur de titres, information en temps réel, etc. Ce système a été développé en interne par un technicien, Jean-Marc Iglesias, qui utilise des dispositifs existant pour les bateaux et les camping-cars. L’électricité produite transite par un régulateur qui évite les surcharges et ajuste la charge, permettant de doubler la durée de vie des batteries. Actuellement, en effet, les appareils électroniques sollicitent de plus en plus les batteries traditionnelles, réduisant d’autant leur durée de vie. Le coût de l’installation est de 2 500 euros (panneaux, régulateur, montage et fixation sur le bus).
Après dix mois de tests comparatifs avec un bus classique doté de deux batteries neuves, la décision d’extension sera proposée à Valence Major, l’autorité organisatrice des transports de l’agglomération valentinoise.
Sylvie?LUNEAU
Amiens, un an après sa révolution
Transition tranquille à Amiens. A première vue, rien n’a changé un an après la chute de Gilles de Robien. Les bus évitent toujours un centre-ville partiellement piétonnisé mais toujours très accessible aux voitures, ils se croisent toujours tant bien que mal devant une gare dont le récent réaménagement du parvis a oublié les transports publics, la structure du réseau est toujours aussi compliquée, les informations aux voyageurs toujours aussi lacunaires… Pourtant, les choses bougent. Surtout en coulisse, pour l’instant.
Le principal changement apporté par la nouvelle majorité de gauche qui a pris la mairie et l’agglomération d’Amiens l’an dernier est encore peu perceptible pour l’usager moyen, mais il a son importance : depuis le 1er janvier, le réseau local, Ametis, a changé d’exploitant. Exit Veolia, place à la CFT, opérateur d’origine espagnole qui s’attaque au marché français depuis sa base de Perpignan. Dans la pratique, les passagers ont surtout pu emprunter d’exotiques véhicules venus du Calvados ou du Territoire-de-Belfort pour compléter la flotte. Depuis quelques semaines, des bus flambant neufs les ont rejoints.
La suite des événements est pour la rentrée, annonce Thierry Bonté, le vice-président (PS) chargé des transports publics de la communauté d’agglomération d’Amiens Métropole. Et il y a du travail… car le bilan des dix-neuf ans de règne du centriste Gilles de Robien n’est pas fameux. Alors que la fréquentation des transports en commun a nettement progressé en France ces dernières années, les bus amiénois ont transporté en 2008 près de 11,2 millions de personnes, soit 10 % de moins qu’au début de la décennie. Leur vitesse commerciale a également baissé, malgré l’aménagement de quelques sites propres. A moins de 15 km/h en moyenne, elle est nettement inférieure à celles des agglomérations de taille comparable.
« Là où on était plutôt bien situés à la fin des années 1980, on est maintenant en queue de peloton, se désole Thierry Bonté. Aujourd’hui, les bus ne sont plus empruntés que par une population captive – scolaires, personnes âgées et/ou à revenus modestes. Notre défi dans les deux ou trois ans qui viennent est d’inverser la tendance, de redonner envie, et de donner envie à de nouveaux publics de prendre les transports publics. » Or, ajoute-t-il, « nous avons hérité d’une situation qui est caractérisée par le fait que des aménagements importants n’avaient pas pris en compte, ou du moins avaient largement sous-estimé, la partie transports et déplacements ». Effectivement, les dernières réalisations de l’ancien ministre des Transports n’ont vraiment pas favorisé la circulation des bus, au contraire.
Depuis janvier 2008, les bus ne pénètrent plus dans le centre historique, mais en font le tour. En cause, l’achèvement de la piétonnisation du grand axe commerçant qui traverse la ville d’ouest en est, de la maison de la culture à la gare. Si l’aménagement est de l’avis général plutôt réussi, il a relégué les transports publics sur les boulevards. Du coup, pour rejoindre son but dans l’hypercentre, il faut viser juste, en tentant de s’approcher au plus près, attraper si on est chanceux une navette électrique, beaucoup marcher ou… prendre sa voiture. Car le centre reste très ouvert aux automobiles, même si la zone piétonne s’est étendue.
Gilles de Robien avait visiblement sous-estimé la grogne qu’a provoquée cette restructuration radicale du réseau à quelques semaines des municipales. Alors qu’il était en ballottage défavorable, entre les deux tours, il avait proposé de corriger sa copie en faisant passer dans le centre les trois lignes les plus fréquentées. La nouvelle majorité conduite par Gilles Demailly (PS), qui l’avait abondamment critiqué, préfère prendre son temps. Sa solution, pour laquelle elle a demandé un complément d’enquête à Egis Mobilité, pourrait ne pas être très différente de ce qu’avait préconisé l’ancien maire dans l’urgence. « Nous voulons faire revenir quelques-unes des lignes régulières dans le centre-ville, indique Thierry Bonté. Mais toutes n’y passeront pas, il ne faut pas recréer des trains de bus. Il faudra en choisir quelques-unes, et il s’agit de ne pas se tromper dans ce choix ! » Amiens Métropole compte avoir des « éléments de réponse » avant la fin du printemps. Et les lignes concernées seront modifiées à la rentrée. Dans le cadre d’« améliorations relativement simples » du réseau, « sans déstabiliser l’ensemble ». Parallèlement à ce retour des transports publics, il n’est pas exclu que l’usage de la voiture soit rendu « moins aisé » dans le centre.
Autre problème à régler : la gare (officiellement appelée « gare du Nord »), dont la rénovation s’achève actuellement. Son parvis, maintenant réservé aux piétons, a été complètement réaménagé avec l’édification d’une verrière aussi monumentale que controversée, signée par l’architecte Claude Vasconi. « Le projet n’a pas intégré l’aménagement d’un pôle multimodal, il n’a notamment pas prévu les transports en commun, pointe Thierry Bonté. C’est une aberration ! » Les bus ont été relégués tant bien que mal sur les côtés, vers cinq « quais » jugés plutôt dangereux. Les taxis, oubliés eux aussi, ont finalement élu domicile dans un coin de l’esplanade, dont une bonne partie est squattée par des voitures, faute de dépose-minute. « On est en train d’essayer de rattraper les erreurs qui ont été faites, explique le vice-président de l’agglo. L’idée, c’est de réorganiser les abords de la gare, sans tout casser. De faire quelque chose de plus léger et d’avant tout fonctionnel. » Ce qui devrait être opérationnel vers la fin de l’année, selon lui.
Amiens Métropole s’est parallèlement attaquée au renouvellement de la flotte, le changement d’opérateur l’ayant contraint à renoncer aux services d’un sous-traitant. L’agglo a déjà acheté 12 nouveaux bus (5 articulés et 7 standards) et doit en recevoir 31 autres avant la fin de l’été. « On va acquérir des bus qu’on louait, précise Thierry Bonté. On a fait nos calculs, ça nous coûte moins cher ! » Ces achats doivent permettre d’accroître les fréquences, tandis que l’information des voyageurs sera améliorée. Accessoirement, il faudra aussi construire un nouveau dépôt.
A un peu plus long terme, c’est toute la structure du réseau que la nouvelle majorité veut passer en revue. « Il est peu lisible, note Thierry Bonté. Il tournicote beaucoup. On dirait un plat de nouilles jeté sur la table ! » Ses services vont lancer une enquête-ménages au second semestre afin de pouvoir mieux mesurer les besoins dans toute l’agglomération. La grande restructuration est annoncée à la rentrée 2010. « L’idée est de rationaliser et de simplifier, de porter l’effort sur les lignes structurantes et sur la couverture de l’ensemble du territoire métropolitain (peut-être avec aussi des formules de transport à la demande) », résume l’élu. Avec aussi quelques questions à trancher : « Est-il nécessaire que toutes les lignes passent par la gare ? Ce n’est pas sûr… »
Cette (re)conquête des usagers doit impérativement s’accompagner d’une amélioration de la performance des lignes, souligne Thierry Bonté. Evitant les détours inutiles en les rationalisant, déjà. Et aussi grâce à un effort certain sur la vitesse. « Pour nous, développer l’offre n’a pas de sens si les bus restent bloqués dans le trafic. » D’où l’aménagement de sites propres. La précédente municipalité en a bien construit quelques-uns, dont un axe assez spectaculaire entre la gare et la périphérie nord. « Mais il s’agit d’une liaison secondaire qui était facile à aménager… On ne l’a pas construit où il était le plus utile, et il a coûté très cher », critique l’élu. Petit à petit, il compte maintenant aménager deux axes qui traverseront l’agglomération d’est en ouest (Longueau – gare – centre-ville – Etouvie, reprenant le parcours de la ligne 1, la ligne la plus chargée du réseau) et du nord au sud (Amiens-Nord – centre-ville – campus – hôpital Sud, la question du passage à la gare restant posée). C’est avec le premier axe qu’il compte commencer, en construisant dès cet été une voie centrale dédiée au bus sur 1,5 km, sur la route d’Abbeville, vers Etouvie, à l’ouest. Cette liaison de BHNS est – ouest devrait être progressivement prolongée d’ici la fin du mandat. « Mais en quatre ans, ça va être dur, tout ne sera sans doute pas fini. »
En fait, l’idée des deux axes est – ouest et nord – sud qu’envisage la nouvelle majorité n’est pas bien nouvelle. Ils figurent déjà au plan de déplacements urbains (PDU) de l’agglomération de 2002, qui n’a été que très partiellement mis en œuvre. Une nouvelle version devrait être mise au point d’ici 2012, qui permettra d’organiser les déplacements au niveau du Pays du grand Amiénois (une entité qui compte 330 000 habitants dont 180 000 dans la communauté d’agglomération d’Amiens Métropole et 135 000 sur la commune d’Amiens). Pour les gérer, Thierry Bonté prône d’ailleurs la création d’un syndicat mixte avec le département et la région.
La mise au point du PDU nouveau sera l’occasion de parler sérieusement de tramway. Idée tout à la fois lancée et rejetée par Gilles de Robien, et reprise par son successeur Gilles Demailly pendant la campagne des municipales, le tram est devenu un vrai serpent de mer à Amiens. Le nouveau maire avait promis d’étudier la faisabilité d’un tram (qui serait réalisé pendant la mandature suivante), évoquant aussi un « TCSP interurbain en connexion avec des voies ferroviaires actuellement peu utilisées », ce qui ressemble fort à du tram-train. Aujourd’hui, son lieutenant chargé des transports ne dit pas autre chose, mais reste prudent : « L’important, c’est le boulot de mise à niveau et de requalification du réseau. Rétablir l’offre, car on part de très bas. La question qui se posera ensuite, c’est de savoir s’il y a assez de monde pour justifier un tramway sur les axes les plus denses et les plus fréquentés. Pour l’instant, je n’en sais rien ! »
François Enver
La CFT, cet espagnol qui a repris le réseau d’Amiens
La transition s’est faite en douceur, sans grève ni passage au tribunal. Depuis le 1er janvier, l’exploitation des transports publics amiénois est assurée par la Corporation française de transport (CFT). Cette société au nom bien gaulois qui a détrôné Veolia est en fait, via la holding Siberbus, la filiale française des espagnols Subus et Trap SA. Une petite structure qui a fait ses premiers pas en France en 1998, en décrochant la délégation de service public (DSP) des transports de Perpignan et qui a depuis gagné Narbonne (reperdue depuis), Sofia-Antipolis et Sète. Sur sa lancée, elle s’intéresse maintenant à Pau, Valenciennes et Bayonne-Anglet-Biarritz.
A Amiens, il s’agit d’un contrat en régie intéressée sur trois ans. « On a repris le réseau sans heurts », note Gunther Bunel, le directeur de la CFT Amiens, se réjouissant d’avoir « reçu un accueil très agréable des salariés ». Tout en lançant une restructuration de l’entreprise, il se veut à l’écoute tant du public que des élus de l’agglomération. « On se doit d’être force de proposition », notamment pour trouver des solutions pour l’amélioration de la desserte du centre-ville, souligne-t-il. « La rentrée de septembre va être quelque chose de marquant ! »
François ENVER