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En grande couronne, les deux tiers des utilisateurs des bus franciliens se rabattent vers une gare et poursuivent leur trajet vers Paris en train. Parallèlement durant la pointe du matin, soit de 6 à 10 h, plus d’un client sur cinq des lignes Transilien vient en bus à la gare. C’est dire si l’amélioration des facilités de correspondance est une nécessité. Pour ces voyageurs multimodaux, un pôle d’échanges digne de ce nom doit tout miser sur l’intermodalité. En la matière, le pôle gare d’Evry-Courcouronnes (Essonne) sur la ligne D du RER, inauguré le 23 mars, est un modèle du genre. En Ile-de-France, il devient même le site pilote, la référence pour les 142 autres gares dont le réaménagement est prévu dans le Plan des déplacements d’Ile-de-France (PDUIF).
La première amélioration concrète porte sur l’une des attentes les plus importantes des clients : l’information. Ici, une borne Internet et un affichage en temps réel sur de larges écrans donnent désormais les horaires des RER ainsi que ceux des bus urbains, qu’utilisent 15 000 à 20 000 voyageurs quotidiennement. De leur côté, tous ces bus transitant par le pôle sont aussi dotés d’écrans à bord.
Quant à la signalétique fixe, elle a été unifiée par l’Arep. Elle utilise désormais une charte graphique commune pour tous les modes de transports… ce qui la rend infiniment plus claire.
Inaugurée en 1973, la gare était « à l’image de la lente dégradation de la ville nouvelle », a reconnu Manuel Valls, député et maire d’Evry. Elle était également surdimensionnée, car conçue pour 500 000 habitants quand l’agglomération n’en compte aujourd’hui que 110 000.
La ville possède trois gares et celle-ci, qui voit passer 80 trains par jour, devrait prochainement être rebaptisée « Evry-Centre ». Sa récente métamorphose, fruit de deux ans de travaux mais de sept années de préparation en amont avec le comité de pôle installé en octobre 2001, a coûté 14 millions d’euros. « La principale difficulté était de la rendre accessible de plain-pied depuis la grande place côté sud, où la ville s’est développée et où se trouve notamment sa cathédrale », explique Thierry Lafont, l’architecte de l’Atelier des gares d’Ile-de-France. Citant le grand historien médiéviste Georges Duby, qui affirmait que les gares ferroviaires sont les cathédrales du XXe siècle, l’homme de l’art poursuit : « nous avons désormais ici un exemple magistral de gare agora dans la ville […], de gare qui devient un centre-ville. Les commerces ne sont pas encore là, mais ils viendront… ».
En entrant par la grande verrière de la façade, coiffée d’une casquette de verre faisant office de pare-soleil, on se retrouve maintenant dans un espace lumineux et accueillant pour les 34 000 voyageurs du RER. La gare routière, au-dessus (1 700 passages de bus par jour, 23 lignes) est elle aussi transformée : surmontée d’une toile tendue, elle est devenue plus visible, et paradoxalement indépendante de la gare SNCF tout en y étant intimement liée.
Et si, comme le constate Thierry Lafont, les commerces y sont encore peu développés – un Relay, une croissanterie, l’agence SNCF Grandes Lignes et le bureau Transilien –, ils sont prévus. L’intermodalité a déjà, elle, pignon sur gare avec une agence locale de mobilité, en mezzanine. Malencontreusement dénommée « Agence bus », elle a bel et bien la capacité de délivrer des informations commerciales et de répondre aux questions concernant tous les modes de déplacements sur le bassin du Smitec, le syndicat mixte des transports couvrant 300 000 habitants, d’Orly au Coudray-Montceaux.
Intermodal, le pôle d’échanges est aussi très accessible. « Sans parler des personnes en fauteuil roulant, on sait que 30 % des voyageurs ont des handicaps légers ou passagers. Ce pôle est un modèle à développer pour l’ensemble des gares d’Ile-de-France », a précisé Serge Méry, le vice-président chargé des Transports au conseil régional. Tout en reconnaissant que « Le problème de l’accessibilité est encore devant nous ».
Enfin, la transformation d’Evry-Courcouronnes contribue au projet de redynamisation du centre urbain mené par la ville. Elle a d’ailleurs été accompagnée d’une refonte des abords de la gare facilitant les cheminements piétons, de la création d’un parking de 440 places (près de 600 à terme), d’une nouvelle station de taxis et d’une dépose minute. Et ce n’est pas tout. La gare routière interurbaine (autocars), qui y est accolée, doit elle aussi bénéficier d’un profond coup de jeune. Le départ des travaux est prévu début 2010. Il n’y aura alors pas plus multimodal que le pôle d’Evry… Sauf à y ajouter des vélos en libre-service.
 

Cécile NANGERONI

Si les projections sont exactes, la gare de Rennes s’apprête à voir son trafic exploser. Que l’on compte les utilisateurs du train ou que l’on élargisse à tous les modes de transport, le résultat est le même : les flux devraient purement et simplement doubler à l’horizon 2020. Et ce sous la conjonction de trois facteurs : la construction des 180 km de LGV entre Connerré, à l’est du Mans, et Rennes, qui devrait faire passer le nombre de voyageurs de 4,4 millions à 5,7 millions par an ; le plan de développement des TER prévu par la région, qui aboutit à un triplement de la fréquentation ; enfin, la création d’une deuxième ligne de métro, passant par la gare, fin 2018. « En semaine, avec 55 000 entrants-sortants, la gare voit passer de 27 000 à 28 000 personnes chaque jour, soit 10 millions de voyages annuels, et nous tablons sur 20 millions en 2020 », assure Gérard Belœil, chef de l’antenne de conduite d’opération gare de Rennes à la direction des gares de la SNCF. Et quand on s’intéresse au pôle d’échange multimodal, qu’on additionne tous les moyens d’accès, y compris la marche, le vélo et la voiture (voir histogramme), même constat : « en 2007, le total des flux de voyageurs quotidiens transitant par la gare est de 63 000 personnes. Il devrait passer à 128 000 en 2020, soit une hausse de 104 %, complète Christian Le Petit, directeur général des services techniques à Rennes Métropole. Par ailleurs, globalement, les échanges entre les modes de transport collectif doublent ». La gare assure de plus une fonction de « traversée urbaine », via sa dalle surplombant les voies, représentant 15 % des flux dans les comptages. Un rôle qu’elle sera de plus en plus amenée à tenir, le projet de refonte ayant aussi pour objectif d’améliorer la liaison entre le centre-ville et le sud de la gare.
Inutile de dire que bien que relativement récente la gare de Rennes, construite en 1991 après l’arrivée du TGV Atlantique, se trouvera alors sous-dimensionnée.
En 2007, une réflexion prospective est donc lancée sous l’égide de huit partenaires (Etat, région, département, ville, communauté d’agglomération, SNCF, RFF et syndicat mixte gérant la gare routière) avec Rennes Métropole comme coordinateur du groupement de commande, et « la signature à l’été dernier du protocole d’intention de la LGV avec un calendrier prévisionnel a boosté tous les partenaires », assure Christian Le Petit. Première action : en mars 2007, une étude de programmation sous l’angle de l’urbanisme et des échanges entre moyens de transport est confiée à une équipe pluridisciplinaire constituée de Studio 09 et des Italiens Bernardo Secchi et Paola Vigano, ainsi qu’au bureau d’étude PTV et à Effia. Ses résultats sont présentés fin 2008.
Diagnostic : compte tenu de l’augmentation considérable des flux, notamment piétons, l’accessibilité de la gare doit être totalement repensée. Avec un mot d’ordre : améliorer l’intermodalité. « En particulier au nord, où l’espace sur la place est insuffisant pour ménager de la place à tous les utilisateurs, explique Christian Le Petit. Il faut faire des choix plus clairs pour les deux accès. Le projet prévoit les parkings des automobilistes au sud, l’accès par les transports en commun (métro, bus et cars, côté nord) et les taxis au nord, celui des piétons et deux-roues se faisant par les deux côtés avec notamment 800 places de stationnement de vélos. » Quant aux scénarios, le premier prévoit une immense gare souterraine logée sous les voies ferrées, le second, une gare au-dessus des voies avec agrandissement du bâtiment actuel en forme de triangle. « Les contraintes géographiques – un dénivelé de 14 m entre les côtés nord et le sud –  et financières ont conduit à trancher en faveur de la seconde option », poursuit-il.
Mais la refonte sera profonde : « un doublement de la surface de la dalle existante est envisagé, ainsi que la multiplication des liaisons verticales entre les quais et la gare, qui dysfonctionnent, décrit Sylvie Joly, directrice de l’unité décentralisée Ouest à la direction des gares SNCF. De plus, il faudra développer l’information multimodale en temps réel et revoir toute la signalétique ». On sait aussi qu’au moins un quai supplémentaire sera construit, puisqu’il est déjà inscrit au contrat de projets 2008-2013.
Quant au projet de ZAC Eurorenne, il est à ce jour peu avancé. Mais Rennes Métropole comme la SNCF travaillent en ce moment à la définition des besoins en commerces. La cause est entendue, « il faut des commerces en gare, estime le DGST. Mais de quelle importance, de quelle nature, liés au voyage ou plus larges ? Le développement commercial ne doit pas se faire au détriment des autres polarités commerciales de la ville ». La gare, qui abrite aujourd’hui deux Relay, des cafés et sandwicheries en vente à emporter, et une pharmacie, « n’a pas vocation à devenir un centre commercial bis, assure pour sa part Sylvie Joly, de la SNCF. Le commerce en gare n’est pas le commerce de quartier ». Un point de vue partagé par Gérard Lahellec, le vice-président aux transports du conseil régional, qui entend veiller à « ce que le schéma d’urbanisme commercial privilégie la fonctionnalité des déplacements. Il y a un risque de conflit d’usage ».
Une série de huit études ont récemment été lancées (voir encadré). Avec un double objectif pour la fin 2009 : avoir entériné le dossier de création de ZAC (étude d’impact faite, périmètre défini, urbaniste choisi) d’une part, et signé le contrat de pôle d’autre part. Un contrat qui formalisera les maîtrises d’ouvrage, le planning et les financements, sachant que l’enveloppe globale est « de 200 millions d’euros ». Les deux rendez-vous suivants, grande vitesse et métro, guideront le phasage des opérations : en 2014, l’extension de la dalle et du bâtiment voyageurs, la refonte de l’accès sud devront être prêts. En 2018, le réaménagement côté nord, l’interface avec les transports collectifs, l’évolution de la gare routière achevés. « Environ six ans de travaux avec phasage, sans gêne importante pour les voyageurs, du moins en première phase », prévoit la responsable de la SNCF.
Une question reste ouverte : le tour de table financier ira-t-il au-delà des partenaires actuels ? Les collectivités locales viendront juste de débourser plus d’un milliard pour la LGV. « La région mettra 843 millions d’euros dans le ferroviaire d’ici à 2013, et elle finance 80 % du plan de rénovation des gares, on n’aura pas les ressources pour tout financer », prévient Gérard Lahellec, qui refuse d’avoir « une ZAC bénéficiaire et une gare déficitaire ». Il suggère d’« envisager l’économie du projet de manière globale. Il serait normal que le marché qui émerge grâce aux investissements publics colossaux participe au financement selon une formule de mixité ». Une formule qui reste à trouver.
 

Cécile NANGERONI