Résultats de recherche pour « LOM »

Finalement, il ne devrait y avoir que six mois de retard… La communauté urbaine de Bordeaux venait d’inaugurer le dernier tronçon d’une deuxième phase du développement de son réseau de trams achevée dans les délais et sans surcoût. Elle s’était lancée dans une troisième phase qui devrait voir le réseau croître de 24 km d’ici les prochaines élections. Et elle avait osé congédier son opérateur historique. Et puis, le 10 décembre, patatras ! Le tribunal administratif a annulé l’attribution de la délégation de service public (DSP) des transports publics de l’agglomération à Keolis. Finalement, le Conseil d’Etat a cassé cette décision le 1er avril. Et ce n’est pas un poisson ! Sauf succès du nouveau recours que vient de former Veolia, l’opérateur déchu, la filiale de la SNCF va donc bien prendre les commandes de la société locale Tram et bus de la Cub (Tbc). Les élus bordelais, dont les relations avec Veolia étaient devenues exécrables, espèrent maintenant que cette péripétie judiciaire ne leur fera pas perdre trop de temps dans leur stratégie de renaissance du réseau de bus. En attendant, ils poursuivent la construction du tramway.
Les longs mois de négociations qui ont précédé l’attribution contrariée de la DSP à Keolis auront au moins permis aux élus de la Cub de se faire une idée très précise de la situation. « On a choisi le cheval tramway, mais le cheval bus est resté à la traîne, résume Gérard Chausset, le vice président (Vert) chargé des Transports de demain. Le bilan des 44 premiers kilomètres de tramway est positif, on ne va pas dire le contraire ! Maintenant, tout le monde veut le tramway. La communauté urbaine a réussi son pari, et les habitants de l’agglomération sont satisfaits. Mais on a un réseau très déséquilibré. Et 70 % de nos moyens vont vers le bus pour 30 % de la clientèle. » Comme d’autres villes qui ont beaucoup investi dans un mode lourd, Bordeaux a négligé ses bus – si bien que les déplacements en transports publics sont parfois aventureux hors des axes du tram. « Nous n’avons que 20 km de couloirs de bus aujourd’hui, deux fois moins qu’à Nantes ! » La comparaison a du sens, puisque Nantes, qui s’était lancée plus tôt dans le tramway, a réalisé il y a quelques années qu’il fallait d’urgence muscler un réseau de bus un peu trop laissé pour compte.
Sur le papier, la réflexion a pourtant commencé depuis déjà un certain temps à Bordeaux. La Cub a même identifié seize axes lourds ayant vocation à voir rouler ce que l’on appelle généralement des bus à haut niveau de service, avec leurs exigences minimales en termes de régularité, fréquence, vitesse commerciale, confort, accessibilité, etc. « Le problème, c’est qu’on en est toujours au même point, constate Gérard Chausset. Les études sont faites, il faut lancer les travaux. Avec la DSP, nous exigeons beaucoup de notre futur exploitant. Mais le délégataire n’exonérera pas la Cub de ses obligations ! Il va falloir accompagner le nouveau réseau. » Et de citer un exemple : « La ligne 16, une ligne majeure qui conduit à Mérignac, on sait que pour qu’elle soit efficace, il faut faire sauter une centaine de places de stationnement ! » Ce cas n’est pas isolé : la plupart des lignes fortes envisagées – qui correspondent grosso modo aux « lianes » que propose Keolis – empruntent des axes notoirement encombrés… L’élu Vert promet donc de faire tout son possible pour ouvrir la voie aux bus. « L’enjeu, c’est de se mettre à niveau. Les gens veulent du tramway, bien sûr. Mais pas que du tramway. Ils veulent du transport en commun efficace. »
Quant au fameux tramway, le vice-président chargé des Transports de demain voit en lui un « formidable instrument de conversion aux transports en commun ». A condition bien sûr que le reste du réseau soit fiable, et que… le tram lui-même soit digne de confiance. Or, si les Bordelais sont fiers de leur tramway, ceux qui le prennent régulièrement râlent souvent. Certes, les grandes pannes de la mise au point du système d’alimentation par le sol (APS) ne sont plus qu’un souvenir, mais le service est notoirement irrégulier. Il arrive souvent qu’on attende plus que de raison un tram qui finalement arrive bondé et est de plus en plus retardé par la bousculade aux portes à chaque arrêt, de même que le suivant, etc. ça craque souvent aux heures de pointe, notamment vers la rive droite ou vers le campus. Déjà saturé, le tram bordelais ? Le constat pouvait sembler étrange, car les chiffres de fréquentation fournis par Veolia n’étaient pas énormes. « On a beaucoup plus de passagers qu’on ne le pensait », note Etienne Lhommet, chef de la mission tram à la Cub. Ses services ont récemment fait leurs propres comptages : la ligne A transporte actuellement près de 120 000 passagers par jour, la B pas loin de 110 000 et la C plus de 60 000. Cela dit, certaines villes françaises ne s’en sortent pas trop mal avec des lignes plus chargées ! « Il y a un sentiment assez partagé de dysfonctionnement, alors qu’on est encore assez au-dessous de la capacité théorique, admet-il. Sur le tronçon le plus chargé de la ligne A, par exemple, au Pont de pierre, on doit avoir environ 3 000 passagers par sens et par heure, quand la capacité est de 4 500. Or, le système est saturé même si on est aux deux tiers, à cause des irrégularités. Un tram sur trois a au moins deux minutes de retard. Et si le tram arrive avec deux minutes de retard à Stalingrad, au bout du pont, on a déjà beaucoup de gens qui attendent, vu le nombre de lignes de bus qui y sont rabattues. Il faut au moins deux trams pour éponger ça. » Et le phénomène se répète tout au long de la journée. La raison ? Des carences dans l’exploitation surtout. Et peut-être aussi, s’interrogent certains, des micropannes de l’APS qui n’arrangeraient pas les choses.
Comment désengorger le tram bordelais ? En reportant du trafic sur les bus, en améliorant la régularité, en augmentant les fréquences – et il y a de la marge –… ou en encourageant la pratique du vélo. Pour ce qui est des bus, il s’agit d’abord de réparer une erreur historique, selon Gérard Chausset : « On avait tellement peur que le tram ne marche pas qu’on a dit qu’il fallait rabattre les bus partout ! » Le réseau proposé par Keolis a de fait séduit les élus car il rompait avec le principe du rabattement systématique ; compte tenu des circonstances, il faudra encore attendre un peu, et/ou trouver quelque chose d’approchant. Pour la régularité aussi, la Cub espère beaucoup du nouvel opérateur. En revanche, pour la fréquence, il va falloir investir : « on a un problème de capacité du réseau électrique. Il n’y a pas assez de sous-stations », pointe le vice-président de la Cub, qui plaide aussi pour l’achat de six rames supplémentaires. Il veut en outre rallonger les véhicules de la ligne C, plus courts que les autres.
La Cub a intérêt à améliorer le fonctionnement de son tramway, car il va devoir absorber la croissance du réseau. D’ici le début 2014 – la date correspond au début de la DSP suivante –, ce dernier devrait atteindre les 68 km de long, quand aura été achevée la « troisième phase » qui commence à se concrétiser : 15,2 km de prolongements des lignes A, B et C du tram, le lancement de la ligne D (avec 1,8 km programmé pour l’instant jusqu’aux boulevards, même si le sort de cette liaison vers la partie nord-ouest de l’agglomération n’est pas totalement clair) et la construction du « tramway périurbain du Médoc », une branche à voie unique de 7 km vers Blanquefort. En tout, il y en a pour 402 millions d’euros. Soit une nette baisse du prix moyen du prix au kilomètre, qui devrait passer – si l’on exclut cette ligne périurbaine, moins chère – à une vingtaine de millions d’euros, contre une trentaine pour la deuxième phase. « On ne va pas faire du tram au rabais, mais quelque chose de plus sobre », précise le directeur général des services de la Cub Pierre Langrand. Sur cette somme, l’agglo bordelaise espère obtenir 85 millions de l’Etat.
La Communauté urbaine ne pourra cependant pas en rester là. « On est en train d’affiner nos prévisions de trafic, note aujourd’hui Etienne Lhommet à la mission tram. On a transporté 69 millions de personnes en 2005, 92 millions en 2008, l’objectif est de 146 millions en 2013, on devrait atteindre 215 millions en 2020… La question est : comment on fait pour répondre à ça ? » Réponse de Gérard Chausset : « On ne va plus arrêter de faire du TCSP, on est dans l’obligation d’investir ! » Du tram bien sûr, et sans doute aussi du Busway à la nantaise. Avec une conséquence logique, selon le patron de la mission tram : « Pour 2013, on voit déjà que prolonger les lignes va un peu surcharger les tronçons centraux. » Et cette situation ne devrait pas s’arranger. D’où l’idée, qui commence à faire son chemin au bord de la Garonne, de compléter le maillage du réseau, avec cette ligne de rocade et ces extensions rive droite qui figurent en pointillés depuis un certain temps sur les plans à long terme, mais aussi en complétant le dispositif dans le centre de Bordeaux. En construisant un tram sur les cours, par exemple, pour relier directement le quartier de l’hôtel de ville à la gare Saint-Jean ? « On pense qu’il faut sacrément muscler la gare », souligne à ce propos Etienne Lhommet. Effectivement, l’importance de celle-ci a été sous-estimée dans les schémas initiaux : historiquement excentrée, elle n’a droit qu’à une station de la ligne C, la ligne la plus modeste du réseau qui ne va pas directement dans l’hypercentre (ou à peine) et dont les rames sont plus courtes que les autres. Or, le secteur de Saint-Jean est promis à un grand avenir, dans la perspective de l’achèvement du TGV Atlantique et de la construction du quartier des affaires d’Euratlantique, prévu derrière la gare.
Plus généralement, Etienne Lhommet rêve d’un véritable maillage du réseau bordelais, qui profiterait des possibilités présentes et à venir. Pour appuyer ses dires, il montre volontiers ses plans de réseaux de chevet, Zurich et Strasbourg… précisant aussitôt qu’aucune décision n’a encore été prise en ce sens. Tout juste la Communauté urbaine a-t-elle commandé – à Systra – une étude sur les stratégies d’exploitation du réseau à l’horizon 2020. Ce serait une révolution ! Car les trois lignes actuelles ne font que se croiser. Il n’y a par exemple pas eu d’aiguillage installé à Porte de Bourgogne, qui permettrait d’aller directement de la gare à l’hôtel de ville… Les élus, à commencer par Alain Juppé, seront-ils convaincus ? En tous cas, le vice-président de la Cub chargé des Transports de demain, Gérard Chausset, l’est déjà : « Il reste à réfléchir à l’avenir du réseau. ça serait dommage de se priver de toutes les possibilités qu’il offre. Il faut qu’on soit imaginatif ! En tous cas, pour les prochaines extensions, je n’oublierai pas de faire les aiguilles ! »
 

François ENVER