Ville, Rail & Transports

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  • Lille lance son plan sur dix ans

    L’agglomération lilloise tient son programme transports pour les dix prochaines années Le programme transports pour les dix prochaines années doit être voté le 17 avril par les élus de Lille Métropole Communauté urbaine (LMCU). Le schéma prévoit de lier à l’avenir l’aménagement du territoire autour des axes lourds de transports publics et d’« optimiser l’existant », indique Eric Quiquet, le vice-président (Vert) chargé du dossier. Et, bien sûr, il comprend un certain nombre d’investissements nouveaux :

    – Le doublement de la capacité de la ligne 1 du métro pour y faire circuler des rames de 52 m (au lieu de 26 m actuellement). Les travaux d’adaptation des stations doivent débuter « dès l’an prochain », de façon à ce que les premières rames longues puissent circuler à partir de 2017, ou 2015 si la ligne venait à être vraiment surchargée d’ici là. L’objectif est de n’avoir plus que des rames de 52 m en 2020 (les rames courtes actuelles étant transférées sur la ligne 2 pour y augmenter les fréquences). Coût : 475 millions d’euros étalés sur dix ans ;
    – Le court prolongement de la même ligne 1 en viaduc, sur une station, dans le quartier Eurasanté, d’ici 2015. Devis : 90 millions d’euros ;
    – Le lancement du tram-train avec deux lignes se croisant au sud du centre de Lille, de Seclin à Comines d’une part et de Don-Sainghin à Tournai d’autre part. Coût : 800 millions d’euros (matériel compris), avec un objectif de mise en service en 2017. LMCU veut pour ce faire créer un groupe de travail quadripartite avec la région, RFF et la SNCF ;
    – Le lancement d’une nouvelle billettique intermodale, annoncé pour fin 2011 : 27 millions d’euros.

    Eric Quiquet veut en outre poursuivre l’effort sur les bus et compléter le maillage du réseau cyclable. Des états généraux du vélo doivent être organisés dans la métropole lilloise à la fin de l’année, l’objectif, ambitieux, étant « de faire passer la part du vélo de 2 à 10 % en dix ans ».

  • Strasbourg pousse son tram vers l’Allemagne

    En 2013, la ligne D franchira le Rhin pour desservir la ville allemande de Kehl Le tramway de l’agglomération strasbourgeoise va franchir le Rhin et desservira la ville allemande de Kehl en 2013. Le conseil de la communauté urbaine de Strasbourg s’est prononcé en faveur du projet soutenu par son président, Roland Ries : l’extension de la ligne D au-delà de son terminus actuel Aristide-Briand est prévue sur deux sections. Soit 1,8 km (trois stations) pour 20 millions d’euros sur la partie française, et 1,1 km (deux stations) pour 22,5 millions d’euros, comprenant une passerelle mixte tram-vélo à construire au-dessus du Rhin. Le terminus se situera sur la place de la gare de Kehl, ville allemande de 35 000 habitants accolée à l’agglomération strasbourgeoise.
    Les travaux commenceront en 2011. L’enquête publique préalable n’est pas nécessaire, l’ensemble du tracé se trouve sur la voirie publique. « Le projet s’inscrit, pour sa partie française, dans le cadre des appels à projets de transports urbains lancés suite au Grenelle de l’environnement », affirme Roland Ries. Un quart de l’investissement en infrastructures est subventionnable, voire davantage si Port-du-Rhin (2 000 habitants) est reconnu comme un quartier à désenclaver prioritairement dans le plan banlieues. En novembre, Strasbourg avait déjà présenté son projet d’extension de la ligne A vers l’ouest (3,4 km pour 47 millions d’euros). « En tant que président du Gart, j’ai vu que les collectivités présentaient un maximum de projets pour subventions, y compris ceux qui n’étaient pas très avancés », reconnaît Roland Ries.
    A Strasbourg, l’opposition critique la faible densité de population desservie par cette extension. Le tracé prévu remplacera l’actuelle ligne de bus 21 de la Compagnie des transports strasbourgeois, l’une des lignes les moins fréquentées du réseau avec 3 000 voyages/jour. « Nous utilisons le tramway comme moteur de l’urbanisation », répond Roland Ries. La partie allemande du tracé devrait bénéficier d’un financement binational, à négocier avec les collectivités locales, et d’un soutien européen dans le cadre des projets Interreg. Un parking-relais de 250 à 300 places est prévu à la gare de Kehl. Un centre commercial en cours d’achèvement devrait renforcer l’attractivité de cette commune, déjà fréquentée par les Strasbourgeois pour des achats alimentaires.
    Pour renforcer les liens entre Strasbourg et l’Allemagne, Roland Ries préconisait jusqu’à présent un projet de tram-train, prévu pour 2014. « Le tram-train Obernai – Strasbourg – Offenbourg n’est pas encore financé. Le projet est complexe institutionnellement et techniquement. A terme, les deux infrastructures seront complémentaires », estime-t-il. Les flux n’ont jamais été mesurés précisément de part et d’autre du Rhin, et l’étude sur la fréquentation potentielle des extensions décidées n’est pas encore prête. Une enquête dite « ménages-déplacements », en cours de réalisation auprès de 5 500 foyers dans le département du Bas-Rhin, apportera des informations statistiques sur les flux de déplacements dans le bassin de vie de Strasbourg et environs. Les collectivités organisatrices, côté français, n’ont pas jugé utile de donner un caractère transfrontalier à cette enquête, qui mobilise un budget de 1 million d’euros. Les résultats, définis en parts modales, seront connus cet été. Ils permettront aux autorités organisatrices d’affiner leurs politiques publiques en matière de déplacements.
     

    Olivier MIRGUET

  • Nantes fait une pause sur le tramway

    La ville de Nantes se donne un an pour décider si elle « refait » du tramway Une réflexion d’un an. C’est ce que vient d’annoncer Jean-Marc Ayrault, maire et président de la communauté urbaine. « Nous allons continuer d’agir sur les transports, mais les incertitudes financières et le stade de développement de notre réseau nous indiquent qu’on ne peut plus seulement raisonner en termes d’investissements. Il faut aussi de la performance. La priorité pour obtenir le maximum d’impact sur la clientèle est aujourd’hui d’améliorer celle des bus. 2009 sera en même temps une année d’évaluation et de prévision. Nous saurons en 2010 quelles seront nos nouvelles priorités en busway ou tramway. »
    Au placard, donc, pour le moment, les nouveaux trams qui tenaient la corde. Pas de raccordement de la ligne 1 et le la ligne 2 au nord de la ville, seulement – pour le préparer quand même – le déménagement, l’aménagement de stations et l’élargissement d’un pont. Pas de lancement d’une 5e ligne pour l’île de Nantes, ce quartier en plein essor, centre-ville programmé des années 2020.
    En revanche, lancement de dix « lignes de bus structurantes », cinq d’ici 2013, cinq autres entre 2013 et 2020. Pas une mince affaire ! De 4 à 5 millions d’euros d’investissement chacune pour les porter à 10 000 voyageurs par jour. Ce grand projet bus sera le chantier de transport du mandat politique jusqu’en 2014. « Dix fois 10 000 voyageurs, c’est l’équivalent d’une bonne ligne de tramway en termes de fréquentation », affiche Jean-François Retière, le vice-président transports de la communauté urbaine, dans un bel effort de communication. Au moment du bilan, l’équipe de Jean-Marc Ayrault s’appuiera sur des réalisations parallèles. Celles des trams-trains de la région Pays de la Loire au départ de Nantes vers Clisson au sud-est, et surtout vers Châteaubriant, au nord de l’agglomération.
    Limitée dans ses investissements lourds, Nantes se trouve aussi contrainte par des dépenses d’entretien plus conséquentes que jamais. Elle dépense 11 millions d’euros dès cette année dans son matériel roulant. Ce seront 147 millions d’euros entre 2007 et 2009 pour la rénovation de rames vieilles de trente ans, la commande de huit nouvelles avec quatre en option pour rouler quand les premières seront à l’atelier, ainsi que la réfection de six à dix kilomètres d’infrastructure de tramway. Un bilan de son PDU 2000-2010 va être effectué avant d’en voter un nouveau pour 2010-2020.
     

    Hubert HEULOT

  • Sophia-Antipolis aura son TCSP

    Sophia-Antipolis et Antibes seront reliées par un un bus à haut niveau de service (BHNS). La ligne est prévue pour 2012 Un TCSP de 17 km va relier Antibes à la technopole Sophia-Antipolis, dans les Alpes-Maritimes. La communauté d’agglomération a opté pour un bus à haut niveau de service (BHNS), le tramway s’avérant inadapté à son relief accidenté et… plus coûteux. Sa mise en service, au moins partielle, est prévue en 2012.
    La création de cette infrastructure s’accompagne de celle d’un pôle d’échanges à la gare d’Antibes, de trois parcs relais et d’une « vélostation ». L’autorité organisatrice, la Communauté d’agglomération Sophia-Antipolis (Casa), peaufine le tracé et le choix des véhicules avant le passage des différents marchés, qui devrait intervenir dans le courant de l’année.
    A plus long terme, la Casa envisage la création d’un autre pôle d’échanges sur la technopole, où existe une gare routière, avec un prolongement du TCSP vers la ligne ferroviaire Cannes – Grasse, et d’une autre vélostation.
    Le tracé de ce TCSP, dans les cartons depuis 2001 et approuvé par le conseil communautaire le 13 octobre 2008, prend la forme d’un lasso qui part de la gare d’Antibes, traverse la ville et ceinture Sophia-Antipolis. Ce sont les deux grands pôles de cette agglomération de 170 000 habitants, où Antibes (77 000 habitants) et sa voisine Vallauris (30 000 habitants) concentrent l’essentiel de la population sur la frange côtière, certaines des 16 communes de la communauté, beaucoup plus petites, comme Courmes (95 habitants), se trouvant sur des collines éloignées.
    Quant à Sophia-Antipolis, c’est un poumon économique et universitaire uniquement accessible par la route, où se croisent chaque jour, essentiellement en voiture, 30 000 employés, 5 000 étudiants, 4 000 chercheurs, 9 000 habitants…
    Le premier tronçon de 5 km remonte vers l’intérieur de l’agglomération à travers la ville d’Antibes. Une fois franchie l’autoroute A8, il se dédouble en deux sections : l’une de 6 km part vers l’ouest et l’autre de 6 km vers l’est. Les deux se rejoignent après avoir décrit une boucle qui « ceinture » la technopole.
    « Les difficultés sont nombreuses, rappelle Christian Berkesse, vice-président de la Casa délégué aux transports. Dans la partie basse du tracé, il a fallu tenir compte de l’impact urbain d’un TCSP et des populations desservies. Nous avons choisi un passage dégagé, et le plus gros des acquisitions foncières est fait. Pour le franchissement de l’autoroute A8, un tunnel existe en bordure d’un centre commercial, mais il y a encore du foncier à acquérir et il y aura des travaux de voirie. Ensuite, le tracé part d’un côté vers le campus et des zones urbanisées et de l’autre vers de futures ZAC. »
    Le franchissement de l’autoroute A8, le point noir pour les transports de l’agglomération, est aussi le nœud central du projet. « C’est le gros point de blocage et le point essentiel à régler avant 2012, reconnaît Christian Berkesse. Le passage de l’autoroute permettra de résoudre 80 % des problèmes de temps de trajet. »
    2012, c’est l’objectif que se fixe l’agglomération antiboise pour la mise en service de son BHNS sur un site, sinon totalement terminé, du moins doté de carrefours prioritaires. Cela doit aussi correspondre avec la mise en service du premier tronçon de la troisième voie ferrée entre Antibes et Cagnes-sur-Mer qui, à l’horizon 2015, reliera Sophia-Antipolis à Nice, à l’aéroport et, à terme, à la ligne ferroviaire à grande vitesse de la Côte d’Azur, via le pôle d’échanges d’Antibes.
    Enfin, avec la mise en service du TCSP, véritable colonne vertébrale des transports publics urbains, c’est tout le réseau Envibus qui sera réorganisé.
     

    José SOTO

  • Bruxelles boucle enfin sa petite ceinture

    Avec dix-sept ans de retard sur les projets initiaux, le métro circulaire de la capitale belge va enfin faire un tour complet Le 4 avril, Bruxelles boucle sa « petite ceinture ». Avec dix-sept ans de retard sur les projets initiaux, le métro circulaire de la capitale belge va enfin faire un tour complet. Le nouveau prolongement entre Delacroix et la gare de l’Ouest ne fait que quelques centaines de mètres de long. Mais cette connexion va tout changer dans le réseau. Et permettre de rééquilibrer les flux.
    Les trois lignes actuelles, 1A, 1B et 2, vont être remplacées par quatre nouvelles liaisons, numérotées 1, 2, 5 et 6. Nous les présentons sur notre schéma : concrètement, la nouvelle ligne 1 reprendra la partie la plus chargée de la ligne 1B actuelle. Elle sera complétée sur sa partie centrale par la 5, qui héritera du reste de la 1B (à l’ouest) et de la branche est de la 1A. La branche nord-ouest de la 1A, elle, sera rattachée à la petite ceinture, pour former une singulière ligne 6, en forme de louche, qui permettra notamment une liaison directe entre la Gare du Midi, le parc des expositions du Heysel et le stade Roi-Baudouin. Cette ligne 6 sera renforcée sur la petite ceinture par la ligne 2, qui assurera une liaison circulaire de Simonis à Simonis (avec des terminus à deux niveaux différents, maintenant baptisés Simonis-Leopold et Simonis-Elisabeth). De fait, le cercle ne sera pas continu : il faudra changer pour faire des ronds en métro autour du centre-ville.
    La nouvelle organisation doit permettre, selon le ministre régional de la Mobilité Pascal Smet, d’augmenter la capacité du système de 35 %. La Société des transports intercommunaux de Bruxelles (Stib) annonce un métro toutes les six minutes sur les quatre lignes aux heures de pointe, avec un passage théorique toutes les trois minutes sur les tronçons communs des lignes 1/5 et 2/6 dans le centre. Paradoxe, l’endroit le mieux desservi de la ville sera la Gare de l’Ouest, qui est plutôt excentrée, dans un endroit peu dense de la capitale… que les plans d’urbanisme ne prévoient pas vraiment de densifier. Pour l’instant, la Gare de l’Ouest ne voit d’ailleurs pas passer de trains. Le premier RER y est annoncé à la fin de l’année.
    Pour vanter son nouveau réseau, la Stib parle de « six nouvelles lignes ultraperformantes ». Aux quatre lignes du métro, elle ajoute en effet les lignes 3 et 4. Celles-ci sont en fait des lignes de tramway, qui empruntent dans le centre un tunnel nord-sud percé dans les années 1970 pour accueillir un futur métro – d’où le nom courant de « prémétro ». Là où le bât blesse, c’est que la 4 est notoirement irrégulière, même si elle est en site propre de bout en bout. L’exploitant ne voulait de toute façon qu’une ligne dans son tunnel, qu’il aurait fait fonctionner comme un minimétro (toutes les liaisons venant de la périphérie étant rabattues dessus). Il a dû composer avec ses autorités de tutelle. Il devrait cependant l’avoir un jour, d’après le plan directeur de l’agglomération bruxelloise Iris 2, en cours d’approbation. Celui-ci prévoit en effet d’allonger le tunnel, d’abord vers le nord, puis de faire du prémétro un métro. Avec pour objectif, pourquoi pas, d’arriver aux portes d’un futur stade à construire sur l’ancienne gare de triage de Schaerbeek-Formation, la seule réserve foncière de la région, juste à temps pour une Coupe du monde de football de 2018 qu’obtiendrait la Belgique ?
    Pour la suite, le plan directeur entérine le déjà vieux projet de « casser la petite ceinture » à l’est du centre historique de Bruxelles, afin de mieux desservir le quartier des institutions européennes. Au terme de cette opération, la capitale aurait quatre lignes de métro aux trafics plus équilibrés, et elle se débarrasserait du problème du tronc commun des lignes 1A/1B (ou 1/5 après le 4 avril), guetté par la saturation. Ce projet, de même qu’un prolongement de l’axe nord-sud au sud, est envisagé pour après 2020. D’ici là, 90 % des lignes de tramways auront été mises en site propre, de nouveaux axes de trams modernes auront été construits (et aussi le RER, et peut-être même un tram-train vers la Flandre voisine), de même que des bus à haut niveau de service. Mais avant même son adoption officielle, le plan directeur est déjà critiqué. Trop ambitieux, peut-être, dans une agglomération où les projets prennent souvent beaucoup, beaucoup de temps à être concrétisés… D’autant que la somme annoncée, 1,6 milliard d’euros qui s’ajouteraient d’ici 2020 aux programmes déjà en cours, semble assez peu élevée.
     

    François Enver

  • La DB tisse sa toile à l’Est

    La compagnie allemande vient de mettre la main sur le premier opérateur de fret privé de Pologne Malgré la crise, la Deutsche Bahn a sorti son carnet de chèques. Fin janvier, la compagnie allemande s’est offert le premier opérateur de fret ferroviaire privé de Pologne : PCC Logistics. La transaction se monterait à 450 millions d’euros, soit la troisième plus grosse acquisition de l’histoire de la Bahn dans le domaine du fret.
    En ces temps de morosité économique, la DB y voit « un signe pour le futur ». Spécialisé dans le transport de charbon ou de produits chimiques, PCC Logistics fédère plusieurs opérateurs régionaux avec « de puissantes connexions vers tous les centres économiques » du territoire, explique Norbert Bensel, le patron de DB Schenker, la filiale logistique de la Bahn.
    Du coup la DB pénètre un énorme marché. Avec 54 milliards de trains-kilomètres annuels, la Pologne est le deuxième pays de l’UE pour le fret ferroviaire, derrière l’Allemagne et la France. Actuellement, le charbon représente l’essentiel des volumes. Mais pour Thomas Kaspar, expert auprès du cabinet de conseil TransCare, le marché polonais « a de l’avenir ». « D’abord, parce que la libéralisation y est relativement bien avancée », explique-t-il. « Aussi parce que de nouveaux terminaux à conteneurs sont en construction, ouvrant d’importantes perspectives sur ce segment encore peu développé. »
    Pour autant, la partie n’est pas jouée d’avance : pas mois de 21 acteurs se disputent le gâteau. « La compétition est rude, d’autant que certaines compagnies privées se sont livrées à une farouche guerre des prix avec PKP, l’opérateur historique », souligne Joris d’Incà, partenaire et expert logistique du cabinet Oliver Wyman. Avec une part de marché d’au moins 80 %, PKP occupe par ailleurs une place toujours prépondérante. Autre inconnue : l’état du réseau, plutôt mal entretenu. Des travaux sont néanmoins en cours sur les principaux axes. Jusqu’à leur conclusion, le trafic pourrait s’en trouver ralenti avec des conséquences sur les coûts de transport.
    Mais la Pologne est surtout l’un des principaux partenaires commerciaux de l’Allemagne sur le Vieux Continent. De nombreux industriels allemands y ont délocalisé leur production, attirés par le faible coût de la main-d’œuvre. « Les trafics de fret ferroviaire entre les deux pays (notamment en direction des ports de la façade maritime) comptent parmi les quinze plus importants d’Europe », rappelle Joris d’Incà.
    La Pologne est aussi un pays de transit stratégique pour les échanges Est-Ouest. DB Schenker veut ainsi faire de PCC Logistics « la pierre angulaire » de ses activités dans les anciens pays communistes. Après avoir renforcé ses positions à l’ouest de l’Europe (rachat du britannique EWS, prise de contrôle de Transfesa en Espagne ou de NordCargo en Italie), la DB tisse désormais sa toile à l’Est. Fin 2008, elle a mis la main sur le logisticien roumain Romtrans. « La Pologne est une nouvelle étape logique », affirme Joris d’Incà.
    Mais cette fois-ci, la compagnie semble éprouver quelques difficultés à financer ses ambitions. Pour alléger la facture, la Bahn est à la recherche d’un « partenaire stratégique » à qui elle céderait une participation de 49 %. Pressentis dans un premier temps, les RZD n’ont pour l’heure pas encore donné suite.

     

    Antoine HEULARD
     

  • San José verra-t-elle un jour le Bart ?

    La crise complique le projet du métro régional prévu pour 2018 Tout semblait enfin se débloquer, et la Silicon Valley allait avoir son métro. Le 4 novembre, les électeurs du comté le plus high tech des Etats-Unis ont accepté par référendum une hausse de 0,125 point de la TVA locale destinée à couvrir le déficit d’exploitation du prolongement du Bart, le métro régional venu de San Francisco et annoncé chez eux pour 2018. Approuvée d’extrême justesse (avec 67,78 % des voix quand il fallait une majorité des deux tiers), cette nouvelle taxe s’ajoute au 0,5 % déjà acquitté sur tous les achats pour financer le réseau de transports en commun.
    Mais la crise est passée par là. Les dirigeants de la VTA, l’autorité organisatrice du comté, ont refait leurs comptes, et ils ne sont pas très optimistes : les revenus de l’agence ne devraient pas augmenter (en termes réels) ces trente prochaines années, si bien qu’ils ne pourront pas se payer de sitôt les 34 km du prolongement du Bart qu’ils ont promis aux électeurs depuis si longtemps. Un premier tronçon pourrait bien être construit d’ici 2018, mais la partie vraiment intéressante, avec un passage en souterrain sous le centre-ville de San José, attendra au moins 2025.
    La situation est d’autant plus tendue que l’Etat de Californie, au bord de la faillite, vient de couper les vivres aux transports publics locaux. Le déficit d’exploitation s’annonce colossal. La VTA devrait donc annoncer un vaste plan d’économie comportant vraisemblablement hausse des tarifs, réduction du service et licenciements. Pendant ce temps pourtant, crise oblige, elle n’a jamais transporté autant de monde ! Mais tout reste évidemment relatif : le tramway a notamment transporté 31 000 personnes par jour en janvier, ce qui est certes 6 % de plus qu’au début 2008, mais reste bien peu pour un réseau long de 46 km construit à grands frais dans cette agglomération de 1,8 million d’habitants.

  • Le Gautrain enfin sur les rails

    Le super-RER devant relier Johannesburg à Pretoria et à son aéroport, le Gautrain, devient réalité La première rame Electrostar venue des usines anglaises de Bombardier a transporté ses premiers passagers (triés sur le volet) pour un petit voyage de démonstration le mois dernier, sur les 3 km de voies déjà équipées dans la banlieue nord de la métropole sud-africaine. L’achèvement du premier tronçon entre le quartier des affaires de Sandton et l’aéroport (20 km) est annoncé pour décembre ; il faudra ensuite se hâter pour les essais. Malgré des problèmes techniques et des grèves, l’Afrique du Sud devrait pouvoir gagner son pari d’une ouverture juste à temps pour le lancement de la Coupe du monde de football, en juin 2010. Conduits par Bouygues, les travaux vont également bon train sur le reste du parcours (vers le centre de Johannesburg et Pretoria), où le percement des tunnels est désormais achevé. La mise en service de la totalité de la ligne, 77 km en tout, est toujours prévue pour le premier semestre 2011. Le nouveau train régional, qui sera exploité par la RATP, doit être complété par un système de bus de rabattement, coordonné avec des réseaux de bus en site propre aménagés dans les agglomérations de Johannesburg et Pretoria. Mais ces derniers ont pris du retard et risquent de ne pas être au rendez-vous de la Coupe du monde. Le Gautrain est le projet phare des autorités sud-africaines en matière de transports. Sur place, il est toujours contesté pour son coût (plus de 25 milliards de rands, soit 2 milliards d’euros au cours actuel, une somme énorme pour le pays), alors que le reste du réseau ferré souffre de sous-investissement. Plusieurs accidents ont d’ailleurs fait des centaines de blessés ces dernières semaines.

  • On n’arrête plus la grande vitesse en Turquie

    Jusque-là, la grande vitesse en Turquie, c’était l’Arlésienne. Les gouvernements successifs en rêvaient, l’évoquaient, mais rien ne se passait. Depuis le 13 mars dernier, le rêve est devenu réalité avec l’inauguration d’un premier tronçon de 206 km entre Ankara – ou plus précisément Esenkent – et Eskisehir, sur la ligne qui atteindra bientôt Istanbul.
    Un coup d’accélérateur soudain à un projet d’envergure auquel l’Etat envisage de consacrer 20 milliards de dollars, soit près de 15 millions d’euros en dix ans environ. « En 2003, le nouveau gouvernement mené par Erdogan a véritablement décidé de mettre l’accent sur le ferroviaire et s’en est donné les moyens. En fait, c’est devenu une priorité nationale », note un observateur. Il faut dire que le pays souffre d’un réseau incroyablement vétuste, faute d’investissements depuis soixante ans. Résultat : ni les voyageurs ni les marchandises ne se déplacent en train, les premiers préférant la voiture à plus de 95 %.
    Deux projets emblématiques de cette nouvelle politique : la grande vitesse avec pas moins de 2 000 km de réseau envisagé et le projet Marmaray (voir p. 33). Avec son tunnel sous le Bosphore, qui sera le plus profond du monde et dont le creusement a été achevé en octobre dernier, Marmaray permettra de relier les parties européenne et asiatique du pays, mais aussi de doter Istanbul d’un RER. Ce projet titanesque est lié à la grande vitesse car il permettra d’offrir un système de transport sans rupture. Il devrait également soulager la circulation dans Istanbul et ses environs.
    Le jour de l’inauguration des premiers kilomètres de la LGV dont la construction a démarré en décembre 2003, suivie des tests à partir d’avril 2007, le président des TCDD (la Direction générale de l’administration des chemins de fers turcs, monopole d’Etat), Erol Inan, a précisé que la compagnie des chemins de fer travaillait dur pour compléter la ligne entre Eskisehir et Istanbul. « Quand l’ensemble du projet sera achevé, la Turquie disposera d’un service de train à grande vitesse allant de Sivas à Istanbul, a-t-il précisé au Hurriyet Daily News. Un autre projet consiste à relier Ankara à la province centrale de Konya. Nous lancerons cette ligne l’an prochain. Tous nos projets seront finis dans trois ans. » Ces projets de grande vitesse ont vocation à s’inscrire dans les RTE-T (réseaux transeuropéens de transport, corridors IV et X) et ont d’ailleurs reçu un prêt de 850 millions d’euros de la BEI en mars 2007.
    Sur cette première tranche, menée par un consortium turco-espagnol OLH/Alsim Alarko, le chantier avait initialement été estimé à 459 millions d’euros. Il a été réévalué à 628 millions d’euros, compte tenu d’un relèvement de la vitesse programmée des trains de 200 à 250 km/h et d’un maintien des circulations durant les travaux. La deuxième phase d’Ankara – Istanbul, a été attribuée à un consortium turco-chinois (CRCC/Cengiz/Içtas). Récemment, Thales et Alcatel Lucent Teletas ont signé un contrat de fourniture de la signalisation et des télécommunications pour une partie de cette extension (deux sections totalisant 58 km).
    Avec l’arrivée du YHT – c’est le sigle équivalent à TGV en turc –, ce pays et ses 73 millions d’habitants vont progressivement assister à une réduction substantielle des temps de trajet entre les villes principales. Ainsi, alors qu’il fallait compter 6 heures 30 avec le Baskent Express ou de 7 à 8 heures avec les autres trains pour se rendre d’Ankara à Istanbul (536 km dont 364 de voie unique), il suffira de 3 heures une fois les 533 km de LGV achevés. D’ores et déjà, il en suffit de 5 heures, puisque le trajet Ankara – Eskisehir ne nécessite plus que 1 heure 20 au lieu de 3 heures. Et ce premier tronçon, stratégiquement choisi, permet aussi de gagner du temps sur un voyage Ankara – Izmir, second corridor ferroviaire du pays pour les voyageurs, qui nécessite environ 1 heure 50.
    Sachant que pour couvrir la distance entre les deux principales métropoles – la capitale Ankara compte 4 millions d’habitants, Istanbul, 12,5 millions –, il faut prévoir 5 heures 30 de voiture et 50 minutes de vol, rien d’étonnant à ce que le train ne prenne que 3 % de parts du marché des déplacements. Mais le YHT sera, lui, compétitif, d’où de grandes ambitions : atteindre 20 % vers 2025 sur tout le pays… Et même plus de 70 % pour la ligne majeure entre Ankara et Istanbul.
    Trois autres LGV sont prévues et en chantier. D’abord Ankara – Konya (212 km), dont les travaux sont bien avancés. C’est une liaison qui ne comporte qu’une seule autoroute de 258 km. Par le train, elle nécessite un important détour : passer par Eskisehir, puis Afyon, soit… 987 km et environ 10 heures 30. Avec la LGV, il suffira de 1 heure 15. Et pour se rendre à Konya à partir Istanbul, 3 heures 30 au lieu de 12 heures 30. Le projet est mené en deux phases : la première, les 100 premiers kilomètres au départ de Polatli (à 24 km d’Ankara, sur la LGV récemment inaugurée), a été lancée en janvier 2007 et est avancé à 65 % ; la seconde, les 112 km manquants entre Kesim et Konya, a été démarrée en 2006 et le génie civil est fini à 63 %, le contrat des infrastructures ferroviaires ayant été signé en janvier 2008.
    Troisième LGV, l’axe est-ouest Ankara – Sivas, dont le chantier a symboliquement débuté le 13 mars dernier, le contrat pour la première section (Yerköy – Yozgat – Sivas) ayant été signé en novembre 2008. L’appel d’offres pour la seconde tranche est en cours. Cette fois, il s’agira de raccourcir le trajet de 12 à 3 heures en 2012. Une importante amélioration, l’actuelle ligne passant au sud par Kayseri comptant 136 km de plus que le projet de LGV. Viendront enfin : une liaison à grande vitesse depuis la capitale vers Izmir (606 km), la 3e ville du pays, qui, comme pour le projet de Konya, partira de Polatli et ira directement à Afyon ; un axe Istanbul – Edirne – Kapikule à la frontière avec la Bulgarie (l’appel d’offres est attendu en fin d’année) et une transversale Bursa – Osmanli pouvant se poursuivre jusqu’à la mer Noire, à Adapazari.
    Ces six projets seront éventuellement complétés ultérieurement par deux lignes ligne Ankara – Kayseri (350 km au centre) et Eskisehir – Antalya au sud (430 km). Avec un réseau quadrillant le territoire, le parc de matériel roulant choisi initialement – 12 rames CAF (voir ci-contre) – devra bien sûr être complété. Entre-temps, le pays aura investi quelque 15 milliards d’euros dans cette gigantesque entreprise de modernisation du système ferroviaire. Et passé des dizaines de contrats. Un gâteau qui attise les convoitises de toute la planète.
     

    Cécile NANGERONI

  • La SNCF affiche son logo au Benelux

    La filiale SNCF Fret Benelux (SFB) décide d’apposer ses couleurs sur l’ensemble de son parc interopérable Belgique-Pays-Bas Décembre 2008. Le logo SFB d’une part et le « carmillon » SNCF d’autre part font alors leur apparition sur les cinq locomotives à l’inventaire. Aux deux premières G 2000-3 BB Vossloh louées pour le démarrage de l’activité vers les Pays-Bas, se sont ajoutées trois Class 66 en décembre 2008 et une quatrième en mars dernier. En effet, l’open access dans ce pays compte deux rotations de plus depuis septembre :
    – le 6 septembre, a été lancé avec ITL un aller-retour Anvers – Duisbourg pour le compte d’OOCL.
    – le 17 octobre, un aller-retour entre le complexe chimique de Geleen (au nord de Maastricht) et Saint-Priest, près de Lyon.
    Ces trafics s’ajoutent aux deux rotations de trains de charbon au départ de Born (à quelques kilomètres au nord de Geleen) vers plusieurs sites français (dont Anglefort, près de Bellegarde) de Ferropem (filiale du groupe espagnol FerroAtlantica) et à l’aller-retour Sloehaven (zone portuaire située à l’est de la ville de Flessingue) – Etival-Clairefontaine pour le papetier du même nom (transport de cellulose).
    Depuis le début de l’année, SFB opère également sur la section germano-belge Aix-la-Chapelle – Anvers un transport de conteneurs à destination de l’Italie (Desio). Ce service est assuré pour le compte d’ERS Railways.
    Malgré tout, la SNCF vient de perdre après trois ans d’exploitation (décembre 2005-décembre 2008) le transport de produits chimiques entre l’usine belge LVM Limburg du groupe Tessenderlo et la Société artésienne de Vinyle de Mazingarbe, embranchée en gare de Bully-Grenay, près de Lens, qui symbolisait le démarrage de ses opérations en open access de part et d’autre de la frontière. Le trafic, auparavant exploité en coopération, est passé aux mains de la SNCB et de sa filiale fret B-Cargo, qui opère également cette liaison en open access. Interrogé, le chimiquier n’a pas souhaité s’exprimer sur les raisons motivant ce choix. La SNCF a également lancé d’autres services en open access, notamment pour le compte d’un sourcier et d’un sidérurgiste. Un trafic Pont-à-Mousson – Anvers a été sorti de l’acheminement par Sibelit pour être opéré par la SNCF d’un bout à l’autre. Et depuis début février 2009, la SNCF dessert la cimenterie CCB d’Havinnes (près de Tournai), filiale d’Italcementi Group.
     

    Laurent CHARLIER

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