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58 millions d’euros pour rénover le système du métro de Lyon
Le Sytral (Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise) a décidé le remplacement du pilotage automatique des lignes A et B du métro de Lyon. Confiée à Areva, cette opération consiste à mettre en service un nouveau système de pilotage automatique de type CBTC (Communication Based Train Control) basé sur les produits Pegasus conçus et développés par Areva TA. Dans un premier temps, la mise en service sur la ligne B rénovée et sur son prolongement est prévue pour 2013. Dans un deuxième temps, les lignes A et B seront équipées d’un système de pilotage automatique intégral, sans conducteur, comme la ligne D. Le contrat est attribué à un groupement d’entreprises constitué d’Areva TA (mandataire), d’ACC-IM (Atelier de Clermont-Ferrand, chargé de la rénovation du matériel roulant) et d’Euriware (filiale à 100 % d’Areva, chargée des essais et de la maintenance du système).
Mettre la gare au centre de la ville
Faire de la gare un véritable pôle d’activités et d’attractivité de la vie urbaine, tel est l’objet du rapport de Fabienne Keller D’ici à 2030, les gares accueilleront quatre fois plus de voyageurs. « Après de longues décennies de déclin, la gare et son environnement apparaissent comme le centre d’un territoire urbain et durable à fort potentiel », constate le rapport sur les gares que Fabienne Keller a remis, le 10 mars, au Premier ministre. L’émergence de ce que la sénatrice (UMP) du Bas-Rhin appelle la « grande gare » nécessite selon elle de travailler à la fois sur la dimension de transport multimodal et sur le développement urbain pour créer « un vrai quartier de ville ». Voire un nouveau centre-ville avec des accès facilités et des services diversifiés.
Pour prendre en compte la multiplicité des acteurs qui interviennent dans son fonctionnement, autorités organisatrices (régions, départements…), exploitants ferroviaires, interurbains et urbains, RFF, ou encore loueurs de voitures… Fabienne Keller propose que tous élaborent ensemble une stratégie. Et d’organiser la gouvernance de la « grande gare » en créant une structure spécifique à chacune, pouvant prendre différentes formes, comme une SEM (Société d’économie mixte) ou un groupement d’intérêt économique. Les agglomérations pourraient piloter la structure dans les grandes villes, et les régions conjointement avec les communes dans les gares plus petites. Cette structure nommerait un « manager » de la grande gare, chargé du bon fonctionnement de l’ensemble et de l’interface entre les uns et les autres.
Pour la sénatrice, les bâtiments des gares doivent rester dans le giron de la SNCF. Elle rappelle que la mission de gérer les gares a été confiée par délégation à la SNCF mais, anticipant l’arrivée prochaine de la concurrence, elle précise que « la SNCF doit dissocier clairement la gestion des gares de son activité de transporteur. Une grande transparence est nécessaire pour assurer une égalité de traitement à tous les opérateurs. »
Marie-Hélène POINGT
Procter & Gamble préfère le train
Le fabriquant américain de biens de consommation a préféré le train à la route pour relier la Belgique à la Grande-Bretagne Le train à 120 km/h plutôt que le camion. C’est le choix de Procter & Gamble (P&G), fabriquant américain de biens de consommation, pour un des maillons de sa chaîne logistique reliant la Belgique à la Grande-Bretagne. « Ce projet s’inscrit parfaitement dans notre objectif d’augmenter la part du transport ferroviaire en Europe de l’Ouest, de 10 à 30 % d’ici à 2015 », précise Keith Harrison, responsable logistique de P&G.
Deux trains hebdomadaires relient le port sec de Muizen (près de Malines) au port de Zeebruges et mettent ainsi fin, depuis février 2009, à la rotation d’une centaine de camions chaque semaine. P&O Ferrymasters et Inter Ferry Boats (IFB), filiale des chemins de fer belges (SNCB), sont les principaux acteurs de ce service. Le ministre-président flamand, Kris Peeters, s’est félicité de la stratégie de réduction de l’impact environnemental des activités de l’industriel (– 40 % de dioxyde de carbone rejeté, d’eau et d’énergie consommées, de déchets produits, sur dix ans) : « Le projet de P&G montre que les entreprises font de l’amélioration des processus logistiques une
priorité, et qu’ils osent choisir une approche multimodale. » Deux fois par semaine, un train dédié de 30 wagons emmène des conteneurs P&O Ferrymasters du hub IFB de Muizen au port de Zeebruges, où ils embarquent pour la Grande-Bretagne. Les biens de consommation de marques Duracell, Pringles et Ariel sont placés en conteneurs de 40 pieds et acheminés par camion jusqu’à Muizen, depuis les sites de production d’Aarschot et de Malines. Cent vingt kilomètres séparent ces deux points : cette distance est courte et bien inférieure à la valeur de pertinence du transport ferroviaire de conteneurs, généralement de l’ordre de 700 à 800 km.
Ce montage est-il économique ? « La solution proposée est plus chère de 5 à 10 % que le tout camion, admet Geert Pauwels, coordinateur du groupe fret SNCB, mais le client a fait le choix d’une stratégie de développement durable devant notamment aboutir au triplement de la part du rail dans ses transports, d’ici à 2015. » Dans le cadre de la politique de promotion du transport durable et du soutien au ferroviaire menés par le Service public fédéral (SPF) Mobilité et Transports, le dispositif bénéficie de subventions. « IFB a travaillé en collaboration étroite avec P&O afin de pouvoir offrir cette offre très commerciale, mais celle-ci n’aurait pas pu être proposée sans les subsides octroyés par l’État belge », précise Geert Pauwels.
En outre, P&G a joué la carte de la massification, levier indispensable à la réussite d’une telle chaîne logistique. « Le client a regroupé certains transports afin de pouvoir mettre en place ce trafic ferroviaire, souligne Geert Pauwels : le contrat bisannuel mentionne un flux de 270 EVP par semaine, nous attendons ainsi un volume minimum de notre client, afin de rendre ce trafic rentable. »
La collaboration entre IFB et P&G pourrait à l’avenir s’intensifier, après une période d’essai et en fonction de la reprise de l’économie globale. « Muizen – Zeebruges est la seule liaison opérée à ce jour, mais avec le client nous sommes en train de développer des solutions globales internationales », précise Geert Pauwels. En Belgique, IFB exploite quotidiennement des navettes entre le Main Hub d’Anvers, Zeebruges, Courtrai, Mouscron, Charleroi et Athus. Vers la France, des services réguliers relient Mâcon, Lyon, Chalindrey, Strasbourg et Ottmarsheim. IFB travaille toujours en collaboration étroite avec un transporteur, comme P&O dans ce cas, et offre des solutions porte à porte. « Le groupe fret développe son offre de services de sorte que, dans un futur proche, nous soyons à même d’offrir une offre globale multimodes », annonce Geert Pauwels.
Laurent CHARLIER
Le coût du sillon : le nouveau combat des opérateurs
Emprunter les voies, risque de coûter de plus en plus cher. Et la tarification est plutôt opaque. Les opérateurs s’en alarment et se mobilisent Si pendant longtemps les opérateurs de transport se sont mobilisés pour réclamer à l’État une augmentation du niveau des subventions accordées au secteur (le coup de pince hors taxe est fixé à 10 euros, un niveau inchangé depuis 2004), ils se battent aujourd’hui sur un autre terrain : le coût du sillon. « Il y a quatre ans, un sillon coûtait 1 euro le kilomètre. Les quatre dernières années le coût est passé de 1 à 2 euros. Pour 2010, on s’attend à 4 euros le kilomètre. On est en train de tuer le transport combiné », s’alarme Jean-Claude Brunier, le président du Groupement national des transports combinés (GNTC) qui est aussi le PDG de T3M. Et il ajoute : « Il faut une lisibilité. Nous sommes en train d’apprendre la gestion des sillons. C’est d’une complexité incroyable. Pour comprendre une facture de RFF, il faut se lever de bon matin ! Heureusement, RFF est en train de mettre en place une direction commerciale, ce qui va dans le bon sens. »
De son côté, RFF explique que la hausse des tarifs des sillons pour le fret a été décidée « pour répondre aux critiques de la Commission européenne qui blâmait le tarif moyen pratiqué largement en dessous du coût marginal ». À partir de décembre 2009, le tarif sera relevé à 4,30 euros le kilomètre en moyenne mais cette hausse sera intégralement compensée par une subvention. « En 2010, l’État versera une subvention de 300 millions d’euros directement à RFF qui déduira automatiquement sur chaque facture le montant de la subvention. Il n’y aura donc pas de hausse pour l’entreprise ferroviaire, sauf une hausse liée à l’inflation », explique Hervé de Tréglodé, le directeur du pôle commercial de RFF. À partir de 2011, l’État versera directement les subventions aux entreprises demandeuses de sillons. Ce qui inquiète les opérateurs de transport combiné, c’est que les pouvoirs publics ont déjà prévenu que les subventions seront dégressives au fur et à mesure de l’amélioration de l’offre des sillons.
Les professionnels se mobilisent aussi sur un autre sujet : la traction dans le dernier kilomètre. Sur ce créneau, des gains de productivité importants peuvent être réalisés, qui seront sans doute apportés par les nouveaux opérateurs ferroviaires de proximité.
Enfin, le Groupement national des transports combinés réclame, depuis janvier 2006, l’autorisation de faire rouler des trains longs de 1 000 mètres, capables de transporter 1 000 tonnes à la vitesse de 120 km/h. « Grosso modo, nous gagnerions 250 mètres en productivité », estime Jean-Yves Plisson, le délégué général du GNTC. Aujourd’hui, les trains roulent à 120 km/h mais n’affichent que 550 mètres de longueur avec une capacité de 1 400 tonnes. « Il faut une modification de la réglementation de la SNCF car, actuellement, on ne peut rouler à 120 km/h qu’avec des trains de 750 mètres de long en raison d’un problème de freinage sur la queue du train. Et il faudra aussi adapter les voies de dégagement », explique Jean-Yves Plisson.
Trois axes nord-sud sont potentiellement concernés : Lille – Paris – Avignon – Marseille d’une part, Lille – Paris – Toulouse – Perpignan d’autre part, et enfin Lille – Paris – Bordeaux – Bayonne. Le GNTC propose d’avancer progressivement pour vérifier que l’infrastructure supporte les trains longs. Il demande dans un premier temps de les autoriser entre Paris et Marseille, puis entre Lille et Marseille. Il espère une réponse sur ce dossier avant la fin 2009. « On nous disait : vous êtes les seuls à demander le train de 1 000 mètres ! Or, en décembre, les Allemands ont testé la circulation de trains à 1 000 mètres sur la Betuwe Route », rappelle Jean-Yves Plisson.
Marie-Hélène POINGT
La région Centre assiste à la réunion du TGV Grand Centre-Auvergne
Le président du conseil régional du Centre, Jean-Michel Bodin, s’est rendu à la réunion du comité de pilotage du projet de TGV Grand Centre Auvergne du 5 mars, qui devait établir le financement des études préliminaires. Elles devraient débuter en 2009 et durer 18 mois. Lors de la réunion du comité, Jean-Michel Bodin a réitéré la demande de la Région pour que ces études préliminaires prennent bien en compte les besoins d’aménagement et de développement durable du territoire régional et ne se traduisent pas par un projet de doublement de la LGV Paris – Lyon qui ne bénéficierait qu’aux grandes métropoles. En effet, le tracé déterminera la possibilité ou pas, pour les agglomérations du Centre concernées (Orléans, Bourges, Vierzon, Issoudun, Châteauroux), de bénéficier de l’effet réseau TGV. Ces études doivent établir une véritable synergie entre le réseau classique existant et la future ligne à grande vitesse afin que les relations intervilles, les relations vers Paris et vers la Méditerranée soient plus rapides, et que l’accès au réseau européen de la grande vitesse soit effectif. Elles doivent donc intégrer dans leur périmètre les axes POLT, Nantes – Lyon, Bourges – Montluçon.
MF 01, un métro d’avance sur son temps
On l’aura longtemps attendu, il est enfin apparu. Le nouveau métro parisien marque un certain retour au classicisme Il s’appelait à l’origine MF 2000, on l’a finalement rebaptisé MF 01. Avec l’arrivée de ce nouveau venu sur la ligne 2 (Nation – Porte-Dauphine) du métro parisien, quatre générations successives de matériel roulant « fer » se retrouvent aujourd’hui exploitées par la RATP. La plus ancienne reste constituée par les différentes sous-séries de MF 67 introduites de 1968 à 1978. C’est aussi numériquement la génération la plus importante, avec un total de 296 rames livrées. Vu son grand âge, ce matériel va devoir être remplacé dans les prochaines années. Vient ensuite, par ordre chronologique, le MF 77, mis en service de 1978 à 1982. Construit à 197 exemplaires, il forme la deuxième série la plus importante du réseau. Quant au MF 88, apparu en 1992 et mieux connu sous le nom de son prototype, « Boa », il n’aura été produit que sous la forme d’une minuscule série, finalement reconfigurée à trois caisses pour la ligne 7-bis. Ce serpent mal aimé demeure pourtant le grand précurseur de l’intercirculation large, justement reprise pour le MF 01, et qui vise à assurer une meilleure répartition des voyageurs à l’intérieur de la rame en période de pointe, tout en leur conférant un sentiment de plus grande sécurité aux heures creuses. Mais son concept totalement atypique, faisant appel à des caisses courtes montées sur bogies mono-essieu, lui aura été fatal, car générateur de nombreux déboires dans les premiers temps de l’exploitation…
L’architecture du MF 01, elle, demeure relativement classique. La rame se compose de cinq voitures à faces latérales galbées, chacune montée sur deux bogies. Les véhicules d’extrémité sont, en réalité, des remorques-pilotes pourvues d’une loge de conduite, et donc référencées « S » dans la numérotation propre à la RATP. En revanche, les trois véhicules intermédiaires sont des motrices sans loge, autrement dit des « N ». La conception parfaitement modulaire des caisses entraîne une différence notable dans la longueur des véhicules selon qu’ils disposent ou non d’une loge (15,69 m contre 14,79). L’écartement entre pivots de bogie est commun (fixé à 10,30 m), et la loge vient donc se positionner en porte-à-faux sous la forme d’un module complémentaire. Pour la construction des structures de caisses, c’est l’acier HLE (haute limite élastique) qui a été retenu. À l’image des derniers matériels « fer » MF 88 et « pneu » MP 89 livrés à la Régie, les dossiers de caisses avec simple porte d’intercirculation laissent place à une ouverture libre de section impressionnante (environ 2 m de haut sur 1,9 m de large au droit de la partie la plus extérieure du galbe). La continuité d’une caisse à l’autre est assurée par un simple vissage de leurs soufflets, la rame s’apparentant ainsi à un long tube ininterrompu entre ses deux loges de conduite.
Chaque face latérale de caisse possède trois larges portes d’accès (1,65 m) de type « louvoyantes-coulissantes ». Les baies vitrées, elle-même galbées, se démarquent par leurs dimensions imposantes, assurant ainsi une luminosité intérieure et une visibilité extérieure assez exceptionnelles, au moins sur les tronçons aériens de la ligne 2. L’aménagement des espaces voyageurs marque l’abandon définitif de la classique disposition des sièges en vis-à-vis de type « 2+2 » au profit de la formule « 2+1 », déjà retenue pour la modernisation des rames MF 77. Compte tenu de l’évolution constatée dans les mensurations moyennes des voyageurs durant les dernières décennies, cette nouvelle formule va dans le sens d’une amélioration du confort pour les voyageurs assis, tout en majorant la capacité en places debout, même si le nombre total des voyageurs transportés (557) reste en léger retrait par rapport à celui d’un MF 67 (575, au ratio commun de 4 voyageurs par m2). L’aménagement intérieur prévoit également des sièges longitudinaux faisant alors face à des groupes de deux sièges transversaux, à l’image de la rénovation des rames MF 67 de la ligne 3. Les sièges sont entièrement fixés « en console » aux parois latérales, ce qui supprime définitivement tout piétement, facilitant du même coup le nettoyage du sol. D’une façon générale, l’ensemble donne l’image d’une combinaison plutôt réussie entre considérations d’ordre esthétique et contraintes purement pratiques…
Déjà pour le développement du MF 88, le souci d’en finir avec le problème du crissement des roues intérieures en courbe de faible rayon s’était retrouvé au cœur des préoccupations. Bien des voyageurs du métro parisien vivent régulièrement la désagréable expérience de devoir supporter ces grincements stridents liés au comportement du bogie des MF 77 sur les tronçons de voie les plus sinueux. À cet égard, sur le MF 88, on n’y avait pas été avec le dos de la cuillère ! L’orientation des bogies mono-essieu asservie par un système mécanique et, surtout, le recours systématique aux ponts différentiels avaient certes pu annihiler ce phénomène désagréable, mais la mise en œuvre d’une telle solution technologique avait coûté fort cher, et « plombé » les coûts de maintenance. Pour le MF 01, on a choisi une technique beaucoup plus simple, mais néanmoins extrêmement efficace. Développée par Valdunes avec le concours d’un industriel tchèque, elle fait appel à des joncs métalliques amortisseurs qui viennent s’encastrer sous la table de roulement, formant deux cercles de chaque côté de la toile de roue. Paramétrés en fonction des fréquences audibles qu’il importe d’atténuer pour parvenir au meilleur confort acoustique, ces joncs peuvent réduire de 25 dBA les bruits émis dans la gamme des plus hautes fréquences !
Rien de très nouveau, en revanche, concernant la suspension des bogies. L’étage primaire est de type Metalastic, l’étage secondaire de type pneumatique. Sur l’essieu le plus extrême de chaque remorque pilote, on trouve des graisseurs de boudins, contribuant, eux aussi, à réduire le bruit en courbe de faible rayon, tout en renforçant encore la sécurité vis-à-vis du déraillement, même si, dans le cadre d’une exploitation de type « métro », l’impact d’un tel équipement sur ce facteur de risque n’est guère significatif. Pour restaurer l’adhérence, le bogie moteur est muni de sablières, dispositif généralement réservé au seul chemin de fer. Il est équipé de deux moteurs de traction triphasés asynchrones d’une masse unitaire de 525 kg. Chacun entraîne son réducteur par l’intermédiaire d’un accouplement élastique. Les quatre moteurs de traction d’une même motrice sont alimentés en parallèle par un onduleur de tension. La technologie Onix utilisée dans la chaîne de traction fait naturellement appel à des composants IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor). Le freinage (mécanique et électrique, avec possibilité de récupération) est conjugué, sa composante électrique disparaissant en dessous de 5 km/h.
Pour la première fois sur un matériel destiné au métro urbain parisien, l’option de la ventilation réfrigérée a été prise en compte, apportant un surcroît de confort significatif aux voyageurs en abaissant de quelques degrés, l’été, la température intérieure par rapport à l’ambiante, sans pour autant générer les coûts élevés d’une climatisation stricto sensu. L’information aux voyageurs a également fait l’objet d’un soin particulier, avec des plans de ligne lumineux qui leur permettent de connaître à tout instant le nom de la prochaine station ainsi que celles que la rame s’apprête à desservir avec, en complément, un dispositif d’annonce sonore des arrêts. Signe des temps, comme désormais sur la plupart des réseaux de transports urbains européens, la vidéosurveillance est devenue un équipement de série.
Les loges de conduite ont été conçues pour pouvoir encaisser, en déformation élastique, un effort de 150 kN appliqué en partie haute de la toiture. Des absorbeurs d’énergie disposés en partie basse protègent le conducteur en cas de choc frontal. Le nez des remorques-pilotes a été exécuté en matériau plastique, et confère à l’engin sa physionomie caractéristique.
La première commande du MF 01 a été passée le 12 juillet 2001. Elle intéresse 805 caisses, soit 161 rames composées de cinq voitures. La construction de ce nouveau matériel a été essentiellement répartie entre Alstom (structures, assemblage, partie électrique, informatique), Bombardier (bogies, partie mécanique, loges), et CSEE (automatismes de conduite), tandis qu’Areva pilote l’interfaçage général du projet, avec un rôle tout particulier au niveau de l’informatique de sécurité. L’arrivée progressive des nouvelles rames devrait améliorer très sensiblement le paysage du métro parisien, en effaçant peu à peu le MF 67 devenu gentiment obsolète…
Philippe HÉRISSÉ
Rennes intègre le vélo au transport en commun
En septembre prochain, Rennes sera la première ville à intégrer totalement le vélo au sein de son réseau de transport en commun Bien avant le désormais fameux Vélib’, Rennes a lancé son premier vélo en libre service en 1997. Le dispositif géré par Clear Channel compte à ce jour 4 500 abonnés, 200 vélos dans 23 stations et environ 280 prêts par jour. Le marché arrivait à son terme en janvier dernier et méritait d’être perfectionné. L’une des demandes essentielles de l’agglomération était d’intégrer réellement le vélo au dispositif de transport en commun. C’est pourquoi pour la première fois en France ce service va être géré par un opérateur de transport public : Keolis (co-traitant Effia), qui a déjà en charge le réseau Star, de bus et de métro.
Pour faciliter l’intermodalité, 85 % des stations de vélos seront positionnées à proximité d’un point d’arrêt de bus, d’une station de métro ou d’une gare. « Le positionnement actuel était plus politique, il s’agissait surtout de n’oublier aucun quartier » développe Guy Jouhier, élu en charge des transports pour l’agglomération. Chaque station comprendra entre 16 et 30 parcs à vélos et 50 pour la gare. « Le service vélo est conçu pour permettre aux usagers de choisir ou bien d’associer dans un même déplacement vélo, bus et/ou métro, souligne Vincent Le Berre, chargé de communication à Rennes métropole. Dans certains quartiers qui ne sont pas desservis par le réseau de transport public, l’implantation de stations vélo permettra aux habitants de disposer d’un moyen de transport direct. Dans certains cas également, selon l’itinéraire, le vélo est plus rapide que le transport en commun. » Par ailleurs, le vélo a l’avantage d’être utilisable la nuit. « A Lyon et à Paris, 20 % des déplacements quotidiens s’effectuent entre minuit et 6 h du matin. A Rennes, le succès des bus de nuit ne se dément pas », appuie Guy Jouhier.
Toujours pour favoriser l’intermodalité, Rennes a rendu obligatoire, dans son appel d’offres, l’utilisation de la carte Korrigo, déjà utilisée sur les réseaux de transport en commun, le TER et les cars départementaux Illenoo. Elle permettra également d’accéder aux parcs sécurisés pour les vélos privés. Lancée en 2006, cette carte électronique personnalisée est un succès avec plus de 200 000 cartes distribuées à ce jour. Korrigo s’étend depuis le 20 janvier dernier à toute la partie Est du réseau ferroviaire régional, soit 32 gares supplémentaires. Côté voyageurs, 4 000 personnes sont concernées par cette extension. A terme, l’objectif du conseil régional est d’étendre ce dispositif multimodal à l’ensemble du réseau TER Bretagne.
La tranche ferme comprend un minimum de 2 500 déplacements/jour au bout de 18 mois et la mise en service en septembre de 900 vélos dans 82 stations, dont une mobile. « L’objectif est ambitieux puisque nous souhaitons multiplier par dix le nombre d’emprunts par jour, soit cinq utilisations par vélo par jour » explique Guy Jouhier. « Dès le mois de juin, 40 stations seront ouvertes et 450 vélos mis à disposition » précise Ronan Coatanea, chargé de mission vélo à Keolis Rennes. Au centre-ville, les stations seront distantes de 330 m les unes des autres. La tranche conditionnelle vise, en dehors de Rennes, trois autres communes de la périphérie, avec une participation financière de 50 % de leur part, et prévoit à terme 117 stations et 1 285 vélos. Le service prévoit l’embauche de onze équivalents temps pleins pour assurer l’entretien des vélos et du réseau. En plus des véhicules de service, trois vélos électriques seront mis à disposition du personnel pour se rendre sur les stations. Le marché est passé pour une durée de huit ans et un montant de plus de 17,3 millions d’euros. Le budget de fonctionnement annuel est d’1,5 million pour la tranche ferme. Le marché prévoit un renouvellement de 25 % du parc chaque année.
Pour les usagers habituels, le tarif d’abonnement à l’année avec la carte Korrigo sera de 30 euros et de 20 euros pour les abonnés Star (+ 150 euros de caution). Des tarifs réduits sont également prévus pour la première année, pour les salariés dans le cadre des plans de déplacement entreprises (PDE) et pour les usagers bénéficiant de la gratuité sociale. L’abonnement pourra s’effectuer via un site Internet en construction. Pour les usagers occasionnels, la durée des abonnements provisoires pourra aller de 1 à 7 jours et le coût sera de 1 à 5 euros. Le mode d’accès se fera soit par le site Internet, soit par téléphone portable (via le Wap), soit par carte bancaire auprès des dix stations de centre-ville qui seront équipées de lecteurs de cartes. Par ailleurs, une agence spécifique est en cours d’implantation à Rennes. Dans les deux cas, la première demi-heure sera gratuite. Ensuite, le tarif varie de 1 euro pour 1 heure jusqu’à 48 euros pour 24 heures. Tarif volontairement dissuasif pour favoriser les rotations.Sylvie LUNEAU
Maubeuge à l’heure de Crealis
Les vingt premiers Crealis BHNS (bus à haut niveau de service) construits par Irisbus circulent à Maubeuge Depuis quelques semaines, Maubeuge s’est mise à l’heure du BHNS, le bus à haut niveau de service. Ce véritable système de transport, encore très nouveau en France puisqu’il n’existait qu’à Nantes, est également appelé, dans la métropole du Nord, « Busway » ! Rien d’étonnant d’ailleurs puisque que l’exploitant Stibus du réseau de Maubeuge appartient, tout comme la Semitan nantaise, au groupe Transdev qui en a justement déposé la marque… Aux termes du concept Busway, le véhicule de type BHNS ne se conçoit pas sans son infrastructure spécialisée. A cet égard, le cas de Maubeuge peut paraître exemplaire par la qualité assez exceptionnelle des sites propres réalisés…
Stibus exploite au total 60 véhicules, avec un effectif de 150 salariés, dont une centaine de conducteurs. Sa zone d’action est le Val de Sambre, une vallée industrielle qui connut son plein développement avec l’essor de la sidérurgie, mais qui semble ne s’être jamais remise de l’effondrement de cette activité traditionnelle. Vingt-huit communes s’étendent au long de cette vallée qui fut autrefois un axe ferroviaire majeur, avant que la ligne à grande vitesse Nord-Europe et Thalys ne viennent définitivement lui ravir le trafic international voyageurs entre la France, la Belgique et l’Allemagne. Le développement de l’agglomération, qui compte aujourd’hui quelque 120 000 habitants, s’est donc réalisé selon cet axe, d’Aulnoye à Jeumont (à la frontière belge), Maubeuge occupant la position centrale en fond de vallée, avec 35 000 habitants. La disposition linéaire de ces trois pôles, qui concentrent la moitié de la population, et les distances qui les séparent, se prêtaient donc bien à la création d’un axe structurant de transport urbain en site propre.
Le Busway de Maubeuge a été mis en service en décembre 2008, concrétisant l’achèvement de trois opérations conjointes : l’ouverture du site propre intégral pour la traversée de Maubeuge, la mise en service des véhicules BHNS, à savoir vingt Crealis (dix-huit standard et deux articulés) du constructeur Irisbus, et la restructuration complète du réseau existant. La première ligne parcourant en totalité le site propre a reçu l’indicatif 51. Elle dessert trois lycées, deux collèges, la future université et un hôpital qui doit être reconstruit. Le projet de transport en commun en site propre à Maubeuge avait été lancé dès 1993. Il aura donc fallu une quinzaine d’années pour qu’il se réalise enfin ! Mais il est vrai qu’il fut retardé par l’une des communes concernées, celle d’Hautmont, qui n’avait pas cru bon de souscrire au projet, d’où la nécessité de progresser vers son centre-ville en site partagé.
Au stade des études préliminaires, le choix du mode était resté très ouvert. Le tramway avait survécu à Maubeuge jusque dans les années 50, et l’hypothèse d’en reconstruire un nouveau n’avait donc pas été d’emblée éliminée, même s’il est vite apparu que ce mode était surdimensionné par rapport à la taille de l’agglomération. Est alors venue l’idée d’un trolleybus, qui présentait l’avantage de constituer la solution propre par excellence. Finalement, l’apparition du BHNS a emporté l’adhésion des élus locaux, qui l’ont considéré comme la solution la plus raisonnable, en mettant l’accent sur le « très haut niveau de service » décliné sous la forme d’une parfaite accessibilité, d’un véhicule au confort extrêmement soigné, ou encore d’un système très complet d’information embarquée. Le trolleybus avait toutefois de réelles chances, et l’exploitant ne paraît pas l’exclure totalement pour le futur…
Le site propre intégral couvre 8,4 km et compte 14 stations. Les Crealis d’Irisbus sont construits sur la base des nouveaux Citelis du même constructeur, et arborent une livrée originale signée d’un artiste local renommé, Félix Del Marle. L’investissement total (infrastructures et matériel roulant) s’élève à 70 millions d’euros, dont 12 proviennent du Feder (fonds européen de développement régional), 5 du département et de la Région, et les 53 restants du versement transport. Une réalisation de qualité, visiblement appelée à se développer…
Philippe HÉRISSÉ
Renouvellement des voies au Sud de Lyon
RFF et la SNCF ont lancé au sud de Lyon un chantier de renouvellement des voies qui s’achevera en avril prochain « C’est l’une des deux opérations les plus importantes en France (avec l’Alsace) en 2009 » assure Philippe De Mester, directeur régional Rhône-Alpes Auvergne de RFF. Le chantier mobilise ainsi une suite rapide, 300 agents SNCF, autant d’employés de sociétés extérieures, et un investissement de 33 millions d’euros.
Le premier renouvellement de voies concerne la ligne Lyon-Vallée du Rhône entre Saint-Fons et Chasse sur 13 kilomètres où circulent 104 trains quotidiens. La fréquentation (12 000 voyageurs/jour) a augmenté de 10 % sur Lyon-Avignon et de 15 % sur Lyon-Vienne en 2008. Le deuxième chantier a lieu sur la ligne Lyon – Saint-Etienne (110 trains par jour), la première ligne TER de Rhône-Alpes avec 14 000 voyageurs, une fréquentation en hausse de 6,5 % en 2008. Au total, 50,5 kilomètres de rails, 38 000 traverses béton et 41 500 tonnes de ballast vont être posés pour moderniser les voies actuelles qui datent de 1971.
Les travaux ont évidemment un impact sur la circulation des trains. Pendant la première phase du chantier, sept trains allers-retours sont supprimés entre Lyon et Vienne et remplacés par des autocars. Au plus fort des travaux, une partie des trains sont détournés par la rive droite du Rhône, des dessertes de gares sont supprimées ainsi que dix-huit trains, remplacés par des autocars. Mêmes conséquences sur la ligne Lyon – Saint-Etienne : pendant les travaux lourds, les ralentissements en journée entraînent la suppression de trains (26 au total), remplacés par des autocars, celle d’un train TGV le soir et des modifications de correspondances. Pour réduire les désagréments, la SNCF a mis en place « un plan d’information inédit et exceptionnel » selon Jean-Christophe Archambault , directeur Rhône-Alpes SNCF. L’entreprise a activé tous ses canaux d’information à destination des clients (affichage, annonces sonores, Allo TER, tractage, SMS pour les abonnés, etc), ainsi qu’une vingtaine de « gilets rouges » aux heures de pointe à certaines périodes. En interne, le management SNCF assure un dispositif de veille au jour le jour et a notamment mis en place avec Effia une régie autocars 24/24 heures permettant de disposer de cars afin de parer à toute éventualité.
Claude FERRERO
Midi-Pyrénées découvre la carte sans contact
La carte Pastel a été officiellement lancée le 23 février. Cette carte sans contact permet de charger les abonnements de plusieurs réseaux La région Midi-Pyrénées, le département de Haute-Garonne et le syndicat mixte des transports urbains de l’agglomération toulousaine Tisséo-SMTC, premiers signataires de la charte d’interopérabilité en 2004, ont attendu ce moment pendant presque cinq ans. Le 23 février, leurs présidents ont lancé officiellement la carte Pastel, une carte sans contact permettant de charger les abonnements de plusieurs réseaux. Martin Malvy, président de la région, s’est félicité que tous les obstacles techniques aient pu être surmontés. Pour Stéphane Coppey, président de Tisséo-SMTC dont les usagers ont quelques mois d’avance avec la carte sans contact, c’est une « révolution » qui annonce « un nouvel âge d’or des transports en fédérant toutes les autorités organisatrices autour d’un projet commun ».
Cette carte à puce permet pour l’instant aux abonnés du train (actifs, élèves-étudiants-apprentis et bientôt demandeurs d’emploi) de charger sur un même support leurs abonnements au TER et aux transports urbains à Toulouse.
Les lignes Toulouse – Muret, Toulouse – La Tour de Carol, Toulouse – Auch et Toulouse – Luchon – Pau sont les premières à bénéficier des valideurs sans contact dans leurs gares et de guichets Pastel à Toulouse et Foix. Dès juin 2009, les cars de Haute-Garonne du réseau Arc-en-Ciel seront équipés à leur tour et d’ici la fin 2009, les usagers des transports en commun des agglomérations hors Toulouse (Rodez, Albi, Castres-Mazamet, Tarbes…) ainsi que des départements du Gers, des Hautes-Pyrénées et du Lot, pourront utiliser la carte Pastel. Des guichets ouvriront dans les gares d’Albi, Rodez et Montauban en juin, de Cahors en décembre. En juin 2010, la carte sera étendue aux tarifs région-SNCF Midi-Pyrénées Etudiant et Midi-Pyrénées Loisirs.
L’investissement pour la région est de 3,8 millions d’euros sur trois ans (2007-2010), pour un fonctionnement annuel d’un million d’euros. Le département de la Haute-Garonne a investi 1,3 million d’euros et Tisséo 15 millions d’euros sur tout le périmètre des transports urbains. C’est Effia qui a assuré l’assistance à la maîtrise d’ouvrage. 7 guichets et 216 valideurs ACS ont été ou seront mis en place par la SNCF. 450 personnes seront formées au nouveau système, notamment des contrôleurs équipés de nouveaux outils de contrôle.
« Ce nouveau système billettique fiabilisera les comptages de fréquentation et de recettes et facilitera le calcul automatique des transferts et compensations de recettes entre autorités organisatrices », a souligné Pierre Izard, le président du conseil général de Haute-Garonne. Les accords sur les tarifications d’abonnements et titres combinés entre autorités organisatrices devraient quant à eux être finalisés d’ici l’été.
« On passera progressivement de la notion de support unique à la notion de geste unique, avec un seul guichet pour acheter les différents abonnements, puis à celle de contrat unique qui permettra d’obtenir des avantages tarifaires », a expliqué Stéphane Coppey. L’étape suivante pourrait être d’offrir de nouveaux services sur cette carte, comme la location de vélos et l’accès aux parkings. Par contre, les non-abonnés devront rester aux titres papier non-combinés.
Catherine STERN