Ville, Rail & Transports

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  • Lille écoute avant de valider son plan d’actions

    L’intégration de la dimension ferroviaire a été la question centrale pendant cette journée de débat «Ce débat avait de la gueule ! » Il était plutôt satisfait, Eric Quiquet, au sortir du « grand débat » consacré à l’avenir des transports de l’agglomération lilloise, le 16 janvier. En l’absence de la présidente de Lille Métropole Communauté urbaine (LMCU) Martine Aubry, souffrante, c’est son jeune adjoint chargé des déplacements qui présidait cette journée qui a réuni plus de 400 personnes, élus, représentants des associations et des syndicats, universitaires, etc. « Ce n’est pas aujourd’hui la journée des solutions toutes faites. C’est une journée d’écoute ! », a-t-il insisté en lançant les discussions. De fait, il n’a pas été directement question de son programme, dont les grandes lignes sont déjà largement connues. Mais rien dans les propos des uns et des autres n’est vraiment venu contrarier ses projets. Quelques-uns en ont tout juste profité pour rappeler l’importance de la route dans les déplacements dans l’agglomération.
    Tout le monde semble d’accord à Lille pour « muscler l’existant », comme le préconise le vice-président (Verts) de LMCU. Le réseau Transpole, qui a transporté 145 millions de personnes l’an dernier et dont la fréquentation ne cesse de croître, commence en effet à craquer aux heures de pointe. Eric Quiquet envisage donc un nouveau « plan bus » avant la fin du mandat (le premier, dont la mise en œuvre s’achève, visait à augmenter l’offre d’un tiers). Il veut aussi doubler la capacité de la ligne 1 du métro, en étalant les dépenses sur une dizaine d’années, et donner toute sa place au vélo. Ces trois points n’ont pas soulevé d’objection particulière.
    C’est de l’« intégration de la dimension ferroviaire » qu’on a le plus parlé pendant cette journée. C’est-à-dire essentiellement du tram-train, un projet dont on parle depuis très longtemps autour de Lille, et dont Eric Quiquet voudrait voir enfin démarrer la réalisation. Il faut dire que les très nombreuses gares de la communauté urbaine sont sous-utilisées. Seule Lille Flandres, dans la ville-centre, sort vraiment du lot, pour des relations avec le reste de la région. « Les gares TER ont des fréquentations comparables à des arrêts de bus, observe Jean-Louis Sehier, directeur du cadre de vie à LMCU. Sauf Armentières, que l’on peut comparer à une petite station de métro. » D’où la revendication d’Eric Quiquet : « Nous avons l’intention de nous impliquer dans le domaine ferroviaire : à la Région les liaisons directes de ville à ville, à la Communauté urbaine le cabotage en première et deuxième couronnes ! »
    Mais il y a un hic, a priori plus physique qu’autre chose. « La Région n’envisage à aucun moment de s’opposer à la communauté urbaine de Lille », a rassuré le président du conseil régional Daniel Percheron. « Nous avons de grandes ambitions pour le ferroviaire, sommes prêts à faire des folies pour le ferroviaire ! », a-t-il lancé, rappelant que le Nord-Pas-de-Calais venait d’emprunter 1 milliard d’euros pour ses infrastructures. « Sur le tram-train, je suis tout à fait ouvert : la question qui se pose est de savoir si les péages de RFF sont dissuasifs ou non, et si la capacité du réseau est dissuasive ou non », compte tenu des ambitions de doubler le trafic TER, de voir passer davantage de TGV et d’écouler le fret depuis le port de Dunkerque. Avant de s’éclipser, le patron de la région a lancé une dernière salve : « Si nous sommes d’accord pour investir tous ensemble environ 2 milliards d’euros dans le ferroviaire d’ici 2020, alors les trams-trains sont une solution que nous examinerons. »
    Eric Quiquet devait-il voir dans ces propos de Daniel Percheron la fin de ses rêves de tram-train ? Pas vraiment. Un cadre, plutôt. Or, et ça tombe bien, le projet du vice-président de LMCU s’inscrit dans ce cadre, puisqu’il veut commencer son réseau avec les voies ferrées les moins fréquentées. Le programme a d’ailleurs pris un peu d’ampleur ces dernières semaines : deux lignes devraient se croiser dans les rues de Lille d’ici quelques années. Un tramway Seclin – Lille qui serait prolongé au nord en reprenant la voie ferrée de Comines, et une ligne est-ouest transfrontalière allant de Don-Sainghin à Baisieux et Tournai en Belgique. L’élu Vert espère lancer les travaux en 2013 ou 2014. Son programme complet doit être présenté avant la fin février aux différents partenaires, l’ambition étant de le voir adopté par le conseil communautaire en avril. D’ici là, il aura l’occasion de rencontrer à nouveau M. Percheron, ainsi que les présidents des conseils généraux du Nord et du Pas-de-Calais et les responsables de la Belgique voisine. Tous sont convoqués chez le préfet pour discuter de la saturation des axes routiers et ferroviaires de l’aire métropolitaine lilloise.
     

    François ENVER

  • Une nouvelle gare pour l’aéroport de Marseille

    Située sur la ligne Marseille – Miramas, la gare de Vitrolles Aéroport Marseille Provence a été inaugurée le 23 janvier Ouverte depuis le 14 décembre dernier, la gare de Vitrolles Aéroport Marseille Provence a été inaugurée le 23 janvier. Située sur la ligne Marseille – Miramas à l’aplomb de l’aérogare de Marseille Provence, elle remplace l’ancienne gare de Vitrolles. Elle permet une interface entre plusieurs modes de déplacements : le train, l’avion, le bus, le taxi, la voiture, la moto, le vélo et à pied. La gare ferroviaire comporte deux quais pourvus d’abris, accessibles aux personnes à mobilité réduite (PMR) à l’aide d’un plan incliné. Une billetterie automatique régionale est assurée par un DBR2. 41 trains quotidiens desservent en semaine ce point d’arrêt contre sept à l’ancienne gare. Devant se situent les aires d’arrêt des autobus et navettes aéroport. Un vaste parking SNCF gardienné de 430 places est réservé aux clients des transports en commun. Une nacelle élévatrice mobile pour PMR équipe chaque quai et des fauteuils roulants sont disponibles. Un local pour les vélos complète ce pôle qui dispose également d’une station de taxis. La navette pour l’aéroport (MP1 et MP2) met cinq minutes pour le rallier et il y a une navette à chaque train. Le parcours entre Marseille Saint-Charles et Vitrolles dure 16mn (train direct) ce qui permet d’offrir avec la combinaison train + bus une durée de moins de 25mn, exempte des aléas de la circulation routière. Le coût est de 4,70 E tout compris au plein tarif. Outre Marseille, Arles est reliée en 36mn, Avignon en 1h… La nouvelle gare de Vitrolles permet aussi aux nombreux résidents de ce secteur de prendre le train pour aller et venir de Marseille et au-delà. L’ancienne gare de Vitrolles, a été supprimée. Signalons que jusqu’à l’aube des années quatre-vingt existait une halte baptisée Marignane, à 400 mètres au sud de Vitrolles Aéroport Marseille Provence.
     

    Bernard VIEU

  • Budget SNCF 2009 : un exercice périlleux

    Comment anticiper un budget quand l’avenir est incertain ? Les acteurs du projet de budget 2009 de la SNCF ont planché sur la question En fonction de la violence de la crise économique, de la difficulté à anticiper ses effets, leur ampleur et leur durée, la présentation, le 28 janvier, du projet de budget 2009 au conseil d’administration de la SNCF relève d’une anticipation particulièrement délicate. Si le groupe veut toujours croire à la croissance, avec une hausse de près de 7 %, elle est avant tout soutenue par ses activités de délégataire de service public. C’est-à-dire Transilien, le TER, la gestion d’infrastructure déléguée. Des activités « sûres », qui ne sont pas directement liées à la conjoncture. Toutefois, de fâcheuses inversions de tendances, jusqu’alors favorables, s’amorcent. C’est le cas pour Voyageurs France Europe, la « locomotive » de tout l’Epic, c’est-à-dire la maison mère sans les filiales. Si le chiffre d’affaires demeure à la hausse, les marges ne font « que » se maintenir, de plus en plus plombées par la hausse des péages. La croissance des activités VFE serait donc « plus modérée » que les années précédentes. Et au sein de la branche transport et logistique, l’activité de fret ferroviaire serait particulièrement touchée. Globalement, la fédération CGT des cheminots évoque une inversion de tendance de la « profitabilité » après une croissance continue de l’EBE (excédent brut d’exploitation) de 2003 à 2007 et une stabilisation attendue en 2008. Comme la direction mise sur une reprise au second semestre 2009, « ce qui est très optimiste », ce syndicat redoute que « l’emploi ne soit la variable d’ajustement ». Pour SUD-Rail, « ce budget, bâti sur le pari d’une reprise de croissance, pose de sérieuses questions de crédibilité ». Et l’on peut « légitimement craindre de douloureux réajustements en cours d’année ». La direction le reconnaît d’ailleurs : « Les hypothèses de construction sont, plus que jamais, sujettes à possibles démentis tant sont importantes les incertitudes sur l’ampleur et la durée de la crise. » En tout premier lieu pour la branche transport et logistique. Et les dirigeants de l’entreprise devront veiller « à ce que le point mort soit maintenu le plus bas possible ». Pour mieux faire face si la conjoncture s’avère « plus tendue que prévu ». Pas de quoi convaincre les syndicats. Tous ont voté contre ce budget. Principalement en raison des suppressions d’emplois, en particulier pour les infrastructures.

    Résultat Fret : – 434 millions d’euros.
    En 2009, le déficit de Fret SNCF devrait encore se creuser pour atteindre les 434 millions d’euros. Il s’élevait à 258 millions en 2007. Les dernières « re-prévisions » pour 2008 atteignent 325 millions. Toutefois, les comptes pour l’année passée ne sont pas encore définitifs, et Pierre Blayau, patron de la branche, a récemment évoqué les 350 millions de pertes. En 2008, le « retournement de conjoncture », sensible dès mai, s’est accéléré pendant l’été. Quant à la forte dégradation attendue pour 2009, elle est essentiellement due à « la chute des produits du trafic, qui ne peuvent compenser à court terme des efforts supplémentaires de réduction des charges de production ».

    Trafic Fret : 35,3 milliards de tonnes-km.
    Le trafic prévu en 2009 pour Fret SNCF est de 35,3 milliards de tonnes-km. C’est très loin des 100 milliards de TK affichées comme l’objectif à atteindre, pour un meilleur environnement, dans les années Gayssot. C’est également bien en dessous des 40 GTK, le seuil estimé comme minimal pour que l’activité soit pérenne. Un seuil qui n’est pas franchi, même si l’on ajoute les 4,4 milliards des filiales (VFLI, Naviland Cargo, ITL). Soit 39,7 en tout. En 2007, Fret SNCF était à 40,6 milliards. Pour 2008, c’est 39,6 milliards, dont 2,8 pour les filiales. Soit 39,6 milliards en tout. Selon les prévisions avancées, le trafic devrait donc globalement se stabiliser, avec une perte de Fret SNCF « compensée » par les filiales en 2009. Selon le projet, ce budget 2009 reflète « le retournement violent de conjoncture et la baisse de la production industrielle entamés dès le second semestre 2008 ». Pour Fret, le trafic serait donc en retrait de 4,1 %. Principale raison : la baisse des trafics sidérurgiques et combiné. Parallèlement, le chiffre d’affaires est à la baisse de 5,7 % pour Fret, à 1,5 milliard. C’est dû, en partie, à la montée en puissance des concurrents, qui ont atteint en 2008 les 10 % de part de marché en tonnage transporté. « La montée en puissance de la concurrence se traduira par une pression accrue sur les coûts. »

    Trafic TER : + 8,5 %.
    Pour les TER, la croissance prévue en 2009 pour les produits du trafic atteint 8,5 %. Soit 5,9 % en fonction de l’augmentation des volumes et 2,2 % liés à la majoration tarifaire. C’est un objectif ambitieux, alors qu’un retournement de conjoncture est envisageable. La croissance est en ligne avec les hausses constatées les années précédentes, particulièrement favorables.

    Trafic Transilien : + 1,9 %.
    C’est la progression des trafics estimée pour le Transilien, tant pour 2008 que pour 2009. C’est un relatif tassement, inférieur aux progressions de l’ordre de 3 % des années précédentes. Quant aux offres nouvelles, elles se font essentiellement en heures creuses et flancs de pointe.

    Résultat VFE : 842 millions d’euros.
    Avec 7,7 milliards d’euros, le chiffre d’affaires de VFE va progresser de 290 millions (4 %). Cependant, avec 842 millions, le résultat de l’activité devrait être à la baisse de 57 millions (6 %) en 2009. La locomotive de la maison mère SNCF, c’est nouveau, n’améliore plus ses performances. Explications avancées, outre la crise économique qui pèse sur l’évolution du chiffre d’affaires : la progression de certains postes de charges. Au premier rang desquels, pour l’Epic, les péages versés à RFF, en hausse de 9,3 %. Et la hausse « sensible » des coûts salariaux, évaluée à 4,6 %. Il y a, également, la progression de la facture maintenance, liée à la hausse du coût des matières premières, aux actions entreprises pour améliorer la fiabilité du matériel, à l’ouverture du technicentre de Lyon.

    Emplois Epic : au total, 2 600 suppressions.
    En 2009, 7 100 départs de l’entreprise sont envisagés, dont 5 400 départs à la retraite. Un chiffre à ajuster puisque, désormais, depuis la réforme sur les retraites, il n’y a plus de « taquet » obligeant l’agent à prendre sa retraite. Quant aux 1 700 « départs naturels », le chiffre est estimé très important par de nombreux syndicats, surtout chez les jeunes agents de l’activité matériel. Ainsi, selon FO, cela vient du fait que « les salaires sont inférieurs à ceux du privé et les conditions de travail au moins aussi difficiles ». Face à ces départs, comme l’a annoncé Guillaume Pepy, le président de l’entreprise, le 2 janvier dernier, il devrait y avoir 4 500 personnes embauchées. Une simple soustraction permet donc d’évaluer à 2 600 les suppressions d’emploi au cours de cette année.

    Emplois Infra : 987 postes supprimés.
    Dans le domaine de l’infrastructure, 987 postes seraient supprimés. Pour le secrétaire général de l’Unsa Cheminots, c’est « inacceptable. Alors que le volume de travail pour entretenir le réseau doit augmenter ». Et, comme le dénonce la CGT, « alors que M. Bussereau annonce que la SNCF ne serait pas en mesure d’absorber le rythme de renouvellement du réseau ». En fait, seuls les effectifs de la branche Proximités et du domaine matériel seraient à la hausse en 2009.

    Emplois Fret : 910 postes supprimés.
    Certains chiffres sont trompeurs. Ainsi, les effectifs pour Fret passeraient de 9 680 à 14 132 agents. Toutefois, cela tient au fait que les conducteurs dédiés sont désormais directement rattachés à la « famille Fret ». Si on ne les incluait pas dans les effectifs Fret, comme auparavant, ceux-ci perdraient 910 agents. En 2008, il y avait eu déjà une réduction d’effectifs d’environ 1 300 agents. Et la CGT estime qu’en 2009 les suppressions d’emplois pourraient être de plus de 1 450 postes « avec les nouveaux abandons de trafics à la concurrence et le transfert vers les filiales VFLI et Naviland Cargo ».

    Heures sup : 743 postes en moins.
    L’utilisation du rachat des heures supplémentaires, exonérées et défiscalisées, selon la loi Tepa (travail, emploi, pouvoir d’achat), représente à elle seule une diminution de 743 postes, répartis dans toutes les activités.

    Investissements : 2 milliards d’euros.
    Malgré une conjoncture dégradée sur le cœur des activités de l’entreprise, « à la demande du gouvernement », la SNCF maintient le niveau de ses investissements pour l’Epic à 2 milliards d’euros. Parmi les principales opérations avancées : l’acquisition de TGV Duplex (500 millions d’euros), les révisions et les transformations du parc TGV (163 millions d’euros), la participation SNCF à l’acquisition des trains franciliens (85 millions d’euros), l’acquisition de locomotives diesel (170 millions d’euros).
     

    Pascal GRASSART

  • Veolia et la RATP à la conquête de l’Asie

    Veolia Transport et RATP Développement viennent de créer une société commune à 50-50 visant l’important marché asiatique Parce que l’union fait la force, Veolia Transport et RATP Développement viennent de créer une société commune à 50-50, qui vise l’important marché asiatique et plus particulièrement, dans un premier temps, la Chine, la Corée du Sud et l’Inde. Les frères ennemis sur le territoire national – et même européen – se retrouvent donc alliés en Orient. Stratégie d’opportunité ? « En 2008, nous nous sommes retrouvés en concurrence sur plusieurs appels d’offres en Inde et en Corée, avec en face des concurrents asiatiques dangereux : le métro de Hong Kong (MTR), celui de Singapour notamment, explique Jean-Marc Janaillac, PDG de RATP développement, qui ne sait plus lequel des deux opérateurs a fait le premier pas. À l’été, on a commencé à penser qu’on pourrait profiter avantageusement des fortes complémentarités des deux entreprises sur ces marchés : Veolia a un savoir-faire international, et connaît le fonctionnement des collectivités locales chinoises [grâce à ses contrats “eau”, NDLR]. De notre côté, nous maîtrisons les métros lourds, automatiques, et la maintenance ». Déjà présente dans la zone, la filiale d’ingénierie Systra a par ailleurs encouragé la RATP (une de ses deux maisons mères) à ce rapprochement.
    Concrètement, dans la joint-venture de droit français basée à Pékin et créée pour 20 ans, Veolia apporte ses activités en Asie et RATP Développement lui en rachète la moitié, plus exactement 45 %, la co-entreprise possédant 90 % de chaque société d’exploitation dans le respect des règles IFRS. Il s’agit : du tram de Hong Kong que Veolia vient de décrocher et doit détenir à 100 % (30 ME de CA, le contrat doit être « incessamment officialisé ») ; des 2 200 bus de Nanjing possédés à 49 % depuis la fin 2008 (40 ME de CA) ; du métro de Séoul dont l’exploitation doit débuter à l’été, détenu à 80 % par Veolia (20 % Rotem) dont on attend 30 ME d’activité ; enfin, de la ligne 1 du métro de Mumbai, prévue pour 2010 en collaboration avec le holding indien Reliance Infrastructure présent à 30 % (12 ME). Cela correspond en gros à une activité de 100 ME.
    Pendant trois ans, c’est Daniel Cukierman de Veolia Transport qui assure la présidence de la co-entreprise, la RATP prenant la direction générale (un recrutement est en cours). Dans un second temps, l’équipe de développement commune partira à la chasse aux affaires. Avec l’objectif – « défini en commun en fonction de nos capacités financières » – d’atteindre 500 ME d’activité en 2013. Il faut donc aller chercher très vite 400 millions, a priori « pour 50 % en Chine, 40 % en Corée et 10 % en Inde. » Déjà 3 ou 4 appels d’offres sont sur le feu en Corée, notamment pour Pusan, ville portuaire du sud, et pour Iu Jimbu.
    Quid des relations partenariales nouées avec Transdev il y a six ans ? Si l’accord n’est pas devenu « plus étroit et plus profond », le PDG de RATP Développement précise toutefois qu’il reste « un accord stratégique global ». Le nouvel accord avec Veolia « n’a rien d’un mariage : il est opérationnel et localisé à une région du monde ». Il devrait lui permettre de mettre un coup d’accélérateur à son développement international, qui se résume pour l’instant à l’exploitation récente de la desserte ferroviaire Mittelrheinbahn via Eurailco, et bientôt du tram de Florence (2009), du métro d’Alger (2009), puis du Gautrain en Afrique du Sud (2010) et du métro de São Paulo (2010), enfin du Trinitrain de Trinité-et-Tobago. En Asie, il y a en tout cas un énorme potentiel : rien qu’en Chine, les kilomètres de métro à construire d’ici à 2015 sont plus importants que l’existant dans tout le reste du monde.
     

    Cécile NANGERONI

  • Le réseau du Sud-Ouest dans la tempête

    La tempête a violemment frappé les trois régions du Sud-Ouest. Des cellules de crise ont été mises en place dès l’alerte rouge Environ 1 500 kilomètres de lignes ont été fortement endommagées après la tempête qui a soufflé le samedi 24 janvier dans le sud-ouest de la France, avec des vents pouvant atteindre jusqu’à 170 km/h. Constatant l’étendue des dégâts en se rendant sur place le lendemain, Guillaume Pepy, le président de la SNCF, a évoqué des « images de guerre ». Les circulations des trains, qui ont été totalement interrompues le jour de la tempête, ont pu reprendre progressivement le lendemain au fur et à mesure que les équipes techniques de la SNCF effectuaient la reconnaissance des lignes et déblayaient le terrain à l’aide de tronçonneuses. « La SNCF mobilise les moyens mécanisés à sa disposition (draisines, engins d’intervention caténaires), des camions d’intervention et des hélicoptères pour les investigations », a indiqué l’entreprise, en précisant que certaines interventions ont été compliquées, « compte tenu de l’état du réseau routier bloqué en de nombreux endroits et des difficultés d’accès à certains endroits du réseau ferré ». Au total, 1 000 agents ont été mobilisés dans les trois régions concernées, Aquitaine, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon, certains de l’équipement venant de régions limitrophes, de Nantes, Tours ou Limoges. Les cheminots ont commencé par dégager les grands axes, considérés comme prioritaires, puis ont sillonné le réseau secondaire. Ils ont principalement évacué des arbres ou des débris sur les voies, réparé des caténaires ou des barrières de passages à niveau cassées. Leurs actions ont été coordonnées par des cellules de crise régionales, mises en place avant même le début de la tempête. Conséquence de cette forte mobilisation, deux jours plus tard, plus des deux tiers des lignes affectées étaient rendues à la circulation des trains. Mais le problème le plus sensible auquel s’est heurtée la SNCF a consisté à réalimenter en électricité les équipements de signalisation et les passages à niveau, du fait des nombreuses coupures subies par le réseau d’EDF. Deux cents groupes électrogènes ont été envoyés de toute la France vers le Sud-Ouest pour pallier les insuffisances d’alimentation électrique, chaque établissement devant se débrouiller pour en trouver. L’armée, mise à contribution, en a fourni une trentaine. Des groupes ont par exemple été installés sur les axes Bordeaux – Agen – Toulouse et Tarbes – Toulouse. Sur l’axe Narbonne – Perpignan, intégralement rouvert dès le 26 janvier, la vitesse a été limitée en raison d’une insuffisance du réseau électrique. L’Aquitaine, région la plus touchée, s’apprêtait encore, le 28 janvier, à fournir de gros efforts sur deux lignes particulièrement affectées, Bordeaux – Bayonne et Bordeaux – Tarbes. Selon Guillaume Pepy, interrogé le 26 sur France Info, la reprise totale du trafic pourrait prendre une à deux semaines. « Lors de la tempête de 1999, le rétablissement complet avait pris trois semaines. Le Premier ministre a demandé qu’on raccourcisse les délais, donc cela sera inférieur à trois semaines », a-t-il assuré.
    « Par rapport à 1999, nous avons disposé d’une meilleure information de Météo France : l’alerte rouge a été lancée dès vendredi en fin de matinée. A 8h du matin le samedi 24, nous avons mis en place une salle de crise nationale, qui nous a permis de centraliser les informations et d’avoir une meilleure réactivité. Des téléconférences ont été organisées régulièrement avec les régions. Nous avons demandé qu’elles doublent les agents d’astreinte technique mais aussi ceux chargés de l’information des voyageurs. Enfin, nous avons décidé de stopper les trains dans les gares pour ne pas avoir de convois bloqués en pleine voie », raconte un porte-parole de la SNCF. En Aquitaine, cinq trains ont ainsi été arrêtés dans les gares de Dax et Morcenx (dans les Landes), Facture (en Gironde), Marmande (dans le Lot-et-Garonne) et Bayonne (dans les Pyrénées-Atlantiques). Chaque cellule de crise a pris contact avec des municipalités pour l’accueil de ces naufragés du rail. Des salles des fêtes, halls d’exposition ou internats ont ouvert leurs portes pour leur permettre de se restaurer et de se reposer. Plus tard, lorsque les interdictions de circulations ont été levées, des autocars ont été affrétés pour le réacheminement des voyageurs à bon port. La SNCF a indiqué qu’ils seront totalement indemnisés, ainsi que ceux qui n’ont pas pu utiliser leur billet le jour des intempéries.
     

    Marie-Hélène POINGT
     

  • La Deutsche Bahn pessimiste face à la crise

    Pour la première fois depuis le début des années 2000, les « prévisions à moyen terme » de la Bahn sont franchement sombres La Deutsche Bahn n’en finit plus de payer les conséquences de la crise. La compagnie, qui, l’automne dernier, a déjà dû renoncer à son rêve d’entrée en Bourse, s’attend aujourd’hui à vivre une longue période de vaches maigres.
    D’après le magazine allemand Capital, qui cite un document interne, la DB aurait drastiquement réajusté ses ambitions : après cinq années exceptionnelles marquées par des records de croissance, l’opérateur anticipe désormais un brutal coup d’arrêt. DB Mobility Logistics (la filiale regroupant les activités de transport et de logistique) aurait ainsi revu en baisse de 13 milliards d’euros son objectif initial de chiffre d’affaires. L’an dernier, la compagnie ambitionnait une progression de 30 % de ses recettes d’ici 2012, à 41 milliards d’euros. « Ces prévisions ne sont plus d’actualité », reconnaît un porte-parole du groupe. « Nous attendons la fin du premier trimestre 2009 pour évaluer les répercussions de la crise », poursuit-il. Mais au siège, le pessimisme semble bien de rigueur. Le fret est ainsi durement pénalisé par la baisse de la production industrielle dans les secteurs de la chimie ou de l’automobile. En décembre, le nombre de trains de marchandises a ainsi chuté de « 30 à 40 % » par rapport à l’année précédente. Pour contenir les surcapacités, l’opérateur a remisé 8 000 wagons, soit 8 % de son parc. La mesure devait être temporaire, en attendant un regain d’activité en janvier. Mais voilà : le rebond se fait attendre. Du coup, la filiale de fret ferroviaire Railion a dû mettre davantage de wagons à quai : 35 000 aujourd’hui, après un pic à 45 000 aux premiers jours de l’année. Désormais, Railion envisage de mettre une partie de ses 28 874 cheminots au chômage technique. Enfin, un programme d’économie serait à l’étude. Il prévoirait notamment des suppressions de postes administratifs, afin d’alléger les coûts fixes. Autre douche froide, hautement symbolique : la Bahn s’est résignée à abandonner, du moins pour l’instant, la liaison Chine – Europe qu’elle prépare pourtant avec minutie depuis plus d’un an. L’exploitation commerciale devait commencer en février à raison d’un aller-retour par semaine. Mais avec la baisse généralisée de la demande, le projet est reporté à une date qui reste encore à déterminer. Ces coups durs expliquent-ils à eux seuls les prévisions alarmistes de la DB ? Car elle vient d’entamer un difficile round de négociations salariales. « Elle peut être tentée de noircir le tableau pour contrer les syndicats qui réclament des augmentations allant jusqu’à 10 % », décrypte Maria Leenen, directrice du cabinet d’expertises ferroviaires SCI Verkehr. « La compagnie est certes touchée par la crise, mais elle est capable d’affronter une chute d’activité dans le fret car elle a gagné beaucoup d’argent sur ce créneau qu’elle domine par ailleurs en Europe. »
    En revanche, la crise financière pourrait indirectement mettre à mal le trafic passagers régional. D’ici trois ans, l’Allemagne doit réévaluer les subventions accordées aux opérateurs œuvrant sur les réseaux régionaux. « Or les plans de soutien à la conjoncture votés actuellement plombent les comptes publics, et l’enveloppe risque d’être revue à la baisse », note Maria Leenen. L’activité se révélera alors nettement moins rentable. De quoi donner des sueurs froides à la Bahn, qui réalise un tiers de ses bénéfices sur ce segment.
     

    Antoine HEULARD

  • Vers une étude pour la rénovation d?Alès – Bessèges

    La perspective d’une rénovation de la voie de la ligne Alès – Bessèges (31,3 km), et son utilisation future comme axe structurant sur lequel des lignes de bus se rabattraient, se précise. Le député-maire d’Alès, Max Roustan (UMP) et le président de la région Languedoc-Roussillon, Georges Frêche (divers gauche) ont manifesté début janvier leur intention de coopérer au financement d’un tel projet. Max Roustan explique : « Il faut entre 600 000 et un million d’euros pour remettre en état la ligne. Ce qui permettrait de développer cet axe ferroviaire en rabattant les cars sur Bessèges, Saint-Ambroix et Salindres, ou encore sur l’ancienne gare de Saint-Julien de Cassagnas, et d’éviter ainsi qu’une quarantaine de lignes de bus n’arrivent en gare routière d’Alès ». Aujourd’hui, l’existence de la ligne est menacée. La vitesse maximale de circulation y a été abaissée à 40 km/h sur une dizaine de kilomètres.

  • La Purple Line de Dubaï remise à des jours meilleurs

    La ligne rouge du métro de Dubaï doit être inaugurée comme prévu le 9 septembre prochain. Et la ligne verte doit suivre le 21 mars 2010. Pour la suite, Abdul Redha Abu al-Hassan, un responsable de RTA (Road and Transport Authority) cité par le journal Arabian Business a indiqué : « La plupart des promoteurs ont interrompu leurs projets, nous devons donc réétudier nos programmes ». Principal projet visé, la Purple line, ligne de métro d’une cinquantaine de kilomètres entre l’aéroport international et le nouvel aéroport international Al Maktoum en construction. Ce projet de 2,73 milliards de dollars, annoncé en 2007, qui devait être attribué entre mai 2008 et mai 2009 et dont les travaux devaient commencer à cette date, est repoussé sine die.

  • Tramway T1 : plusieurs projets en un

    Noisy-le-Sec : faut-il passer par la grand-rue ?
    La question est toujours la même. Un passage du tramway tout droit au-delà de son terminus actuel de la gare de Noisy-le-Sec par la rue Jean-Jaurès, la très commerçante et relativement étroite grand-rue de la ville, signerait-il l’arrêt de mort du centre, ou serait-il au contraire une chance de renouveau pour ledit centre ? Trois tracés sont envisagés pour la traversée de la commune, entre la gare et l’entrée de Romainville. Deux d’entre eux empruntent les 800 m de la fameuse rue, le troisième évitant carrément le centre-ville.
    – Le premier tracé (dit « tracé Jaurès ») est le plus court et le moins cher. Le plus contesté aussi. Il envisage un passage du tram dans les deux sens dans la Jean-Jaurès, avec deux options envisagées : site propre dans le sens sud-nord et site partagé dans l’autre sens, ou piétonnisation partielle de la rue (avec accès aux riverains, aux livraisons et aux véhicules de service). Il y a selon les ingénieurs chargés du dossier 300 m vraiment difficiles, avec un passage où la voie n’est large que de 14,3 m. Les 2 km de cette variante coûteraient environ 75 millions d’euros.
    – Le deuxième tracé (dit « tracé dissocié Jaurès-Michelet ») prévoit le passage du tram par les 800 m de la rue Jean-Jaurès dans le sens nord-sud (en reprenant le couloir de bus existant), et par le boulevard Michelet, parallèle, dans l’autre sens, au prix d’un parcours un peu plus long (1,4 km). Ce schéma est bien connu des habitants, puisqu’il correspond à l’itinéraire actuel du bus 105. Les 2,2 km de ce tracé sont estimés à 80 millions d’euros. Il n’a bizarrement pas été envisagé de faire passer le tramway dans les deux sens par le boulevard Michelet.
    – Enfin, le « tracé ouest » évite le centre de Noisy. Plus long (2,4 km) et plus coûteux (environ 115 millions d’euros), il irrigue la zone d’activités du nord-ouest de la ville, et passe à proximité de la future base régionale de plein air et de loisirs de la Corniche des forts. Plus long, mais aussi plus rapide, puisqu’il échappe aux secteurs les plus denses. Si les adversaires de ce tracé lui reprochent, outre son coût, de négliger les principaux équipements de la ville – et de laisser en suspens le problème d’une requalification de la rue Jean-Jaurès jugée nécessaire –, ses partisans voient en lui une chance de requalification de toute la zone traversée, pour ne pas parler de la construction d’un morceau de ville nouvelle qui agrandirait le centre. Sans parler de ceux qui ne jurent que par lui faute de mieux, parce qu’ils ne veulent pas entendre parler d’un tram en ville.

    Toujours à Noisy : le pôle gare.
    Une nouvelle problématique s’est ajoutée au débat, au grand dam sans doute du Stif, qui n’avait pas forcément prévu une telle dépense si tôt : la nécessité de reconstruire la gare de Noisy-le-Sec. Reconstruite après guerre et modernisée à l’arrivée du RER, celle-ci est jugée trop petite, malcommode. Idem pour ses accès. Or, sa fréquentation ne cesse de croître. Et la gare a vocation à devenir un nœud important de l’est francilien, avec, si tous les projets se réalisent, le RER E, les trams T1 et T4, la Tangentielle nord et éventuellement – sait-on jamais – Arc Express. D’où l’idée de reconstruire carrément la gare, avec pourquoi pas des bâtiments surplombant les voies. Il faudrait aussi réaménager le parvis, et en profiter pour raccrocher au reste de la ville le Petit-Noisy, le quartier isolé de l’autre côté du faisceau ferroviaire. La maire de Noisy Alda Pereira-Lemaître en a fait un « préalable » au prolongement du tramway. Reste que ce beau projet devrait coûter assez cher. Pour l’instant, il n’existe que quelques esquisses…

    Romainville : franchir l’A3.
    A Romainville, le tram T1 doit traverser la ville sur une longueur de 1,4 km. Pour cette commune qui attend depuis plus de soixante-dix ans son métro vers Paris, l’idée est de faciliter les communications vers le reste du département – notamment la gare de Noisy-le-Sec et a préfecture à Bobigny –, et d’ouvrir un accès commode vers le nœud d’échanges de Val-de-Fontenay. Dans le centre-ville, le tram doit jouer le rôle assez classique de catalyseur de la rénovation urbaine, avec notamment la constitution d’un pôle d’échanges à la place Carnot – en attendant le métro… Mais c’est au sud du territoire communal que la mairie attend le plus du prolongement du T1. Il s’agit de créer une liaison directe vers le quartier situé de l’autre côté de l’autoroute A3, et de remodeler ce quartier autour d’une nouvelle « avenue paysagère » construite sur les restes de l’autoroute A186, qui, elle, serait détruite.

    Montreuil : oublier l’A186.
    Dans la continuité de ce qui précède, le tramway T1 doit à Montreuil faire oublier la saignée de l’autoroute A186. Par sa destruction là où elle a été construite, tout d’abord, et par le réaménagement à sa place – et aussi dans son prolongement, là où l’autoroute n’a jamais été construite mais où les emprises avaient été réservées – d’un boulevard urbain autour duquel doit être reconstruit un nouveau morceau de ville. Il va falloir détruire des viaducs, supprimer des échangeurs, combler des tranchées… La discussion reste ouverte quant aux détails de l’aménagement de cette trouée dans le tissu urbain qui peut parfois atteindre 100 m de large, la nouvelle municipalité de Montreuil voulant une avenue moins large avec une circulation plus apaisée. Il y a selon la maire Dominique Voynet environ 150 ha de foncier disponible, ce qui est appréciable si près de Paris. Dans ce cadre, il reste à élaborer un plan d’ensemble pour le secteur des Murs à Pêches, où la RATP voulait installer un atelier-dépôt d’une surface de 2,3 ha – ce que refuse la nouvelle équipe municipale. Pour la fin du parcours à Montreuil, en forte pente (7 %), l’équipe de Mme Voynet ne veut pas entendre parler d’ouvrages d’art (trémies, talus ou viaduc) destinés à adoucir la déclivité, qui mettraient à mal ce tissu urbain que l’on cherche justement à réparer. Cette exigence disqualifie le matériel roulant actuellement en service sur la ligne T1.

    Fontenay-sous-Bois : pacifier la N186.
    En fin de parcours, le tramway franchirait l’autoroute A86 sur un nouvel ouvrage – ou sur une bretelle existante, ce qui inquiète les riverains –, avant d’emprunter l’ex-RN186 qu’il doit assez classiquement aider à requalifier en un axe moins routier. Le secteur, actuellement occupé par des locaux d’activités, est appelé à se développer avec une vocation majoritairement tertiaire.
     

    François ENVER

  • Le T1 de Noisy est-il un luxe ou une necessité ?

    « On dirait une liste au Père Noël ! » Il était un peu désabusé, cet ingénieur francilien, au sortir d’une réunion publique à Noisy-le-Sec, fin décembre… On croyait le projet de prolongement du tramway T1 enfin débloqué depuis la défaite de ses plus farouches opposants aux dernières municipales. Et voilà que la nouvelle équipe, pourtant plus favorable au tram, se met à multiplier les exigences, suivie par les autres municipalités concernées… Du coup, le coût annoncé pour ces 8 petits kilomètres devant conduire de la gare de Noisy à Val-de-Fontenay vers 2015 commence à donner un peu le vertige. On devrait largement dépasser le demi-milliard d’euros ! Le chiffre donne à réfléchir, d’autant que la fréquentation attendue n’est pas énorme. Sans parler du spectre d’Arc Express, ce métro en rocade qui pourrait dans quelques années être construit sur une bonne partie du tracé envisagé… Le Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif) avait mis les petits plats dans les grands pour la nouvelle phase de concertation, qui s’achevait le 30 décembre. Une procédure de luxe, menée sous l’égide d’un garant impartial, comprenant de nombreuses réunions publiques, et, à Noisy-le-Sec, des visites guidées des parcours possibles et des ateliers urbains. Il faut dire que le terrain était miné. Car le projet de prolongement du tram pourrit la vie de ce petit bout de banlieue depuis maintenant quelques années. Morceau du Grand Tram que l’on voyait à l’époque faire assez rapidement le tour de Paris, il avait été inscrit au contrat de plan en 2000. Les élus franciliens prévoyaient alors son achèvement en 2006 ! Mais l’équipe municipale de droite élue à Noisy-le-Sec lors d’une élection partielle en 2003 a complètement bloqué le projet. Au grand dam de Romainville et Montreuil, les communes situées derrière, qui, elles, en attendaient beaucoup. Du coup, les sommes prévues – d’ailleurs insuffisantes – sont parties ailleurs, et le Stif s’est attaqué au prolongement de la ligne T1 de l’autre côté, entre Saint-Denis et Asnières-Gennevilliers. On a ici et là décrit Noisy-le-Sec comme un « village gaulois » résistant seul contre l’invasion du tramway. Pourquoi une telle opposition ? La première cause semble être le tramway lui-même, qui dessert déjà la ville depuis décembre 2003. Sa construction a en effet laissé des traces dans l’avenue Gallieni, la principale artère du quartier du Petit-Noisy, au nord de la commune. Celle-ci a dû être élargie, les travaux ont traîné, les commerçants ont souffert… Aujourd’hui encore, il y reste de nombreuses « dents creuses » qui témoignent de ce traumatisme. En outre, l’aménagement du tramway lui-même – jugé bruyant par les riverains – est contesté : le site propre axial séparé des chaussées par des bordures plantées crée une véritable coupure. Inquiets des projets de prolongement du tram au-delà de la gare de Noisy, les commerçants du centre-ville, à la situation déjà précaire, n’ont donc qu’à regarder de l’autre côté du pont de chemin de fer, pour voir leurs craintes s’aggraver. Pour couronner le tout, une première cession de concertation, en 2001, a été organisée en pleine campagne électorale. On y a évidemment beaucoup parlé du tram, contre qui la droite locale est partie en bataille. Si la gauche l’a alors emporté, elle a été battue quelques mois plus tard après une annulation du scrutin. La nouvelle maire de Noisy, Nicole Rivoire (UDF à l’époque, aujourd’hui Modem), est devenue la championne du non au projet, se refusant à « sacrifier l’âme de [la] ville sur l’autel du tramway ». Les oppositions se sont focalisées sur les 800 mètres de la rue Jean-Jaurès, l’axe commerçant de Noisy-le-Sec qui commence à la gare, juste au terminus actuel du tram T1. C’est une rue sans attrait particulier, pas désagréable non plus, grâce surtout à son animation. Une rue assez étroite par endroits, ce qui ne l’empêche pas d’accueillir un couloir de bus, une file pour les voitures, bon nombre de places de stationnement et des trottoirs assez larges. Peut-on y faire passer un tramway ? Sans doute. Mais il faut alors faire des choix ! Le premier projet de 2001 prévoyait de ne faire passer le tram que dans le sens montant (nord-sud) par cette rue Jean-Jaurès alors fraîchement refaite. Dans l’autre sens, on aurait fait un petit détour de 600 m par le boulevard Michelet, parallèle. Les Noiséens connaissent bien ce schéma qui correspond à la répartition actuelle des flux de circulation (le bus 105 passe d’ailleurs par là). L’équipe de Mme Rivoire ayant après son installation mis son veto au projet, le Stif s’est remis à l’ouvrage, pour proposer deux autres solutions, présentées lors d’une nouvelle consultation en 2005 : un passage dans les deux sens par la rue Jean-Jaurès en site banalisé – une hypothèse immédiatement rejetée par la municipalité – et un tracé alternatif plus long et plus cher, contournant le centre par l’ouest en desservant des zones d’emplois et d’anciens espaces ferroviaires à aménager. Cette dernière solution aurait-elle pu être un pis-aller ? On parlait alors encore d’une mise en service possible vers 2012… Cette deuxième phase de consultation s’est très mal passée, le projet ayant été immédiatement massacré par les élus et les représentants d’associations anti-tram. Et la mairie de conclure à l’époque : « Le tramway n’est décidément pas le bienvenu à Noisy-le-Sec. » Et puis… les choses ont changé. Une majorité de gauche plurielle dirigée par la socialiste Alda Pereira-Lemaître a emporté les dernières municipales, ce qui a permis la reprise du dialogue avec la Région et le Stif. Mais si elle est a priori favorable au prolongement du tramway à travers Noisy, cette nouvelle majorité n’en est pas moins divisée. Par où passer ? Le Stif propose maintenant trois solutions, inspirées des scénarios précédents : un passage direct par la rue Jean-Jaurès – avec ou sans piétonnisation partielle –, un passage dissocié associant rue Jean-Jaurès dans un sens et boulevard Michelet dans l’autre, et enfin une variante du passage à l’ouest. De l’une à l’autre, il y a quelques centaines de mètres de voies et 40 millions d’euros de différence. Et surtout des visions de la ville assez divergentes. De l’avis général, les esprits se sont beaucoup calmés à Noisy-le-Sec, depuis quelques mois. Bien sûr, ce sont les opposants au tram qu’on a le plus entendus lors de la concertation qui vient de s’achever (pêle-mêle, ils en critiquent les vibrations, les nuisances sonores, les lignes aériennes et le coût, ils s’inquiètent pour l’accès aux commerces et les problèmes de stationnement, ou ils regrettent l’absence de pistes cyclables, quand ils ne craignent pas carrément l’arrivée de voyous depuis les cités des villes voisines…). Mais ils ont plutôt fait moins de bruit que prévu. Résignés ? On a même entendu des partisans du projet ! Reste que ces semaines d’explications et de discussions ont laissé un certain goût d’inachevé. Car la nouvelle municipalité n’a pas tranché : « Très solennellement, je ne me prononcerai pas », a déclaré à la clôture des débats – à la stupeur de nombreux auditeurs – la maire Alda Pereira-Lemaître. Et d’ajouter aussitôt – sans préciser comment – que « le tracé qui sera retenu suite à cette concertation sera le choix des Noiséens ». Certains observateurs ont cru comprendre au travers des discours que l’on s’orienterait quand même vers le choix du passage par l’ouest, au nom de la conquête de nouveaux espaces urbains qui agrandiraient le centre… ce qui permettrait aussi d’éviter d’avoir ledit centre en travaux lors des prochaines municipales. Du côté du Stif et de la région Ile-de-France, l’élu en pointe sur ce dossier, le vice-président des deux institutions Serge Méry, ne cache pas sa préférence pour le tracé le plus direct : « Je suis globalement plutôt contre le tracé passant à l’ouest, nous dit-il. Car un tramway, c’est un outil d’urbanisme, et si on le fait passer à l’écart du monde, ça ne sert à rien ! »
    « On va essayer de ne pas prendre la solution la plus coûteuse », ajoute M. Méry. Mais ce n’est pas gagné… Car si elle n’a pas été très diserte sur le choix du tracé, Mme Pereira-Lemaître s’est dite « déterminée à [se] battre pour qu’on ait un projet de qualité ». Ce qui risque de faire monter un peu plus la facture. Elle a notamment pointé deux exigences : la prise en compte du réaménagement de sa gare, jugée obsolète et trop petite, et le remplacement des rames actuelles par un matériel roulant plus moderne. La maire de Noisy a été suivie sur ce point par ses collègues de Romainville et Montreuil, Corinne Valls et Dominique Voynet. Dans ce dernier cas, ce désir de qualité est d’ailleurs aidé par la topographie des lieux, les « vieux rossignols » de la ligne T1 étant incapables de grimper la pente envisagée à la fin du parcours… Les trois élues ont été entendues : avant même la fin de la concertation, Serge Méry a déjà promis des trams neufs. Et voilà la note qui augmente… des 140 millions d’euros imprudemment inscrits au contrat de plan en 2000, on est passé à environ 400 millions. Auxquels il faut ajouter le prix du matériel roulant : 45 millions pour l’achat des quinze rames supplémentaires exigées par le prolongement, et une centaine de millions de plus si l’on remplace avant terme les 35 véhicules actuels. Le tout pourrait donc atteindre allègrement les 550 millions d’euros, et peut-être davantage si l’on envisage d’alimenter les tramways par le sol dans la traversée de Noisy (une solution voulue par certains riverains, qui pourraient être aidés par d’éventuelles exigences des pompiers compte tenu de l’étroitesse de la voirie). Le jeu en vaut-il la chandelle, vu que le Stif n’attend que 40 000 passagers par jour sur le nouveau tronçon ? « C’est cher, mais c’est la poursuite d’une ligne de rocade, qui va de plus permettre de retravailler la ville, relève Serge Méry. Et on aura largement plus de 40 000 passagers ! » C’est en fait en dépassant le microcosme de Noisy que l’on saisit mieux l’importance du projet. Derrière, Romainville et Montreuil attendent le tramway depuis des années. Il doit y être un outil de désenclavement, et aussi – surtout ? – un moyen de réparer les erreurs du passé : il s’agit de détruire une autoroute inutile qui, même si elle n’a jamais été achevée, a durablement affecté les environs, et de reconstruire un vrai morceau de ville. Le tram doit donc être le catalyseur de la renaissance de ce bout de banlieue ravagée, un bout de banlieue d’autant plus intéressant qu’il est riche en foncier disponible. Et la destruction de l’autoroute est comprise dans le prix. Reste un petit problème, qui a pesé sur les débats. N’était-il pas prématuré de se lancer dans une nouvelle concertation alors qu’on ne sait pas tout du futur des transports publics dans la région ? En effet, tout le secteur concerné par le projet de prolongement du T1 est compris dans la zone d’étude d’Arc Express, la ligne de métro en rocade appelée à faire un jour le tour de Paris. Ces villes qui acceptent aujourd’hui le tramway seront-elles à l’avenir privée de métro ? Pas forcément, répondent en chœur Stif et Région. Car les deux projets sont plus complémentaires que concurrents, dans une optique de maillage du territoire. Et, note Serge Méry, « Arc Express est un projet à beaucoup plus long terme, surtout à cet endroit ». Reste que le tramway lui-même n’est pas pour demain. « Aujourd’hui, nous n’en sommes pas à décider définitivement du programme des travaux, précise Jean-François Hélas directeur de la direction des projets d’Investissements du Stif. Si toutes les bonnes fées sont avec nous, on est à dix-huit mois de la décision de lancer le projet. » Il faudra de toute façon le financer. Pour l’instant, le dernier contrat de projets Etat-Région ne prévoit que des crédits d’étude, avec une clause de revoyure en 2010 (après l’enquête publique, envisagée dans un an). Serge Méry compte inclure le prolongement du T1 dans le « plan de mobilisation pour les transports » doté de 17,8 milliards d’euros que la Région négocie avec l’Etat.
     

    François ENVER

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