Ville, Rail & Transports

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  • Pataquès en Paca à propos de la LGV Paris – Nice

    La déclaration du député Eric Ciotti assurant que le tracé nord serait retenu pour la LGV Paca, a déclenché la rage de nombreux élus Mais quelle mouche a piqué Eric Ciotti ? Sa déclaration concernant le choix du tracé nord pour la LGV Paca, la ligne qui doit mettre Nice à moins de 4 heures de la capitale à l’horizon 2020, le 10 janvier sur France 3 Région, a pris tout le monde par surprise. « La liaison se fera par le tracé le plus court et le plus rapide. C’est logique. Ce sera annoncé lors d’une réunion avec Jean-Louis Borloo », a-t-il lâché. Le tout récent président (UMP) du conseil général du Var, qui a succédé en décembre à Christian Estrosi frappé par le cumul des mandats, assure avoir reçu cette confidence… d’Hubert Falco, le secrétaire d’Etat à l’Aménagement du territoire, également maire de Toulon, sur les bancs de l’Assemblée nationale.
    Une supposée source, digne de foi, certes, mais aussi un député qui ne sait pas tenir sa langue ! Bien sûr, l’avantage de ce pavé dans la mare est de remettre le projet sous les feux des projecteurs et d’acculer le gouvernement, qui avait promis une réunion avant le 31 décembre.
    Le feu couvait déjà depuis l’été, depuis que le préfet Michel Sappin avait laissé percer sa préférence pour le tracé nord, moins coûteux. Les multiples reports, en juillet puis en octobre, le dernier étant sine die, de la réunion du comité d’orientation (Codor) regroupant les cofinanceurs, au cours de laquelle le choix du tracé doit être entériné, n’avaient fait que l’attiser.
    Le prétexte des problèmes d’agendas en effet ne dupe personne. D’autant que, dans le même temps, les associations comme les mairies qui s’opposent au TGV – quel que soit son tracé d’ailleurs – ont multiplié les manifestations. Aujourd’hui, les silences embarrassés des ministères en disent long sur le goût amer de cette nouvelle salade niçoise. Le débat s’est tant envenimé qu’on observe une réserve de bon aloi tant que le ministre de l’Ecologie ne déclare rien d’officiel. Hubert Falco ne s’exprimera pas avant la réunion, qui aura lieu « dans les prochaines semaines », assure-t-on dans l’entourage du secrétaire d’Etat. Et au cabinet de Jean-Louis Borloo, l’on dément les propos d’Eric Ciotti, tout en espérant que la réunion prochaine prévue « fin janvier début février » soit conclusive : « Aucune décision n’est arrêtée. Elle ne se prendra évidemment pas en catimini. »

    14 fuseaux sur le papier.
    C’est lors de réunions techniques qui se sont tenues entre le 23 septembre et le 23 octobre que RFF a remis sa copie. Réseau ferré de France est parti de trois familles de tracés : Côte d’Azur (avec six scénarios), Métropoles du Sud (également six scénarios), et une famille dite LGV des solutions alternatives (deux scénarios). Cette dernière mixe la construction de LGV et l’utilisation des infrastructures existantes. Elle a été rapidement abandonnée en raison de son cousinage avec l’option Côte d’Azur. C’est donc parmi 14 fuseaux au total que RFF a dégagé deux solutions préférentielles.
    « Il s’agit dans les deux cas d’une bande théorique de 7 km de large, rappelle Jean-Michel Cherrier, chef de mission LGV Paca chez RFF. En additionnant les coûts de construction, en classifiant les contraintes environnementales et en analysant les scénarios de trafic de référence en 2020, on aboutit à un taux de rentabilité interne de chaque projet… On est quand même dans des mouchoirs de poche. »
    Les solutions les plus efficientes : d’une part, le tracé Côte d’Azur Sud-Arbois qui décroche du TGV Med au sud d’Aix-en-Provence et rejoint directement la future gare Est-Var entre Les Arcs et Le Muy, en longeant l’autoroute A 8. D’autre part, le tracé Métropoles du Sud Toulon-Est, qui nécessite de créer une gare souterraine à Marseille Saint-Charles (voir encadré). Le différentiel de 3,5 milliards a souvent été mis en avant. Il se justifie par les contraintes de zones urbaines plus importantes et le tunnel marseillais. Mais dès 2005, on savait que 90 % du territoire présentant des enjeux environnementaux forts, il faudrait prévoir au bas mot 50 km de tunnel. Toutefois, cet écart brut n’est pas celui qu’il faut prendre en compte pour ce qui sortira des caisses des collectivités locales. En effet, « le taux de rentabilité interne du scénario des métropoles du sud étant supérieur, avec quelque 2 millions de voyageurs en plus, la capacité d’autofinancement de RFF sera supérieure, explique Jean-Michel Cherrier. Globalement RFF pourra ajouter un petit tiers de la différence. »
    Il n’en reste pas moins qu’avec un prix du kilomètre de 50 à 60 millions d’euros, ce projet coûte une fortune. D’autant que les premières hypothèses tablaient sur « de 5 à 7,5 milliards d’euros selon les scénarios ». « Il y a eu des réajustements en prenant en compte le coût des travaux connexes sur le réseau classique, avoue le chef de mission. Et surtout, le coefficient d’indice des prix a augmenté de 23 % depuis 2004. » Selon de premières estimations de trafic, 80 % des utilisateurs se rendraient à Nice et 75 % viendraient du nord de la France et de l’Europe, en passant par Paris. Et il est possible de prévoir un arrêt dans le Var, pour desservir Toulon. Ce sont des arguments en faveur d’un tracé direct. Ses opposants y voient, eux, un TGV pour les Parisiens. Alors que le tracé des métropoles du Sud présente l’immense avantage de préparer le futur : dans les années 2020-2030, « l’Arc méditerranéen » relierait Séville en Espagne au sud de l’Italie. Les deux hypothèses, nord et sud, permettent en tout état de cause de passer sous la barre des 4 heures de trajet pour un Paris – Nice. Et de gagner 1,5 million de voyageurs, sachant que les cinq dessertes actuelles deviendraient 20 trains par jour en 2020. Une hypothèse de trafic basse, les prévisions étant généralement en deçà de la fréquentation des TGV. « Le TGV Est a explosé les estimations avec trois fois plus de voyageurs », rappelle Jean-Michel Cherrier.

    Levée de boucliers tous azimuts.
    Reste que les opposants aux deux tracés sont légion. Ceux qui s’opposent au trajet nord insistent sur le fait qu’il défigurerait le paysage et détruirait les exploitations viticoles. Parallèlement, plusieurs importantes collectivités locales menacent de ne plus financer le projet. Comme Jean-Noël Guérini, président du conseil général des Bouches-du-Rhône. Il tonne qu’il ne paiera « ni les études ni les travaux de réalisation » d’un tracé qualifié de contresens économique, contraire à l’aménagement du territoire. Rejoignant ainsi le socialiste Eugène Caselli, président de la communauté urbaine de Marseille, qui juge que « ce serait une erreur » d’éviter la seconde ville de France. Autre coup de sang, celui de Maryse Joissains-Masini, la députée-maire (UMP) d’Aix-en-Provence, qui fustige « l’arrogance » d’Eric Ciotti et « son mépris pour les élus de territoire ». Elle promet de « faire tous les procès de la création » ! Après avoir changé d’avis sur le tracé au cours de 2008, le sénateur-maire (UMP) de Marseille, Jean-Claude Gaudin, a préféré garder le silence. Quant à Michel Vauzelle, le président socialiste de la région Paca, il réitère son avertissement de la mi-octobre 2008 : ces annonces successives pourraient tout bonnement aboutir à enterrer le projet. Il redoute de voir le gouvernement renoncer à cette LGV « vitale pour toute la région » en tirant prétexte des divisions.
    Dans cette cacophonie, une réunion de crise préalable à celle du Codor semble donc incontournable. Surtout si l’on tient à tenir l’objectif de 2020 – Nice songeant même à 2018, qui favoriserait sa candidature aux Jeux olympiques d’hiver ! – et en dépit du raisonnement du ministère de Jean-Louis Borloo, selon lequel le temps perdu dans la concertation préalable, c’est du temps gagné sur la réalisation.
    Les délais sont incompressibles. Or, il reste trois ans d’études, au moins une année d’enquête publique et quatre à cinq ans de travaux.
     

    Cécile NANGERONI
     

  • Pékin accélère la construction des métros

    Beijing (Pékin) projette d’investir 51,8 milliards de yuans (5,8 milliards d’euros) en 2009 dans la construction du métro. Quatre lignes reliant le centre de la capitale aux districts suburbains de Shunyi, Fangshan, Changping, ainsi qu’aux Collines parfumées (Xiangshan) seront mises en travaux. Trois nouvelles lignes ont été mises en service en juillet dernier, avant l’ouverture des Jeux olympiques, portant à huit le nombre total des lignes de la capitale. Longue de 30 km, la ligne 4, qui entrera en service en septembre 2009, allongera le kilométrage total du métro à 230 km. Dans le cadre du projet gouvernemental, le réseau ferré urbain de Beijing doit atteindre un total de 561 km avec 19 lignes de métro d’ici 2015.

  • Quel réseau de bus à Caen à la rentrée prochaine ?

    La réorganisation du réseau de bus à été reportée fin février, en attendant les résultas de la concertation Le réseau des bus caennais aurait dû être restructuré à la rentrée. Finalement, il n’en a rien été, et on attendra l’année prochaine. Pourquoi ce retard ? Parce que l’on a pris le temps de discuter un peu. Et surtout parce que la nouvelle majorité a voulu inverser la tendance. L’un de ses premiers gestes a été d’annuler une décision de l’équipe précédente, qui avait voté une baisse de 5,2 % de l’offre. « Viacités nous avait demandé de proposer un nouveau réseau revu à la baisse, raconte Eric Steil, le directeur de l’exploitant Twisto. Nous avions d’abord proposé un premier projet baptisé AP3, très clairement commercial, démaillé, et renforcé sur les lignes fortes. Mais il a encore été jugé trop cher. Alors nous avons proposé le réseau AP4, avec un objectif très clair de diminuer les coûts : il prévoyait même de diminuer la fréquence sur les lignes fortes, pour rentrer dans les clous. » Et ce alors que l’offre avait déjà (légèrement) baissé il y a deux ans.
    « Pour proposer une alternative au “ tout voiture ”, il convenait de maintenir, voire d’augmenter l’offre de transport en commun, et non de la diminuer comme cela avait été décidé en 2007 », explique Eric Vève, le président de Viacités. Notant que sa prédécesseure « Sylvie Morin-Mouchenotte n’avait jamais organisé la moindre concertation sur le réseau de bus », il revendique « un nouveau mode de gouvernance sur la ville et l’agglomération de Caen et un esprit de démocratie participative ». Sur le modèle des états généraux des transports organisés au printemps à Toulouse, Viacités a donc lancé une vaste concertation, avec notamment quarante réunions publiques dans toutes les communes de l’agglomération. L’occasion notamment d’écouter les doléances des uns et des autres, du premier bus qui ne permet pas d’attraper le train de Paris, au besoin d’une ligne de ceinture, en passant par la mauvaise coordination des horaires. « Nous allons analyser tout ça, pour permettre des arbitrages vers la fin février 2009, explique Eric Vève. Une dizaine de réunions publiques de restitution sera ensuite organisée pour présenter les résultats de la concertation. Les décisions et les choix pris seront motivés. » Le nouveau réseau devra être opérationnel à la rentrée 2009. Il devrait être plus lisible et comprendre une ligne préfigurant le futur axe 2 du TCSP.
     

    François ENVER

  • Caen : comment rebondir ?

    Comment gérer le tramway sur pneus ? Comment aménager un deuxième axe lourd ? Comment enrayer la baisse de fréquentation du réseau de bus ? Drôle de ville, qui se plaindrait presque du succès rencontré par son tram ! La nouvelle majorité de gauche élue en mars à Caen a hérité d’une situation complexe. Le tram sur pneus local est certes assez bruyant, mais il est de l’avis général plutôt réussi. Trop petit, aussi. Du coup, il craque aux heures de pointe. Problème : le constructeur Bombardier, échaudé par les difficultés de lancement d’un véhicule qui n’a été adopté que par Nancy et Caen, n’en fabrique plus depuis longtemps, et son système est incompatible avec tout autre matériel. En outre, comme il est officiellement considéré comme un véhicule routier, il ne peut être allongé par l’adjonction d’un module supplémentaire. Ce constat est bien embarrassant pour la ville normande qui voudrait pouvoir décongestionner son tram aux heures de pointe, et aussi pousser sa ligne un peu plus loin en périphérie.
    « On a des difficultés du fait du choix technologique qui a été fait pour la ligne 1, se désole Philippe Duron, nouveau maire de Caen et président de l’agglomération Caen la mer. Or, on aurait besoin de l’allonger, on aurait besoin de la renforcer car elle connaît un grand succès commercial. La question est : comment densifier la ligne 1 ? Ce qui est lié à la question de la densification de l’offre dans les années à venir. C’est pour nous un choix technique et économique. » Les 24 rames du tram sur pneus caennais, le TVR, transportent actuellement un peu moins de 45 000 voyageurs par jour, soit 47 % du trafic du réseau pour 16 % de l’offre. « On est très clairement à saturation aux heures de pointe, observe Eric Steil, le directeur de Twisto, l’exploitant du groupe Keolis. Les gens sont parfois obligés de laisser passer deux rames sur la section centrale, entre la gare et le campus. On voit toutes les difficultés du véhicule, qui est trop court ! »
    « Il faudrait trois rames supplémentaires pour être un peu plus à l’aise en termes de fréquence », relève M Steil. Et il en faudrait encore une petite dizaine si l’on réalisait les quatre extensions envisagées par la majorité précédente. Mais où trouver ces rames ? Bombardier a bien indiqué qu’il était prêt à relancer ses chaînes, mais a prévenu que les acheteurs potentiels feraient mieux d’en commander une certaine quantité s’ils ne veulent pas les payer à prix d’or… « Bombardier ne veut pas en faire moins d’une vingtaine, regrette Eric Vève, le président du syndicat mixte Viacités. Mais je ne veux pas me résoudre à devoir en commander autant. Il faut voir si on peut en avoir moins d’une vingtaine. Il faut qu’on rencontre André Rossinot, le maire de Nancy. Il faut voir si on peut avoir un groupement de commandes avec Nancy ou avec une autre ville, éventuellement une ville étrangère. » Les visites ont d’ailleurs repris. Des Chinois de la province du Jiangxi sont notamment venus au début novembre. « On n’a pas le choix ! »
    La solution radicale qui consisterait à se débarrasser du TVR pour installer sur son site les deux rails d’un tramway classique semble franchement hors de portée, même si c’est « une question qui se pose », selon Philippe Duron. Caen doit donc « faire avec » ce matériel qui lui a coûté bien plus cher que prévu. Avec une facture estimée à 234 millions d’euros – bitumage régulier des ornières et services de substitution lors de la mise au point du système non compris –, la ligne 1 du TVR de Caen, ouverte fin 2002, n’est pas revenue moins chère au kilomètre que le tramway d’Orléans, le « tram fer » français le moins cher construit plus ou moins au même moment. Quant aux 40 % d’économies promises pour l’exploitation, on en est loin, selon le patron de Twisto : « On a dû mettre le paquet, et les coûts de maintenance sont plus élevés que pour un tram normal. »
    La nouvelle équipe n’a pas hérité que de problèmes de matériel roulant. Elle récupère aussi une série d’études pour les futures lignes de transports en commun en site propre (TCSP) de l’agglomération, accumulées depuis le début de la décennie. Des projets dont la réalisation pourrait coûter jusqu’à 410 millions d’euros. Il s’agit donc de prolonger la ligne 1 (c’est-à-dire sur le terrain les lignes A et B, d’orientation nord-sud), et aussi de créer une ligne 2 (est-ouest). En ce qui concerne le premier dossier, « les quatre extensions sont toujours dans les tuyaux, note Eric Vève. Mais il y en a deux qui sont plus prioritaires à court ou moyen terme » : au sud vers Fleury-sur-Orne où sont prévues l’arrivée d’Ikea et la construction d’un nouveau quartier, et au nord à Epron, « pour désengorger l’entrée de ville ». Ces extensions qui coûteraient une petite trentaine de millions chacune, se feraient nécessairement avec du TVR, ou du moins un matériel compatible, car « on ne peut pas envisager une rupture de charge pour une si courte distance sur un TCSP ».
    Pour la ligne 2, la nouvelle direction de Viacités n’a pas remis en question le travail fait ces dernières années : deux branches partiraient de l’ouest de l’agglomération pour converger vers le centre de Caen, avant de continuer sur quelques centaines de mètres jusqu’à la zone en rénovation des berges de l’Orne. Ses 11,3 km sont évalués par le syndicat mixte de 105 millions d’euros pour un bus à haut niveau de service (BHNS) à 200 millions pour un « tram fer ». En outre, les lignes 3 et 4, deux liaisons de BHNS en site propre longues de respectivement 6 et 5 km, la complèteraient entre le centre-ville et la périphérie est.
    Que faire pour la ligne 2, jugée « nécessaire, car restructurante » ? A cette question, le maire Philippe Duron hésite à répondre : « Mon rêve, ça serait plutôt un tramway classique. Quelque chose de robuste, qui s’inscrive dans la durée, qui soit fiable. Mais il y a le rêve et la réalité. Il y a les moyens dont on dispose. » Et de rappeler que « les collectivités territoriales vont entrer dans une période financière extrêmement difficile ». A la tête de Viacités, son lieutenant Eric Vève se veut nettement moins rêveur : « Compte tenu du potentiel de la ligne 2, qui est à 50 % de la ligne 1 avec environ 25 000 voyageurs par jour, on aura plutôt tendance à mettre du BHNS qu’un autre type de TCSP. » « Je tiens à faire un TCSP qui ne soit pas trop coûteux, insiste-t-il. Le tram n’a pas trop ruiné l’agglomération, mais il a impacté négativement le réseau de bus. Or, je ne souhaite pas que les usagers du bus pâtissent de la mise en place d’une ligne 2 de TCSP. On est donc très clairement sur du BHNS – et à cet égard le système de guidage optique de Rouen m’intéresse –, ou à la rigueur du TVR », ce qui permettrait d’avoir la quantité minimum pour que Bombardier propose à nouveau ses véhicules à un prix acceptable. Reste que cette dernière option laisserait Caen prisonnière pour deux lignes au lieu d’une d’un système dont la pérennité ne serait pas pour autant garantie. Et l’estimation de son coût – 170 millions aux mêmes conditions que la première ligne, ce qui n’est pas gagné – n’est plus très loin du « rêve » du maire de Caen… Viacités s’est donné jusqu’à l’été pour réfléchir à la question, une mise en service de la ligne 2 en 2014 étant jugée « souhaitable ».
    En attendant, Caen a décidé de s’occuper de ses bus. Comme le souligne Eric Vève, « leur fréquentation a baissé de 6 % depuis 2006, il faut faire quelque chose ! » Le syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération est revenu sur la décision de sa précédente direction de réduire l’offre à la rentrée, et a lancé une vaste concertation pour imaginer le réseau de la rentrée prochaine [voir encadré]. « Il y a clairement une volonté de faire bouger les choses. La problématique, c’est de voir comment on peut remettre les bus au niveau des trams, essayer de gommer le décalage en termes d’offres entre les deux modes », résume le patron de Twisto Eric Steil, invité par l’autorité organisatrice à remettre toutes ses lignes en question. Le chantier va d’ailleurs au-delà des tracés et des horaires, insiste le président de Viacités. Il faut selon lui améliorer l’accessibilité du réseau, multiplier les plans de déplacement d’entreprise, – « car seuls 20 % des salariés prennent les transports en commun pour aller au travail, ce qui est insuffisant » –, revoir les parkings relais (il n’y en a que deux pour l’instant, dont un n’est occupé qu’à 10 %), revoir la politique tarifaire, préparer la mise en place vers 2012 d’un ticket unique qui engloberait les TER, les bus verts départementaux et le système Veol de vélos en libre-service (qui pourrait être étendu à la banlieue)… A Caen même, le maire Philippe Duron appelle à une « redistribution des bus », dans le cadre d’un « programme de rénovation du centre-ville » comprenant la création de nouveaux sites propres pour les transports publics et l’extension du plateau piétonnier (au détriment notamment des rues semi-piétonnes « qui rendent les commerçants pas contents, les automobilistes pas contents et les piétons fortement mécontents »). Avec ou sans tram pour la ligne 2, c’est une petite révolution urbaine qu’il annonce.
     

    François ENVER

  • Decaux ou le savoir-faire dédié au vélo

    Pour négocier sa place sur le territoire, JCDecaux a compris qu’il lui fallait développer des services en phase avec les nouveaux usages de la ville L’expérience Vélib’ a été un véritable tremplin pour JCDecaux. En décrochant le marché du vélo en libre service à Paris, l’afficheur a pu s’affirmer pleinement comme un acteur de la mobilité. Certes, Decaux ne partait pas de rien puisqu’il opérait déjà Vélov’ à Lyon, un système de VLS qui compte plus de 2 000 vélos. Mais il lui fallait faire la preuve que sa solution était adaptée à une ville capitale comme Paris. Le défi était de taille puisqu’il s’agissait de mettre en place plus de 20 000 vélos. Pourquoi Decaux a t-il décidé de le relever ? « Nous sentions depuis déjà quelques années que la voiture ne pouvait plus être le seul moyen de transport, qu’il y avait une demande du côté des villes pour des services liés à la mobilité, explique Albert Asséraf, directeur général stratégie, études et marketing. Nous avons travaillé autour du vélo en partant du constat que plus de la moitié des déplacements en ville se font sur une distance de moins de 2 kilomètres. Dans la même logique, nous développons du mobilier urbain intelligent capable de délivrer de l’information sur les téléphones portables. » L’idée de Decaux n’est pas de marcher sur les plates-bandes des opérateurs historiques mais de proposer des services adaptés aux nouveaux usages de la ville, et par là même de convaincre les élus de lui accorder le marché publicitaire. L’afficheur qui se définit désormais comme city provider (fournisseur d’accès à la ville) n’a pas changé de modèle économique : il propose toujours d’inclure les services qu’il apporte dans le contrat de concession de l’affichage publicitaire. Ce qui change, c’est la nature des prestations proposées en échange de l’accès à l’espace publicitaire.

    Une solution accessible à tous.
    C’est son concurrent, Clearchannel, qui a été le premier à sentir qu’il fallait bouger, offrir des services en lien avec la mobilité. En 1998, l’afficheur américain qui opère aujourd’hui des systèmes de VLS dans quelques villes françaises et plusieurs métropoles européennes dont Barcelone, Oslo et Stockholm, a proposé une solution de vélo en libre service à l’occasion du renouvellement du contrat de concession de l’affichage à Rennes. Le service mis en place était relativement modeste puisqu’il n’y avait que 200 vélos. Mais grâce à cette idée, Clear Channel a emporté le marché face à JCDecaux. La leçon a porté. Depuis, le français a rattrapé son retard. Les ingénieurs et les designers de Decaux se sont mis au travail. « Nous n’avons pas inventé le vélo en libre service, c’est sûr. Michel Crépeau avait déjà mis en place un service de ce type dans les années 70 à La Rochelle. Par contre, nous avons mis au point un système qui permet à tout le monde grâce à une carte bleue d’accéder à un vélo 24 heures sur 24, 7 jours sur 7 », explique Albert Asséraf en soulignant que la solution made in Decaux a déjà convaincu une quinzaine de villes françaises et des villes européennes comme Séville, Cordoue, Bruxelles, Dublin, Luxembourg. « Non seulement, notre solution permet à tous les usagers d’avoir accès au service puisqu’il n’y a pas besoin d’être abonné mais en plus elle a fait ses preuves à grande échelle. Avec Vélib’ nous avons acquis un vrai savoir-faire », ajoute Albert Asséraf.

    Un avantage concurrentiel.
    Avec 80 000 à 100 000 locations quotidiennes, Decaux qui a concédé un investissement de 90 millions d’euros a pu voir ce qu’impliquait la gestion d’une solution de mobilité et peaufiner son offre. L’afficheur s’est aperçu qu’il y avait des heures de pointe et des heures creuses, que le niveau de vols et de dégradation était « significatif », qu’il fallait gérer en même temps la répartition des vélos, la maintenance, le centre d’appels… « Grâce à Vélib’, nous avons acquis un avantage concurrentiel considérable alors même que de nouveaux acteurs, notamment les transporteurs, s’intéressent à ce marché, note Albert Asséraf. Vélib’ a suscité des envies dans les grandes villes françaises mais aussi à l’international. La réflexion est déjà bien avancée à New York, Chicago, Londres. Nous avons reçu la visite de représentants de grandes villes chinoises et coréennes… Quand nous avons répondu à l’appel d’offres de Lyon en 2005, il n’y avait pas encore cet engouement pour le vélo en libre service. Les transporteurs, pour la plupart, étaient encore loin d’avoir une réflexion sur le vélo en ville. A eux aujourd’hui de faire aussi bien. »
     

    Nicolas REYNAUD

  • Au-delà de la voiture

    Vinci Park mise sur la multimodalité et les nouveaux usages de l’automobile pour rester un acteur incontournable de la ville de demain En 1997, la fédération nationale du stationnement publiait un livre blanc intitulé La voiture à sa juste place. Un titre un peu surprenant pour un ouvrage édité par une organisation chargée de défendre les intérêts des opérateurs de parkings mais qui laissait entrevoir les mutations à l’œuvre. De fait, en une dizaine d’années, la demande des villes a considérablement changé, obligeant les professionnels du stationnement à s’adapter. « Il y a 50 ans, les élus nous demandaient d’accueillir des voitures en centre-ville, dans des quartiers à fort trafic, aujourd’hui, ils veulent que nous relayions leurs politiques de transports », explique Patrick Jourdan, directeur Marketing et Commercial de Vinci Park. Des politiques qui visent généralement à dissuader les pendulaires de s’aventurer dans les centres-villes en voiture. Pour susciter les bonnes grâces des décideurs qui attribuent les concessions, Vinci Park a décidé depuis quelques années de se positionner non plus comme un opérateur du stationnement mais comme un « opérateur de multimodalité », capable de participer à la chaîne des transports. « Du fait de l’étalement urbain, nous restons convaincus que la voiture va rester indispensable. Cependant les usages changent : la voiture ne vit plus seule. Les déplacements sont de plus en plus multimodaux, explique le directeur commercial et marketing de Vinci Park. Dans cette logique, le nouveau service que nous devons à l’automobiliste, c’est de lui permettre de panacher avec d’autres modes de transports. »

    Rapprochement avec les transports publics.
    Vinci Park a entamé sa mue progressivement, en communiquant sur son nouveau dessein mais aussi en cherchant à s’adosser davantage aux transports publics. Le groupe a revu ses critères d’implantation. Pour les créations, la proximité avec les lignes de métro, de tramway ou de bus, est un critère déterminant. Dans les parkings existants, l’entreprise a repensé sa signalétique pour faciliter la transition entre la voiture et les autres modes. « L’idée, à terme c’est d’avoir des distributeurs de titres de transports dans nos parkings voire de développer des offres groupées », explique Patrick Jourdan. Quelques produits packagés sont à l’essai. A Marseille, Vinci Park incite les automobilistes à avoir le réflexe « parc-relais » à des moments où la congestion est prévisible. « Nous avons passé un accord avec la RTM pour proposer un tarif groupé les soirs de match au vélodrome. On va renouveler l’opération pour les courses de fin d’année et les soldes, la foire de Marseille, note Patrick Jourdan. Pour l’instant cependant, la généralisation de ce type de produits packagés est freinée par le principe républicain d’égalité de traitement. Nous avons peu de possibilités de réduction ciblée. Il faut que les élus s’en mêlent et fassent évoluer la législation. » Reste que Vinci Park ne compte pas uniquement sur les opérateurs de transports en commun pour déployer sa nouvelle stratégie.

    Quand le parking devient hub.
    Pour le leader du stationnement, le parking de demain n’est pas seulement en lien avec les transports en commun. C’est un hub qui agrège les services de mobilité. « Ce que l’on va mettre en place à La Défense en février donne une idée de notre vision de la mobilité et du rôle que l’on veut jouer. Il s’agira d’une plateforme où les gens pourront trouver du stationnement traditionnel mais aussi du stationnement vélo, deux-roues, de la location de voiture, des mototaxis, des informations sur le train, la RATP, un salon de rencontre pour le covoiturage, des auto en partage, explique le directeur commercial et marketing de Vinci Park. Il y aura aussi un site Internet qui permettra de retrouver tout ce qui est proposé sur cette plateforme, de faire des réservations. Le premier niveau de la multimodalité, c’est déjà de proposer une information un peu structurée. » Pour développer la gamme de services, Vinci Park qui a compris qu’il fallait s’adapter aux nouveaux usages de la voiture, et va nouer des partenariats dont certains doivent permettre une diversification de ses revenus. Le lancement d’une offre d’autopartage baptisée Okigo il y a un an illustre bien cette nouvelle stratégie. « Nous ne faisons pas de l’autopartage comme nous faisons du prêt de parapluie ou de vélo, souligne Patrick Jourdan. C’est plus qu’un service destiné à valoriser nos parkings. Il s’agit bien de gagner de l’argent. » Pour cela, Vinci Park a fait alliance avec Avis. L’opérateur de stationnement a amené son réseau de parkings, le loueur de voitures son savoir-faire dans la gestion de flottes. Le premier excédent est prévu pour l’année prochaine. Une extension progressive de l’offre est programmée. « Nous avons 25 stations dans Paris, 3 en banlieue et 2 à Rouen, explique Patrick Jourdan. Dans un premier temps, nous allons continuer à nous concentrer sur l’Ile-de-France, là où on sent qu’il y a une demande. » L’intérêt de Vinci Park pour Autolib’ s’inscrit dans la même logique. Il s’agit pour la filiale de Vinci de renforcer son positionnement dans la voiture en partage et de ne pas laisser filer l’opportunité de mettre en place un système qui pourrait, comme Vélib’, séduire d’autres grandes agglomérations. Pour mettre toutes les chances de son côté, Vinci Park s’est allié avec Avis, la RATP et la SNCF afin de répondre au futur appel d’offres de la ville de Paris. Il s’agit bien entendu de mettre en avant le savoir-faire d’Okigo mais aussi la capacité du futur « consortium », qui dispose d’un maillage très serré du territoire, à penser Autolib’ en lien avec les autres moyens de transports. Comme ses alliés, Vinci Park a compris que c’est cette vision intégrée de la mobilité qui lui permettrait d’être crédible et de continuer à se développer, à l’heure où la place de l’automobile en ville est fortement remise en question.
     

    Nicolas REYNAUD

  • Location longue durée de vélos : l’agglo de Tours en vitesse de croisière

    A l’instar d’Angers, Tours a misé sur le prêt gratuit et la location longue durée de vélos Deux ans après son lancement, Vélociti a déjà plus de 1 200 vélos en circulation. Un succès qui s’explique par la présence d’une forte communauté étudiante et une tarification attrayante.
    Vélociti, le système de location longue durée mis en place par la communauté d’agglomération de Tours, a trouvé sa vitesse de croisière. Quatre cent nouvelles bicyclettes ont été mises à disposition début octobre, en plus des 800 déjà en circulation. « Elles sont louées progressivement, explique Patrice Wolf, le directeur général de fil bleu (Keolis), l’exploitant du réseau de transports publics qui gère Vélociti pour le compte du syndicat intercommunal des transports en commun (Sitcat). Pour cette nouvelle fournée, ce n’est pas la ruée comme les deux fois précédentes. Je pense qu’on est arrivé à la bonne dimension. » La croissance a été rapide. Les 400 premiers vélos ayant été loués en à peine un mois, 400 nouveaux vélos ont été mis en service au printemps 2007. Preuve que la solution choisie par les élus était la bonne. Au départ, plusieurs options avaient été envisagées dont la mise en place d’un système de vélo en libre service, finalement écarté en raison de son coût, au profit de la location longue durée. Le Sitcat a financé l’investissement et confié à Fil bleu, via un avenant à la DSP, la commercialisation et la gestion de Vélociti, en échange d’une compensation de 20 000 euros qui doit être revue à la hausse prochainement.
    L’opérateur a lui-même passé un contrat avec un vélociste local, Détour de Loire, pour le stockage et l’entretien des bicyclettes. Cette organisation, relativement souple, qui repose sur les compétences d’acteurs déjà en place, a permis une mise en œuvre rapide du service. La physionomie de la ville et surtout la présence de nombreux étudiants ont fait le reste. « Ils ont représenté dès le départ près de 80 % des utilisateurs », note Patrice Wolf. Il faut dire que les tarifs sont relativement bas. Le prix plancher est de 2 euros par mois pour les étudiants abonnés au réseau Fil bleu, de 4 euros pour les non abonnés. Les actifs, eux, doivent débourser 4 euros s’ils sont abonnés, 10 euros s’ils ne le sont pas. La réduction accordée aux fidèles des transports en commun vise à encourager la multimodalité. La durée minimum de location a été fixée à trois mois afin d’éviter les effets d’aubaine. « L’objectif est vraiment de forger des cyclistes urbains, pas de proposer un service juste pour les beaux jours, explique Catherine Le Noc, directrice technique du Sitcat. D’où la volonté aussi de proposer des vélos de qualité avec un service d’entretien ».
    Une révision gratuite par an est incluse. Vélociti fournit par ailleurs un antivol en plus de celui attaché à la roue arrière. Quand au vélo, c’est un vrai vélo de ville, avec un bon éclairage, un porte-bagage et un panier. Pour limiter la casse, le sitcat a choisi un modèle avec freins à tambour et changement de vitesse dans le moyeu. Autre facteur qui a contribué au succès de Vélociti : le look des bicyclettes. Le Sitcat et la communauté d’agglomération ont demandé à un designer de plancher sur l’habillage des bicyclettes qui ont été peintes en jaune, avec des carrés noirs. Un clin d’œil aux taxis new-yorkais qui a fait parler mais aussi renforcé la visibilité du service.
    « Vélociti a permis de rajeunir l’image du vélo, note Fabrice Houllier, chargé du développement du réseau cyclable à la ville de Tours. Cela a eu un véritable effet d’entraînement. Des personnes ont ressorti leur bicyclette, d’autres s’y sont mis. Il y a un phénomène Vélociti qui dépasse la communauté étudiante. Il faut dire aussi que le timing était le bon. » L’agglomération mène depuis plusieurs années une politique active d’aménagement. Plus de 35 % des voiries sont aménagés pour les déplacements cyclables, comme l’ont souligné la Fubicy et le Club des pistes cyclables qui ont classé Tours parmi les bons élèves dans l’enquête 2008 sur les politiques cyclables et piétonnes des villes. « L’axe Loire à vélo qui traverse la ville a contribué à renforcer l’intérêt des élus mais aussi des usagers pour ce mode de déplacement, note Fabrice Houllier. Depuis 10 ans, le trafic augmente, et Vélociti vient confirmer ce constat. »
     

    Nicolas REYNAUD

  • Prêt gratuit de vélos : la recette d’Angers

    La réussite d’Angers prouve que le prêt gratuit et la location longue durée sont aussi pertinents que les vélos en libre service Vélocité fonctionne comme une bibliothèque municipale : l’emprunteur du vélo doit le rapporter dans les délais (trois mois renouvelables trois fois) et veiller à le conserver en bon état.
    Angers n’a pas fait le choix de proposer des vélos en libre service, type Vélib’, comme de nombreuses villes. Elle a développé son propre concept : Vélocité. « Vélocité a été conçu comme un outil de changement comportemental » explique Cyril Bader, chef du service environnement. L’enjeu est de changer non seulement le comportement des urbains par rapport au vélo, mais également l’image de celui-ci, pour en faire un moyen de transport à part entière et même carrément « branché ». Le service met un vélo gratuitement à disposition pour permettre de tester ce moyen de transport et de l’adopter par la suite. La durée du prêt varie d’une semaine à trois mois et il peut être renouvelé trois fois. Ce qui revient à une année de prêt au maximum. Ensuite, l’utilisateur n’a plus accès à ce service. Le but est d’inciter le nouveau cycliste à acheter son propre vélo.
    « Nous sommes dans un concept de “ propriétaire de vélo ”, c’est-à-dire que l’on ramène le vélo chez soi, on le garde et on l’entretient soi-même, analyse Bernadette Caillard-Humeau, première adjointe en charge des transports et vice-présidente à l’agglomération d’Angers. On a tout le temps que l’on souhaite pour l’utiliser. Ce n’est pas du tout le modèle du vélo en libre service, qui s’apparente plus, selon moi, au transport en commun, où l’on paie pour un service de transport dans un temps limité et dans un espace défini. »
    Le vélo prêté est obligatoirement rapporté au bout de trois mois au local de Vélocité. « Nous effectuons alors un contrôle de l’état du vélo et l’entretien régulier » déclare Cyril Bader. L’utilisateur doit faire les réparations courantes (changer les lumières, les chambres à air, etc.). Si ce n’est pas le cas, elles sont effectuées par Vélocité et facturées. Tout vol est également à la charge de l’emprunteur. De même, si la date de retour n’est pas respectée, le retard est facturé quinze euros. « Toute proportion gardée, on peut comparer le fonctionnement de ce service à celui d’une bibliothèque municipale » estime Marc Fleury, responsable de Vélocité.
    Et ça marche, au-delà de toutes prévisions ! « Il y a une queue depuis 7 heures le matin pour avoir un vélo » constate Bernadette Caillard-Humeau. « La demande est tellement forte que nous ne pouvons plus gérer de liste d’attente » confirme Cyril Bader. Du coup, Angers compte presque doubler le nombre de vélos au cours de l’année prochaine pour passer à 2 400 vélos. Commencé tout doucement avec 150 vélos en septembre 2004, le service en compte 1 400 aujourd’hui. 13 000 contrats ont été signés depuis le lancement de Vélocité, ce qui représente environ 3 à 4 000 utilisateurs (car un nouveau contrat est signé à chaque renouvellement). Sachant que ce service est réservé aux personnes habitant à Angers (150 000 habitants) ou venant y travailler. En décembre, un conseil de gestion va être mis en place afin d’avoir des indicateurs de suivi en 2009.
    A la suite de Vélocité, Angers a également créé le service « Vélo+train » en décembre 2007 (cf. V&T-m n°438). Pour 2009, la ville envisage d’ouvrir une autre antenne en dehors du centre-ville. Elle souhaite également signer des conventions de partenariat avec des associations ou des établissements d’enseignement.
    Enfin, l’un n’empêchant pas l’autre, elle a lancé, avec l’agglomération, une étude pour un service de vélos en libre service. « Nous allons évaluer le budget et lancer un appel d’offres, mais nous souhaitons déconnecter complètement le vélo de la pub » affirme Bernadette Caillard-Humeau. Avis aux amateurs !
     

    Sylvie LUNEAU

  • Montpellier avance sur les travaux de la ligne 3 du tramway

    Pour la ligne 3 du tram, Georges Frêche a demandé à Nicolas Sarkozy une participation de l’Etat d’au moins 25 % de l’investissement S’inscrivant dans le plan de relance par les grands travaux d’infrastructures, le conseil d’agglomération de Montpellier, présidé par Georges Frêche (PS), a décidé d’avancer le lancement des chantiers de la ligne 3 du tramway de Montpellier du 3e au 1er trimestre 2009. Les premiers travaux de voirie préalables, de reconstitutions riveraines, de démolition et de déviation de réseaux humides seront donc amorcés avec six mois d’avance. La construction de cette ligne engendrera de l’ordre de trois mille emplois, selon le directeur de l’ANPE de Montpellier. Son avancement d’un semestre est donc susceptible d’atténuer l’inquiétante baisse d’activité enregistrée, en particulier dans le secteur du BTP.
    « Pour participer à cette relance de la croissance vous nous avez invité à anticiper le démarage des travaux [des projets de transports en commun] recensés lors du Grenelle de l’Environnement, dont celui de la ligne 3 de tramway » a souligné Georges Frêche dans une lettre à Nicolas Sarkozy, dans laquelle il demande « une participation de l’Etat à hauteur d’au moins 25 % de l’investissement. » Cela signifie que l’agglomération souhaite voir passer ce soutien de 90 à 120 millions d’euros.
    « M. Nicolas Sarkozy m’a chargé de vous remercier de votre démarche » lui a répondu Claude Guéant, secrétaire général de la présidence de la République, qui a renvoyé la question du financement à une décision ultérieure dont le président d’agglomération sera tenu informé « par les soins » du chef de l’Etat.
    Il faut dire que la question du financement s’est récemment compliquée. D’une part le coût affiché de cette troisième ligne, qui court sur 22,4 km (plus une extension de la ligne 1 sur 0,5 km au nord pour assurer une correspondance) de Juvignac (nord-ouest) à Lattes et Pérols (sud-est), est passé de 450 millions d’euros en 2004, à 530 millions d’euros fin 2008. D’autre part, le torchon brûle entre Georges Frêche et le président du conseil général de l’Hérault André Vézinhet, pourtant tous deux socialistes, autour de la contractualisation entre les deux collectivités pour un problème d’arriérés dus au département par la région, elle-même présidée – comme l’agglomération – par Georges Frêche.
    Notons que ce dernier a par ailleurs annoncé une extension en antenne de la ligne 1 du tramway depuis Saint-Eloi vers les facultés, Agropolis et Clapiers pour 115 millions d’euros dans le cadre du « plan universités » lié à une fusion des trois établissements d’enseignement supérieur montpelliérains. Cette extension, aux dernières nouvelles, pourrait même aller jusqu’à Prades-le-Lez, à une quinzaine de kilomètres. Mais ladite fusion universitaire prenant du retard pour des questions d’attribution de la future présidence unique, et les financements restant à définir, tout cela reste encore au stade de l’avant-projet.
     

    Michel Gabriel LEON

  • Place au trolley à Valenciennes !

    Francis Decourrière, président du Siturv, prévoit un véhicule sur pneus de 130 places, électrique, en site propre Difficile de suivre les projets à Valenciennes. L’agglomération est fière de son tramway, inauguré en 2006 et prolongé l’année suivante jusqu’à Denain. La ligne 1, qui a coûté 310 millions d’euros, fait l’unanimité. Mais quid de la ligne 2 ? Depuis quelques années, les scénarios se succèdent. Pour aller vers les villes de la vallée de l’Escaut au nord-est, le Syndicat intercommunal pour les transports urbains de la région de Valenciennes (Siturv) a d’abord envisagé un bus en site propre, puis un trolleybus. Et puis dans l’euphorie de l’ouverture du tramway, il a annoncé que la deuxième ligne en serait un aussi. Et plus particulièrement un tram à voie unique, avec des évitements aux stations– une solution plébiscitée lors de la concertation publique au début 2007. Un peu plus tard, pendant la campagne des législatives, Jean-Louis Borloo (qui était à l’époque encore président de Valenciennes Métropole et pas encore ministre de l’Ecologie) a annoncé une autre branche partant vers l’est, jusqu’à la gare de Quiévrain en Belgique, qui serait réalisée sur le même principe. Ces deux tronçons devaient être réunis en une unique ligne 2, en tronc commun avec la ligne 1 du centre de Valenciennes à Anzin. Soit en tout 27,5 km à construire, pour le coût  imbattable de 153 millions d’euros.
    C’était sans doute trop beau. Le Siturv s’est maintenant aperçu que sa ligne 2 risquait de coûter nettement plus cher que prévu – 220 millions selon la dernière estimation – et que la voie unique ne serait pas si simple à exploiter. « On était parti sur un tram, raconte Francis Decourrière, le président du syndicat mixte. On s’était dit qu’on pouvait le faire. Et finalement non. On avait des problèmes techniques, d’exploitation, de sécurité et financiers, on a fait une addition, et on s’adapte à la situation d’aujourd’hui. On va donc faire un truc sur pneus. On va avoir un véhicule de 130 places, électrique, en site propre. Sur le mode un peu lyonnais, un trolley amélioré, avec guidage optique. Cela permettra d’éviter les déviations de réseau et de passer les points noirs. » La Voix du Nord a même publié une image : celle d’un Crealis d’Irisbus avec des perches de trolleybus. Et tant pis pour le tram auquel Jean-Louis Borloo pensait depuis quinze ans…
    De fait, on est revenu au scénario du plan de déplacements urbains (PDU), voté en 2005. Celui-ci n’envisageait pas avant longtemps d’autre tramway que la ligne 1. Il prônait sur les autres axes majeurs le développement de « modes de transport intermédiaires entre le bus et le tramway », notant que, « pour le Valenciennois, ce type de mode de transport est pertinent pour des secteurs où le tramway est “surévalué” par rapport aux trafics prévus ». Effectivement : si le tramway de Valenciennes (long de 18,3 km) transporte environ 29 000 voyageurs par jour, ce qui n’est déjà pas énorme, on n’en attend que 18 000 pour la ligne 2. L’usager ne devrait pas voir la différence entre les deux modes, assure M. Decourrière. Sans doute quand même un peu, puisque la ligne de la vallée de l’Escaut devrait s’arrêter à Anzin (comme l’actuelle ligne de bus 14) et ne pas conduire directement dans le centre de Valenciennes, à trois stations de là. Il n’est en effet pas prévu (pour l’instant) de faire passer le futur trolley sur la plate-forme du tramway, engazonnée à cet endroit. Ajout annoncé par M. Decourrière : des navettes électriques rabattront les passagers sur les axes lourds depuis le centre des villages, comme c’est le cas depuis quelques mois à l’hôpital de Valenciennes (où devait être construit un embranchement du tram, qui ne sera finalement pas construit).
    Les deux morceaux de feue la ligne 2 – qui dans la pratique devraient être une ligne 2 et une ligne 3, car il ne se toucheront pas – devraient coûter selon le Siturv 150 millions d’euros en version trolleybus à guidage optique, c’est-à-dire à peu de chose près le devis annoncé à l’été 2007 pour un tram. Le Siturv devait de toute façon contenir la facture, car il ne dépendra que de généreux donateurs ; contrairement à la ligne 1 qu’il a largement financée, il n’entend pas apporter de fonds propres, et compte uniquement sur des subventions (du département du Nord, de la région Nord-Pas-de-Calais, de l’Etat, de l’Europe et sans doute des villes traversées). Lui-même vient de serrer les boulons : l’offre a été réduite de 7 % à la rentrée afin de réduire des frais d’exploitation qui atteignent 27 millions par an (« sans effet sur la clientèle », assure-t-on au syndicat mixte). Le temps de reprendre les études et de réunir les fonds, les nouvelles lignes de trolley devraient ouvrir fin 2011 le long de l’Escaut et fin 2012 vers la Belgique. Soit un an plus tard que ce qui était annoncé pour le tram. En attendant, le nouveau trolley de Valenciennes a déjà un nom : le ValWay.
     

    François ENVER

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