Ville, Rail & Transports

Résultats de recherche pour « LOM »

  • L’Italie passe à la velocita supérieure

    Après?huit ans de travaux, le tronçon Milan – Bologne qui vient d’être inauguré le 13 décembre met Rome à 3 heures et demie de la capitale lombarde « Pour aller vite, rien ne sert de voler. » C’est avec ce slogan très éloquent que les FS (Ferrovie dello Stato) promeuvent la grande vitesse en Italie, dont un nouveau maillon, la ligne Milan – Bologne, a été inauguré le 13 décembre et ouvert au service commercial le lendemain. Les chemins de fer italiens ne manquent pas d’air. En offrant désormais un trajet Milan – Rome en trois heures et demie, Trenitalia, la filiale 100 % FS dédiée au transport, entend en effet tailler des croupières non seulement à l’automobile, mais aussi à l’avion. « Nous visons une part de marché de 60 % en deux ans », a assuré à plusieurs reprises leur directeur général, Mauro Moretti. Il envisage en effet de soustraire au moins cinq millions de passagers à l’aérien. Un patron qui ne manque pas d’aplomb, puisque, dans le même temps, il souhaitait la bienvenue à la nouvelle Alitalia pour son « nouveau départ », avec la reprise de ses actifs par le consortium d’investisseurs italiens CAI…
    Ces nouvelles ambitions des FS reposent sur le tronçon de LGV ouvert après huit années de travaux. 182 km traversant 7 provinces et 42 communes entre la capitale économique lombarde et Bologne, en Emilie-Romagne. 28 km de raccordement au réseau classique offrent en outre huit interconnexions pour rejoindre les villes de Melegnano, Piacenza (est et ouest), Fidenza, Parme, Modène (est et ouest) et Lavino. Les ETR 500, rebaptisés Frecciarossa (flèche rouge), filent désormais à 300 km/h sur 830 km de LGV. Et entre Milan et Bologne, le trajet ne prend plus que 65 minutes, soit 37 de moins qu’avant (1 heure 42). L’infrastructure, qui, pour minimiser l’impact environnemental et sur les terres agricoles, est parallèle à l’autoroute sur 130 km et longe la ligne de chemin de fer traditionnelle sur 10 km, a tout de même coûté la bagatelle de 6,9 milliards d’euros. Soit environ 38 millions d’euros du km pour ce maillon essentiel de l’axe Turin – Naples à grande vitesse lancé en 1986. « En Italie, l’évolution a été plus constante qu’en France, il n’y a pas eu de rupture, de saut comme en France avec la naissance du TGV », rappelle Iñaki Barrón de Angoiti, chargé de mission “grande vitesse” à l’Union internationale des chemins de fer (UIC). D’ailleurs, depuis les années 80, la Diretissima entre Florence et Rome permet aux trains de circuler à plus de 200 km/h. Aujourd’hui, le Frecciarossa y roule à 250 km/h. Bien qu’elle fasse l’objet de travaux de modernisation (ouvrages d’art, installations de traction, signalisation et télécommunications), la réélectrification de la Diretissima de 3 kV en 25 kV est nécessaire pour passer à la très grande vitesse. Ce qui est prévu pour 2011.
    En attendant, la compagnie ferroviaire lorgne vers décembre 2009. Le compte à rebours est déjà reparti car, le 14 décembre 2009, c’est l’axe complet Turin – Salerne que l’Italie inaugurera. Il y aura eu l’ouverture des deux tronçons manquants : Novare – Milan et surtout Bologne – Florence. Pour ce dernier, ce sont seulement 80 km de ligne, mais 72 sont en tunnel, le reste en viaduc. Un chantier pharaonique.
     

    Cécile NANGERONI

  • Montzen – Aix-la-Chapelle électrifié

    L’électrification d’un maillon de 8,7 km va permettre un doublement, au moins, du trafic passant par cet axe germano-belge d’ici 2030 Le vendredi 12 décembre, était inaugurée l’électrification de Montzen – Aix-la-Chapelle (3 kV continus jusqu’au viaduc de Moresnet, puis 15 kV 16,7 Hz vers l’Allemagne), section transfrontalière située sur l’axe principal reliant les ports belges à l’Allemagne. Certes, les travaux d’infrastructure sont modestes – 8,7 kilomètres à équiper de caténaires pour environ 7,5 millions d’euros –, mais le saut induit de performances est important. Cinq opérateurs ferroviaires étaient présents aux côtés de Luc Lallemand, administrateur-délégué d’Infrabel, et d’Albrecht Hinzen, de DB Netz, pour officiellement lancer la mise en service des nouvelles installations. Chaque année, ce point frontière voit passer 12 millions de tonnes de marchandises, dont 40 % ont leur origine ou leur destination dans les ports de Zeebruges et d’Anvers. En 2007, Montzen – Aix-la-Chapelle a vu passer 34 700 trains de et vers l’Allemagne. Ce chiffre est appelé à augmenter, notamment grâce à la forte croissance attendue des échanges maritimes. Infrabel estime que, pour quatre trains circulant aujourd’hui, cinq de plus franchiront cette frontière à l’horizon 2030. La suppression de l’hiatus offre aux opérateurs de meilleures performances tant en vitesse (modernisation des voies de Montzen financée par Infrabel à hauteur de 3 millions d’euros) qu’en charge maximale (jusqu’à 1 800 tonnes vers l’Allemagne, au moyen d’une Traxx MS de Bombardier) et la possibilité, pour ceux qui recouraient déjà à la traction électrique en amont et/ou en aval, de supprimer tout relais traction en recourant à des locomotives interopérables. Au changement de service du 14 décembre, B-Cargo est le seul à commencer un basculement du diesel vers l’électrique. Crossrail (ex-DLC), second opérateur par ses volumes transportés, est très présent sur la relation depuis sa création, en 2002. Utilisant la Class 66, il envisagerait, dans les prochains mois, de passer à l’électrique. Beaucoup de ses trains sont à ce jour repris, à Aix-la-Chapelle Ouest, par des Traxx non aptes à rouler en Belgique. Il n’y aura pas d’incitation particulière pour pousser à utiliser des engins électriques. Alors qu’en France on envisage une modulation des péages, notamment sur le critère du type de traction (diesel/électrique), en Belgique, après réflexions au sein du gestionnaire de l’infrastructure, « faire une différenciation de tarification en fonction du mode de traction n’est pas aujourd’hui une bonne idée », affirme Luc Lallemand.

    Réseau belgo-allemand : plus de capacité et de flexibilité.
    La ligne via Montzen et Aix-la-Chapelle est un maillon du réseau d’échange entre la Belgique et l’Allemagne. L’axe sud reliant Liège à la gare principale d’Aix-la-Chapelle (ligne 37) est en grande partie dévolu au trafic de passagers, mais « peut être utilisé par les clients fret s’ils le souhaitent », précise Luc Lallemand. Cette alternative est d’autant plus intéressante qu’une voie unique (n° 39) Montzen – Welkenraedt relie les deux axes et est électrifiée depuis janvier 2006. Autre intérêt : ne pas avoir de tête-à-queue à effectuer à Aix-la-Chapelle Ouest. En effet, pour la SNCB, 80 à 85 % des trains proviennent ou se dirigent vers Cologne et le sud de l’Allemagne. Or, sans raccordement direct vers le Sud, le tête-à-queue est incontournable. Le tissu urbain est de toute manière trop dense pour envisager facilement la construction d’un ouvrage. Les convois arrivant par la ligne 37 peuvent, au contraire, continuer directement leur route vers Cologne. Notons qu’Infrabel et DB Netz discutent de l’amélioration des flux autour de ce nœud. Les Belges proposent aux Allemands d’utiliser Montzen, libéré des opérations de relais traction, pour désengorger le faisceau d’Aix-la-Chapelle Ouest. Enfin, citons le serpent de mer que représente le Rhin d’acier. Cet itinéraire est complémentaire et permettra d’accueillir des convois au tonnage et au gabarit plus généreux compte tenu d’un relief plus favorable. Fin novembre, a été retenue la rénovation partielle de l’itinéraire historique (à voie unique avec des sections thermiques et d’autres électrifiées). Le 16 décembre, le journal Le Lloyd précisait que « les derniers chiffres faisaient état de près de 600 millions d’euros, mais [qu’]il en faudra au moins 700, selon des estimations encore vagues ».

    Cobra repoussé au printemps.
    Initialement, le démarrage de la société de production commune SNCB-DB, Cobra, devait coïncider avec la mise sous tension de la ligne Montzen – Aix-la-Chapelle Ouest, le 14 décembre 2008. Sa création interviendra plus tard, probablement au cours du printemps 2009, des aspects juridiques, notamment, devant encore être réglés. Notons que l’abréviation Cobra (Corridor Operations B-Cargo Railion) sera peut-être revue, la DB ayant renommé sa filiale ferroviaire DB Schenker Rail. Cobra ou pas, cette entité aura pour rôle l’optimisation des échanges fret sur l’axe belgo-allemand reliant principalement le complexe portuaire anversois et la Ruhr. Le recours à une exploitation complémentaire, en open access, n’est pas exclu. Le périmètre d’intervention de l’alliance comprend aujourd’hui trois itinéraires : Montzen – Aix-la-Chapelle – Cologne, Essen – Roosendaal – Venlo et Essen – Roosendaal – Bad Bentheim. Le Rhin d’acier fera peut-être un jour partie des axes concernés… La SNCB n’attend pas l’établissement de la société commune pour modifier l’organisation de la production sur ce corridor. « Il est nécessaire d’améliorer rapidement la qualité du service », explique Johan de Groot, responsable SNCB Fret axe Est. L’ambition est d’accroître la productivité d’environ 15 %, en un an. C’est ainsi que les premières Traxx MS, sur les 40 unités louées chez Angel Trains Cargo, entrent en service et vont permettre de rationaliser la traction. Elles assurent en effet des parcours plus longs en reliant, par exemple, Anvers et Gremberg d’une seule traite. Les conducteurs allemands et belges autorisés sur ces machines assurent également des interpénétrations plus longues. Auparavant, le même parcours était assuré au moyen d’une première locomotive électrique pour la partie belge jusqu’à Montzen, puis d’un engin diesel pour passer la frontière, et d’une seconde machine électrique en Allemagne au départ d’Aix-la-Chapelle Ouest. 22 unités de la nouvelle série 28 sont livrées sur les 32 attendues sur ces relations. Elles seront toutes disponibles d’ici à juin 2009. 8 autres seront affectées aux liaisons de et vers les Pays-Bas, par Essen. Les fluctuations de trafic liées à la crise économique pourront évidemment impliquer une révision de cette répartition. La création de Cobra prévoyait initialement la mise en place d’un pool comprenant, outre les 32 Traxx citées, des diesels de type 77 aptes Allemagne et Pays-Bas. La DB devait également « mettre au pot » un lot de locomotives.
     

    Laurent CHARLIER

  • Le tram-train de Strasbourg en route vers l’aéroport

    Les travaux entre Strasbourg et Entzheim serviront à une future desserte tram-train proche de l’aéroport en 2014 La desserte renforcée de la ligne Strasbourg – Molsheim – Barr, mise en service le 14 décembre, apporte une idée précise de ce que sera le tram-train promis en 2014 à l’ouest de la capitale alsacienne. Cette ligne d’une quarantaine de kilomètres, séparée en deux branches à partir de Molsheim, vient de bénéficier d’un investissement de 35 millions d’euros, consacrés entre autres à une installation permanente de contresens et à l’équipement d’un poste de commande à distance. La voie unique entre Obernai et Barr a été renouvelée sur 6 kilomètres, et la gare d’Entzheim déplacée de 800 mètres vers l’Est pour permettre un accès direct au terminal de l’aéroport de Strasbourg. Cette nouvelle gare dispose de quais latéraux abrités par deux marquises de 75 mètres de long.
    Les travaux réalisés sur la ligne autorisent la circulation de 40 trains supplémentaires par jour. La desserte entre Strasbourg et Barr passe de 15 à 30 allers-retours quotidiens, celle de Molsheim de 48 à 69 allers-retours les jours ouvrables. L’effort du conseil régional d’Alsace, qui a financé les chantiers à hauteur de 7,45 millions d’euros, porte sur une desserte améliorée de l’aéroport, accessible en service cadencé tous les quarts d’heure au départ de Strasbourg. « À 9 minutes du centre-ville, notre aéroport est le mieux desservi parmi ceux de toutes les villes françaises », se réjouit Jean-Louis Hoerlé, président de la chambre de commerce et concessionnaire de la plate-forme. Concurrencé par le TGV Est, qui lui a fait perdre plus de la moitié de ses passagers vers Paris depuis juin 2007, l’aéroport a accompagné l’arrivée du TER, et anticipé celle du tram-train, en construisant une passerelle couverte depuis la gare jusqu’au hall arrivées, par-dessus le parking. La fréquentation escomptée de la desserte ferroviaire s’établit à 300 voyageurs par jour, soit 10 % de la clientèle des compagnies aériennes opérant à Entzheim. La navette bus, opérée par la Compagnie des transports strasbourgeois en correspondance avec la ligne A du tramway, a été arrêtée. Un tarif combiné propose le trajet vers Entzheim à 3,40 euros, section urbaine incluse.
     

    Olivier MIRGUET

  • Premier aperçu du futur tram de Toulouse

    Le 16 décembre, sur le site Alstom de La Rochelle, les responsables toulousains ont découvert le tramway de la future ligne E. La livraison de ces véhicules est prévue entre mai 2009 et février 2010. Ils desserviront Blagnac en 2010. Le design extérieur et les aménagements intérieurs sont issus d’un travail commun entre la Société du métro de l’agglomération de Toulouse et des directions design d’Alstom Transport et d’Airbus.

  • Des TER au c?ur de La Rochelle

    L’ouverture de l’arrêt Porte Dauphine marque l’aboutissement du projet de desserte périurbaine Rochefort – La Rochelle Avec l’ouverture le 14 décembre d’un nouveau point d’arrêt des TER à La Rochelle se termine la seconde phase du développement de la desserte périurbaine Rochefort – La Rochelle. L’idée d’une relation entre ces deux villes, distantes de trente kilomètres, a germé voici neuf ans. Née de la volonté de la région Poitou-Charentes avec les communautés d’agglomération de La Rochelle et du pays rochefortais comme partenaires, elle a connu sa concrétisation en août 2007 avec la création de quatre allers-retours et l’ouverture de deux haltes à Angoulins et Saint-Laurent de la Prée. Une seconde phase a suivi un an plus tard sous forme de deux nouveaux allers-retours et la mise en service de la halte de Aytré-Plage. Des relations étoffées aux heures de pointe, assurant une bonne diffusion territoriale, sans omettre un aménagement de l’intermodalité autour de ces points d’arrêt.
    La partie la plus originale du projet voit donc le jour avec trois mois de retard mis à profit pour peaufiner les aménagements et effectuer des modifications. Depuis la gare de La Rochelle-Ville les trains utilisent la ligne fret desservant La Pallice pour stopper à Porte Dauphine, site historique dont le choix n’est pas anodin. Un arrêt jugé stratégique en raison de sa situation, proche de la place centrale de Verdun, du quartier des écoles et administrations. Pour les financeurs il s’agit d’ « un moment essentiel, devant renforcer l’attractivité de la desserte », laquelle connaît un réel succès avec une fréquentation en hausse de 68 % par rapport à l’année précédente et un nombre d’abonnés qui a doublé dans le même temps. La saturation de la RN137 n’y est pas étrangère.
    Le terminus se situe dans le périmètre de co-visibilité par rapport à un site classé qui au XVIIe siècle marquait l’entrée de la ville, au cœur d’anciennes douves et entre deux fortifications. Un environnement architectural complexe, certaines parties des remparts ayant dû faire l’objet de renforcement et de protection, un muret ayant même été reconstitué, pour tenir compte des nombreuses préconisations de l’architecte des Bâtiments de France. Le revêtement du quai, par exemple, est en Everpack, dont l’aspect rappelle la présence proche d’un parc arboré.
    Le ripage de la voie et la pose d’un aiguillage ont précédé la création d’une voie en tiroir, dont le quai possède une longueur suffisante pour accueillir trois X73500 et une hauteur permettant aux PMR d’accéder aux trains sans difficulté. A leur intention, un ascenseur a d’ailleurs été installé dans les remparts.
    Du lundi au vendredi, Porte Dauphine est desservi par six allers-retours. La durée du trajet depuis Rochefort est de 35 minutes, dont sept pour relier les deux arrêts rochelais.
    Une offre tarifaire trains+bus par abonnement hebdomadaire mensuel, a été mise en place par la Région sur l’ensemble de la desserte. Le montant des travaux s’élève à 3 millions d’euros dont 2,5 financés par RFF, les collectivités territoriales, et la SNCF pour son périmètre, prenant en charge la différence
     

    François-Xavier POINT
     

  • Veolia et JCDecaux côte à côte à Rouen

    Veolia fournira les 340 premiers vélos (classiques, pliables et électriques) que la communauté d’agglomération de Rouen destine au prêt locatif dès 2009. Le contrat porte sur une année. Comment faire correspondre ce choix avec les 175 vélos Cy’clic en libre service que la ville de Rouen a mis en place fin 2007 après un accord d’affichage publicitaire passé avec JCDecaux pour 14 ans ? C’est la question que se posent les élus Verts de Rouen, partisans d’une régie publique. « Veolia a été le seul opérateur à répondre à notre appel d’offres », se défend-on à l’Agglo.

  • Des microbus électriques à Montmartre

    La ligne du Montmartrobus à Paris va-t-elle s’équiper du Microbus de Gruau ? Depuis quelques jours la RATP fait rouler dans les rues de la butte un microbus version électrique aux couleurs de la TAN, le transporteur public de l’agglomération nantaise. Equipée jusqu’alors de minibus Oreos 55 version électrique, la ligne est pour l’heure la seule de la RATP exploitée intégralement en version électrique. Le Microbus qui équipe déjà les 3 lignes de traverse de Paris ne s’était pas encore décliné en version électrique. La série de tests effectués actuellement sans voyageurs sur une ligne au profil difficile pourrait servir à valider ce matériel pour une commande du transporteur parisien. Reste à savoir si la faible capacité de ce minibus sera suffisante pour une ligne au trafic important pour une rocade de quartier.

  • Un tunnel sous le Rhône pour relier Gerland à Oullins

    Le prolongement de la ligne B du métro, de Gerland à Oullins, devait résoudre le problème du franchissement du Rhône : soit en caisson immergé, soit en tunnelier. C’est cette deuxième solution qui a été retenue pour réaliser le tunnel monotube à double voie qui passera sous le fleuve. Selon le Sytral (Syndicat Mixte des Transports pour le Rhône et l’Agglomération Lyonnais), les entreprises candidates ont toutes opté pour le tunnelier monotube : « c’est le mode constructif le plus adapté au planning et aux terrains rencontrés ». Pour respecter les délais serrés et attaquer une roche très dure, le tunnelier de 9 mètres de diamètre partira en juillet 2009 de la station Stade-de-Gerland. Il atteindra la future station Oullins-Gare, sur les anciens ateliers SNCF de la ville, en septembre 2010. Les travaux seront réalisés par un groupement de neuf entreprises, piloté par Chantiers Modernes Rhône-Alpes, une filiale de Vinci. L’extension de la ligne B représente 1,7 kilomètre et permettra de relier Oullins à la Part-Dieu en 15 minutes pour une fréquentation estimée à 20 000 voyageurs par jour. La mise en service est prévue en 2013.

  • Leslys, une histoire lyonnaise

    Prévu pour 2010, le projet lyonnais Leslys remonte à février 2001 Une décision prise en 2001.
    Propriétaire depuis 1997 de l’emprise du Chemin de fer lyonnais (CFEL), qui rejoint l’Isère au cœur de Lyon, le département du Rhône a choisi de réserver cette voie désaffectée aux transports collectifs dans le secteur en pleine mutation de l’Est-lyonnais. En février 2001, le conseil général du Rhône et le Sytral (l’autorité organisatrice des transports urbains de l’agglomération lyonnaise) décident de créer un double tramway entre Lyon-Part-Dieu, Meyzieu-Zone industrielle et l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry. Par ailleurs, Lea, projet porté et construit par le Sytral, circule entre Lyon-Part-Dieu et Meyzieu-Zone industrielle en marquant de nombreux arrêts, tandis que Leslys sera une liaison rapide sur 22 km entre la gare de Lyon-Part-Dieu et l’aéroport avec deux arrêts, La Soie et Meyzieu-Zone industrielle.

    Les chiffres.
    – Un million de passagers annuels attendus, dont une grande partie auront abandonné le bus et la voiture. 40 % des voyageurs monteront à la station La Soie, ce qui revient à dire qu’ils seront en correspondance avec le métro.
    – Le tarif « normal » devrait être de 12 euros l’aller (contre 8,50 pour la navette en bus).
    – Six rames Stadler de la gamme Tango ont été commandées. Onze sont prévues à l’horizon 2023. Ces rames articulées tricaisse de 27 m de longueur sont relativement larges : 2,55 m. Elles ne pourront pas transporter plus de 85 personnes. Les premières livraisons sont attendues fin 2009-début 2010. Et les premiers essais de circulation au cours du premier semestre 2010.
    – Un centre de maintenance doit être construit sur la commune de Meyzieu.

    Un groupement d’entreprises.
    Le groupement d’entreprises RhônExpress a été retenu le 15 décembre 2006 par le conseil général du Rhône pour concevoir, financer, construire et exploiter la liaison. Il est composé de trois actionnaires principaux, Vinci Concessions (le mandataire, détenant 25,2 % des parts) Veolia Transport (28,2 %) et la Caisse des dépôts et consignations. (36,6 %) Le 8 janvier 2007, le contrat était signé pour une durée de trente ans. Il confie à Veolia la mission d’exploiter Leslys pendant toute la durée du contrat. Le versement d’une subvention d’équipement de 31,5 millions d’euros est prévu, ainsi qu’une subvention forfaitaire de 3,5 millions annuels pendant toute la durée de la concession. L’Etat, à travers l’AFITF, apporte une subvention de 10 millions d’euros, versée au fur et à mesure de l’avancement des travaux.
     
    Le tram lyonnais.
    Le tram de Lyon forme aujourd’hui trois lignes. Les deux premières ont été ouvertes en 2001 et la troisième fin 2006. La T3, également baptisée Lea, emprunte le tracé de l’ancienne ligne de chemin de fer de l’Est-lyonnais (CFEL). Lea est le premier tram périurbain, la première ligne de chemin de fer à rouler à une vitesse maximale de 70 km/h.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Le ticket TER « passe-partout » en voie de généralisation

    Avoir son titre de transport sur carte sans contact, et multimodal de préférence, ça fait chic ! A tel point que quasiment tous les candidats aux dernières élections régionales avaient inscrit cette promesse dans leur profession de foi, sous une forme ou une autre. Les uns parlant d’une carte “Orange”, les autres de carte “régionale” ou “tout transport”. Et l’échéance de début 2010 approchant à grands pas, certaines régions qui n’ont rien mis en œuvre à ce jour précipiteraient bien les choses… L’idée générale étant bien sûr de simplifier la vie des usagers des transports, TER ou urbains, et de les encourager à les prendre grâce à des tarifs combinés plus attractifs. Résultat, quatre ans après, la moitié des régions sont dotées d’un titre “passe-partout”. Et ce alors qu’à la fin des années 90 on en était encore à mener des projets européens ou sous l’égide du Predit (Stradivarius à Marseille et Rennes, Icare en Ile-de-France). Bien sûr, le processus est long – sans parler du fait qu’il est coûteux – et il faut généralement commencer par une seule population, les abonnés de travail, avant de généraliser le titre à l’ensemble des voyageurs au fil des mois, voire des années. Ainsi, par exemple, la migration francilienne vers le titre sans contact Navigo a commencé en 2001 avec les cartes Intégrale (l’abonnement annuel), elle sera sans doute achevée au premier trimestre 2009 avec les cartes Orange mensuelles. Le choix du phasage s’articule autour de deux critères : tarifaire et géographique. « C’est généralement une association des deux qui est choisie, assure Ghislaine Mougel, directrice adjointe du pôle distributique d’Effia. Les offres les plus globales sont celles de Rhône-Alpes, Paca et Lorraine. » Peu de tarifications étant zonales, il est rare que les divers transporteurs aient à se partager les recettes à l’usage. « C’est généralement d’emblée, à la distribution, que ce partage est opéré », poursuit-elle. D’ailleurs, côté conseils régionaux, bien souvent, on n’oblige pas le voyageur à valider son titre avant de monter dans le train (sauf en Alsace et en Rhône-Alpes notamment). Toutes régions confondues, la croissance du nombre de porteurs de cartes est exponentielle : 38 700 en 2005, 188 000 à la rentrée dernière, sans compter les quelque 4 millions de Navigo en Ile-de-France. A la fin 2008, on estime que 215 850 cartes TER seront en circulation, dont 91 200 en Rhône-Alpes, 40 000 en Nord-Pas-de-Calais et 33 000 en Lorraine. Fin 2009, ce sont près de 320 000 cartes qui devraient fonctionner. Tour de France des titres qui marchent et de ceux qui sont en projet.

    Nord-Pas-de-Calais : en 1997, la Transcarte débarque dans le Valenciennois.
    Après une période expérimentale de quatre ans, Transcarte a été lancée il y a plus de dix ans avec trois opérateurs : la SNCF pour tous les TER, le réseau urbain de la Semurval – devenue Transvilles – et Valenciennes Stationnement. La cible ? Les 40 000 étudiants de l’agglomération. Pour évoluer, « la Transcarte doit maintenant basculer vers le système socle, qui est générique car il y a une importante interopérabilité à venir en Nord-Pas-de-Calais », explique Yvon Trochel, directeur du pôle distributique d’Effia. C’est prévu en 2009, elle pourra alors s’ouvrir aux abonnements de travail, puis aux réseaux comme avec Tadao, les bus de Lens – Liévin, Hénin – Carnin, début 2010. Par ailleurs, Effia s’occupe de l’assistance à maîtrise d’ouvrage pour Lille Métropole Communauté urbaine. « L’appel d’offres sort en décembre, la mise en œuvre de la billettique sera sans doute pour fin 2009 », poursuit le directeur. Son adjointe constate de plus que désormais les agglos ont le bon réflexe : « Toute autorité organisatrice de transports urbains qui lance un projet pense “interopérabilité” et contacte la SNCF. »

    Centre : 2002, Multipass d’abord sur deux axes.
    Utilisable sur les lignes Tours – Chinon et Tours – Loches dans un premier temps, Multipass est la première carte à la norme Intercode (voir encadré). Depuis 2002, elle a bénéficié chaque année d’une extension géographique de son usage. On peut désormais l’utiliser dans tous les trains de la région Centre sans validation, ainsi que dans les bus tourangeaux. Elle couvre tous les types d’abonnement (il ne manque plus que les trajets occasionnels). 5 000 cartes sont en circulation et l’on en prévoit le double dans un an.
     
    Aquitaine : Modalis à la mode depuis 2004.
    Lancée avec la communauté urbaine de Bordeaux sur une cible exclusive de voyageurs multimodaux, Modalis (4 000 cartes) constitue une exception à ce jour. En clair, le salarié qui prend le TER matin et soir mais travaille près de la gare Saint-Jean n’a pas le droit à Modalis… Dommage ! De plus, le bassin d’interopérabilité est limité au niveau de la région, pas pratique pour l’étendre aux TER interrégionaux. Pire, la Gironde édite des cartes comportant des clés propres qui ne sont utilisables que dans ce département. « Pourtant, au départ du projet, le conseil général de la Gironde, la région et la CUB étaient associés », précise Yvon Trochel. De 6 000 clients identifiés, on en dénombre vite 9 000, attirés par la souplesse d’utilisation du titre. Aujourd’hui, la communauté du bassin d’Arcachon Sud (Cobas) entame aussi une démarche avec le conseil régional pour que les clients puissent utiliser Modalis dans les TER et les bus d’Arcachon.

    Rhône-Alpes : 70 000 cartes Oùra ! délivrées depuis 2005.
    Déployée tout de suite à grande échelle, la carte Oùra ! fonctionne dès 2005 aussi bien dans les Transports urbains grenoblois (réseau TAG) que dans les cars isérois et bien sûr dans les TER. Des systèmes de validation se déploient partout car, contrairement à la majorité des cartes, Oùra ! se valide partout. Son utilisation a été étendue aux transports de Lyon et du département du Rhône et elle est en cours à Saint-Etienne et à Valence. Si bien qu’elle est déjà distribuée à plus de 90 000 exemplaires et on en attend le double dans un an. « Sous peu, tous les moyens de transport de la région l’accepteront, prévoit Yvon Trochel. Elle fonctionne quelle que soit la tarification monomodale ou multimodale et y compris sur les nouveaux tarifs complexes à mettre en œuvre. » D’ailleurs, on peut déjà payer son Vélo’v à Lyon avec Oùra ! Et il y a encore des projets. En 2009, une extension avec Genève, destinée aux utilisateurs des trains transfrontaliers, ainsi qu’une solution billettique pour les voyageurs occasionnels sont prévus.
     
    Bretagne : Korrigo pour le bassin rennais en 2006.
    Avec un déploiement géographique axé sur le bassin de Rennes pour les trains (octobre 2006), les transports urbains rennais (réseau Star, mars 2006) et le département d’Ille-et-Vilaine (cars interurbains Illenoo, septembre 2007), Korrigo est utilisable sur l’étoile ferroviaire (cinq lignes, treize gares) de la capitale régionale avec un périmètre correspondant au département. Une démarche d’extension géographique est lancée vers l’ouest pour aller jusqu’à Saint-Brieuc ou Vannes en janvier 2009. Pour le train, il faut acheter Unipass, un titre qui existait au départ pour les abonnements de travail ou scolaires et étendu depuis à tous types d’abonnement ou à l’unité. Il comprend trois zones de tarifs TER et existe soit sous forme papier, soit à télécharger sur la carte Korrigo. 5 800 personnes ont actuellement cette billettique en poche.
     
    Alsace : Alséo pour 15 000 voyageurs depuis 2006.
    A l’issue de laborieuses discussions de cinq ans, Alséo est proposée en Alsace pour les abonnés au TER (travail, élèves, étudiants) et fonctionne aussi dans les trams et bus strasbourgeois de la CTS, bien que cette dernière ait lancé au préalable sa carte Badgéo sur une norme différente… La SNCF et la région ont donc dû faire des entorses à la norme nationale pour s’assurer de la compatibilité des deux systèmes. L’offre n’est pas des plus limpides, mais elle promet des réductions allant jusqu’à 75 %.
     
    Lorraine : SimpliCités désormais dans 33 000 poches.
    Depuis février 2007, c’est le support de l’abonnement mensuel ou annuel Pass emploi et Pass campus de la SNCF. Valable sur tous les trains de la région (le réseau Métrolor), SimpliCités a anticipé l’interopérabilité, puisqu’une charte a été signée par seize autorités organisatrices de transport avec l’objectif d’aboutir à une véritable carte Orange à l’échelle de la Lorraine. L’ouverture avec le bassin de vie de Nancy est imminente (bus urbains et suburbains) ; à Nancy même, c’est effectif depuis août mais sans tarification commune – attendue pour 2009 ; à Metz, il faudra d’abord en passer par une remise à niveau de l’ancien système billettique. Au total, on espère avoir distribué 35 000 cartes fin 2009.

    Auvergne : un UnikOpass depuis un an.
    Lancée en octobre 2007, la carte UnikOpass avait déjà séduit plus de 4 000 Auvergnats en un an, et on estime à 6 000 le nombre de détenteurs probables fin 2008. Elle est utilisable dans les TER et les transports urbains clermontois de la T2C avec un avantage tarifaire par rapport à l’achat séparé de deux abonnements (SNCF et T2C), salarié ou étudiant. D’abord réservée aux abonnés intermodaux, elle a été étendue aux abonnés de travail, mensuel ou hebdomadaire, en juin dernier, puis aux élèves étudiants et apprentis en décembre. En mars prochain, elle prendra également en compte les abonnés annuels. La carte fonctionne sur toutes les lignes TER régionales, sans besoin de la valider. UnikOpass pourra proposer à terme l’hébergement de prestations complémentaires comme l’accès aux parkings ou la location de vélos.
     
    Paca : Optima dans les TER des Alpes-Maritimes.
    Fin 2007, les utilisateurs des TER des Alpes-Maritimes ont découvert Optima. La carte est monomodale, active sur un important bassin de déplacements le long du littoral, et son déploiement s’étend par zones géographiques tous les six mois. 8 000 personnes la détiennent à ce jour. « La couverture quasi complète de la région avec validation sera achevée en mars 2009, y compris avec une ouverture à la tarification occasionnelle », estime Ghislaine Mougel. Par ailleurs, une démarche d’interopérabilité est en cours avec certains départements et certaines agglos : Toulon et Marseille notamment devraient l’utiliser en 2009. Nice ayant une billettique nécessitant une évolution technique, Optima sera pour plus tard. « Souvent, le retard au lancement est attribuable à la difficulté de se mettre d’accord entre autorités organisatrices sur le nom, le look de la carte et les logos apposés dessus », racontent les responsables d’Effia. Il semble que justement, en Paca, Optima, nom choisi par la région, ne plaise pas à tout le monde.
     
    Midi-Pyrénées passe à Pastel.
    Après un test en 2006 avec la carte transport des demandeurs d’emploi qui permettait un décompte des voyages gratuits, la région se lance maintenant dans une vraie carte sans contact interopérable. Les premières cartes ont été distribuées pour les abonnements TER de novembre. La dernière-née dans la famille billettique s’utilise aussi sur les lignes du réseau Tisséo de Toulouse depuis juin, ainsi que dans les cars de la Haute-Garonne.
     
    En projets dans trois régions.
    Haute-Normandie, Languedoc-Roussillon et Picardie ont des projets en cours de développement. Objectif 2009 pour les deux premières régions, 2010 pour la Picardie. Dans une première étape, il s’agira de titres monomodaux destinés aux usagers du TER, mais cela n’empêche pas bien sûr d’envisager dès maintenant l’interopérabilité ultérieure. Petite complication à Montpellier : les clients du réseau urbain (TAM) ont déjà une carte à puce, mais aux anciennes normes. Les Montpelliérains qui souhaitent un abonnement au train doivent se procurer en plus le coupon papier “Kartatoo”, à tarification zonale. C’est ce dernier qui passera sur support électronique. Les voyageurs vont donc se retrouver avec deux cartes. Vous avez dit simplicité ?
     

    Cécile NANGERONI

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