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Leslys, futur terrain d’expérimentation de Veolia
En 2010, Lyon sera la première ville de France à disposer d’une liaison ferrée directe entre un aéroport et le centre-ville, qu’exploitera Veolia Les transports en commun tissent leur toile dans Lyon et son agglomération. Le 24 novembre, une étape importante a été franchie : les travaux du projet Leslys ont démarré pour relier l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry à la gare de Lyon-Part-Dieu. Il s’agit de construire 7 km de ligne nouvelle de Saint-Exupéry à Meyzieu, où circuleront à partir d’août 2010 des tramways. Puis, sur 15 km, les rames emprunteront l’ancienne voie ferrée de l’Est-lyonnais qu’elles partageront avec le tramway Lea, qui assure depuis décembre 2006 une desserte entre Meyzieu et le centre de Lyon. Le tout pour un coût de 110 millions d’euros, dont 65 millions pour les infrastructures. A partir d’août 2010 donc, date de démarrage du service, Lyon sera la première ville de France à disposer d’une liaison ferrée directe entre un aéroport et le centre-ville. Tous les quarts d’heure, une rame partira de chaque bout de la ligne et fera le trajet en 25 minutes. Elles pourront rouler à 100 km/h, avec deux arrêts, l’un à La Soie, l’autre à Meyzieu. « C’est presque un tram à grande vitesse », souligne François Marchand, le chef de projet chez Veolia, l’opérateur qui exploitera le service via sa filiale CFTA Rhône. Les trams rouleront tous les jours, du départ du premier avion à l’arrivée du dernier. Autre grande nouveauté du service, les conducteurs seront polyvalents : ils seront tour à tour aux manettes ou à bord des rames pour cumuler les fonctions d’accueil, d’information, de vente ou de contrôle. C’est donc à bord, auprès de l’agent d’accueil, que les voyageurs pourront acheter leur ticket. « C’est expérimental », explique François Marchand, qui a poussé l’idée. En raison de son surcoût puisqu’elle impose d’embaucher plus de conducteurs, celle-ci n’a pas été adoptée sans mal. Mais selon François Marchand, elle permet de simplifier la vente et le contrôle des billets, notamment les billets combinés SNCF-Veolia. « Le contrôle visuel offre plus de souplesse. Le système de validation magnétique ou sans contact aurait été beaucoup plus compliqué à mettre en place. » L’agent de bord vendra aussi des tickets de métro. Pour l’opérateur privé de transport public, la présence systématique d’un agent de bord est aussi un moyen d’expérimenter un nouveau mode d’exploitation qui pourrait lui être utile pour mieux se positionner lorsque le marché du transport ferroviaire de voyageurs s’ouvrira à la concurrence. Au chapitre des questions qui restent à régler, des discussions sont en cours pour trouver des solutions aux problèmes de régulation qui pourront se poser lorsque les deux services de tram, celui de Veolia et celui du Sytral (avec Lea) circuleront sur la même ligne entre Meyzieu et le centre de Lyon. Cela passe par des conventions et des avenants aux conventions. Actuellement, Sytral a une convention avec le conseil général du Rhône, et Keolis, qui gère Lea, a passé un contrat avec le Sytral. Keolis et Veolia ont donc à leur tour engagé des discussions sur ce thème, tout en ayant à l’esprit une échéance : le contrat de Keolis sur Lea arrive à échéance en 2010. Pile au moment où Leslys sera mis en service. De quoi donner fortement envie à Veolia de se porter candidat à la succession de Keolis pour exploiter aussi Lea.
Marie-Hélène POINGT
La halle de La Rochelle retrouve un toit
La halle de la gare devait être rénovée, la ville a refusé le permis de construire. RFF a revu sa copie : 7,3 millions d’euros pour une halle livrable à l’été 2009 A La Rochelle, c’est une véritable forêt d’échafaudages qui a envahi la gare, cerne chaque quai et surprend les voyageurs en transit. Après trois années à ciel ouvert, la gare va retrouver une couverture digne de son architecture.
Depuis l’été dernier, vingt-cinq à trente ouvriers d’entreprise évoluent en permanence sur le site pour remettre en état la structure métallique de la grande halle. Des travaux retardés pour cause de permis de construire refusé par la Ville, laquelle avait émis un avis défavorable quant aux aspects liés à la quantité de surface éclairante, augmentée depuis par le propriétaire.
La halle neuve devrait être livrée à l’été 2009. « Il s’agit de délais relativement courts pour un tel chantier, note Jean-Pierre Dupuis, directeur d’opération délégué à la direction régionale Infrastructure de la SNCF. D’un autre côté, la contrainte majeure réside dans le fait que la vie de la gare doit être garantie pendant toute la période de réalisation des travaux, sans entraver les circulations ferroviaires et tout en privilégiant la sécurité des voyageurs comme celle des agents travaillant en gare. »
Un plancher, installé au-dessus des voies et à six mètres au-dessous du faîte de la charpente métallique, isole les voyageurs du chantier. Le décapage de la structure d’acier se révèle long et délicat, les matériaux ayant mal vieilli. Certains éléments sont renforcés, d’autres remplacés compte tenu de leur corrosion. « Ce décapage s’effectue par le biais d’un traitement que l’on peut qualifier d’original » estime Jean-Pierre Dupuis. Effectivement, le produit utilisé, le Spongex, est une mousse polyuréthane qui présente plusieurs avantages. Il peut être récupéré et réutilisé plusieurs fois, il est moins agressif que le sable, le niveau sonore de l’opération est plus faible, et enfin, autre caractéristique, l’absence de nuage où se mêleraient poussières et eau. Le traitement s’effectue dans une zone de confinement qui se déplace au fur et à mesure de l’avancement du chantier, la présence de plomb dans la peinture imposant des conditions de travail spéciales et le respect des normes en vigueur.
La structure va être repeinte, au total par trois couches. Alors que 25 % des travaux viennent de se terminer, 2 400 litres de peinture, plus de 1 000 litres de diluant ont déjà été utilisés. La couverture par elle-même comprendra une partie translucide importante – soit 5 travées sur 7 – en verre armé, plus résistant mais aussi plus lourd, poids que n’aurait pu supporter l’ancienne charpente dans l’état où elle se trouvait avant intervention. Et une partie opaque en zone à joint debout prépatiné couleur ardoise. Quant aux pignons, ils doivent recevoir du polycarbonate.
En parallèle est programmée la réfection des chêneaux et des descentes de pluie.
Lors de l’avancement du chantier vers chaque extrémité, une contrainte se présentera, en l’occurrence l’obligation d’abaisser la caténaire afin de respecter la zone de protection réglementaire.
La fin des travaux est prévue à l’été 2009.
Déjà rénovée intérieurement, la gare de La Rochelle retrouvera l’allure noble qui lui sied et les voyageurs un confort auquel ils n’étaient plus habitués, surtout lors des intempéries.
François-Xavier POINT
TGV Rhin ? Rhône, l?oublié du plan
Alors que les 140 premiers kilomètres de la branche Est du TGV Rhin-Rhône sont en construction, pour une mise en service prévue fin 2011, les extensions aux extrémités, vers Mulhouse et Dijon, n’ont pas été jugées prioritaires par le plan de relance de Sarkozy. Décision « incompréhensible compte tenu, notamment, de la dimension européenne du projet et de son intérêt pour Strasbourg, capitale européenne », réagit François Rebsamen, maire (PS) de Dijon et président de l’Association TGV Rhin-Rhône, qui appelle le gouvernement « à corriger cette erreur ». Le tronçon entre Belfort et Mulhouse permettrait en effet de gagner 25 minutes entre Strasbourg, Lyon et le midi de la France. Etonnamment, le shunt court de Mulhouse figure, lui, au plan gouvernemental, alors qu’il ne dispose pas d’une DUP (déclaration d’utilité publique), ce qui interdit de fait une mise en chantier dès 2009, relève l’élu.
Rouen veut rebondir
Un métro et Teor pour la réputation, mais globalement une offre insuffisante et mal adaptée aux évolutions de l’agglomération. Rouen veut renverser la tendance Même si les réalisations de la mandature ne seront pas forcément spectaculaires, la machine à projets de Rouen tourne déjà à plein régime. La gauche a en effet repris la ville aux dernières élections municipales ; l’ancien maire Yvon Robert est donc devenu premier adjoint (et son ancienne première adjointe, Valérie Fourneyron, maire), et pilote donc à nouveau la politique des transports de l’agglo. Le projet principal n’était pas mentionné dans le programme électoral. Il s’agit de doubler la capacité du métro, qui depuis son inauguration fin 1994, fonctionne toujours avec les mêmes 28 rames (de type TFS, Tramway français standard de GEC Alsthom, longues de 29,40 m). Victime de son succès, il ploie sous la charge « avec une fréquentation d’environ 60 000 passagers par jour (et on fait tout pour la faire baisser !) » souligne Yvon Robert. Du coup, certaines lignes de bus qui avaient été rabattues sur le métro ont été rétablies vers le centre-ville, pour offrir des parcours alternatifs. L’agglo compte maintenant soit remplacer toute sa flotte par des trams neufs plus longs, soit la garder et acheter quelques véhicules supplémentaires qui permettront de faire circuler les rames en unités doubles. Il faudra toutefois voir si le pont Jeanne-d’Arc, qu’emprunte le métro, est capable de supporter la charge… Le problème devrait être réglé vers 2011, au mieux.
Deuxième gros chantier : l’axe nord-sud. « C’est le dernier axe lourd du PDU qui n’a pas été réalisé, mais dont les aménagements effectués par la mairie de Rouen ces sept dernières années ont contrarié la réalisation », note Yvon Robert. En effet, les couloirs de bus qui le préfiguraient ont été supprimés… « On va travailler sur le sujet. Il faut trouver les conditions de son fonctionnement. Cela mérite des études très approfondies sur le fonctionnement de la circulation globale dans Rouen. C’est clair qu’il y a besoin d’un deuxième axe nord-sud. » Enfin, énumère l’élu, « le troisième sujet prioritaire, c’est les 30 points noirs sur les lignes de bus qui traversent la ville… dont 29 sont sur la commune de Rouen ! Car le métro et Teor ne doivent pas faire oublier qu’il y a cinq ou six lignes de bus très utilisées, qui méritent qu’on s’y intéresse vraiment ». Certains carrefours stratégiques vont notamment être réaménagés, dont la place de la Gare et celle de Hôtel de Ville.
Parmi les autres projets, sans doute à plus long terme, la « ligne directe Boulingrin – CHU-Rive Gauche », le tram-train, qui devrait mener à Elbeuf, agglomération voisine qui elle-même pourrait être intégrée dans une future communauté urbaine du Grand Rouen… Comme nous l’avions titré en octobre dernier, dans notre dossier consacré à l’agglomération, Rouen est enfin à la relance…
Nantes prépare son changement d’horizon
Nantes confirme sa réputation d’imagination et s’engage dans une vraie offre multimodale, avec en point de mire un tram-train adapté au contexte périurbain La plus grande nouveauté, c’est sans doute son système d’auto-partage. Un choix hardi : pas d’associatif, pas de subvention, que de l’initiative privée. Un service, essentiellement sur Internet, d’abord limité à l’hyper centre-ville (11 stations, 30 voitures). Au bout de six mois, il compte 110 utilisateurs réguliers. Trois stations de plus verront le jour pour la fin de l’année, réclamées par les utilisateurs potentiels sur internet. Rentabilité prévue au mieux dans trois ans, au pire dans sept. Comme c’est de la voiture, le service est confié à un loueur. La voiture trouve une « nouvelle place » dans la ville par une utilisation « raisonnée », louée au lieu d’être achetée, y compris le week-end et pendant les vacances. Autre novation qui ressemble à une normalisation, Nantes, en 2008, s’est mise au vélo en libre service. Il a été confié à JCDecaux, là aussi dans un format limité : 79 stations, 1 326 vélos au départ, rien que dans le centre. Une extension est programmée pour mai prochain, dès le cap des 2 500 utilisations par jour franchi. On en est à 2 200 en moyenne. La ville a aussi fiabilisé ses navettes fluviales, exploitées cette fois, comme le bus et le tram, par Transdev. En particulier sa traversée de la Loire qui atteint 900 passages par jour.
Là où les nouveautés, bonnes pour l’image de la ville, rejoignent les progrès massifs du transport public, c’est avec le Busway qui permet à Nantes de voir venir. Fin 2006, Nantes a parié sur cette version, labellisée par Transdev, du bus à haut niveau de service (BHNS). En 2008, cette fausse « ligne 4 » de tramway atteint 25 000 voyageurs par jour en portant ses fréquences à une desserte toutes les 3 minutes aux heures de pointe. « Un succès prometteur, tant est primordial pour l’avenir notre réussite dans le bus. La demande de service de transport augmente partout à l’intérieur de l’agglomération. Les gens veulent du temps de parcours fiable, des départs fréquents et ne plus de soucier de l’heure du départ. Comme nous n’installerons pas du tramway partout, nous le ferons avec du bus. Le Busway, nous permet d’en maîtriser la technologie. En passant, par exemple, à des bus articulés de 24 m au lieu de 18 nous avons de la capacité sous le pied », explique Alain Boeswillwald, le directeur des Transports de l’Agglomération nantaise.
En 2008, sur 40 lignes de bus, Nantes en possède quatre à plus de 10 000 voyageurs par jour et une dizaine en mesure de les atteindre. Le bus restera donc forcément une priorité à l’intérieur de l’agglomération. Le tramway, lui n’a évolué que par petites touches en 2008, quelques accélérations de fréquence. Malgré cela, le réseau de transport a progressé dans son ensemble. 113 millions de voyageurs. Ce sera 120 en 2010. Nantes aura quand même encore recours au tramway. En fin 2010, entrera en service une première ligne de rocade de tramway, entre les lignes 1 et 2. Une troisième génération de rames arrivera en 2011, puis une cinquième ligne desservira cette « Île de Nantes » dont la ville fait son centre dans 20 ans. Mais dès maintenant, Nantes anticipe un autre changement d’horizon.
Son avenir est au chemin de fer. Au « réseau express régional » annoncé aux élections municipales, commençant en 2010, par le tram-train vers Châteaubriant. D’autres villes réclament du tram-train. Dès 2010, ce sera aussi Clisson au sud-est. Couëron, Savenay, en veulent un aussi vers Saint-Nazaire. Entre Saint-Nazaire et Nantes, on n’attend plus que le cadencement. Le signe le plus manifeste de cette soif de train est la réfection prévue de la gare de Nantes. « Pour 2015 », réclame Jean-Marc Ayrault. Ses services planchent sur le projet, la SNCF aussi. Mais l’avènement de ce réseau express débordant de l’agglomération nantaise, réclamera de nouvelles coordinations. Des voix s’élèvent, en particulier du département de Loire-Atlantique. Il vient de multiplier par deux la fréquentation de ses bus (3 millions de voyageurs par an hors transport scolaire) grâce à ses tickets à 2 euros. Malgré cela, la demande de transports supplémentaires reste forte. Pour faire plus, les différents acteurs vont devoir davantage coopérer. Sans parler d’insérer dans le système un nouvel aéroport au nord de Nantes, en principe pour 2013.
Hubert HEULOT
Trophées du vélo 2008
Une trentaine de vélos ont récompensé les lauréats du palmarès Les trophées 2007 célébraient l’action des villes et l’essor du VLS, à Paris, Orléans ou Montpellier. Rien de tel pour l’édition 2008, qui n’a primé aucune ville. Rien sur la dynamique toujours forte des « bicyclettes publiques », rien non plus sur les aménagements dans l’esprit « code de la rue », le stationnement ou encore la cohabitation tram/vélo ou bus/vélo, pourtant des dossiers clés dans l’action pro-vélo. Il est vrai que la période post-électorale est plus propice au travail de fond qu’aux inaugurations. Ce palmarès, organisé par le Comité de promotion du vélo avec le parrainage du ministère de l’Ecologie, a peut-être aussi souffert de délais très serrés.
Pour autant, les heureux élus n’ont pas démérité ; les trophées, remis le 26 novembre dans le cadre du Salon des maires à Paris, leur donneront une reconnaissance officielle, toujours utile. Plus une trentaine de vélos à se partager, offerts par Tous à vélo ! Parmi les lauréats, on notera un grand nombre de conseils généraux, manière de souligner l’importance de leur action auprès des collégiens ou dans la réalisation d’axes structurants hors agglomération, utiles pour les touristes comme pour les habitants. On regrettera, à l’inverse, la toujours faible représentation des entreprises.
Dans la catégorie collectivités locales, le premier trophée est décerné au conseil général du Val-de-Marne, pour son Plan de déplacements d’établissements scolaires (PDES). Ce projet ambitieux et exemplaire à plus d’un titre, porte sur 11 collèges pilotes. Il rentre dans sa phase opérationnelle après des années de travail de fond et d’études. Le volet réalisation est doté d’un budget de 400 000 euros HT.
Le conseil général de Loire-Atlantique, reçoit le second trophée, pour ses itinéraires de randonnée. Le département a lancé une politique visant à relier entre eux les axes existants. Il a notamment transformé l’ancienne voie ferrée Carquefou/Saint-Mars-la-Jaille en un itinéraire multi-randonnées de 36 km, également utilisable pour les trajets domicile-travail ou domicile-école. Coût de l’opération : 1,35 million d’euros.
Trois autres collectivités sont « mentionnées » : le conseil régional Midi-Pyrénées, pour son plan de déplacement d’entreprises (PDE) ; l’office de tourisme de Bayonne, pour ses visites de la ville à vélo ; et enfin le conseil général de la Haute-Savoie, pour son opération « A vélo du Léman à la mer ».
Une mention est attribuée à l’association Vélo-Service à Amiens, pour sa vélo-école. Ce n’est pas une première mais l’expérience, menée avec un grand professionnalisme, fonctionne efficacement, sur un modèle reproductible.
Dans la catégorie entreprises, un trophée est remis aux NMPP, pour l’opération Vélopresse. Cet été, 26 triporteurs ont sillonné les plages et lieux de tourisme, proposant une sélection de presse. Un succès d’image et commercial. L’opération a été renouvelée à Paris cet automne.
Un coup de cœur enfin (une mention) pour le travail du photographe Jean-Claude Martinez pour son projet « les cycles de l’amour ». Ce chasseur d’images – des amoureux à vélo, des familles… – travaille sur commande pour les collectivités locales.
Hélène GIRAUD
La prime transport étendue au vélo
Ca y est, le vélo a un début de reconnaissance légale comme moyen de transport quotidien ! Dans le cadre du vote du projet de loi de financement de sécurité sociale, achevé le 20 novembre au Sénat, les parlementaires ont généralisé à l’ensemble de la France l’obligation, pour les employeurs, de financer 50 % des titres de transport collectif de leurs salariés, déjà en vigueur en Ile-de-France. Le dispositif est en outre étendu aux « services publics de location de vélo », en vertu d’un amendement proposé par le député UMP de Paris, Philippe Goujon. Autrement dit, les utilisateurs de systèmes type Vélib’ mais aussi de location classique dans le cadre de déplacements domicile-travail pourront se faire rembourser par leurs employeurs. Ce remboursement n’est pas cumulable avec le remboursement du transport public.
La prime transport (qui prévoit aussi le remboursement des frais d’essence, dans la limite de 200 euros par an et à la discrétion des entreprises) avait été supprimée dans un premier temps par la commission des affaires sociales de l’assemblée, sous prétexte qu’elle ne se justifiait plus. Ce qui avait provoqué un tollé général. La prime vélo a été votée dans la foulée de son rétablissement, dans la nuit du 30 au 31 octobre, à l’assemblée nationale, droite et gauche confondues. Martine Billard, députée verte de la capitale, qui proposait un dispositif similaire, l’a d’ailleurs soutenu. Le Sénat a suivi.
Philippe Goujon, député et nouveau maire UMP du XVe arrondissement, n’est pas réputé pour son action pro-vélo. Et il n’est pas lui-même cycliste. Mais cet « élu urbain » se dit sensible au développement durable et s’est beaucoup mobilisé pour que les voitures de petite taille (moins de 3 m) soient favorisées, via une tarification différente du stationnement. En vain jusqu’ici. Contacté, comme d’autres parlementaires, par le lobby du Comité de promotion du vélo, il se dit « favorable » à des actions encourageant le développement de la bicyclette en ville.
En fait, ce sont quatre amendements différents que l’élu a soutenu, concernant aussi bien les vélos en location que les vélos particuliers (avec une aide aux frais d’entretien, chiffrés entre 150 et 200 euros par an), initialement dans le cadre du vote du projet de Grenelle de l’environnement. « Le problème, c’est que 20 000 amendements avaient été déposés, raconte-t-il. En accord avec les groupes parlementaire, ces points ont été reportés au vote d’autres lois. Cela m’a handicapé, car les élus présents lors du vote du financement de la sécurité sociale n’ont pas une sensibilité environnementaliste. J’ai du affronter un environnement quasi-hostile ! » Dans les débats, Pierre Méhaignerie, président UMP de la commission des affaires culturelles, a particulièrement raillé l’amendement, proposant d’ « adopter un amendement qui prenne en compte l’usure des chaussures »… « C’est un truc de bobos ! » a-t-il ajouté.
« Ce qui m’importe, intellectuellement, c’est la reconnaissance du vélo comme moyen de transport, l’institution d’un principe nouveau d’égalité entre les différents modes », explique Philippe Goujon. Il regrette ce vote inachevé, qui ne tient compte ni des vélos personnels ni de la combinaison vélo/TC. « Dans mon esprit, il faut bien sûr que les aides au vélo et aux TC soient cumulables. J’ai vu qu’il fallait procéder par étapes, mais ne n’ai pas renoncé à aller plus loin. »
Cet esprit se retrouve dans l’exposé des motifs. On peut y lire qu’ « en zone urbaine et périurbaine, le vélo représente un appui majeur aux transports en commun dont il augmente fortement la clientèle potentielle par sa fonction de rabattement, mais dont il peut également alléger le trafic en cas de congestion. De ce fait, il représente une alternative aux déplacements en véhicules motorisés personnels (…) mais aucune disposition n’existe aujourd’hui pour encourager sa pratique. Actuellement, la part des déplacements à vélo concerne 2 millions de personnes en France, soit 3,5 % de la population (…) ».
Le Club des villes cyclables a applaudi cet amendement, indiquant qu’il fallait « aller plus loin ». Par exemple en prévoyant le versement d’indemnités kilométriques aux cyclistes. Sur France Info, le président de la Fubicy Christophe Raverdy a souligné que la mesure allait « dans le bon sens ». Il plaide pour un système qui concerne tous les cyclistes, et pas seulement ceux qui louent un vélo, de type « chèque transport ».
Hélène GIRAUD
Lille, deuxième réseau de province
Lille Métropole Communauté urbaine, 1,1 million d’habitants, 87 communes et deuxième réseau urbain de province après Lyon Lille Métropole Communauté urbaine (LMCU), ou plus simplement « la Métropole », est une vaste entité peuplée de 1,1 million d’habitants qui fédère 87 communes autour de la conurbation Lille-Roubaix-Tourcoing. Elle est depuis les dernières élections présidée par la maire de Lille Martine Aubry (PS), qui a succédé à Pierre Mauroy (PS). Eric Quiquet (Verts) en est le vice-président chargé des transports. LMCU, l’autorité organisatrice, concède son pouvoir en matière de transports au Syndicat mixte des transports de Lille Métropole (SMT), cogéré avec le conseil général du Nord. Eric Quiquet en est également le président.
Le réseau urbain est le deuxième de province, après Lyon. Il est exploité par Transpole, société du groupe Keolis. Il a transporté 124 millions de personnes en 2005, 132 millions en 2006, 136 millions en 2007… Fin août, on en était à 142 millions sur douze mois.
L’agglomération comprend deux lignes de métro automatique (Val) : la ligne 1, ouverte en 1983-84, fait 13,5 km de long. Elle relie Villeneuve-d’Ascq au centre hospitalier régional, via le centre de Lille. La ligne 2, ouverte par étapes entre 1989 et 2000 est beaucoup plus longue : 32 km ! Elle va de Lomme – commune annexée par Lille – à Lille, Roubaix et Tourcoing. Selon les derniers chiffres de Transpole, la ligne 1 transporte en moyenne 150 000 passagers par jour ouvrable, et la 2, 160 000.
Le réseau comprend aussi un tramway, que les habitants appellent toujours Mongy. Ouvert en 1909, il a été modernisé en 1994 et doté d’un matériel plus moderne ressemblant au métro – qui vieillit plutôt mal. Longues de 22 km, dont 4 km de tronc commun, ses deux lignes relient les gares de Lille-Flandres et Lille-Europe à Marcq-en-Barœul et Roubaix d’un côté, Tourcoing de l’autre. Elles transportent 35 000 personnes par jour.
Le réseau de bus est en pleine expansion. Parmi ses 42 lignes urbaines, une première ligne à haut niveau de service baptisée Liane 1 a été inaugurée en janvier. A noter également la ligne Citadine : à l’origine ligne d’accès au centre de Lille depuis des parkings de dissuasion, elle s’est transformée en circulaire intérieure, plutôt rapide. Et très fréquentée.
François ENVER
Les Espagnols visent aussi le nord
La CFT bat Keolis à Sète, devrait ravir Amiens à Veolia, et lorgne sur La Roche-sur-Yon Sa dénomination légèrement surannée n’empêche pas la Corporation française de transport (CFT) d’être le petit transporteur urbain qui monte en ce moment. Entre 2008 et 2009, cette entreprise au capital détenu par le groupe familial espagnol Subus – qui exploite les transports d’Alicante, fait dans le cinéma, le vin et les stations service – auquel se sont alliées les Caisses d’épargnes ibériques, aura doublé son chiffre d’affaires à 65 millions d’euros et ses effectifs à 900 salariés. Dirigé par Philippe Delrue, ancien patron du réseau niçois exploité par Veolia, la CFT s’est vue attribuer le 26 novembre l’exploitation du réseau sétois de Thau agglomération (Totem), soit 13 lignes, 23 véhicules, 1,1 million de kilomètres parcourus par an, 1,9 million de voyages, 70 salariés et 4,6 millions d’euros de chiffre d’affaires. Une affaire enlevée à Keolis. Installée en France à Perpignan où elle a débuté en 1998 en reprenant le réseau urbain (CTPM, Compagnie des transports Perpignan Méditerranée), la CFT a d’abord joué régional. En association, elle obtient en 2004 la délégation de service public du petit réseau voisin de Narbonne (NTU, Narbonnaise de transports urbains) qu’elle gardera quatre ans avant de le perdre en septembre dernier au profit de Keolis. Elle passe en Provence en 2005 en engrangeant le contrat d’Antibes-Sophia-Antipolis (Alpes-Maritimes), qui pèse quelque 15 millions d’euros de chiffre d’affaires annuel. En ce mois de décembre, elle espère se développer vers le nord en visant Amiens. Le sortant, Veolia, n’a pas été retenu par le conseil d’agglomération Amiens métropole et la CFT reste seule en lice. « L’assemblée générale des élus se décidera le 15 décembre, nous sommes fortement pressentis », glisse Philippe Delrue, qui reste prudent. Cette année, la CFT a perdu au dernier moment, sur une question de procédure, le réseau Biarritz-Anglet-Bayonne qu’elle devait ravir à Transdev. Mais ce n’est que partie remise, Philippe Delrue comptant bien être présent au « second tour ». Avec Amiens, la CFT effectuerait un saut quantitatif puisque le réseau de la capitale picarde est environ 25 % plus important que celui de Perpignan : 11,2 millions de voyages annuels au lieu de 8,3 millions, 30 lignes soit 4 de plus, et un chiffre d’affaires annuel de 25 millions d’euros (20 millions à Perpignan). « Après avoir doublé notre chiffre d’affaires de 2008 à 2009, nous avons l’ambition de nous développer suivant deux axes, nord et sud », explique Philippe Delrue. « Il y a pas mal d’appels d’offres en vue pour 2009. Nous avons quatre cibles dans le Midi et cinq dans le Nord », dit-il, sans préciser lesquelles. Mais on sait que La Roche-sur-Yon est sur la liste.
Michel Gabriel LEON
Tramway de Nice : un an et 20 millions de voyageurs
Le tramway de Nice a atteint les 20 millions de passagers le 22 novembre, soit deux jours avant son premier anniversaire d’exploitation 20 millions de passagers au 22 novembre. Un résultat qui va « au-delà des prévisions », comme le reconnaît Yannick Laurens, directeur de ST2N (Veolia Transport), exploitant du réseau de l’agglomération niçoise Ligne d’Azur. « Le tramway transporte 70 à 75 000 voyageurs par jour et parfois plus. C’est un résultat que nous pensions atteindre en deux ans… ou plus », ajoute-t-il. Plusieurs explications à ce succès : le tramway était très attendu après plus de quatre ans de travaux qui ont mis Nice sens dessus dessous. De plus, la ligne de 8,7 km trace un V du nord au sud de la ville à travers des zones très denses d’habitations, de commerces et d’emplois. A cela s’ajoute le passage du ticket de transport à 1 euro, d’abord instauré par le conseil général des Alpes-Maritimes pour les lignes départementales, et étendu cette année à l’agglomération niçoise. Sans oublier la hausse du prix des carburants qui a détourné bien des automobilistes vers le tramway. Autre raison du succès, le tramway n’a pas connu de grands problèmes d’exploitation. Les batteries embarquées qui permettent aux rames de traverser les places Masséna et Garibaldi se sont révélées parfaitement fiables depuis un an. Le seul problème technique aura touché la climatisation, réparée par le fournisseur mais marquante car survenue en plein été. Le succès du tramway a profité à l’ensemble du réseau de transports urbains. Ainsi, un usager du tramway sur quatre serait un nouveau client des transports en commun, selon les enquêtes de l’exploitant. Jusqu’en août, l’augmentation du trafic a été de 25 à 30 %, selon ST2N. « Depuis septembre l’offre a été augmentée de 15 % et sur un an nous avons eu une augmentation du trafic de 40 à 45 % » ajoute Yannick Laurens. Il reste que le tramway est aujourd’hui victime de son succès. Les commerçants de l’avenue de la République, une artère particulièrement animée… avant l’arrivée du tram et la piétonisation, déplorent le manque de clients qui ne font plus que passer… en tram. Surtout, aux heures de pointe, les rames sont bondées et les Niçois ne sont pas loin de pester contre ce tramway qu’ils plébiscitent par ailleurs. La communauté d’agglomération devrait donc commander de nouvelles rames (cinq à sept peut-être) et rallonger à 44 mètres les vingt rames en circulation depuis un an, augmentant ainsi la capacité d’environ 25 %. Autre solution : améliorer les temps de parcours et donc augmenter les fréquences de passage aux arrêts. « Passer de 5 minutes 30 à 5 minutes en moyenne début 2009, c’est jouable, estime Yannick Laurens ; mais 4 minutes à moyens constants, c’est difficile. » Avec les fêtes de fin d’année, les places assises devraient être encore plus rares à bord. On attend 80 000 voyageurs par jour.
José SOTO