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« Mon métier a changé. » Chargé des transports publics de Lille Métropole Communauté urbaine (LMCU) depuis 2001, Eric Quiquet (Verts) prend un peu de recul. « J’ai passé mon premier mandat à trouver des usagers, à convaincre les gens de prendre les transports en commun. Je vais passer le second, maintenant, à redimensionner le réseau, pour gérer la croissance ! » Effectivement, les chiffres de fréquentation augmentent, augmentent, augmentent… Et de plus en plus vite. « On est au seuil de l’emballement ! »
« Tous les ans nous avons maintenant 10 millions de voyages en plus, se réjouit l’élu. Fin août, sur douze mois courants, nous en étions à 142 millions. ça nous fait un rythme de croissance, très, très soutenu, de 7,2 %. Nous atteindrons les 150 millions vers mars ou avril. Quand j’ai pris la responsabilité du réseau en 2001, nous en étions à 106 millions de voyages, et c’était une année de baisse du trafic. » Il s’agit d’un effet boule de neige vertueux, observe-t-il : « Les habitants de la Métropole prennent de plus en plus les transports en commun, et les habitants de la région Nord-Pas-de-Calais prennent de plus en plus le TER et viennent de plus en plus à Lille en TER, et sont en correspondance, généralement à la gare de Lille Flandres, avec notre réseau. » L’agglomération de Lille-Roubaix-Tourcoing connaît « un changement structurel dans la mobilité », poursuit Eric Quiquet, qui cumule les fonctions d’adjoint au maire de Lille, de vice-président de LMCU et de président du Syndicat mixte des transports de Lille Métropole. Une enquête ménages réalisée en 2006 avait déjà montré une baisse de la mobilité en voiture (-12 % par rapport à la précédente enquête de 1998), tandis que l’usage des transports collectifs urbains progressait fortement (+40 %). La tendance est confirmée : on se bouscule dans les métros, trams et bus de l’agglomération, tandis que la consommation de carburant recule aux pompes de la région, et que les parkings payants sont moins remplis en ville. Du coup, la Communauté urbaine s’attend maintenant à ce que le cap des 200 millions de voyageurs dans les transports en commun soit franchi en 2013 ou 2014, « alors que le PDU, voté en 2000, l’envisageait entre 2015 et 2020 ! » « Cela nous impose, sur le tard, de redimensionner notre réseau pour imaginer les transports en 2020, souligne Eric Quiquet. Ce qui commence par muscler l’existant. » Et cet existant à muscler commence par le Val, le métro automatique dont la première ligne est de plus en plus bondée aux heures de pointe. S’il ne compte pas intervenir pour l’instant sur le tramway, le Mongy reliant Lille à Roubaix et Tourcoing qui a été entièrement rénové en 1994, l’élu veut lancer un tram-train qui serait très urbain dans la traversée de Lille. Il compte aussi poursuivre l’effort sur les bus, avec la création de nouvelles lignes à haut niveau de service et l’acquisition de véhicules supplémentaires. Sans oublier le vélo, les voitures en libre service (autopartage), etc. Et aussi l’aménagement de pôles d’échanges, à l’image de ceux qui viennent d’ouvrir ces derniers mois à la gare de Lille Flandres ou à Armentières. « Le maître mot, c’est complémentarité entre tous les modes, insiste Eric Quiquet. Pour rester une Métropole qui garantirait la liberté de mouvement de ses habitants. » On devrait retrouver son programme dans la prochaine version du PDU de la Métropole, actuellement en révision. Ledit programme est assez ambitieux ; Eric Quiquet entend l’étaler au-delà de la mandature qui commence : « Dans les dix ans qui viennent, on est sur un milliard d’euros d’investissements. On ne règlera pas tout dans ce mandat, mais, au moins, il faut lancer les chantiers ! » Ici comme ailleurs, « des arbitrages seront à opérer », note-t-il attendant plus d’argent de la Région – « qui a beaucoup aidé les tramways de Valenciennes et Douai, et peut donc aider Lille » – que de l’Etat. Ces investissements seront à décider lors d’un conseil communautaire en mars ou avril 2009. C’est-à-dire un peu plus tard que ce qui était annoncé jusqu’à présent.

Lancer un nouveau « plan bus ».
« Le bus a trop longtemps été le parent pauvre des transports en commun dans la Métropole. On l’a délaissé quand on a choisi d’avoir une vitrine technologique avec le Val. » Jugement sévère d’Eric Quiquet. D’où le Plan bus 2006-2009, dont la mise en œuvre s’achève : il visait à augmenter l’offre d’un tiers, grâce notamment à l’achat de 102 nouveaux bus (et la création de deux dépôts… ce qui a au passage permis la création de 300 emplois), afin de gagner 10 millions de voyageurs supplémentaires. Les premiers résultats sont là : sur les douze derniers mois, la fréquentation des bus était en hausse de 12 %. Une première ligne de bus à haut niveau de service (BHNS), appelée par l’exploitant Transpole Liane 1 – Keolis, le groupe qui pilote Transpole, a apporté le nom Liane déjà utilisé à Brest et Dijon, et parle volontiers de « bus à niveau élevé de service » –, a été ouverte en janvier. Longue de 25 km, dont 5,5 km en site propre, elle relie Ronchin, Lille, Wambrechies et Comines, avec des bus se succédant toutes les sept à dix minutes. « La Liane est déjà un succès, avec plus de 13 000 voyageurs par jour, constate le patron des transports à la Communauté urbaine. On a de la fréquence soutenue, et les gens savent qu’ils n’attendront pas trop longtemps. » Cinq autres lignes de BHNS sont dans les cartons : Loos – Lille (CHR Calmette) – Wattignies, Roubaix – Hem, Roubaix – Wattrelos, Tourcoing – Wattrelos et Tourcoing – Roncq – Halluin. Eric Quiquet ne compte pas en rester là. « Je souhaite qu’on poursuive notre rattrapage en matière de bus, dit-il. Il faut passer de 400 à 500 bus, ce qui implique de construire un dépôt supplémentaire. » Il y en a pour environ 85 millions d’euros.

Doubler la capacité de la ligne 1 du métro.
Depuis son ouverture en 1983, le métro de Lille est exploité avec de courtes rames, longues de 26 m. Ce qui commence à faire un peu juste… Comme à Toulouse, on envisage de doubler la longueur des rames de la ligne 1, en faisant circuler des unités doubles longues de 52 m. Mais contrairement à Toulouse, les stations ont été conçues pour, ce qui limitera les travaux. Il faudra cependant remettre les systèmes à niveau, et acheter de nouveaux véhicules. Et il y en a pour 420 millions d’euros ! « On sait qu’on doit muscler la ligne 1, car on risque la thrombose, en 2014 ou 2015, note Eric Quiquet. Le chantier de 52 m de la ligne 1 devra commencer dans ce mandat, on n’a pas le choix ! » LMCU est-elle donc condamnée à ne faire que ça, au détriment d’autres projets ? Pas sûr, répond son vice-président chargé des transports : « On regarde comment étaler le chantier sur dix ans, comment on peut exploiter la ligne avec à la fois des rames à 52 m et des rames à 26 m. Car ce qui est le plus cher, c’est le matériel. On n’a pas de certitude, mais on y travaille. »

Prolonger quand même un peu le métro.
« Etendre le métro automatique est la boîte de Pandore que j’ai toujours refusé d’ouvrir, lance Eric Quiquet. L’investissement métro correspond à une autre époque ! » En ces temps de vaches maigres et de rééquilibrage du réseau vers des modes moins lourds et sur l’ensemble du territoire, l’élu Vert est sans appel : il faut oublier les prolongements évoqués dans le PDU de 2000 et le schéma directeur de 2002 (évoqués à horizon 2015, dans ce dernier), vers Wattrelos, la gare de Pérenchies ou Mouscron en Belgique. Sans parler des lignes 3 et 4 des plans des années 1970… « Toutefois, note-t-il, la seule extension que je trouve cohérente et souhaitable, c’est d’ajouter deux stations vers Eurasanté », le parc d’activités dédié à la biologie et à la santé qui pousse à quelques encablures de l’actuel terminus CHR B.-Calmette de la ligne 1 du métro. Ce court prolongement faisait partie des promesses électorales de la maire de Lille Martine Aubry lors des dernières municipales. Il coûterait 160 millions d’euros.

Lancer le tram-train.
Le tram-train, un serpent de mer à Lille ? Le PDU de 2000 évoquait « l’utilisation possible de certaines voies ferrées en service ou actuellement désaffectées par du matériel plus léger comme un tramway “ hybride ” interconnecté avec une circulation sur voies ». Adopté deux ans plus tard, le schéma directeur de l’agglomération était déjà beaucoup plus précis, et envisageait des lignes dans toutes les directions, s’appuyant à Lille sur une nouvelle gare régionale à créer à la place de la gare de marchandises de Saint-Sauveur (près de l’hôtel de ville) et prévoyant une branche vers l’aéroport. Une étude a depuis été réalisée par le cabinet allemand TTK, chantre du tram-train. « Mais Pierre Mauroy, l’ancien président de LMCU, n’a jamais été vraiment chaud, raconte Eric Quiquet. Il a toujours dit : “ Continuez à faire des études ”… L’étude existe. Avec des trafics plus que faibles pour des coûts importants. » La Communauté urbaine souhaite maintenant partir sur de nouvelles bases. Il s’agirait de créer peu à peu un réseau suburbain qui s’appuierait sur une partie urbaine forte (promise par la gauche lilloise aux dernières municipales) : « Ce que je souhaite, c’est travailler sur deux lignes. Je plaide pour un tramway qui traverse des zones urbaines denses et qui génère du trafic, et donc passe dans le centre-ville. » Le tracé qu’il préconise part de Seclin, au sud, remonte vers Lille par l’ancienne route d’Arras (la D549), entre en ville par la porte d’Arras, passe à proximité de la gare (pour ceux qui connaissent par les rues d’Arras, de Paris, du Molinel et l’avenue de la Liberté puis la façade de l’Esplanade) et gagne Saint-André, où le tram-train récupèrerait la voie ferrée qui mène vers Comines, à la frontière belge. Une voie ferrée peu utilisée que la Communauté urbaine rachèterait bien à RFF pour un euro symbolique. L’idée est de « lancer cette première ligne », qui coûterait 300 millions d’euros, avant les prochaines élections, dit-il. C’est-à-dire, plus concrètement ? « C’est difficile à dire… attaquer les travaux à la fin de ce mandat, ou au début du prochain. » Une seconde ligne, se branchant sur la première dans le centre de Lille, conduirait ultérieurement vers le sud-ouest passant par Porte des Postes (en correspondance avec les deux lignes de métro), Loos et Haubourdin, avant de récupérer une voie ferrée qu’il faudra quadrupler vers Don-Sainghin. Quoi qu’il en soit, il n’est pas prévu avant longtemps de connexion entre le futur tram-train (nécessairement à voie normale) et le Mongy (qui est à voie métrique). Quant au secteur de la gare Saint-Sauveur, appelé à se développer, il n’aurait plus vocation à accueillir une gare régionale, mais pourrait être relié au réseau le cas échéant. Il est de toute façon surplombé par le métro (aérien à cet endroit), et il est possible d’ajouter une station.

Une nouvelle DSP, avec des vélos en libre-service et peut-être l’autopartage.
La délégation de service public (DSP) qui lie le Syndicat des transports à Keolis arrive à terme fin 2009. L’occasion pour les élus d’exiger plus de son opérateur… ou à d’autres. « Dans l’appel d’offres pour la DSP l’an prochain, nous allons demander aux candidats de proposer une offre de vélo en libre service, indique par exemple Eric Quiquet. On table sur un minimum de 5 000 vélos », qui seront déployés « en milieu urbain dense », c’est-à-dire Lille et sa première couronne, Roubaix-Tourcoing-Wattrelos, Villeneuve-d’Ascq, Seclin, Armentières… Certains les appellent déjà Vélille. A cet égard, l’élu annonce l’organisation au printemps d’états généraux consacrés au vélo. Avec une mise en garde déjà très claire : « C’est donnant, donnant. Les maires qui ne joueront pas le jeu et n’offriront pas d’aménagement pour les cyclistes ne verront pas la couleur des vélos en libre service ! » En ligne de mire, il a surtout les municipalités du « Versant nord-est », du côté de Roubaix-Tourcoing. L’usage des vélos y a baissé ces derniers temps, alors qu’il prospère sur Lille… « L’objectif est de multiplier par quatre l’usage du vélo dans la Métropole d’ici 2020, pour arriver à 8 %. C’est ambitieux mais faisable. De l’autre côté de la frontière belge, en Flandre, on est à 20 %. Ce n’est donc pas irréaliste ! » Une idée pour décharger le réseau de transports publics serait notamment de « sortir les scolaires des modes lourds aux heures de pointe pour les installer sur des vélos en libre service, qui seraient gratuits pour eux ». La DSP pourrait aussi comprendre un service d’autopartage, et aussi des navettes fluviales sur la Deûle.

Une nouvelle billettique, vers un « passeport métropolitain ».
« La grande révolution, aujourd’hui silencieuse, qui attend les Métropolitains, c’est la billettique. » Un brin théâtral, Eric Quiquet attend beaucoup du nouveau système de télébillettique qui devrait vers 2011 ou 2012 remplacer les titres de transport actuels par des supports de type carte à puce sans contact. Il s’agit d’offrir un billet commun aux réseaux urbains des différentes agglomérations de la région, aux services interurbains et aux TER. Mais pas seulement : le nouveau sésame devra aussi permettre de payer son parking, d’enfourcher des vélos en libre service, de prendre un taxi… et pourquoi pas de payer son entrée à la piscine ou d’emprunter des livres à la bibliothèque municipale ? En somme, « un vrai passe mobilité qui intègre les services de la ville qu’on habite », ou, dit autrement, « une sorte de passeport métropolitain ». Comme le résume le vice-président de Lille Métropole, « cette carte doit être l’alternative complète et totale à la voiture ». Si elle n’a pas encore de nom, elle a un coût : 30 millions d’euros, qui devraient être autofinancés par la hausse du trafic et la baisse de la fraude.
 

François ENVER