Ville, Rail & Transports

Résultats de recherche pour « LOM »

  • Nouvelle ligne de bus entre Monaco et Menton

    Le 1er décembre, une nouvelle ligne de bus urbains d’une douzaine de kilomètres reliera la frontière italienne aux portes de Monaco La communauté d’agglomération de la Riviera française, dans les Alpes-Maritimes, lance le 1er décembre une nouvelle ligne de bus urbains qui conduira de la frontière italienne aux portes de Monaco, en reliant ses trois principales communes : Menton (30 000 habitants), Roquebrune-Cap-Martin (12 000 habitants) et Beausoleil (13 000 habitants).
    La ligne 18, qui s’ajoute aux 15 du réseau de la Compagnie des transports de la Riviera (CTR), exploité par Veolia Transport, fonctionnera du lundi au samedi de 8h à 18h, toutes les heures, et les dimanches et jours fériés en service réduit.
    Cette ligne d’une douzaine de kilomètres sur un parcours qui dessert de nouveaux secteurs, notamment par le bord de mer, est créée à titre expérimental pour une durée de 18 mois. Mais la communauté d’agglomération (10 communes, 65 000 habitants) compte la pérenniser. Elle répondrait en effet à une demande, celle de pouvoir aller de Menton à Beausoleil sans rupture de charge, les voyageurs n’ayant plus à changer de bus à la gare routière de Menton, qu’elle évite.
    Son tracé a aussi une vocation touristique, voire internationale. A Menton, le terminus n’est qu’à quelques mètres de l’ancien poste frontière franco-italien. Au-delà, il y a Vintimille et son célèbre marché. A l’ouest, la ligne se termine au centre-ville de Beausoleil, à une centaine de mètres de Monaco.
    L’objectif, explique-t-on à la communauté d’agglomération, était de créer une véritable ligne transfrontalière, mais la difficulté d’accorder les différents règlements en vigueur ne l’a pas permis. Le projet n’est pourtant pas abandonné car, en plus de la voie ferrée, il permettrait le désenclavement de Monaco avec une nouvelle offre de transport pour des milliers de salariés de la principauté vivant dans l’agglomération et en Italie.
    Enfin, pour la « lancer » et inciter les voyageurs à l’emprunter, la ligne 18 sera gratuite durant le mois décembre (1 euro ensuite le ticket à l’unité).
    La CTR a transporté 1,260 million de voyageurs en 2007 et connaît, elle aussi, une progression sensible en 2008. Venant densifier son réseau, la nouvelle ligne pourrait confirmer cette progression.
     

    José SOTO

  • Ripostes et contre-riposte à Bordeaux

    Veolia met en cause le choix de la CUB. La DB fait un référé précontractuel. Les syndicats mettent la pression. Keolis précise son projet. Feltesse et Juppé confirment leur décision C’est une partie d’escrime avec ripostes et contre-ripostes. Ou bien alors, pour quelques observateurs abasourdis, une sorte de bouillie bordelaise… A la suite de la recommandation du bureau de la CUB, le 23 octobre, de choisir Keolis comme exploitant du réseau urbain au détriment du sortant Veolia Transport, déclarations et initiatives se sont multipliées. Elles témoignent de l’ampleur du bouleversement créé par le président de la communauté urbaine, Vincent Feltesse, et Alain Juppé, maire de Bordeaux.
    Bouleversement d’abord pour Veolia Transport qui devrait perdre, le 28 novembre prochain, lors du vote définitif des élus de la CUB, son plus gros contrat hexagonal – une alternance jamais vue en France dans une agglomération de cette taille. Ses responsables, Cyrille du Peloux en tête, mais aussi Henri Proglio, PDG de Veolia Environnement, se sont mobilisés pour contester le choix annoncé des élus. « Notre offre était mieux-disante de 30 millions d’euros », a répété le directeur général de Veolia Transports, affirmant dans Sud-Ouest que la SNCF était intervenue pour soutenir sa filiale Keolis via le projet d’aménagement de la gare, Euratlantique. Une procédure de référé précontractuel auprès du tribunal administratif était envisagée, afin de différer la signature du contrat.
    Cette procédure, la DB l’a engagée dès le 17 novembre, via sa filiale Mobility Logistics AG. On s’interroge sur les motivations de l’homologue allemand de la SNCF, qui n’avait pas retiré de dossier auprès de la CUB. Pourquoi une telle action en justice, alors qu’elle n’avait jamais concouru à aucun appel d’offres hexagonal ? L’un des arguments présentés par l’entreprise et son avocat est l’insuffisante publicité accordée à l’appel à candidatures lancé par la CUB en 2007.
    Les syndicats ne sont pas restés silencieux non plus. Mercredi 19 novembre, pas un bus, pas un tram ne circulait, à l’appel de l’intersyndicale. Motif : obtenir de Keolis l’engagement de ne pas remettre en cause les accords sociaux à Bordeaux. (car à Lyon, en juin 2008, l’opérateur avait dénoncé les accords et usages en vigueur – lire page 3). Le lendemain, jeudi 20 novembre, la grève était stoppée, Keolis confirmait son engagement. Et le vendredi 21 novembre au matin, Vincent Feltesse rencontrait les syndicats.
    Face à la pression, le président de la CUB a résisté. Une seule interview à notre confrère Sud-Ouest, dans laquelle il confirmait ses choix. Oui, Keolis nous a paru le mieux à même de relever les défis de la mobilité dans l’agglomération. Même attitude chez Alain Juppé, qui fait figure de sage et de garant des intérêts de l’agglomération.
    Dans ce contexte tendu, Keolis a fini par sortir de son mutisme pour expliquer son offre et le calendrier des opérations. « Les changements interviendront vraiment au premier septembre 2009, expose Jean-Michel Ferraris, directeur délégué de Keolis France. D’ici là, on prendra la mesure de l’entreprise, on expliquera ce qui a été négocié, on verra avec la CUB les ajustements à effectuer, on s’attachera à discuter avec les élus, les clients, les salariés. » Une position constructive qui ne néglige pas d’affirmer quelques changements forts : « Notre politique implique une meilleure utilisation des rames, donc nous n’en achèterons pas des supplémentaires, poursuit-il. Nous partons sur la prise en compte et une analyse détaillée des nouveaux rythmes de vie. Quant au réseau de bus, le parent pauvre de la CUB, il aura une réelle lisibilité, une vraie couverture spatiale. Il n’y aura pas de disparition de lignes, mais certaines ne desserviront pas les mêmes endroits qu’actuellement. Et pour les vélos et les 139 stations, ce sera immédiatement, car nous sommes réactifs ! »
    Reste donc à lever l’hypothèque judiciaire puis à prendre possession du réseau lui-même, le premier janvier prochain selon les termes de l’appel d’offres. Si aucun coup de théâtre n’intervient d’ici là…
     

    Gilles DANSART avec François-Xavier POINT

  • Le prolongement de la ligne B entraîne des divergences à Tisséo

    Les besoins d’investissement pour les cinq ans à venir sont estimés à un montant équivalent à celui de la dette actuelle de Tisséo, soit 1,35 milliard d’euros Une chaise vide. C’est ce que le Sicoval (communauté d’agglomération du sud-est toulousain) a choisi de laisser le 4 novembre, lors de comité syndical de Tisséo-SMTC (le syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération toulousaine). Son président François-Régis Valette explique la raison de sa colère : la décision de Tisséo, à la demande du Grand Toulouse, de retirer de l’ordre du jour le lancement de la consultation sur le prolongement de la ligne B jusqu’à la zone tertiaire et commerciale de Labège-Innopole.
    Ce prolongement faisait partie des quatre équipements prioritaires retenus par anticipation du futur Plan de Déplacements Urbains (PDU) en juillet 2006, alors que l’UMP Jean-Luc Moudenc était encore maire de Toulouse et président de Tisséo. Les trois autres projets – l’allongement à 52 mètres des certaines stations de la ligne A, la desserte de l’Ouest toulousain sur l’axe Tournefeuille-Plaisance et du nord par l’aménagement du BUN (boulevard urbain nord) – avancent. « Le seul qui est en panne est le prolongement du métro, s’insurge François-Régis Valette, alors que la zone connaît 130 000 mouvements par jour et accueille de nombreux équipements d’agglomération structurants. »
    Le Grand Toulouse, présidé par le nouveau maire socialiste de Toulouse Pierre Cohen, demande du temps pour « disposer d’une vision d’ensemble des enjeux financiers, liée aux différents projets d’investissement, étudiés ou en cours de réalisation, comme à la projection de nos équilibres de fonctionnement ». Les besoins d’investissement pour les cinq ans à venir sont estimés à un montant équivalent à celui de la dette actuelle de Tisséo, soit 1,35 milliard d’euros : 400 millions pour le prolongement de la ligne B, 250 millions pour l’allongement des quais de la ligne A, 20 millions par kilomètre de tramway, le nouveau maire de Toulouse en ayant promis 35 lors de sa campagne électorale…
    Le plan de sauvegarde financière de Tisséo enclenché en juin 2007 prévoit une augmentation de 10 millions d’euros de la participation des collectivités chaque année jusqu’en 2014. « Le Sicoval a vu son budget transport augmenter de 27 % en 2008, affirme François-Régis Valette. Mais il ne va pas continuer à participer sans projet pour le Sud-Est toulousain. »
    Joël Carreyras, adjoint aux finances de Toulouse et président de la SMAT (Société du Métro de l’Agglomération Toulousaine) redit de son côté que « les transports sont la priorité d’investissement du mandat de Pierre Cohen et que la ville de Toulouse a déjà rajouté 15 millions d’euros au budget pour cela. On remet tout à plat, poursuit-il, y compris les 52 mètres, et si nos capacités financières nous amenaient à réduire nos projets, il y aurait discussion. »
    Stéphane Coppey, président de Tisséo, souhaite éviter la crise à tout prix et appelle le Sicoval au calme. « Comme président de Tisséo, je reste attaché à la desserte en transport en commun structurant de Labège, essayait-il de rassurer. J’espère que ce soit en VAL, sinon avec un TC performant comme le tram. » Mais l’allié Vert a peu de marges de manœuvre financières. La réponse tombera sans doute d’ici fin décembre, lorsque la mairie de Toulouse et la communauté d’agglomération du Grand Toulouse (qui assure 95 % du financement des collectivités de Tisséo depuis le départ du conseil général) auront voté leur budget. Le petit poucet Sicoval, soutenu par le conseil général qui a financé toutes les études sur le prolongement du métro, menace d’utiliser la seule arme à sa disposition : mettre son veto sur le budget de Tisséo en décembre. Au risque de créer une crise au sein de l’autorité organisatrice des transports, dont l’orientation politique est pourtant depuis mars dernier entièrement à gauche…
     

    Catherine STERN

  • Le rail force les portes du Congrès américain

    Même en sabrant au maximum, Rod Diridon a besoin de deux feuilles A4 au minimum pour résumer son parcours. En dessous, il n’aurait pas assez de place pour lister tous les comités, conseils, administrations qu’il a eu l’occasion de diriger en Californie, aux Etats-Unis et dans le monde. En 2004, Metro Magazine l’a classé parmi les 50 personnes qui ont marqué le transport nord-américain au cours des 100 dernières années. En Californie, il y a même une gare qui porte son nom. Pas une obscure gare de la Sierra Nevada, non ! celle de San José, en plein cœur de la Silicon Valley.
    Car Rod Diridon est quelqu’un d’influent. Quelqu’un qui collectionne députés et sénateurs dans la mémoire de son téléphone portable. Et qui peut les appeler sans se faire filtrer par un zélé conseiller. Comme administrateur, la High Speed Rail Authority (HSRA) californienne ne pouvait pas rêver mieux. Depuis sept ans, ce fils de cheminot travaille le Congrès américain sans relâche pour faire progresser la cause du ferroviaire en général et de la grande vitesse en particulier. Ses réseaux lui donnent un accès direct au Capitole, ce qui n’est pas rien dans un pays où il faut généralement rémunérer des intermédiaires pour faire passer ses messages.
    Bien rodés, les arguments de Rod Diridon font mouche. « Les grandes agglomérations telles que Boston, Chicago, New York, San Francisco connaissent toutes une forte hausse de la fréquentation, quand bien même leurs réseaux sont sous-dimensionnés et mal adaptés. Il n’y a plus d’autre choix que d’investir dans les transports de masse », nous explique cet avocat du ferroviaire. Les caisses sont vides ? Qu’à cela ne tienne, « nous devons faire ce qu’a fait Roosevelt dans les années 1930. Investir massivement pour soutenir l’économie et le pouvoir d’achat des travailleurs américains ».  
    De telles prises de positions, longtemps minoritaires, rencontrent un succès grandissant dans les couloirs du Capitole. Pour preuve, ce vote historique du Congrès. Fin septembre, sénateurs et députés ont adopté à une très large majorité le “Rail Safety Bill”, un texte qui prévoit d’accorder à Amtrak 13 milliards de dollars de crédits sur cinq ans (Authorization). C’est plus du double de ce que l’opérateur touche actuellement. Ces subventions devront, certes, être validées chaque année par le Congrès (Appropriation), mais, pour la première fois de son histoire, Amtrak dispose d’un horizon budgétaire lui permettant de se projeter sur plusieurs années. Malgré sa forte hostilité au texte, George Bush s’est d’ailleurs résigné à le promulguer, le 16 octobre. A la surprise générale.
    « La liste des parlementaires qui nous soutiennent est de plus en plus longue. Pour la première fois, républicains et démocrates ont voté ensemble un texte pour promouvoir le transport ferroviaire de voyageurs », se félicite David Dean, chargé de la promotion du TGV au Texas. Mais ce coup de maître du lobby prorail doit beaucoup aux circonstances très particulières de cette fin de mandat. D’une part parce que l’administration Bush, sur le départ, a relâché la pression sur le Congrès. D’autre part parce que la catastrophe ferroviaire de Los Angeles – qui a fait 25 morts et 134 blessés, le 12 septembre dernier – a créé un contexte émotionnel dans lequel se sont engouffrés tous les partisans du ferroviaire. C’est ainsi que le Rail Safety Bill, visant une plus grande sécurité sur le réseau ferré, comporte toute une série de dispositions qui n’ont aucun rapport direct avec l’esprit du texte, comme cette ligne de crédits pour Amtrak ou encore une enveloppe de 1,5 milliard de dollars pour l’étude des corridors à grande vitesse. Ces mesures, en souffrance au Sénat depuis le printemps, ont été rajoutées au texte à la dernière minute. Auraient-elles été adoptées dans un tout autre contexte ? C’est là que réside tout l’enjeu de la prochaine législature…
    Difficile en effet de prévoir quelle sera l’attitude de ce nouveau Congrès, qui prend ses fonctions en janvier. Les majorités démocrates sont certes supposées moins hostiles au ferroviaire mais rien ne garantit que de telles largesses seront répétées. Les modes routier et aérien disposent eux aussi de solides relais au Congrès. Et les vieux réflexes ne sont jamais très loin. La preuve par les faits. Vers la mi-novembre, le législateur devrait se prononcer sur un vaste plan de relance de l’économie, où plusieurs dizaines de milliards de dollars pourraient être investis dans de grands projets d’infrastructure. Dans un document préparatoire que nous avons pu consulter, figurent des pages entières de tableaux de tous les chantiers envisagés dans le secteur de l’eau, du bâtiment, de l’énergie. Sans oublier les transports routiers, qui se taillent la part du lion avec plusieurs dizaines de chantiers d’autoroutes et de ponts envisagés. Le rail, en revanche, se fait beaucoup plus discret… voire totalement absent lorsqu’on sort des grandes villes. « Tant qu’ils continueront d’utiliser l’avion plutôt que les trains, la bataille sera loin d’être gagnée », soupire Ross Capon, directeur de la National Association of Railroad Passengers, l’association des usagers du ferroviaire.?Depuis peu, cette dernière est sur la brèche pour inclure quelques chantiers ferroviaires dans la liste. La réponse au cours des prochaines semaines.
    Début 2009, le lobby prorail aura par ailleurs d’autres occasions de mesurer son audience. Plusieurs textes sont en effet dans les tuyaux. Le vote des crédits d’Amtrak sera un premier test (les crédits accordés seront-ils à la hauteur des sommes promises ?). Puis, il y aura la LGV californienne (quelle sera la somme allouée par le gouvernement fédéral ?). Il se murmure que le sénateur John Kerry serait sur le coup.?Il préparerait une proposition de loi établissant la participation de l’Etat à 11 milliards de dollars. Reste à connaître l’impact de la crise.?En période de vaches maigres budgétaires, les parlementaires pourraient être tentés de réserver leur générosité à d’autres secteurs.
     

    Guillaume KEMPF

  • La Californie vote pour la grande vitesse

    Le tsunami financier n’y aura rien changé. Le 4 novembre, lors d’un référendum local organisé en marge de l’élection présidentielle, les Californiens ont approuvé à 52,3 % la construction de 1 280 km de lignes à grande vitesse. Par ce vote, ils autorisent l’Etat de Californie à emprunter 9,95 milliards de dollars pour financer le projet. Moteur de l’économie américaine, la Californie a un besoin criant d’infrastructures. Sa population ne cesse de s’accroître. Ses autoroutes sont vieillissantes. « D’ici à 2020, il faudrait construire 3 000 miles [4 800 km, ndlr] d’autoroutes, 5 pistes d’aéroport et 90 portes d’embarquement pour déplacer autant de voyageurs qu’une ligne à grande vitesse », souligne sur son site Internet la High-Speed Rail Authority (HSRA), l’autorité en charge du projet. Il s’en est fallu de peu, cependant, pour que le destin bascule. Après une campagne sans encombre, où les adversaires du projet ont été très vite ringardisés, la crise financière est venue subitement changer la donne. Suivant les cours de la Bourse, les 60 % d’opinions favorables des sondages ont fondu comme neige au soleil, confortant les adversaires du TGV dans leurs critiques sur son coût exorbitant. Mais les partisans du « oui » ont su redresser la barre, contre-attaquant avec beaucoup d’habileté sur tous les emplois que la ligne permettrait de créer. L’argument semble avoir fait mouche. L’analyse de la carte électorale offre d’ailleurs un éclairage intéressant. Outre Los Angeles et San Francisco qui ont voté « oui » avec une majorité confortable (pas loin de 80 % à San Francisco), la plupart des comtés desservis se sont prononcés en faveur du projet. A l’inverse, le « non » est majoritaire dans tous les comtés où la grande vitesse ne va pas. Ceux-là ne voient pas pourquoi ils devraient payer pour un service dont ils ne bénéficieront pas. Un vote de frustration, en somme. C’est le signe que les Californiens sont globalement convaincus des vertus de la grande vitesse. Le signe que les mentalités évoluent.

    1. Qu’y a-t-il dans le projet ?
    Dans les documents qu’elle communique HSRA parle d’un réseau à grande vitesse de 800 miles (1 280 km) permettant une vitesse de 350 km/h. La première phase se compose d’un corridor central qui relie les deux principales villes de la côte Ouest, Los Angeles et San Francisco. Ces travaux débuteront dès que le tour de table financier sera complété, pour une mise en service programmée à l’horizon 2020. Puis trois autres branches pourraient suivre : une première vers Irvine, au sud de Los Angeles, une deuxième vers San Diego, près de la frontière mexicaine, une dernière vers Sacramento, au nord de San Francisco. Aucun calendrier n’est encore établi. Fait notable : c’est une société d’ingénierie française qui est chargée de concevoir la ligne. Systra, filiale de la SNCF et de la RATP, gère le design et les référentiels techniques pour le compte de la HSRA. « Le principe d’une voie double semble acquis », confie Christian Schang, directeur des grands projets ferroviaires chez Systra. « En revanche, nous n’avons pas encore tranché entre le ballast et la voie sur dalle. » Pour des raisons de coûts, le ballast pourrait être privilégié, sauf sur les tronçons les plus difficiles. HSRA envisage par ailleurs un corridor dédié sur l’essentiel du parcours. Mais à l’entrée des grandes villes, les rames à grande vitesse devront emprunter le réseau classique. Sur son site Internet, HSRA permet de calculer sur une carte dynamique le temps de parcours, la distance, le CO2 et même le prix du billet entre chacune des 26 destinations envisagées. Exemple : le trajet San Francisco – Los Angeles, long de 432 miles (690 km) se parcourra en 2 heures 38, pour la modique somme de 55 dollars (contre 86 dollars pour la route et 120 dollars pour l’avion).

    2. Les 10 milliards suffiront-ils à financer le projet ?
    Non. Les 10 milliards ne couvrent qu’un tiers du budget, estimé à 30 milliards de dollars. Concrètement, les électeurs californiens autorisent un emprunt de 9,95 milliards de dollars sur le marché obligataire. Les deux autres tiers devront être financés par le gouvernement fédéral d’une part et par le secteur privé d’autre part. Côté privé, les candidats ne devraient pas manquer. Le financement de Washington, lui, est plus délicat. En 2009, un projet de loi sera présenté au Congrès pour porter cette participation à 11 milliards de dollars. Ce vote du Congrès est capital pour que le chantier puisse démarrer. « Le projet ne fait que commencer, note Christian Schang de Systra.?Grâce à ce vote, nous aurons plus de ressouces pour mener des études et démarrer des acquisitions foncières. » Durant la campagne, les estimations budgétaires ont été l’objet de nombreuses critiques. Inflation oblige, l’enveloppe globale, évaluée il y a plusieurs années a de grandes chances de dépasser les 30 milliards de dollars annoncés. On entend circuler les chiffres de 35, 40… voire 60 milliards de dollars. « La vérité, c’est que nous n’en savons rien », glisse un proche du dossier. Lors d’une conférence de presse, le PDG d’Alstom, Patrick Kron, a évoqué un budget total de 40 milliards, le 6 novembre (soit plus de 30 millions d’euros le kilomètre). En gardant cette hypothèse et en soustrayant les 10 milliards de la Californie et les 11 milliards de Washington, il resterait une vingtaine de milliards de dollars à la charge du privé. Ce qui reste une belle somme. Il n’est pas exclu, dès lors, que la Californie soit contrainte de remettre la main à la poche.

    3. Quelles sont les difficultés à prévoir ?
    La question du coût est bien évidemment cruciale. A 30 millions d’euros du kilomètre, la facture du TGV californien est déjà l’une des plus salées au monde. Et celle-ci pourrait l’être encore plus, en raison du prix du foncier, très élevé dans cette partie des Etats-Unis. La principale difficulté sera de trouver des terrains en périphérie des grandes villes. Les agglomérations telles que San Francisco ou Los Angeles sont déjà extrêmement saturées. Dans un pays où le droit à la propriété privée n’est pas un vain mot, il faudra négocier, payer cash, voire régler un grand nombre de négociations devant les tribunaux. D’où cette inconnue très forte sur le coût des expropriations. Autre difficulté et non des moindres : les normes fédérales ne permettent pas, en l’état, la circulation de trains à grande vitesse. Les standards américains imposent en effet du matériel lourd, capable de résister aux chocs, à l’image de l’Acela, qui plafonne aujourd’hui à 240 km/h. Interrogé sur ce point, Roelof Van Ark, président d’Alstom Transport en Amérique du Nord, se veut rassurant : « La Californie a bien compris qu’elle ne devait pas répéter les erreurs de l’Acela. Elle travaille avec l’administration ferroviaire fédérale pour adapter les normes. Il faudra bien trouver un compromis, sinon il n’y aura jamais de grande vitesse aux Etats-Unis. » Mais l’administration s’interroge. Pour pénétrer au cœur des grandes villes, les TGV devront emprunter le réseau classique, où ils seront amenés à côtoyer des trains beaucoup plus lourds. Une collision entre ces deux types de matériel pourrait avoir des conséquences tragiques. Avant qu’une telle cohabitation puisse être envisagée, des investissements massifs seront nécessaires sur la signalisation pour améliorer la prévention des accidents. Or – ça n’a rien d’une coïncidence – dans le “Rail Safety Bill”, récemment adopté par le Congrès, il est prévu que le pays se dote progressivement de dispositifs de veille automatique (“positive train control”) qui déclenchent un arrêt automatique de la rame lorsqu’un conducteur rate un signal. C’est un bon début. Certains vont encore plus loin en préconisant l’adoption des normes UIC par l’administration fédérale.

    4. Quelles sont les entreprises candidates ?
    De nombreuses entreprises du monde entier pourraient être intéressées par l’appel d’offres. A ce jour, HSRA a recueilli 41 déclarations d’intérêt. Un chiffre qui donne une idée du formidable engouement autour du projet. L’ampleur de la ligne, ajoutée au prestige de la côte Ouest, offrirait au consortium lauréat une vitrine de son savoir-faire. Une vitrine d’autant plus stratégique que d’autres Etats américains ont des projets similaires. Les modalités de l’appel d’offres n’ont pas encore été totalement arrêtées. A ce stade de la réflexion, la Californie envisage de regrouper le design, la construction, l’exploitation, le matériel et la maintenance au sein d’un même contrat. Candidat déclaré, Alstom mène des discussions en vue de former un consortium. Le constructeur français a par ailleurs versé 20 000 dollars pour financer la campagne du référendum. En face, les Japonais sont très présents. Siemens et Talgo occupent également le terrain, ce qui n’exclut pas d’autres candidatures, qui pourraient être chinoises, taïwanaises ou encore canadiennes. Il est cependant encore un peu tôt pour y voir clair. En revanche, si les normes UIC venaient à être adoptées, il se pourrait que le Shinkansen soit exclu, de fait, de la compétition.

    5. Les entreprises françaises ont-elles une chance ?
    Les entreprises françaises ont un boulevard devant elles. Preuve de l’efficacité du lobbying, plusieurs Américains rencontrés ne jurent que par l’AGV. Certains ne connaissent d’ailleurs de la France que l’usine Alstom d’Aytré ou les fauteuils du TGV Est. « En 2008, nous avons accueilli sept délégations d’élus californiens », confie un porte-parole de SNCFI. Abreuvés de voyages d’études et de documentation ciblée, les Américains tendent à considérer la France comme leur point de référence. Du pain bénit pour les nombreuses entreprises hexagonales, qui s’intéressent de près au projet. Outre Systra, déjà engagée comme “project manager” et Alstom dont la candidature n’est un secret pour personne, on entend parler de Veolia, de la SNCF ou encore de Bouygues. Pour la SNCF, qui s’intéresse à la partie exploitation, un tel contrat serait une première, puisqu’elle n’a jamais fait rouler de TGV ailleurs qu’en France. Des discussions sont en cours et pourraient aboutir à la formation d’un consortium à forte dominante bleu-blanc-rouge. Mais rien n’est encore figé. Sur ce dossier, la SNCF et Alstom semblent très liés. Récemment, Guillaume Pepy et Patrick Kron ont sollicité un entretien commun auprès du gouverneur de Californie, Arnold Schwarzenegger. Inversement, la SNCF a mis fin aux discussions avec Veolia, suite à la catastrophe ferroviaire de Los Angeles, dossier dans lequel le groupe français (qui employait le conducteur responsable de l’accident) est poursuivi par les familles de victimes. Un tel partenariat était jugé trop risqué en termes d’image. Mais les groupes français ont beau faire la course en tête, rien n’est acquis d’avance pour autant.?Chez l’oncle Sam, on croit beaucoup aux vertus de la concurrence. Le meilleur consortium ne sera pas le plus actif ou le plus expérimenté, mais bien celui qui versera à l’Etat le plus gros dividende.
     

    Guillaume KEMPF
     

  • Les élus locaux étudient le meilleur tracé pour mettre Clermont à deux heures de la capitale

    Les élus auvergnats ont commandité une étude sur le doublement par le centre de la LGV Paris – Lyon Les élus auvergnats sont impatients. A peine le projet de connecter Clermont-Ferrand au réseau à grande vitesse était-il évoqué qu’ils commanditaient une étude sur le doublement par le centre de la LGV Paris – Lyon, parallèlement aux études menées par RFF et la SNCF. En novembre 2007, Clermont Communauté et le conseil régional d’Auvergne ont missionné l’agence d’urbanisme Clermont Métropole dans le cadre de sa mission Accessibilité pour explorer les différentes hypothèses de tracés et leurs conséquences socio-économiques pour la capitale régionale. Les résultats ont été présentés dans la foulée du vote du Grenelle de l’environnement. A partir du système d’information géographique de l’agence d’urbanisme, trois tracés ont été élaborés, tenant compte du relief, des réseaux routiers et ferrés existants, des zones urbanisées et des rayons de courbure des LGV supérieurs à 6 000 m. « A ce stade des réflexions, les problématiques d’insertion environnementales n’ont pas pu être prises en compte », précise toutefois ce document.
    Trois scénarios, « cohérents avec ceux de RFF et de la SNCF », précise-t-on, ont été retenus pour rejoindre Lyon depuis Paris : le premier passant par Gien, Nevers et Mâcon, soit un linéaire de 460 km ; le deuxième via Orléans, Bourges, Moulins et Mâcon, représente 500 km de LGV ; enfin, le troisième fuseau, 490 km de ligne, traverserait Orléans et Bourges, tangenterait Moulins et Vichy et desservirait Roanne. Avec les deux premières hypothèses, une inconnue : le passage par Mâcon pose la question de la capacité de la LGV existante à absorber des flux supplémentaires entre Mâcon et le nord de Lyon.
    Concernant la desserte de Clermont à proprement parler, chacune des hypothèses engendre un décrochage pour rejoindre la ligne actuelle qui serait modernisée afin que les TGV y atteignent les 200 km/h. Dans le premier cas, avec un décrochage au niveau de Nevers, c’est le tracé le plus direct, permettant de raccourcir de 35 km le linéaire Paris – Clermont (385 km au lieu de 420) et le trajet serait alors effectué à 60 % sur LGV. Dans les deux autres hypothèses, le TGV rejoindrait la ligne classique soit au nord de Moulins (415 km, 70 % du trajet en LGV), soit à partir de Moulins sud (405 km, 75 % en LGV). Les temps de parcours retenus correspondent à des liaisons sans changement et avec des trains circulant à 320 km/h, voire… 360 km/h, ce qui permet d’affirmer que Clermont serait dans tous les cas à un maximum de deux heures de TGV de la capitale. Concernant la liaison avec Lyon, une seule hypothèse apparaît pertinente, celle du scénario 3 via Roanne, pour se rapprocher de l’objectif d’une heure de train (1h10 au lieu de 2h18 aujourd’hui). Conclusion : aux yeux des élus auvergnats, c’est le seul tracé compatible avec tous les objectifs régionaux : il permet de rapprocher l’Auvergne de Rhône-Alpes, d’associer Roanne et Saint-Étienne… Une réflexion commune doit d’ailleurs maintenant s’engager avec ces agglomérations en vue de préparer la rencontre avec le préfet coordonnateur du projet, Dominique Schmitt, nommé fin septembre. Un seul petit hic à tous ces projets, le doublement par le centre a un concurrent : le TGV Rhin-Rhône qui pourrait lui aussi doubler Paris – Lyon, mais par l’est car avec sa branche sud entre Dijon et Lyon, la capitale se retrouve à 500 km de TGV. Et là, aucun bénéfice pour Clermont…
     

    Cécile NANGERONI

  • Un futur atelier à Rennes pour le matériel TER régional récent

    La première pierre du futur atelier de maintenance de Rennes a été symboliquement posée le 5 novembre par les élus et le directeur de région SNCF Ce nouvel atelier, dont la mise en service est prévue à l’automne 2009, sera accolé à l’actuel atelier de maintenance du matériel, construit en 2004 pour les premières rames ZTER. Ce nouvel atelier est destiné à l’entretien du nouveau matériel régional : ZGC et AGC. Plus long, il tiendra compte de la longueur de rames longues insécables, quadricaisses. Doté de deux voies plus longues, – 110 mètres de long au lieu d’un peu plus de 96 m pour les trois de l’actuel – et mieux équipées, puisqu’électrifiées et en fosse, le futur atelier sera équipé d’un pont roulant ainsi que de passerelles fixes et mobiles. Une attention particulière sera portée à l’environnement avec un récupérateur d’eau pluviale pour le lavage des pièces, un chauffe-eau solaire pour les vestiaires et les bureaux, et une isolation plus grande du bâtiment.
    Si la SNCF avait financé l’actuel atelier (12 ME), elle a, cette fois, fait appel aux collectivités. Conseil régional, général et communauté d’agglomération de Rennes ont apporté chacun 2 ME, soit 6 ME des 13,3 ME nécessaires à la construction, le solde venant de la SNCF. En échange, les 780 emplois du site rennais seront pérennisés jusqu’en 2015.
     

    Yann GOUBIN

  • Nouvelle ligne de tram à Zurich

    Une nouvelle ligne de tram parcourt la vallée de la Glatt sur 11,5 km, desservant les 8 communes de l’agglomération zurichoise. Construite en deux parties, dont la seconde sera inaugurée le 12 décembre, la ligne 10 des VBG relie les cités du nord-ouest de l’agglomération à la gare centrale de Zurich et à l’aéroport international de Kloten.

  • A Reims, le sacre annoncé de la concession…

    Que n’a-t-on entendu depuis deux ans sur l’audace rémoise, dans le petit monde du transport public… Quoi, une ville française « donne » ses transports au privé ? Pour plus de trente ans ! Déjà que les DSP étaient critiquées, voilà que des élus abandonnent leurs prérogatives régaliennes. Dans la ville où furent sacrés les rois… Une erreur politique, ou pire, une hérésie…
    En fait, tout commence par un cauchemar, le refus du tram en 1991 par un le maire, Jean Falala, à la surprise générale puisque les études avaient été très positives – mais pas à celle de certains commerçants et riverains qui s’étaient ligués contre le projet. La volte-face avait coûté cher aux contribuables rémois : la ville avait dû rembourser une jolie somme au district d’alors, dirigé par… Jean-Louis Schneiter. C’est ce dernier, une fois aux commandes de la ville en 2001, qui relance l’idée d’un TCSP, mais avec moultes précautions, sur les termes, les choix techniques, les conditions financières et la concertation en amont.
    L’idée était pourtant tellement logique. Le réseau de bus avait trouvé ses limites, avec une baisse continue de la vitesse commerciale, une fréquentation qui stagnait, de la saturation aux heures de pointe. Reims, en outre, est une bénédiction pour les transports collectifs. L’aire urbaine de l’agglomération est réduite ; la densité très importante induit des taux élevés de fréquentation. Et un tram, c’est trois bus ou 150 voitures… Un tracé nord-sud s’impose naturellement, des quartiers d’habitat au nord à l’université au sud, en passant par le centre-ville, les gares, les espaces publics… Mieux, le tram permettra aussi de créer une nouvelle zone d’activité à proximité de la gare TGV. Car depuis 2007, le TGV Est s’arrête à Reims, qui bénéficie déjà d’une nouvelle attractivité, à 45 minutes de Paris.
    Mais Jean-Louis Schneiter, s’il avance sûrement, procède prudemment. Pas question de s’endetter outre mesure : mission est donnée à une toute nouvelle mission tramway de mettre au point un système original de financement. Sous la direction d’un jeune et brillant ingénieur, Yann Leriche, qui recrute de solides compétences (notamment Jean-Louis Lacéna au juridique et financier, ou encore Jean Manca à la communication), le cahier des charges d’une concession est mis au point, avec une pierre angulaire, le partage des risques entre le concédant (l’agglomération rémoise) et le futur concessionnaire.
    Suspense : qui allait donc succomber à ce tout nouveau modèle jamais importé en France, malgré quelques réussites ailleurs en Europe, notamment en Grande-Bretagne et en Irlande (Dublin) ? Une seule offre, c’était dramatique, deux offres, c’était un peu juste. Il y en eut trois… « D’excellente qualité », témoigne aujourd’hui, Alain Lescouet, maire divers gauche de Saint-Brice-Courcelles, l’élu fil rouge du projet depuis le début. Finalement, ce fut Mars qui gagna, au grand dam de ses challengers.
    Jean-Louis Schneiter avait gagné ? Presque… Car les fantômes politiques rôdent souvent. Alors que le contrat de concession est signé en juillet 2006, au printemps 2008, à quelques jours des élections municipales, la DUP, elle, n’est toujours pas officiellement signée… Un candidat UMP, Renaud Dutreil, prend parti contre le tram, quand sa collègue Catherine Vautrain est prête à l’assumer. Leurs querelles politiques profiteront à la socialiste Adeline Hazan, qui a toujours soutenu le projet sur le fond. Et comme dans un conte de fées, tout se termine bien avant le premier tour, le secrétaire d’Etat aux Transports Dominique Bussereau annonce que la DUP est signée…
    Depuis, la nouvelle équipe s’est installée et a repris en mains sans surprise le dossier, avec aux commandes la présidente de Reims Métropole et Alain Lescouet. Aujourd’hui les fouilles archéologiques touchent à leur fin, une première levée de fonds a été réalisée en septembre par Mars (non sans quelques sueurs froides, vu la crise économique et financière). Les Rémois s’apprêtent à connaître comme beaucoup d’autres citadins avant eux les joies des travaux du tram, avant d’en découvrir les charmes en 2011…
     

    Jeanne BELLEVUE

  • Comment Reims Métropole a mis au point la concession de transports urbains, un système inédit en France

    Qu’est-ce que Mars ?
    MAR SAS, encore appelée Mars, acronyme de « Mobilité Agglomération RémoiSe ». Ainsi fut baptisée la société menée par Alstom et créée pour répondre à l’appel d’offres de la collectivité rémoise. Une société dont les composants sont bien connus dans le secteur des transports : Alstom, Bouygues Travaux Publics, Quille, Colas pour le pôle constructeur ; Transdev, Pingat Ingenierie, SNC Lavalin pour le groupement opérateur ; et enfin côté financement la Caisse des dépots, la Caisse d’Epargne et de Prévoyance de Champagne Ardenne, et Natixis qui assure le conseil financier. La société se flatte d’avoir un ancrage local, à travers la Caisse d’Epargne, Pingat ou l’antenne rémoise de la SNC Lavalin. Cette structuration est à l’image du projet de concession unique. Une seule société, un interlocuteur unique pour la collectivité… mais en réalité une bonne dizaine de sociétés partenaires, des branches et des compétences multiples. Aujourd’hui une dizaine de personnes travaillent au siège de Mars à Reims. Mais sur le terrain ce sont 800 salariés pour le compte du groupement constructeur, et 600 pour le compte du groupement opérateur qui sont engagés dans la réalisation du tramway. MARS est présidée par Christian Messelyn, 39 ans, un ancien de Supelec qui est passé chez Spie et Alstom, pour lequel il a mené les négociations rémoises. C’est justement Alstom, du pôle constructeur, qui a proposé sa candidature mais formellement, c’est le pôle opérateur qui l’a choisi. Car le contrat qui lie les entreprises au sein de Mars définit aussi le mode de désignation de son président : un président pour trois ans, choisi par les entreprises du groupement constructeur parmi des candidatures proposées par le groupement opérateur. La procédure s’inverse ensuite. Et très naturellement, après la phase travaux, c’est l’opérateur Transdev qui reprendra la main. Mars, c’est donc une petite structure dotée de 24 millions d’euros de fonds propres qui en coiffe une bonne dizaine d’autres, parmi les plus grandes du marché des transports. Ces entreprises partenaires interviennent sous une responsabilité unique : en sus des contrats de conception-construction et d’exploitation, existe un contrat d’interface qui définit les termes de l’association réelle des entreprises entre elles, sur le terrain,et à tous les niveaux d’intervention. Pas une réunion qui ne prenne une décision portant sur la construction à laquelle n’assiste l’exploitant. En cas de désaccord entre les pôles constructeur et opérateur, il revient à Mars de trancher. Une responsabilité de plus à son actif.

    Qui paie quoi ?
    Le portage financier du projet est assumé par Mars, société concessionnaire. Si le système de la concession unique a été élaboré puis retenu, c’est d’ailleurs précisément parce qu’il évitait à une collectivité de s’endetter au-delà du raisonnable. L’aurait-elle pu d’ailleurs ? Rien n’est moins sûr. Avant même que le contexte économique ne se tende, tout laisse à penser qu’une ville de la dimension de Reims n’aurait pu porter le crédit et son coût. « Du jour où la collectivité a signé jusqu’à la mise en service, cette même collectivité ne donne pas un sou à la société concessionnaire », confirme Jean-Louis Lacena. Comment Mars finance-t-il un tel projet ? A partir de trois postes distincts : des fonds propres à hauteur de 24 milliards d’euros, le recours à des financements externes à hauteur de 215 millions, la subvention transport que lui verse Reims Métropole. Au total, 345 millions d’euros. A charge donc pour Mars de chercher et de trouver des financements. Tâche plus difficile aujourd’hui qu’hier, vu l’état des marchés financiers. Quelle garantie Mars peut-il apporter aux sources de financement externe ? Les revenus des flux de voyageurs à la mise en service du tram. Qu’on se rassure : pour se garantir à plus courte échéance, l’organisme prêteur ne verse en réalité que la somme empruntée déjà déduite du coût du crédit. Reste qu’à l’évidence, Mars n’a guère d’autre choix que de remplir ses engagements, tant en termes de coût que de délais, pour pouvoir espérer gagner de l’argent. Ce qu’il devrait faire au terme de dix ans d’exploitation, selon les prévisions avancées. Que la garantie financière du projet soit, en dernier ressort, la mise en service du tram, est à l’avantage de la collectivité. L’agglomération rémoise a conçu là, on l’a beaucoup dit, le moyen de se doter d’un tram avec endettement zéro. Et de conserver sa capacité d’endettement pour d’autres projets. Mais endettement zéro ne signifie pas coût zéro. Il a été convenu que Reims Métropole verse 13 millions d’euros annuellement à Mars au titre d’une subvention forfaitaire d’exploitation. Et ce durant 28 ans, durée pendant laquelle Mars exploite le réseau de bus (Transdev ayant repris en janvier dernier le marché à Kéolis après quelques déboires judiciaires) et met en oeuvre le tram. Au total, Reims Métropole versera 174 millions d’euros à Mars, qui se répartissent ainsi : outre quelques millions de subventions que la collectivité est allée chercher, 91 millions au titre de la Subvention équipement. Une ligne « transport » a été créée dans le budget. Le Versement Transport perçu par la Communauté de l’Agglomération Rémoise qui était de 1 % depuis 1979 a été porté à 1,8 % en avril 2005 : c’est ce surplus de 0,8 % qui paie le tram. Enfin, la municipalité de Reims verse à Mars via la CAR 75 millions, contribution de la ville à la rénovation et aux travaux d’urbanisme. Rappelons que l’aménagement du tramway est de façade à façade et va donc bien au-delà de la ligne elle-même. A proprement parler, il n’y a donc pas d’emprunt de la CAR ou de la mairie de Reims au titre du réseau de transport public. CQFD. Et dans 34,5 ans, tout devient propriété de l’agglomération rémoise, avec probablement à suivre une délégation de service public classique. En attendant, la collectivité regarde vers le Grenelle de l’Environnnement. A juste titre, car le projet est à plus d’un titre conforme aux engagements du Grenelle. Pour le moment l’Etat ne s’est engagé qu’à hauteur de 8 millions d’euros. Et si le montage financier est déjà clos, l’Agglomération voit déjà le moyen d’économiser pour… financer une éventuelle deuxième ligne de tramway.

    Quelles relations concédant/concessionnaire ?
    Dès la constitution du projet, la collectivité a fixé ses objectifs mais ce fut à la charge du concessionnaire de déterminer les moyens d’y parvenir. Aujourd’hui, alors que les travaux ont commencé, les termes du contrat qui lie la concession et le concédant n’ont guère changé : « concevoir, réaliser, exploiter, financer » sur 30 ans. L’engagement de Mars est chiffré : il doit augmenter le nombre de voyageurs d’ici 2013 de 40 %, le portant de 30 à 42 millions. La concession a donc auprès de la collectivité une obligation de résultat ; mais la manière dont elle remplit ses engagements ne relève pas de la compétence de la mission Tramway. Bien entendu, l’agglomération s’est donnée des garanties juridiques. Mais le mandat à contrat unique permet à la collectivité de n’avoir qu’un seul interlocuteur, et de concentrer les espaces de discussion et les responsabilités. « Rigoureusement, la collectivité pourrait ne regarder le résultat qu’à la remise », note Jean-Louis Lacena. Et de donner la formule de la cohabitation heureuse : « Le concessionnaire bénéficie d’une autonomie de gestion sous le contrôle de la collectivité ». Reste à positionner le curseur délicatement, entre contrôle et ingérence… La prudence est de mise. Mars et la collectivité rémoise semblent partager le souci d’une bonne entente, adossée à des discussions et des rencontres très régulières, au moyen d’une structuration de l’interface entre le concessionnaire et le concédant. Plus espacées mais non moins importantes, des rencontres de revoyure sont prévues annuellement à date fixe, les unes autour des questions de réseau ou de tarifs, les autres sur la question des gains à la mise en service. Du côté de Mars, on juge, par le voix de son président Christian Messelyn, le contrat « strict », voire « dur ». A quoi Jean-Louis Lacena répond, pour Reims Métropole : « tout ce qu’on doit contrôler est dans le contrat. » Les clauses fixent un cadre extrêmement précis pour chacune des parties en présence (voir les risques) ; elles définissent tous les aspects des rapports entre la concession et le concédant, jusqu’à la communication externe. Mais il est probable qu’une fois le tram mis en service, ne resteront en piste concrètement et essentiellement que la collectivité et l’exploitant, qui aura pris la présidence de Mars. C’est-à-dire une situation plus classique du transport public, que connaît bien Transdev, et même si la structure Mars aura toujours comme mission formelle de surveiller les intérêts financiers de tous les membres du groupement.
     

    Jeanne BELLEVUE

Plus de publications