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Tracé, matériel, design… Tout sur le tram de Reims
Le tram rejoint Neufchâtel au nord à l’hôpital et au-delà à la gare de Bezannes au sud, au moyen de 23 stations avec des interstations de 450 à 500 m. La ligne est doublée sur une partie du tracé, entre la gare de Reims-centre et la gare Champagne-Ardenne TGV de Bezannes. Le tracé permet de relier et desservir des secteurs d’activité économique, des pôles d’enseignement, des pôles culturels, des pôles sportifs, des infrastructures publiques. Autour et alentour des 11,2 km de voies le tram entraine avec lui la requalification des espaces : nouvelles zones de stationnement, 7,7 km de pistes cyclables, zones 30, zones piétonnes, friches industrielles reconquises. Trois P+R le long du tracé, avec parkings à vélo. La ville se remodèle. Jusqu’à participer à l’essor de nouvelles zones, comme à Bezannes entre Blum et la gare Champagne-Ardenne : si l’extension n’était pas justifiée par la seule logique des flux -elle n’avait d’ailleurs pas été inscrite dans le projet initial- elle participe de la création d’une ZAC située à l’extrémité sud de la ligne du tramway. Il faut aussi repenser l’habitat, l’équipement collectifs et les espaces publics des quartiers traversés par le tram. Bâtir et rebâtir ici, préserver là. C’était une forte contrainte pour le centre rémois que d’éviter l’alimentation aérienne, notamment autour de la cathédrale. Alstom met ici en oeuvre l’Alimentation Par le Sol (APS) sur 2 km en plein centre ville.
C’est aussi Alstom qui fournit un matériel roulant entièrement fabriqué en France : le Citadis, d’une capacité de 205 places (56 assis + 149 debout). Mis en service pour la première fois à Montpellier en 2000 Citadis a depuis été choisi par de nombreuses autres villes, en France et dans le monde. Reims a choisi le confort et l’accessibilité : plancher bas intégral, éclairages lumineux et larges baies vitrées, espaces spacieux, nombreuses portes d’accès. Le réseau doit être d’usage aisé pour les personnes à mobilité réduite : sur les quais les distributeurs de titres de transport sur les quais, les monnayeurs et les écrans seront accessibles pour à un individu en fauteur roulant. De même dans les rames les moyens de préhension et boutons d’appel. L’intérieur de la rame a l’ampleur nécessaire au déplacement d’un fauteuil roulant ; et les annonces sonores et visuelles devraient permettre à tous d’être informé sur le parcours.
Les facilités d’accès pour les personnes à mobilité réduite assurent le confort de tous. Un confort qui ne saurait se faire au détriment de l’esthétique. En matière publicitaire l’agglomération a fait un choix radical : dédier des espaces à la publicité, à l’exclusion du reste du réseau. Ainsi trois rames de tramway sur les 18 au total et quelques bus, seront entièrement dévolues aux annonceurs. Cela permet de conserver intact le projet « couleurs » élaboré par Rudi Bauer et élu par les rémois en septembre 2005. Un projet haut en couleurs mais assez épuré : chaque véhicule sera d’une seule couleur parmi les huit couleurs sélectionnées. Les mêmes couleurs recouvriront peu à peu les bus dont le parc est ainsi renouvelé à l’occasion. L’habillage d’un tram qui traverse ainsi la ville est plus qu’un habillage : « l’identité d’un tramway, c’est l’identité d’une ville », aime à dire le designer du tram de Reims. Outre la gaîté, le dynamisme, les couleurs sont plurielles, et chacune d’entre elles se décline sur le véhicule en dégradé. Manière de donner à la ville non pas une couleur, mais des couleurs, changeantes, au gré des paysages urbains qu’elles mettent en couleur et en valeur. Le même artiste a d’ailleurs conçu un projet original et cohérent pour le design des stations. Mais Mars a aussi son designer et son projet. A ce jour la question demeure ouverte… L’avant du tram est, lui, définitivement dessiné. Il a été conçu pour Reims Métropole par MBD : le nez en flûte de champagne et le pare brise concave ont été choisis par la population en janvier 2007.
Jeanne BELLEVUE
Montréal s’ouvre à l’est
Montréal étend son offre avec le projet d’une 6e ligne de train de banlieue et l’achat de matériel Bombardier. Parallèlement, deux lignes de métro seront prolongées La crise pétrolière, les contraintes environnementales, l’échec de la logique du tout automobile face à la densification croissante et les contraintes topographiques d’une vaste île urbanisée accélèrent l’évolution des réseaux de transports publics de Montréal, principalement de et vers la périphérie. La métropole québécoise, dont la ville centre est la deuxième du Canada avec 1,7 million d’habitants, affiche 3,6 millions d’habitants avec ses villes satellites (Laval, 380 000, Longueil 230 000, Repentigny 78 000…). Elle voit la fréquentation de ses cinq lignes de trains de banlieue croître de 12 % cette année tandis que celle du métro et des bus urbains de Montréal augmentait de 3,8 % sur les quatre premiers mois.
La principale extension du réseau à venir concerne précisément ces trains de banlieue. Une sixième ligne desservira, en 2010, le nord-est de l’agglomération, secteur jusqu’ici totalement privé de ce type de services. Il porte déjà le nom de « train de l’Est ».
Sur 52 kilomètres, cette desserte constituera la troisième ligne au départ de Bonaventure, gare généreusement dimensionnée lors de sa construction en 1943 (une vingtaine de voies dont six traversantes nord-sud) et qui accueille par ailleurs la quarantaine de mouvements quotidiens de trains à longue distance Via Rail et Amtrak. Utilisant les voies du Canadien National (CN) électrifiées dans le tunnel du Mont-Royal, en tronc commun avec la ligne de Deux-Montagnes, le « train de l’Est » quittera cette dernière juste avant la station Montpellier, au nord du Mont-Royal, pour emprunter la voie unique, qui sera partiellement doublée, courant à environ un kilomètre au sud de la berge de la rivière des Prairies. Il franchira cette dernière à l’extrême pointe nord-est de l’île par un pont-rail existant, pour atteindre Repentigny. De là, innovation majeure au Québec, une infrastructure ferroviaire entièrement nouvelle à voie unique sera construite sur le terre-plein de l’autoroute 640 sur 12 km jusqu’à Mascouche, son terminus, où elle rejoindra brièvement l’emprise du CFQG (Chemin de fer Québec-Gâtineau).
Onze nouvelles stations seront établies dont 7 sur l’île de Montréal. Il faudra y ajouter trois stations utilisées en commun avec la ligne de Deux-Montagnes à double voie sur cette section : Mont-Royal, Canora et Bonaventure. En revanche la correspondance avec la ligne de Saint-Jérôme, franchie par un pont-rail près de la station Chabanel, ne paraît pas devoir être assurée.
Autre innovation, la traction sera assurée par cinq locomotives bi-modes diesel et électrique. Ces engins seront construits par Bombardier dans le cadre d’une commande groupée avec la New Jersey transit corporation (NJT), qui en achètera 26. La NJT est confrontée au même problème que l’AMT (Agence métropolitaine de transport) : franchir en mode électrique un long tunnel n’acceptant pas la traction thermique puis rouler sur de longues sections dont la densité de trafic ne commande pas l’électrification.
Les voyageurs se verront offrir sur ce « train de l’Est » une trentaine de voitures à deux niveaux entièrement neuves, construites elles aussi par Bombardier dans le cadre d’une commande de 160 véhicules de ce type destinés à l’ensemble du réseau AMT (hors ligne Deux-Montagnes exploitées en automotrices électriques modernes). Il y a urgence : plus de 60 % de la flotte actuelle de l’AMT (voitures et locomotives) affiche plus de 40 années de service.
Pour un temps de parcours de 62 minutes de bout en bout, le nombre d’allers-retours quotidiens du train de l’Est sera de huit en jour ouvrable de base dans un premier temps.
Le coût du projet est estimé à 300 millions de dollars canadiens (environ 210 millions d’euros) financés à 75 % par le gouvernement provincial du Québec et à 25 % par l’AMT, établissement public provincial autonome.
Côté améliorations du réseau banlieue existant, l’AMT a créé un cinquième aller-retour quotidien sur la ligne de Mont-Saint-Hilaire, au sud, alors que les quatre rotations actuelles affichent déjà complet avec 6 600 montées quotidiennes. L’ajout de ce nouveau service portera la capacité à plus de dix mille places par jour.
Cette décision conclut en fait une affaire assez cocasse. L’AMT s’est résolue à la prendre alors que depuis 2002 elle réservait déjà ce cinquième sillon à CN, qui possède l’infrastructure sur laquelle elle fait rouler ses trains de fret, mais avait renoncé à l’utiliser faute de matériel roulant et d’une entente financière avec les municipalités desservies. Or, en avril dernier, une décision arbitrale a condamné l’AMT à payer ces sillons non utilisés mais réservés, pour une somme cumulée de 3,5 millions de dollars canadiens (2,8 millions d’euros). Cela correspond à la bagatelle de 100 000 dollars par mois avec une rétroactivité toutefois limitée à octobre 2005.
Le partenaire d’AMT, New Jersey Transit, ayant entre-temps réformé une série de voitures et de locomotives, l’AMT a décidé de lui louer une de ces rames en attendant la livraison des matériels neufs en construction.
Au demeurant, l’AMT prévoit dans son budget prévisionnel 2008-2010 l’investissement d’une vingtaine de millions de dollars supplémentaires (13 millions d’euros) sur cet axe.
Sur le réseau du métro, l’extension de la ligne 2 (Orange) par une traversée sous-fluviale de Henri-Bourrassa à Laval (Montmorency), soit 5,2 km et trois stations supplémentaires pour un coût de 745 millions de dollars (500 millions d’euros) ouverte fin avril 2007, a entraîné une hausse de 26 % de l’offre et de 7 % du trafic.
Sur l’ensemble du réseau métro, l’augmentation de l’offre était de 17 % au premier semestre 2008 sur celui de 2007, avec un effort principalement marqué hors heures de pointes. Les intervalles ont été réduits de 7,5 à 6 minutes en journée hors pointes sur les lignes 1 (verte) et 2.
Parallèlement, la STM, qui exploite le réseau métro et bus de Montréal, a lancé un appel d’offres fin juillet pour le remplacement des rames MR 63 sur pneus mises en service à partir de 1966 (336 caisses). Ce marché s’élève à un milliard de dollars. Contrairement à ce matériel ancien conçu en coupons autonomes de trois caisses (dont deux motrices) pouvant circuler en unités multiples de trois coupons (9 caisses), le nouveau matériel est prévu sous forme de rames indéformables de 9 caisses. Il est vrai que les deux grandes lignes (1 et 2) sont exploitées en permanence avec des rames en composition maximale.
Notons que deux projets d’extension du métro à long terme sont dans les cartons : la ligne bleue (5) vers l’est au-delà de Saint-Michel (nord-est) et la ligne Orange (2) au-delà de Côte-Vertu (nord-ouest).
Côté tarification enfin, la STM est en train d’abandonner le système très nord-américain du voyage sans titre de transport. Jusqu’ici le voyageur introduisait un petit ticket magnétique dans un boîtier de tourniquet qui lui ouvrait le passage sans restitution du coupon. Pour les correspondances métro-bus, le voyageur devait de lui-même aller chercher une contremarque.
En cet automne 2008, la STM achève son basculement vers un système très européen. Il inclut soit une carte cartonnée validée et restituée à chaque passage, pouvant servir à la correspondance, soit une carte magnétique sans contact. Cette dernière, baptisée Carte Opus, permet la circulation sur les réseaux bus de l’agglomération, sur le métro et sur les trains de banlieue de l’AMT grâce à un système de validation normalisée.
Michel-Gabriel LEON
Première étape réussie du plan rail Midi-Pyrénées
Le plan rail Midi-Pyrénées, un investissement de 820 millions d’euros, a démarré en septembre. Il vient de franchir sa première étape Le plan rail Midi-Pyrénées, un investissement de 820 millions d’euros pour remettre en état 500 km de voie ferrée « en fin de vie », doubler des voies et mettre en place de nouveaux systèmes de gestion du trafic d’ici cinq ans, a démarré en septembre. Il vient de franchir sa première étape. Samedi 25 octobre le tronçon urbain Toulouse-Colomiers a été remis en service après un mois de travaux et d’interruption du trafic ferroviaire (pendant lequel des bus de substitution ont été mis en service). Trois kilomètres de voies ont été renouvelés, nécessitant 6 000 tonnes de ballast et 4 000 traverses, huit passages à niveau ont été refaits à neuf. Cette portion de voie transporte 3 300 personnes par jour avec 54 trains quotidiens. D’ici fin janvier 2009, la réfection des deux autres tronçons de la ligne Toulouse-Auch sera terminée, avec la mise en place d’un système d’espacement des trains automatisé. Coût de l’opération : 32 millions d’euros (dont 15 à la charge de la région). « C’est aujourd’hui l’une des lignes plus fréquentée de Midi-Pyrénées avec 94 TER par jour, alors qu’il y a quelques années on débattait de sa fermeture », a rappelé Martin Malvy, président de la région, devant le directeur régional de la SNCF Stéphane Coursier. « La région Midi-Pyrénées fait des efforts pour que la SNCF arrive à gérer son réseau, a-t-il souligné. Nous mettons à disposition un réseau ferré neuf avec une signalisation ultramoderne, des autorails de dernière génération (70 AGC auront été livrés d’ici 2010). Nous attendons donc un service parfait. » Une demande de fiabilité et de ponctualité exprimée par une clientèle qui a augmenté de 12 % sur le Grand Toulouse depuis début 2008, et dont Martin Malvy prévoit un doublement d’ici 2020.
Mais le plan rail ne s’arrête pas là. Onze liaisons ferroviaires vont faire l’objet de travaux de renouvellement de voies, dix vont bénéficier de nouvelles installations techniques, trois sections de lignes (représentant 25 km) vont être doublées et les systèmes de gestion de la gare de Toulouse Matabiau vont être modernisés afin de faire face à l’augmentation du trafic.
La maîtrise d’ouvrage de ce plan Rail est assurée par Réseau Ferré de France qui a mobilisé une équipe dédiée de 10 personnes. 80 % de la maîtrise d’œuvre a été confiée à la SNCF qui a créé une structure spécifique, l’agence Travaux Plan Rail, dotée de 50 experts pour piloter les études et suivre les travaux.
Cet effort considérable de la région a un coût très lourd de 500 millions d’euros. « L’Etat a transféré aux régions les TER sans les recettes dédiées. Or les régions sont à la rupture du financement des transports en commun, a averti Martin Malvy. Les régions demandent donc un versement pour les trains régionaux. » Une contribution sur le modèle du versement transport des entreprises aux transports urbains des agglomérations.
Catherine STERN
Toujours plus de voyageurs… mais comment accroître l’offre ?
Les chiffres publiés par l’UTP ont parlé : c’était bien en 2007, c’est encore mieux en 2008 C’était bien en 2007 (malgré la grève de fin d’année), c’est encore mieux en 2008. Les chiffres publiés par l’UTP (Union des Transports publics) incitent à l’optimisme : plus les villes françaises investissent dans la mobilité, plus les Français utilisent les transports publics. Logiquement, les grandes agglomérations connaissent des taux de progression spectaculaires. Dans les 22 réseaux de plus de 250 000 habitants, le nombre de voyages par habitant desservi a atteint 129 en 2007, soit, sur dix ans, une progression de 29 %. La croissance de l’offre suit mais moins vite : +11,5 % en dix ans dans les grands réseaux.
Pour le premier semestre 2008, les chiffres donnent même le tournis : +6,6 % de trafic dans les 101 réseaux de province, +6,3 % pour les TER. Les 3 % de la RATP (quand même !) paraissent timides en comparaison, et reflètent probablement la saturation des réseaux et un certaine ralentissement de l’activité économique en Ile-de-France.
Ces statistiques font dire à Michel Cornil, président de l’UTP, que « la France a rattrapé son retard par rapport aux pays les mieux dotés en transports publics (Pays-Bas, Europe du Nord) ». La preuve, le taux de couverture s’améliore pour la première fois en dix ans, puisque les recettes ont augmenté (environ 7 % sur le premier semestre 2008) tandis que les dépenses stagnent. Le taux d’utilisation est en effet à son plus haut niveau.
Deux ombres dans ce tableau quasi idyllique, tout de même. D’abord les résultats plus modestes des réseaux de villes moyennes ou petites. L’absence de TCSP y entrave le report modal, de même que le moindre développement des solutions tarifaires (abonnements, offres intégrées) et de billettique. Les BHNS suffiront-ils ? Faut-il encourager des tramways légers moins chers ? Ou même des solutions de financement plus accessibles ? Car on arrive vite à la deuxième ombre au tableau, la question du financement de l’accroissement de l’offre, non seulement en investissements, mais aussi, les gestionnaires des autorités organisatrices le savent bien, en exploitation. « Le Grenelle de l’Environnement a suscité beaucoup, rappelle Michel Cornil, mais il faut déboucher concrètement dans les projets de loi à un soutien fort de l’accroissement de la demande. »
Devant cette transformation des modèles économiques (« Nous sommes clairement passés à une économie de la demande », constate Bruno Gazeau, délégué général de l’UTP), élus et opérateurs se montrent aussi enthousiastes qu’inquiets. Et se tournent vers l’Etat, qui promet avec parcimonie quelques bonnes nouvelles aux uns et aux autres. Mais pour l’instant, les comptes n’y sont pas pour les collectivités.
Gilles DANSART
Grand Lyon : plus d’un milliard d’euros d’ici 2014
Malgré le contexte économique, le Sytral a prévu d’investir davantage que lors du précédent mandat « On ne doit pas baisser la garde. La capacité à investir des collectivités locales en période de crise nous confère très directement une responsabilité économique et politique importante » a indiqué Bernard Rivalta, président du Sytral (Syndicat Mixte des Transports pour le Rhône et l’Agglomération Lyonnaise), lors de la présentation des investissements du plan de mandat 2008-2014. Après « les années 1999-2008 exceptionnelles sur le plan financier » qui ont permis un effort d’investissements très important dans de nouveaux projets structurants, la décennie 2009-2018 sera « nettement moins favorable » selon le Sytral.
Malgré le contexte économique morose et les incertitudes pour l’avenir, ce volontarisme politique se traduit par un volume d’1,12 milliard d’euros d’investissements programmés d’ici 2014. Le niveau d’investissement s’annonce donc légèrement supérieur à celui du mandat précédent (1 milliard d’euros). Il restera à voir l’effet de l’inflation en bout de course. Pour l’heure, les investissements se répartissent en trois catégories de dépenses. D’abord, celles pour les projets lancés dans le précédent mandat et qui se termineront d’ici 2014. Il y a ainsi une douzaine d’opérations en cours pour un montant de 487,7 millions d’euros. La plus importante concerne l’extension de la ligne B du métro depuis Lyon-Gerland à Oullins, soit 222 millions d’euros pour un prolongement de 1,7 kilomètre en passage sous-fluvial. Autre opération marquante, réalisée pour moitié : la ligne de tramway T4 entre Feyzieu et Lyon-Part-Dieu (16 km) mobilisera 136,6 millions d’euros.
Par ailleurs, le plan intègre des investissements récurrents pour 292,3 millions d’euros. Un tiers (97 millions d’euros) est consacré à l’acquisition d’autobus, 12,6 millions pour l’achat de trolley-bus Cristalis, et 10,6 millions pour la rénovation d’autobus. Parmi les grandes opérations, il faut souligner l’aménagement du matériel roulant ferré (36,3 millions) pour la ligne D du métro destiné à augmenter la capacité d’accueil de voyageurs. Enfin, le plan de mandat va engager des investissement nouveaux pour 342 millions d’euros en vue de financer les projets qui seront lancés ou réalisés d’ici 2014. Une dizaine d’opérations sont prévues, dont trois grands projets d’infrastructures : l’extension du tramway T1 depuis Perrache/ Confluence vers Gerland/Debourg (70 millions), le prolongement de T2 à Eurexpo et vers le futur grand stade (88 millions d’euros), la desserte du grand stade de l’OL par le « débranchement » du tramway T3 (17 millions). Ce dossier du Grand stade a d’ailleurs provoqué l’abstention de quatre élus Vert et de l’Est Lyonnais opposés aux conditions de desserte. 25 millions d’euros sont également prévus pour financer des études et consultations pour l’évolution du matériel roulant métro. Le Sytral estime ainsi que la modernisation et l’extension du parc de nouveaux matériels nécessitera quelque 500 millions d’euros d’investissement à l’horizon 2015-2020. Les études concerneront aussi des sujets sensibles comme le maillage périphérique de l’agglomération (avec les projets A7 et A8 au sud et à l’est de Lyon) et l’intégration des territoires limitrophes dans une future autorité des transports.
Claude FERRERO
Bordeaux accorde 1h30 de stationnement gratuit aux véhicules propres
Depuis début octobre, La ville de Bordeaux met à la disposition des propriétaires de véhicules propres des disques verts, sésames qui donnent droit à une heure et demie de stationnement gratuit. Cette initiative, pionnière en France, bénéficiera dans un premier temps à une centaine d’usager. « Seulement 1 à 2 % des véhicules circulant dans Bordeaux et son agglomération sont concernés », a estimé le maire de la ville et ancien ministre (éphémère) de l’écologie et du développement durable, Alain Juppé. Une proportion qu’il souhaiterait voir passer « à 5 % d’ici 2010 ». Le dispositif concerne les véhicules roulant au gaz naturel ou au GPL, les véhicules électriques, hybrides ou en système d’autopartage. Pour bénéficier de l’opération, les propriétaires doivent se rendre en mairie, munis de leur carte grise. Le disque, à déposer sur le tableau de bord comme les anciens disques bleus, leur est remis contre une participation financière de 3 euros. Normalement, le stationnement en centre ville, limité à deux heures maximum, coûte en moyenne deux euros de l’heure.
Une nouvelle ligne entre Antibes et Sophia Antipolis
La communauté d’agglomération Sophia Antipolis (Casa) dans les Alpes-Maritimes, va lancer la création d’un TCSP entre le centre d’Antibes et le parc scientifique de Sophia Antipolis. Le projet, inscrit au PDU et au SCOT de la communauté d’agglomération, vient d’être validé à son tour par le Symisa (Syndicat mixte de Sophia Antipolis). L’objectif de la Casa (16 communes, 170 000 habitants) est de lancer une ligne de bus à haut niveau de service (BHNS), en même temps que la mise en service de la troisième voie ferroviaire entre Antibes et Nice, soit entre 2011 et 2015. Cette ligne d’une dizaine de kilomètres partira en effet du futur pôle d’échanges d’Antibes, ville de 72 000 habitants, pour relier le centre du technopôle Sophia Antipolis où travaillent quelque 30 000 salariés et 5 000 étudiants. Les études de faisabilité ayant été réalisées, la planification des travaux est en cours « d’affinage », selon les services de la Casa.
Gares nouvelles : le modèle Rhin-Rhône
Loin de renoncer aux gares nouvelles implantées au large des villes, la SNCF va en édifier deux sur la LGV Rhin-Rhône : Besançon-TGV et Belfort-Montbeliard. Les gares nouvelles du TGV Rhin-Rhône vont bientôt sortir de terre. Trente ans après la construction des premières gares excentrées, on continue à en implanter au large des villes, à l’image de la plus célèbre d’entre elles, TGV-Haute-Picardie, raillée sous le nom de « gare des betteraves ». Mais des leçons ont été tirées. Excentrée ne veut pas dire isolée. Surtout si la desserte ferroviaire est assurée. Ce qui est une proposition beaucoup plus crédible depuis la régionalisation et la multiplication des TER.
« Le débat gare excentrée/gare centrale est complètement dépassé. La gare qui a particulièrement défrayé la chronique, la « gare des betteraves », accueille aujourd’hui plus de passagers que la gare de l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry. Car elle se trouve à la croisée des deux autoroutes qui drainent toute la Picardie. Elle permet d’irriguer une zone très vaste », souligne Pierre Messulam, le directeur du TGV Rhin-Rhône à la SNCF.
Plusieurs critères sont pris en compte dans les choix d’implantation des gares nouvelles : « les sites doivent être proches des agglomérations et des bassins de chalandises », explique encore Pierre Messulam. Même si l’apparition d’une gare ne s’accompagne pas forcément de la revitalisation de la zone. « Il faut que les collectivités soutiennent les projets de développement urbains ou tertiaires pour que l’alchimie fonctionne », commente Pierre Flicoteaux, responsable du département Patrimoine à la direction des Gares et de l’Escale à la SNCF.
Enfin, des préoccupations majeures guident les choix dans la conception des gares elles-mêmes. D’une part l’accessibilité est au cœur des aménagements, comme l’impose désormais la loi. « On essaye de minimiser les montées et les descentes dans la gare », note par exemple Marie Santini, chargée des études au département Stratégie et Valorisation. Les réflexions portent aussi sur l’amélioration de l’information. « Où que l’on soit dans la gare, on doit avoir des informations sur la circulation des trains », rappelle Marie Santini.
Pour contrer la critique fréquente sur les « quais trop ventés » ou les « gares courants d’air », la SNCF a planché sur les espaces d’attente pour que les voyageurs restent à l’abri dans la gare le plus longtemps possible avant de descendre sur les voies. Mais, pour cela, il faut limiter leur angoisse de rater leur train, faute de le voir. Les deux futures gares du TGV Rhin-Rhône permettront donc de voir les voies grâce à des avancées et à de grandes baies vitrées. Et – c’est dans l’air du temps – elles seront aussi labellisées HQE (haute qualité environnementale). Un exemple : la gare de Besançon aura un toit végétalisé. « Ce ne sont pas des gares particulières à cette LGV, elles sont issues d’un concept global. C’est une nouvelle génération de gares », résume Marie Santini.
Trois lignes Transilien mises en cadencement en Ile-de-France
Il aura fallu plus de deux ans de travail à la SNCF et RFF, sous la houlette du Stif, pour mettre en place le cadencement de trois lignes Transilien Il y avait la référence Rhône-Alpes, pionnière en la matière, première région à miser sur le cadencement pour l’ensemble de son réseau TER. Le 14 décembre, il y aura le poids de l’Ile-de-France, avec trois lignes qui vont se mettre à ce nouveau rythme. Du lourd, puisque ces trois lignes intéressent quelque 200 000 voyageurs au quotidien. Ce sont Paris-Saint-Lazare vers Mantes-la-Jolie via Poissy (ligne J, 37 000 voyageurs), Paris-Montparnasse vers Mantes-la-Jolie, Rambouillet et Dreux (ligne N, 100 000), Paris-Lyon vers Montereau et Montargis (ligne R, 55 000). Deux cent mille voyageurs, c’est le double de ceux concernés par le cadencement autour de Lyon, le plus important réalisé en province.
Le cadencement pour Transilien, c’est le fruit de plus de deux ans de travail pour la SNCF et RFF, orchestré par le Syndicat des transports d’Ile-de-France dans le cadre de sa politique générale de développement de l’offre. Comme le résume Serge Méry, vice-président du Stif : « En neuf ans, nous avons augmenté l’offre de transport de 25 %. Il était nécessaire d’aller plus loin. On ne pouvait le faire sans le cadencement. »
Le projet a nécessité de multiples réunions de concertation avec les collectivités locales, communautés d’agglomération, associations de voyageurs… Sans oublier les conseils généraux des régions limitrophes, aussi concernées, d’autant plus là où l’on mise également sur le cadencement, comme en Bourgogne ou en Haute-Normandie. Et là où arrive, tout comme sur Montparnasse, du nouveau matériel roulant, c’est une véritable « opportunité » pour mieux réorganiser les marches. En fonction de tout cela, il a fallu trouver les équilibres avec les TER et les Corail Intercités, qui sont d’ailleurs intégrés dans les cadencements.
S’il est toujours très délicat de bouleverser les grilles horaires, un travail colossal avec la reprise de tous les graphiques, le jeu en vaut la chandelle. Déjà, c’est l’occasion d’une remise à plat qui doit permettre d’offrir davantage de robustesse à la grille, et donc une meilleure régularité. Et puis, le projet est ambitieux, misant sur une hausse « spectaculaire » de l’offre : 74 % sur la ligne R, 18 % sur la ligne N, 25 % sur la ligne J. Davantage de fréquence, davantage d’amplitude horaire. Ce renforcement coûtera d’ailleurs 56 millions d’euros par an au Stif.
Contrepartie : même si les responsables Transilien ne veulent pas précisément l’évaluer, les effectifs vont augmenter. Les conducteurs feront davantage de kilomètres en tête des trains, la maintenance sera adaptée, effectuée davantage la nuit, par exemple. Jean-Pierre Farandou, directeur SNCF Proximités, le dit clairement : « Il n’y a pas de tabous. Nous avons la volonté de produire le moins cher possible du service public. En ayant bien conscience que les fonds publics ne sont pas illimités. »
Pour lui, le premier cadencement en Rhône-Alpes reste une référence. Car, après des premières semaines difficiles – plusieurs incidents lourds, d’ailleurs faussement liés par certains à la mise en place du cadencement –, la régularité s’est améliorée avec 10 % de trains supplémentaires. Sur les trois premières lignes du Transilien mises en cadence, on escompte un effet similaire. L’objectif est de mettre en 2012 l’ensemble de ces lignes à 93 % de régularité. Actuellement, si la ligne N est à 94 %, la R est à 91 % et la J à 88 %. Et dans le même temps, un report modal significatif, « au moins 10 % très rapidement », est espéré, avant tout en fonction de la « suppression » des heures creuses. Bien dans l’air environnemental du temps.
Pascal GRASSART
La gare rennaise repensée pour le TGV et le métro
Avec l’arrivée de la nouvelle ligne à grande vitesse qui mettra Rennes à moins de 1 heure 30 de la capitale à l’horizon 2013-2014, puis la construction, en 2018, de la deuxième ligne de métro, la gare de Rennes sera complètement repensée. Le maire de la ville, Daniel Delaveau, a récemment évoqué ce dossier avec Guillaume Pepy. L’idée est de doter la ville d’un pôle d’échanges multimodal ambitieux avec de nouveaux espaces de circulation et de stationnement. Un système de location de voitures électriques en libre-service pourrait également être testé. Selon les projections, ce pôle devrait en effet attirer 108 000 voyageurs par jour en 2020, contre 64 000 aujourd’hui, soit une hausse de 74 %. Outre la modernisation de l’actuel bâtiment pour environ 50 millions d’euros de travaux, la communauté d’agglomération a lancé il y a 18 mois des études d’urbanisme afin de repenser son intégration dans la ville ainsi que les liaisons nord – sud. Ces études ont été confiées à l’urbaniste italien Bernardo Secchi, qui travaille depuis 2004 sur la ZAC de La Courrouze, à Rennes.