Ville, Rail & Transports

Résultats de recherche pour « LOM »

  • Le cadencement des TER en Rhône-Alpes entre en phase 2

    Le matériel type AGC est un maillon efficace des améliorations de dessertes sur des lignes à plusieurs modes de traction Comme prévu, le cadencement des TER Rhône-Alpes entre dans sa seconde phase de mise en place. Si des améliorations sporadiques vont apparaître çà et là, c’est plus spécifiquement la ligne Lyon – Bourg-en-Bresse et l’axe Valence – Avignon qui vont être réorganisés. Sur la ligne des Dombes, les deux années de travaux vont aboutir à une offre portée à 50 % de trains en plus d’ici la fin 2008. La desserte entre Lyon et Bourg-en-Bresse proposera une trame de maillage régional sur un temps de parcours de 50 minutes cadencée à l’heure avec arrêts à Lyon-Part-Dieu, Villars-les-Dombes, Marlieux-Châtillon, Saint-Paul-de-Varax. Un service périurbain sera assuré entre Lyon et Villars-les-Dombes à la demi-heure en pointe et à l’heure en creux avec arrêts à Sathonay, Les Echets, Mionnay, Saint-Marcel-en-Dombes, Saint-André-de-Corcy. C’est la cavalerie d’AGC type B 81500 tricaisses du dépôt de Vaise qui va s’acquitter de cette tâche idéale puisqu’alternant la traction électrique sous 1,5 kV aux deux extrémités et le mode autonome en milieu de parcours, en attendant l’électrification de cette ligne modernisée et partiellement doublée. L’offre comportera ainsi 23 nouveaux TER sur un service 6h – 20h et 12 liaisons rapides entre Lyon et Bourg, résultat des travaux financés à 77 % par la région Rhône-Alpes, 22 % par RFF avec une participation de 1 % du CG de l’Ain.
    Dans la vallée du Rhône, la mise en place du cadencement en Paca rend possible une coordination entre les deux régions sur tout l’axe Lyon – Avignon – Marseille. Entre Lyon et Valence ce sont trois trains supplémentaires en milieu de journée et un en soirée (19h08 à Perrache) qui sont créés. Cinq trains sont repositionnés dans l’horaire « départ » de référence. Deux trains de plus s’arrêtent aux gares de Saint-Clair, Saint-Rambert et Saint-Vallier.
    De Valence à Avignon, un aller-retour supplémentaire de milieu de journée est créé et porte à neuf les dessertes omnibus du maillage régional sur un temps de parcours de 1h28. Sept TER Intercités assurent la desserte avec Marseille (origine/terminus Part-Dieu) toutes les deux heures pour un temps de parcours de 3h29. Le cadencement à la demi-heure en pointes est donc uniformisé sur l’axe rhodanien avec arrêts systématisés dans certaines gares. Dans l’ensemble, Rhône-Alpes annonce 400 000 trains/kilomètres supplémentaires au service 2009 et une évolution contributive pour sa part de 3,5 ME ainsi qu’un taux de couverture de ses TER de près de 40 % (moyenne nationale à 31 %).
     

    Daniel ZORLONI

  • Toulouse – Auch en travaux jusqu’au 30 janvier

    Les travaux ont débuté le 29 septembre et se sont exécutés en trois phases Depuis le 25 octobre dernier, les TER circulent à nouveau sur Toulouse – Colomiers (16,4 km) après une interruption de 26 jours. En effet, dans le cadre du plan rail Midi-Pyrénées, la ligne Toulouse – Auch (88,4 km) est en travaux depuis le 29 septembre. Ces travaux sont exécutés en trois phases.
    La première du 29 septembre au 24 octobre sur les 10,5 km de la bifurcation d’Empalot (lignes Tarbes – Auch) à Colomiers consistait, sur 2,5 km entre Empalot et Arènes et sur 500 m entre Arènes et Colomiers à un changement de 4 000 traverses et à un relevage de la voie avec un apport de 6 000 t de ballast. Huit passages à niveau ont été refaits (PN 2/3, 4, 5, 6, 7/8, 9, 10 et 11) avec un nouveau platelage, dénommé Strail. C’est une section urbaine et une attention toute particulière a été apportée pour limiter les gênes occasionnées aux riverains et à la circulation routière. Durant cette phase, la totalité des circulations de la ligne Toulouse – Auch ont été assurées par autocars.
    La deuxième phase (24,7 km) entre Colomiers et L’Isle-Jourdain, du 25 octobre au 8 novembre, concerne les trois courbes traitées en urgence fin 2005 avec armement inadéquat actuellement, mais non reprises lors du renouvellement voie ballast Colomiers – L’Isle-Jourdain à l’été 2007. Durant cette phase, sur la section Colomiers – Auch, les circulations sont effectuées par autocars.
    Quant à la troisième phase, entre L’Isle-Jourdain et Auch (47 km), elle débutera le 8 novembre pour s’achever le 30 janvier prochain. Il s’agit d’un RVB sur 34 km. Les 13 kilomètres restants avaient été traités en RVB en septembre 2007. Ils se situent dans les courbes. Durant cette phase les circulations sur cette section seront également assurées par autocars.
    Ces régénérations de voies actuelles nécessitent 59 000 traverses, 60 000 t. de ballast et 3 300 t. de rails. Ces derniers, du type U 50 (50 kg/m), sont posés en LRS (longs rails soudés) sur traverses béton avec attaches Fastclip. Six tabliers métalliques de ponts seront remplacés. Sur les phases 2 et 3, vingt-quatre passages à niveau, les PN 25, 48 et 49 de Toulouse et les 21 autres entre L’Isle-Jourdain et Auch, seront refaits. La modernisation de la ligne d’Auch représente un investissement de 8 millions d’euros.
    Soixante-trois mille passagers empruntent quotidiennement les 94 circulations TER de la ligne. Pour mémoire, à l’aube des années quatre-vingt, la ligne était condamnée à la fermeture
     

    Bernard VIEU

  • Les subventions de rénovation doublées pour RFF

    En 2005, moins de 750 millions d’euros allaient à la rénovation. On atteint maintenant les 2 milliards annuels RFF devait signer le 3 novembre un contrat de performance avec l’Etat. Ce document qui fournit un cadre financier pluriannuel pour la période 2008-2012 prévoirait aussi, selon nos sources, qu’une enveloppe de 12 milliards d’euros soit consacrée en six ans à la rénovation du réseau. Soit, grosso modo, un doublement des subventions. Le gestionnaire qui souhaitait, selon un membre de sa direction, « une couverture du coût complet de l’infrastructure », aurait initialement réclamé 14 milliards, Matignon ayant arbitré à 12.
    Pour mémoire, au moment du rapport Rivier en 2005, moins de 750 millions d’euros allaient chaque année à la rénovation de quelque 400 km de ligne. Le Plan Perben prévoyait de porter ce total à 1,4 milliard en 2010. On atteint maintenant les 2 milliards annuels « en période de disette, on se frotte les yeux », sourit un observateur du secteur. Faute d’investissements massifs pendant des années, certaines lignes classiques en piteux état obligent la SNCF à des ralentissements sur des centaines de kilomètres. Reste à connaître les détails de ce financement.
    Peut-il provenir en partie d’une baisse de l’enveloppe consacrée à l’entretien courant, soit selon la dernière convention de gestion 11 milliards entre 2007 et 2011 ? Jean-Pierre Audoux, délégué général de la FIF se réjouit de « cet effort significatif, qui enclenche les conditions d’une dynamique vertueuse, avec concomitamment une diminution significative des coûts de l’entretien courant, au bout de quelques années ». Il ne faut pas perdre de vue en effet l’objectif d’inverser la proportion actuelle d’un tiers des sommes pour la régénération, deux tiers pour l’entretien.
     

    Cécile NANGERONI

  • Le BAL arrive sur Amiens – Abbeville

    D’ici un an, les poteaux en bois qui supportent l’impressionnante nappe de fils auront totalement disparu de l’artère Amiens – Abbeville C’est l’aboutissement d’un projet vieux de presque 10 ans, et qui prévoyait, dans le cadre du contrat de plan Etat-Région Picardie couvrant la période 2000-2006, le remplacement du block manuel par le block automatique lumineux (BAL).
    Un projet qui permettra au conseil régional de Picardie de mettre en place, pour le service d’hiver 2009, un cadencement à la demi-heure en période de pointe.
    Le block manuel limitait jusqu’ici à sept le nombre des passages par heure. Le BAL permettra de doubler purement et simplement ce chiffre. « Tout projet de développement de l’offre se heurtait jusqu’ici aux capacités réduites de cette artère, rappelle Frédéric Léonardi, directeur des transports à la région Picardie. Le BAL était absolument indispensable si nous voulions étoffer l’offre et permettre au TER de concurrencer la voiture dans de bonnes conditions, ce qui est un des axes de la politique du conseil régional… »
    De 17 allers-retours quotidiens, la grille passera à terme à une petite trentaine de relations, soit 60 % d’offre en plus. De quoi donner un nouveau souffle à une relation qui avait longtemps souffert d’une désaffection du public, mais dont la courbe de fréquentation s’était inversée dès 2004.
    Depuis quatre ans, l’axe Amiens – Abbeville enregistre en effet une progression d’environ 4 % par an, avec un total de 25,4 millions de voyageurs/kilomètres. Un chiffre qui fait de cette artère un élément clé du TER Picardie.
    Longue de 45 km, cette ligne à double voie non électrifiée relie en effet les deux principales agglomérations de la Somme, et draine une foule de pendulaires qui résident dans l’ouest du département et travaillent ou étudient à Amiens.
     

    Philippe FLUCKIGER

  • TGV Rhin-Rhône : ce que prévoyait le dossier ministériel

    Le dossier socio-économique de la première tranche de la branche Est du TGV Rhin-Rhône, soumis à l'approbation ministérielle en 2004, prévoyait bien sûr des hypothèses de dessertes nationales et internationales. C'est une base de discussion pour les partenaires. Rappel. Pour l’agglomération de Dijon
    Concernant la desserte est – ouest, peu de changement avec 16 relations quotidiennes par sens vers la capitale et la mise en place d’un deuxième aller-retour vers l’aéroport de Roissy et Lille. En revanche, de nouvelles relations à grande vitesse vers Besançon, Belfort/Montbéliard et Mulhouse, le développement des liaisons avec la Suisse alémanique (Bâle et Zurich). Concernant la desserte nord – sud : l’Allemagne et l’Alsace seront reliées à la Bourgogne et au sud de la France.

    Pour l’agglomération de Besançon
    3 allers-retours (AR) Paris – Besançon-Viotte via la nouvelle gare TGV, ainsi que 1 AR via la gare de Dole ; 8 AR Paris – Besançon TGV plus 2 AR contournant Paris par l’est (Lille – Marne-la-Vallée – Roissy – Besançon) ; 7 AR vers Lyon, la majorité de ces liaisons étant prolongées vers le sud de la France. Par ailleurs, le TGV Strasbourg – Marseille continuera de s’arrêter à Viotte et l’agglomération bisontine bénéficiera de quelques liaisons internationales (Allemagne et Suisse).

    Pour la gare de Dole
    Les relations avec Paris (170 000 voyageurs par an) seront d’une qualité équivalente à la desserte actuelle. Mais les voyageurs bénéficieront d’améliorations pour leurs déplacements vers le sud et l’est.
    l Pour l’aire urbaine de Belfort-Montbéliard-Héricourt
    Les meilleurs temps de trajet mettront la gare TGV à 2 heures 25 de la capitale par 8 AR quotidiens, auxquels s’ajouteraient 2 AR contournant Paris par l’est. Par ailleurs, étaient prévus 7 AR vers Lyon, majoritairement prolongés vers le sud de la France, et 2 AR vers Francfort.

    Pour la gare de Mulhouse
    10 AR par jour vers Paris, 2 AR vers Lille, 8 AR Zurich, et 8 AR vers Lyon généralement prolongés vers le sud, ce qui permet des grains de temps importants en évitant la correspondance à Lyon.

    Pour la gare de Strasbourg
    Ce sont principalement les conditions de desserte avec le sud de la France qui se trouveront modifiées. Le meilleur temps vers Lyon devrait être de 3 heures 15 (avec 8 AR), et les TGV iront ensuite en Paca, Languedoc-Roussillon ou Midi-Pyrénées, certains de ces trains ayant pour origine ou destination l’Allemagne (3 AR vers Francfort en 1 heure 45).

    En gare de Colmar
    Aucun changement pour les relations avec Paris, assurées par la LGV Est, mais du nouveau vers le sud : 3 AR vers Lyon, certaines prolongées vers l’arc méditerranéen.

    De Bâle et Zurich
    Côté liaisons vers Paris, hormis des gains de temps, rien de neuf. Mais la LGV Rhin-Rhône permettra de raccorder ces villes de Suisse alémanique aux réseaux Sud-Est et Méditerranée. Des dessertes directes seront en effet proposées jusqu’à Lyon, certaines continuant ensuite soit vers Marseille et la Côte d’Azur, soit vers le Languedoc-Roussillon et ultérieurement l’Espagne.

    Au départ de l’Allemagne
    Alors que les relations vers le sud de la France ne sont possibles qu’au prix d’une correspondance à Strasbourg ou à Metz, avec le TGV Rhin-Rhône, de Stuttgart, et surtout Francfort, des relations directes pourront être proposées vers Lyon. Un certain nombre de ces trains poursuivront leur chemin vers le sud de la France. Mais, pour ces prolongements internationaux, il faudra conclure un accord avec la Deutsche Bahn.

  • Une mission de définition pour la LGV Rhin-Rhône

    L'annonce avait été faite lors de la réunion conjointe des comités de pilotage des études de la LGV Rhin-Rhône et de suivi de la première phase de la branche Est du 20 juin. Elle vient d'être confirmée par le préfet coordonnateur, Jacques Barthélémy: une mission de définition du schéma de desserte a été confiée à Marie-Line Meaux, inspectrice générale de l'Equipement, assistée de Claude Liebermann, inspecteur général des Pont et chaussées, qui avait assuré la même mission pour le TGV Est. La première réunion s'est tenue le 7 octobre, la prochaine est prévue en janvier. Elle a rassemblé des représentants des conseils régionaux Alsace, Franche-Comté, Bourgogne, Rhône-Alpes; des conseils généraux de Saône-et-Loire, Côte-d'Or, Rhône, Territoire de Belfort, Doubs, Bas et Haut-Rhin; des agglomérations de Dijon, Besançon, Mulhouse, Strasbourg, Lyon et Paris; de la métropole Rhin-Rhône représentant neuf villes. Après le «temps de l'écoute viennent les temps du débat, et de la synthèse , résume Claude Liebermann, dont la démarche se veut pragmatique. Avec un rôle pédagogique et d'arbitrage, je dois amener les gens à accepter la meilleure solution.» L'ingénieur est serein, même s'il s'attend à davantage de difficultés que pour le TGV Est (sept ou huit cas à arbitrer), vu la configuration de la ligne et le nombre d'acteurs. «Paris-Beaudrecourt était un tuyau où brancher des arêtes, Rhin-Rhône un tunnel de passage est-ouest et nord-sud avec des contraintes d'aval ou d'amont.» Objectif: le schéma de dessertes mis en place à l'ouverture de la ligne doit être prêt au plus tard fin 2009 afin d'être pris en compte dans la définition du service horaire 2011. Il reste donc à peu près un an pour se mettre d'accord.

  • Le péage urbain de Stockholm entré dans les murs

    « Aujourd’hui, plus personne ne remet en cause le principe du péage urbain. La question, notamment dans les médias, c’est de savoir s’il devrait être augmenté, et à quoi ses revenus devraient être utilisés. » Eva Söderberg, qui suit le dossier à la direction suédoise des routes (Vägverket), résume bien la situation. Les Stockholmois ont essayé le péage urbain du 3 janvier au 31 juillet 2006, ils l’ont approuvé par référendum, et leurs élus ont suivi, quelles qu’aient pu être les réticences des uns et des autres. Et s’il faut en croire un récent sondage, les habitants des banlieues, qui n’avaient pas été consultés, se sont eux aussi résignés. Certes, la circulation a un peu augmenté par rapport aux débuts de l’expérience… Mais les effets sont toujours visibles dans les rues de la capitale suédoise. Le péage urbain de Stockholm est en vigueur depuis le 1er août 2007. Les modalités en sont plus ou moins les mêmes que lors de la période d’essai : le tarif est modulé selon l’heure, de 10 à 20 couronnes par passage (1,03 à 2,06 euros) entre 06h30 et 18h29 en semaine, la somme étant plafonnée à 60 couronnes (6,18 euros) par jour. Concrètement, les plaques d’immatriculation des véhicules – suédois uniquement – sont lues par des caméras placées sur des portiques aux dix-huit portes de la zone centrale de la capitale. Que constate-t-on maintenant, au quotidien ? « La circulation a baissé en moyenne de 18 %, par rapport à la période de référence de 2005, constate Eva Söderberg. La baisse avait été de 22 % en moyenne pendant la période de l’essai de 2006. » Pourquoi cette différence ? « Parce qu’il y a tout simplement une hausse générale du trafic, simplement due au fait que Stockholm grandit. En outre, l’inflation fait que la somme à acquitter semble moins importante qu’au début, si bien qu’on ne voit plus autant dans le péage urbain une incitation à ne pas prendre la voiture. » En ville, l’effet du péage urbain reste quand même sensible, même si, « bien sûr, il reste des encombrements ». Les commerçants n’ont pas souffert, constate Ann Sjöberg, chargée de mission à l’hôtel de ville, qui note aussi que ce qui est dépensé pour le péage urbain est largement compensé par les économies de temps passé dans les embouteillages pour les livraisons. Quant à l’air que respirent les Stockholmois, il s’est amélioré, d’autant plus que la part des « voitures vertes » (fonctionnant au moins en partie aux biocarburants) est passée de 3 % à 11 %. Il faut dire que les dites « voitures vertes » ne paieront pas le péage jusqu’en 2012, et qu’elles ont bénéficié d’une prime à l’achat de 10 000 couronnes (1 030 euros). Cela devrait toutefois changer : le gouvernement entend en effet faire payer les « voitures vertes » qui seront immatriculées après le 1er janvier 2009. En revanche, il n’est pas pour l’instant question d’augmenter les tarifs du péage urbain, ni de revenir sur la « règle de Lidingö » qui donne aux automobilistes allant sur cette île de la banlieue ou en revenant une demi-heure gratuite pour traverser la zone payante s’ils veulent rejoindre le reste du réseau routier national ou s’ils en viennent. Changement, en revanche, dans la façon de payer, et ce depuis le 1er août : au lieu d’aller régler régulièrement leur(s) passage(s) à la poste ou chez le marchand de journaux, les automobilistes reçoivent désormais une facture mensuelle. Ils devaient ainsi payer en octobre leurs allers et retours d’août. Pour Vägverket qui gère le système, la nouvelle formule est plus simple, et donc moins coûteuse. Et pour les automobilistes, qui paieront en une fois, tous les mois, une somme qui pourrait être plus élevée qu’ils ne le pensaient ? « On ne sait pas encore quel sera l’impact psychologique de ce changement, reconnaît Eva Söderberg. Les gens se demanderont-ils : “ Mon Dieu, ai-je conduit autant ” », et changeront-ils leurs habitudes ? » Du côté des transports en commun, la fréquentation avait augmenté de 6 % pendant la période d’essai. Un bon résultat dû bien sûr au péage urbain, mais aussi à la croissance de la ville et à l’augmentation du prix de l’essence (les experts ne sont pas tous d’accord sur l’importance relative de ces facteurs !). « De 30 à 50 % de cette augmentation est attribuable au péage, estime Inger Cramér à la direction du marketing de l’autorité organisatrice SL. Nous avons récupéré les déplacements pour aller au travail. » Sur ce créneau, les transports publics stockholmois détenaient déjà une part de marché enviable. D’où des signes de saturation assez évidents aux heures de pointe ! Ils n’ont en revanche pas capté le reste de la clientèle : ces automobilistes qui se rendaient dans le centre de Stockholm pour faire leurs courses ou se promener sont partis ailleurs, y sont allés plus tôt ou plus tard, ont regroupé leurs voyages… ou ont renoncé à leurs déplacements. Depuis la reprise du péage urbain, la croissance de la fréquentation des transports en commun s’est poursuivie, mais beaucoup moins rapidement, constate Mme Cramér. Reste un sujet qui fâche : que faire de l’argent ? La droite suédoise, qui avait fait campagne contre le péage urbain, a annoncé en le pérennisant après être arrivée au pouvoir en 2006 que ses revenus iraient à la construction de routes, et notamment au grand contournement autoroutier prévu à l’ouest de l’agglomération. Ce qui a provoqué un tollé à gauche, l’idée étant au départ d’améliorer les transports en commun dans la région. Selon les comptes établis lors d’un colloque sur la question l’an dernier, l’essai de 2006 avait coûté au total 3,8 milliards de couronnes (390 millions d’euros) à l’Etat suédois, et lui avait rapporté 399 millions de couronnes (41 millions d’euros) dont la moitié était allée dans l’amélioration des transports publics. Pour sa première année depuis sa remise en service (août 2007-juillet 2008), le péage urbain a rapporté 475 millions de couronnes (49 millions d’euros), note Mme Söderberg. A ce compte-là et même si les sommes augmentent un peu (grâce à une baisse des coûts d’exploitation, une hausse de la circulation et/ou un futur relèvement des tarifs), il faudra un certain temps pour payer le grand contournement, estimé à au moins 25 milliards…
     

    François ENVER

  • Les grands travaux de Stockholm

    «Nous allons vivre quelques années difficiles… » A la direction de Storstockholms Lokaltrafik (SL), l’autorité organisatrice des transports en commun du Grand Stockholm, Per Hallberg oscille entre l’angoisse et la jubilation. Car le centre de la capitale suédoise devrait bientôt se couvrir de gros chantiers. Dès la fin 2009, et pendant cinq ou six ans, la construction d’une ligne de RER dans le centre devrait se traduire par la fermeture du métro tous les jours, quelques (dizaines de) minutes en fin de matinée et le soir, pour cause de tirs de dynamite. En surface, les bus de remplacement seront sans doute gênés par les travaux du tramway. Sans parler des extensions du métro lui-même, qui devraient être enfin lancées… « Stockholm s’agrandit, résume M. Hallberg. La commune gagne 20 000 habitants par an, et la région encore plus. Il faut donc construire des nouveaux logements, prévoir des zones d’activités, et améliorer la capacité du réseau des transports en commun. » La ville compte maintenant 800 000 habitants, l’agglomération 1,3 million et le Grand Stockholm presque 2 millions. Mais la situation géographique qui fit sa fortune, sur plusieurs îles et presqu’îles entre mer et lac, est aujourd’hui un handicap. Stockholm est un goulet d’étranglement qui menace une bonne partie des transports du royaume, tant routiers que ferroviaires. Pour éviter l’asphyxie, une commission parlementaire baptisée Stockholmsberedningen avait proposé en 2001 une liste de 85 projets d’infrastructures jugés prioritaires. Il y en avait à l’époque pour près de 100 milliards de couronnes (un peu moins de 10 milliards d’euros). Depuis lors, les devis ont augmenté, la commune et le département de Stockholm sont passés à gauche puis repassés à droite, le gouvernement suédois est passé à droite, la construction du périphérique s’est poursuivie, on a acheté des bus et des rames de métro neufs, lesdits métros neufs se sont mis à circuler toute la nuit le week-end, on a instauré un péage urbain qui a fait spectaculairement baisser la circulation en ville, et… c’est à peu près tout. Ou plutôt c’était, car de gros chantiers vont (enfin) démarrer. RER, métro et tramway, il y en a pour tous les goûts, et pour un bon paquet de milliards – qui ne sont d’ailleurs pas tous dégagés.

    Le Citybanan, un véritable RER pour soulager tout le réseau ferré suédois.
    A l’origine, un constat. Un gros problème : une seule ligne de chemin de fer traverse Stockholm du nord au sud. A l’est il y a la mer, et à l’ouest un lac, si bien que la ligne suivante est à 150 km… Cette voie ferrée est particulièrement embouteillée dans la capitale, puisque les trains doivent se contenter de deux voies à la sortie sud de la gare centrale, où il s’agit de traverser les deux bras du lac Mälaren. Le moindre incident y a des conséquences sur tout le réseau ferré suédois. Tout ou presque a été étudié pour augmenter la capacité de cet axe sans concurrence, où se bousculent trains grandes lignes, trains régionaux, pendeltåg – équivalent local du RER – et convois de marchandises. Un élargissement des ponts est en gros impossible, pour cause de traversée de la vieille ville (classée) et surtout de la présence des ponts parallèles du métro et d’une voie rapide qu’il n’est pour l’instant pas question de déplacer. Il a donc été décidé de doubler la ligne en perçant un long tunnel sous le centre-ville, qui sera entièrement dédié au pendeltåg. Stockholm aura ainsi un véritable RER. Suivant la tradition qui veut que toute ligne ait son nom, le projet a été baptisé Citybanan. Concrètement, il faut creuser – à la dynamite, compte tenu de la nature du sol – un tunnel à deux voies long de 6 km. Deux gares souterraines sont prévues : Odenplan, au cœur du quartier de Vasastan et en correspondance avec le métro, et « City » : cette dernière station, très profonde, sera construite en plein centre-ville, reliée à la gare centrale (Stockholm C.) et à toutes les lignes du métro (T-Centralen). Au sud, le tunnel doit se connecter avec la voie ferrée existante à l’entrée de la station de Stockholm Södra, dans le quartier de Södermalm. La droite suédoise, arrivée au pouvoir à l’automne 2006, a un temps remis le projet en cause. Finalement, elle l’a repris à son compte, et les premiers travaux préparatoires ont pu commencer. Le gros du chantier devrait pouvoir être lancé dans un an, quand toutes les autorisations auront été réunies. Le dernier devis connu était de 16,3 milliards de couronnes (1,7 milliard d’euros), l’ouverture étant espérée en 2017.

    Le retour du tramway en ville.
    Les vieux tramways bleus avaient été chassés du centre de Stockholm en 1967, lorsque les Suédois se sont mis à conduire à droite. Depuis 1991, des rails ont été remis sur une courte ligne-musée qui amène les promeneurs vers les musées, parcs et guinguettes de l’île de Djurgården. Et depuis cette date ou presque, il est question de les prolonger à travers l’hypercentre vers la gare centrale, afin notamment de pouvoir remplacer la très chargée ligne de bus 47. Hésitations, querelles politiques et recherche d’un site pour accueillir un nouveau dépôt ont fait traîner le projet. Le dossier est ressorti des cartons il y a quelques mois sous le nom de Spårväg City. Beaucoup plus ambitieux. Il s’agit maintenant de s’appuyer sur la ligne-musée actuelle, pour créer une ligne très urbaine, longue de 10,3 km, qui traverserait toute la partie centrale de Stockholm. Au-delà du prolongement envisagé depuis longtemps vers la gare, il s’agit maintenant de pousser la ligne à l’ouest vers un quartier en pleine reconstruction sur l’île de Kungsholmen et au nord-est vers le port franc, où sont également prévus de nombreux aménagements. Le terminus y est prévu à Ropsten, en correspondance avec le métro, mais aussi avec le tram suburbain du Lidingöbanan. La ville de Lidingö réclame d’ailleurs déjà une fusion des deux lignes afin de permettre des liaisons directes vers le centre de Stockholm. Mais attention ! Ce tramway nouveau sera assez archaïque dans sa conception. La ville n’ayant pas voulu remettre son plan de circulation en question, il ne sera pas en site propre. Les choses devraient aller assez vite, explique SL. L’autorité organisatrice espère trouver d’ici la fin 2009 un concessionnaire pour financer, construire et exploiter le Spårväg City avec le matériel roulant qu’il aura apporté. Pudiquement, elle ne parle pas de coûts, indiquant que les histoires de gros sous seront réglées directement avec ledit concessionnaire. On irait très vite ! Les travaux seraient lancés dès le début 2010, la mise en service d’un premier tronçon étant envisagée en mai 2011 – et celle du reste de la ligne quelques mois plus tard.

    Un « grand tram » autour de Stockholm.
    L’Ile-de-France en a rêvé, la région de Stockholm l’a fait. SL prévoit de prolonger le tvärbanan, son tramway de rocade (qui pour l’instant ne roule qu’au sud) pour faire le tour, ou du moins trois quarts de tour, de la capitale. Prochaine étape de ce « grand tram » version suédoise : un prolongement sur 7 km environ au nord du terminus d’Alvik, vers les communes périphériques de Sundbyberg et Solna, qui le connecterait aux deux branches de la ligne bleue du métro et du pendeltåg. Compte tenu des tunnels prévus, on parle d’un devis total de 3,6 milliards de couronnes (370 millions d’euros), matériel roulant compris. Il reste à se mettre d’accord sur le financement… SL espère pouvoir lancer le chantier en 2009 ou 2010, pour une inauguration quatre ans plus tard. Pour la suite, les autorités envisagent de pousser la ligne plus loin, au nord, pour aboutir à Ropsten. Le tvärbanan y retrouverait le métro, le Lidingöbanan et le nouveau tram urbain Spårväg City. Mais avant cela, c’est au sud-est que la ligne de rocade devrait être complétée. Le but du jeu est de la relier au Saltsjöbanan, qui ne passe qu’à quelques centaines de mètres, cette dernière ligne suburbaine devant être modernisée et transformée en tramway. Le tvärbanan ainsi prolongé terminerait son parcours à Slussen, en pleine ville, ou poursuivrait vers la banlieue est. « Mais le coût pourrait être bien trop important, note Per Hallberg à la direction de SL. On cherche des solutions pour faire baisser le prix, car les estimations vont de 1 à plus de 5 milliards de couronnes, selon les variantes. » Or, ce projet est en concurrence avec un prolongement du métro (encore plus coûteux) dans le coin…

    Des prolongements du métro ?
    Le métro de Stockholm, déjà plutôt imposant pour une agglomération de cette taille, n’a pas grandi depuis longtemps. Mais la machine à projets est maintenant repartie. Le plus abouti d’entre eux est la création d’une courte branche de la ligne verte qui conduirait d’Odenplan au quartier de Karolinska, où doivent être construits un nouvel hôpital universitaire et de nombreux logements (en partie sur une couverture de l’autoroute). Objectif 2015 pour ce court tronçon de 1,2 km – qui pourrait ultérieurement être prolongé vers le centre de Solna. Il y en a tout de même pour au moins 1,4 milliard de couronnes (145 millions d’euros), qu’il reste à trouver.
    D’autre part, les études sur l’avenir du Saltsjöbanan et son éventuelle connexion au tvärbanan (voir encadré) ont conduit les autorités locales à rouvrir un vieux dossier, qui datait des années 1970 : l’ambitieux prolongement de la ligne bleue du métro au-delà de son terminus actuel de Kungsträdgården, sous la mer, pour rejoindre le sud-est de l’agglomération. Mal desservies, reliées au reste du monde par un unique corridor assez étroit, les deux communes de la zone, Nacka et Varmdö devraient d’après les prévisions voir leur population passer de 115 000 à 180 000 habitants d’ici 2030. Or, le Saltjöbanan, ancien, ne dessert plus les zones les plus peuplées ! Après avoir étudié plusieurs alternatives (pendeltåg, métro automatique de type VAL, tramway rapide, couloirs de bus et même « spårbil », une sorte de minimétro futuriste), SL recommande donc la solution métro. Le prolongement envisagé, avec éventuellement un petit crochet pour desservir l’importante station de Slussen, pourrait faire au total une quinzaine de kilomètres de long. Il y en aurait d’après les premières estimations pour un peu moins de 8 à un peu plus de 16 milliards de couronnes (800 millions à 1,7 milliard d’euros), suivant le phasage choisi. Si les financeurs suivent…

    A plus long terme : vision 2030.
    La commune de Stockholm a adopté en juin 2007 son projet « Vision 2030 », une sorte de schéma directeur qui dessine ce qui devrait être alors une ville de près d’un million d’habitants (contre 800 000 à l’heure actuelle). Avec de nouveaux quartiers, bâtis sur des zones industrielles reconverties ou conquis sur d’actuelles coupures ferroviaires et routières. Cette vision comprend bien sûr un volet transports. Se moquant des frontières municipales, celui-ci est sans surprises, puisqu’il reprend le programme établi par le Stockholmsberedningen, la commission parlementaire qui avait planché sur les besoins en transports du Grand Stockholm en 2001. Outre les projets cités ci-dessus, qui ont été lancés ou devraient l’être très prochainement, la liste comprend surtout des tramways : au bouclage du tvärbanan déjà évoqué s’ajouterait une branche au nord-ouest, vers des grands ensembles appartenant à la commune de Stockholm. Au sud-ouest, un tram inter-banlieue long de 16 km compléterait trains et métro. Enfin, un barreau (hors carte) pourrait relier entre elles les deux branches nord du pendeltåg en passant par Kista, cité où sont installées de nombreuses industries de pointe – dont le siège d’Ericsson – et où il rencontrerait le métro et le tram.
    La vision 2030 n’oublie pas pour autant les routes : on y trouve bien sûr le projet de grand contournement autoroutier de l’agglomération (Förbifart Stockholm). Long de 21 km dont 16 km en tunnel, il est évalué à au moins 25 milliards de couronnes (2,6 milliards d’euros), et attend désespérément le feu vert du gouvernement. S’y ajoute le bouclage du périphérique… La partie est (Essingeleden), date des années 1960 ; la partie sud (Södra Länken 6 km dont 4,7 km de tunnels) a ouvert en 2004 ; la partie nord (Norra Länken) est maintenant en construction : ses 5 km de tunnels doivent ouvrir en 2015, pour 9 milliards de couronnes. Il restera à construire le tronçon manquant à l’est… Maintenant appelé Östlig förbindelse (liaison est), celui-ci est particulièrement controversé puisqu’il doit passer sous les parcs de Djurgården. Encore une douzaine de milliards de couronnes à ajouter, pour une mise en chantier espérée au début des années 2020. En tous cas, Stockholm ne prévoit pas de supprimer (ou d’enterrer) le Centralbron, l’ignoble voie rapide qui traverse le bout du lac Mälaren en son sein et coupe la vieille ville en deux.
     

    François ENVER

  • Grenelle de l’environnement : une loi qui ne fâche personne

    A l’exception du député Vert Yves Cochet, dénonçant ses collègues députés pour leurs grosses cylindrées garées dans le parking de l’Assemblée Nationale, les discussions sur les transports publics (articles 12 à 15 de la loi) n’ont pas fait l’objet de polémiques et n’ont nécessité qu’une matinée de débats, le 17 octobre. Il reste cependant quelques sujets en suspens qui devraient refaire surface au cours de la navette parlementaire avec le Sénat.

    Le bruit des trains.
    L’augmentation prévue du ferroutage inquiète passablement les riverains des lignes concernées traversant villages et agglomérations. C’est notamment le cas dans la vallée de la Maurienne avec le trafic engendré par le futur tunnel Lyon-Turin, mais aussi à Poitiers en raison de l’autoroute ferroviaire envisagée entre Paris et l’Espagne. Le gouvernement a été interpellé sur la façon de mesurer la gêne sonore. Actuellement, est pris en compte le « bruit moyen », soit le nombre de décibels perçus en moyenne sur 24 heures. Les députés concernés par l’augmentation du passage de trains de marchandises dans leurs circonscriptions préfèrent parler de « bruits réels », c’est-à-dire du volume sonore de chaque bruit perçu. Ce qui est redouté, ce sont les bruits très aigus d’aiguillage, de freinage et de passage de trains de plus de 1 000 m de long la nuit au cœur du tissu urbain. Dominique Bussereau n’a pas vraiment répondu aux demandes des députés. Le secrétaire d’Etat aux Transports a reconnu que le matériel de fret avait peu progressé ces dernières décennies et était resté très bruyant. Mais il a confié tous ses espoirs dans les résultats des programmes de recherche et d’innovation dans les transports terrestres (Predit) pour réduire le bruit « faute de quoi nous ne ferions que déplacer les nuisances sonores de la route vers le fer, quand bien même la pollution diminuerait ». Mais pas de réponse concrète sur les moyens de mesure. Le report du trafic aérien intérieur vers le TGV pour les correspondances avec les aéroports internationaux inquiète aussi du fait de l’augmentation probable du trafic de trains de voyageurs de nuit. Les amendements visant à favoriser le financement de projets de diminution du bruit en faveur des riverains des lignes ferroviaires concernées (mur anti-bruits, isolations) ont été adoptés.

    Le bruit des avions.
    Le « troisième aéroport parisien » a refait surface lors du débat sur l’article 11 de la loi. Pour le député UMP du Val-d’Oise Claude Bodin, la saturation de Roissy définie à 800 000 mouvements par la Cour des comptes est prévisible pour 2025, soit dans 17 ans, un délai court pour construire une nouvelle infrastructure de cette taille. Mais ce débat semble définitivement clos. Le gouvernement table sur les nouvelles techniques d’atterrissage en « descente continue », le projet de « ciel européen » qui coordonne les différents services nationaux de gestion des mouvements d’avions et le report modal vers le TGV pour réduire les nuisances et repousser les échéances. Les amendements réclamant un « couvre feu » nocturne sur l’aéroport parisien Roissy-Charles-de-Gaulle, ont donc été retoqués. Mais la loi prévoit désormais des financements plus importants et des procédures accélérées pour l’isolation sonore des bâtiments proches des aéroports. De nombreux amendements sur la réduction des nuisances des avions ont été renvoyés aux actuels travaux autour de la charte du développement durable de la plateforme de Roissy. Certaines dispositions de cette charte nécessitant des dispositions législatives pourraient être réintégrées dans la loi lors de la navette parlementaire.

    La sauvegarde des lignes existantes.
    Les députés comme le secrétaire d’Etat aux transports s’accordent pour dire que la France a fait une « grosse bêtise » en détruisant ses lignes ferroviaires anciennes : « ces vingt dernières années, on désaffectait et on enlevait les rails » a soupiré Dominique Bussereau. Or, les emprises de ces anciennes lignes seraient aujourd’hui bien utiles pour construire plus vite des réseaux urbains et périurbains. D’où la proposition du député-maire de Nice, Christian Estrosi « d’interdire purement et simplement que ces lignes, qui restent encore disponibles en terme d’espace foncier, puissent être utilisées à un autre usage que la mise à disposition exclusive, soit de transports ferroviaires, soit de nouveaux transports en commun en site propre ». La conservation de l’emprise de lignes désaffectées a souvent permis de rouvrir des trajets à moindre frais. C’est le cas du TER Nice-Grasse mais aussi de l’ancienne ligne des chemins de fer lyonnais utilisée aujourd’hui par un tramway reliant la gare de la Part-Dieu à l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry. Une interdiction pure et dure aurait cependant du mal à s’appliquer en milieu rural où la désaffection d’une voie de chemin de fer peut permettre de faire émerger des projets autres que des transports en commun, comme des pistes cyclables ou des promenades pédestres par exemple. Une interdiction de vente des emprises peut ainsi amener à geler des initiatives qui peuvent être intéressantes, ont plaidé des députés ruraux. Alors, réserver l’interdiction aux grandes agglomérations ? Le débat sur cette question, vif et approfondi, a accouché de la proposition suivante : « en ce qui concerne les lignes ferroviaires désaffectées en agglomération, la revente, la transformation ou le tronçonnement des tracés sont interdits. Ces lignes seront réservées aux futurs transports en commun en site propre ou à l’aménagement de voies de circulation douce ». Cette rédaction n’a cependant pas satisfait le gouvernement, décidé à se donner un peu de temps pour réfléchir à un sujet qui n’avait pas donné lieu à discussion lors du Grenelle de l’environnement ni lors des travaux de la commission parlementaire. Aussi, l’amendement n’a pas été adopté mais devrait être examiné de nouveau au Sénat.

    Le code de la rue toujours dans les limbes.
    Collectivités locales et associations planchent sur le « code de la rue »depuis avril 2006. Il s’agit de faire émerger des règles de conduite qui prennent en compte tous les moyens de déplacement et pas seulement les voitures et motos comme le fait le code de la route actuel. Ainsi, le code de la rue autorise les cyclistes à emprunter les sens interdits dans les zones 30 et permet aux piétons de traverser en dehors des passages cloutés. Tour à tour, Annick Lepetit (PS, Paris), Jean Dionis du Séjour (Nouveau Centre, Lot-et-Garonne) et Yves Cochet (Vert, Paris) ont plaidé pour l’institutionnalisation d’un véritable code inscrit dans la loi, alors que le texte ne parle que de l’établissement d’une charte. Le rapporteur Christian Jacob – et le gouvernement avec lui – ont estimé que ce code de la rue risquait de faire naître une confusion avec le code de la route pour refuser les amendements. La question devrait ressurgir au Sénat.

    L’égalité dans le versement transport.
    Instauré par la loi du 12 juillet 1971 pour l’Ile-de-France, puis étendu aux régions françaises par la loi du 11 juillet 1973, le versement transport est un prélèvement fiscal versé par tous les employeurs publics ou privés de plus de neuf salariés dont le lieu de travail se situe dans le périmètre de la zone de prélèvement. Ces sommes servent au développement des transports collectifs. Le système soufre aujourd’hui d’un profond déséquilibre. Selon le député Jean-Yves Le Déaut : « en 2006, le produit total du versement transport s’élève à 5,32 milliards d’euros dont 2,75 milliards d’euros pour l’Ile-de-France, et 2,57 milliards hors Ile-de-France. » Les dix millions de Franciliens bénéficient donc de la moitié du versement transport et se partagent la même somme que 50 millions de Français. A cela une raison : les taux fixés par l’Etat sont de 2,6 % pour Paris et les Hauts-de-Seine, de 1,7 % pour le Val-de-Marne et la Seine-Saint-Denis, de 1,4 % pour la Seine-et-Marne, les Yvelines, l’Essonne et le Val d’Oise et de 1 % seulement pour le reste de la France. Pour Jean-Yves Le Déault, il convient donc de rétablir l’égalité entre Français à une période où le besoin en transports en commun se fait sentir partout sur le territoire. La mesure est évidemment combattue par le Medef qui y voit l’augmentation d’une taxe fiscale pesant sur les entreprises. Pour le Nouveau Centre, il s’agit pourtant de revoir un système où les recettes proviennent à 80 % du contribuable et 20 % des usagers. Les élus des petites villes touristiques aimeraient bien de leur côté que soit prise en compte la population touristique saisonnière afin de bénéficier de cette taxe. Pour le rapporteur Christian Jacob, une telle question ne peut être traitée que dans la loi de Finances. Le gouvernement rappelle lui qu’une concertation est en cours avec le groupement des autorités responsables de transports, l’union des transports publics, l’association des maires de France et l’association des districts et communautés de France. Dominique Bussereau attend donc les résultats de ces échanges et envisage un examen de cette question dans la loi Grenelle II ou la loi de Finances. La question reste donc en suspens.

    Quelles assurances pour le covoiturage ?
    François Brottes, député PS de l’Isère, raconte qu’un voisin charitable de sa circonscription a eu un accident en emmenant une voisine âgée faire ses courses en voiture. Les proches de la vieille dame ont considéré que le conducteur était en faute sans tenir compte des circonstances. Pour le député, cette anecdote montre qu’il convient de sécuriser le covoiturage en donnant au système des garanties vis-à-vis des assureurs. Dominique Bussereau est d’autant plus conscient du problème que son département – les Charentes Maritimes – organise le covoiturage et pourrait donc aussi voir sa responsabilité engagée. Mais les services de l’Etat ne sont visiblement pas prêts à apporter une solution. Aussi le gouvernement a-t-il pris l’engagement d’explorer les pistes juridiques durant les prochaines semaines pour tenter de régler la question pendant la navette parlementaire.

    Expérimentation dans les coopérations locales.
    Proposé par le président de la région Rhône-Alpes Jean-Jack Queyranne, un amendement vise à autoriser des expérimentations pour favoriser une gouvernance renforcée en matière de coopération transports à l’échelle des aires métropolitaines. Il s’agit pour les promoteurs de transports en commun sur des zones urbaines et périurbaines de s’affranchir des frontières administratives. Ce qu’a fait l’agglomération lyonnaise en se débarrassant des blocages dans son projet de Réseau Express de l’Aire Métropolitaine Lyonnaise (REAL). L’amendement a été accepté « dès lors qu’il s’agit de permettre des expérimentations qui favoriseraient une gestion plus pragmatique et plus proche du terrain » a déclaré Christian Jacob. Pour REAL, « l’expérimentation permise par la loi va donner les bases juridiques pour une nouvelle étape de mise en œuvre de ce projet ». De son côté, le député du Val d’Oise Yannick Paternotte a réussi à obtenir la levée de l’interdiction de trafic local « en particulier sur le territoire du pôle de Roissy-Charles de Gaulle ». Jusqu’à présent, les lignes de bus desservant les zones d’activité de l’aéroport étaient des lignes express qui n’avaient pas le droit de s’arrêter aux arrêts de bus des communes limitrophes pour prendre les riverains. Désormais, ces bus – qu’ils soient de la RATP ou d’entreprises privées – pourront embarquer les personnes attendant aux arrêts de bus.
     

    Loïc CHAUVEAU

  • PDE : les succès de Montpellier

    Les belles performances de Montpellier en matière de Plan Déplacements Entreprise reposent sur une forte présence d’entreprises publiques et sur l’offre de transports alternatifs à la voiture «Nous sommes très en pointe, très en avance sur la plupart des autres agglomérations en nombre de conventions signées rapporté au nombre d’habitants. » Christophe Moralès, vice-président (PS) du conseil de la communauté d’agglomération de Montpellier chargé du développement durable, affiche sa satisfaction : les plans de déplacements d’entreprise affichent cet été 55 conventions signées représentant un effectif total de 32 000 salariés.
    A Montpellier, ce sont bien sûr les organismes publics et parapublics qui ont les premiers répondu à l’appel, à partir du lancement des PDE, en septembre 2005. Sur le groupe des 30 premiers PDE signés, 22 appartiennent à cette catégorie, La Poste (3 PDE distincts) non comprise. Sur la liste des entreprises à dominante commerciale, quelques noms connus : Midi Libre, quotidien régional, le Crédit immobilier de France, France Telecom, la Clinique du Parc, l’aquarium d’Odysseum, et tout récemment EDF. « Nous avons beaucoup de grandes administrations car elles sont de grosses pourvoyeuses d’emplois », relève Christophe Moralès. Mais, ajoute-t-il, le secteur privé est désormais en ligne de mire avec Leroy Merlin, Egis, BP, la clinique du Mas du Rochet, mais aussi la SNCF (direction régionale et gare) et d’autres entités de La Poste, en cours de négociation. Et, côté public, une opération de « sensibilisation » est effectuée auprès des trois énormes universités montpelliéraines. Le PDE de Montpellier offre toute un palette de services alternatifs à l’automobile individuelle, à prix réduit pour le salarié moyennant un abondement financier de 10 % par l’agglomération et d’au minimum 10 % par l’employeur signataire. « Mais parfois cette dernière part atteint 40 % et l’employeur s’engage à effectuer d’autres actions », explique Christophe Moralès, qui cite la réduction volontaire par l’administration du conseil régional, signataire, du nombre de places de stationnement dédiées aux voitures individuelles de ses fonctionnaires et salariés. Deux projets de PDE ont été abandonnés en cours de négociations, déplore-t-on au conseil d’agglomération. « Nous avons espoir que la mise en service de la 3e ligne de tramway [en 2012, NDLR] relance les initiatives », relève le vice-président, qui note : « Plus l’offre de transport public est importante, plus le vélo en libre service, qui marche très bien, s’étend, plus les PDE auront du succès. On reviendra sur les entreprises qui ont renoncé. » L’abonnement PDE montpelliérain de base offre l’abonnement annuel libre circulation sur l’ensemble du réseau de transport public urbain à prix réduit accompagné du stationnement gratuit aux parkings-relais tramway, de la gratuité de l’emprunt d’un vélo en libre service pour la journée (VéloM’agg), d’une réduction sur l’abonnement annuel Modul’auto… Mais il s’accompagne de plus d’actions volontaristes de la part de l’empoyeur signataire. EDF prend ainsi en charge aussi 40 % sur les abonnements TER et va encourager le covoiturage. L’office du Tourisme de Montpellier va intégrer le transport public dans ses produits touristiques avec un forfait découverte, City Card Montpellier, vendu avec les titres de transport TaM journée. Il propose aussi des visites guidées en tramway et des parcours VelM’agg aux journalistes touristiques et aux tour-operateurs, et collabore à l’élaboration de documents TaM présentant les sites touristiques accessibles en tramway. Au total, explique encore Christophe Moralès, « l’orientation forte » à Montpellier consiste « à penser le piéton, le cycliste, la personne à mobilité réduite autour d’une chaîne d’intermodalité axée sur le réseau tramway et bus ». Reste la question des PME. Souvent sans comité d’entreprise ni service des ressources humaines conséquent, elles sont a priori une cible difficile pour l’agglomération. « Ce sont des entreprises à forte plus-value, mais elles n’ont pas de services de ressources humaines », note Christophe Moralès. La solution est dans la mutualisation. Tout en accroissant l’offre de transport public. Le 1er septembre 2008 a ouvert une nouvelle ligne de bus de rocade, la 37 (Sablassou-Place de l’Europe), desservant la zone d’activité du Millénaire, où se situe la plus importante pépinière d’entreprises. « Nous offrons aux PME notre logiciel de covoiturage et nous allons relancer l’information auprès de toutes les entreprises de nos 18 parcs d’activité », ajoute le vice-président chargé du développement durable, notant que d’ores et déjà « 30 % des entreprises signataires à ce jour sont des PME ».
     

    Michel-Gabriel LEON

Plus de publications