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Nouveau pôle d’échanges pour Vitrolles et l’aéroport de Marseille
Un nouveau pôle d’échanges multimodal sort de terre entre l’aéroport de Marseille Provence et la ville de Vitrolles, dans les Bouches-du-Rhône Le nouveau pôle d’échanges multimodal va être mis en service le 14 décembre à 6h07 très précisément, a annoncé Gérard Piel, vice-président de la région Paca délégué aux transports. Situé sur la ligne ferroviaire Marseille – Miramas, le pôle sera desservi par une quarantaine de trains quotidiens au lieu des sept qui s’arrêtent aujourd’hui à la halte des Aymards existante. Ce pôle qui ne sera qu’à un quart d’heure de la gare Saint-Charles de Marseille sera relié par des autobus à l’aéroport de Marseille-Provence, situé à environ un kilomètre.
Le président de l’aéroport, Jean-François Bigay, avait annoncé au début de l’année que ces navettes seraient gratuites pour les passagers et les 5 000 salariés de l’aéroport. Cela semble moins sûr aujourd’hui et une participation pourrait être demandée aux voyageurs. Réponse le 14 décembre. Le réseau des Bus de l’Etang, qui couvre l’est de l’Etang de Berre, va de son côté restructurer son offre pour offrir des liaisons entre la future gare et les villes de Vitrolles (40 000 habitants) et de Marignane (34 000 habitants) et une zone industrielle et commerciale de 800 entreprises, dont le constructeur d’hélicoptères Eurocopter, soit quelque 20 000 emplois au total. Un parking payant proposera en outre 430 places.
Selon Michel Croc, directeur régional de RFF, ce pôle multimodal pourrait être la première phase d’un futur axe ferroviaire est-ouest dans les Bouches-du-Rhône avec, d’une part la ligne Rognac – Aix-en-Provence empruntée essentiellement par le fret, et d’autre part, une ligne Gardanne – Brignoles – Carnoules (Var) aujourd’hui utilisée et entretenue par l’armée et qui passe par le centre des communes desservies mais comporte de nombreux passages à niveau. Pour ces deux lignes, il reste toutefois à effectuer une étude de clientèle pour déterminer l’offre.
Le coût du nouveau pôle multimodal de Vitrolles-Aéroport Marseille Provence est de 14,4 millions d’euros. Le financement a été assuré par la région Paca (6,3 millions d’euros), le conseil général des Bouches-du-Rhône (3,2 millions d’euros), la communauté d’agglomération du Pays d’Aix (2,1 millions d’euros), la ville de Vitrolles (371 800 euros), la SNCF (1 million d’euros), RFF (1,2 million d’euros) et la CCI Marseille Provence (50 000 euros).
José SOTO
Nantes soigne ses correspondances
Six lignes de bus voient leurs heures de départ s’ajuster afin d’assurer une parfaite correspondance avec le busway Les Transports de l’agglomération nantaise (TAN) viennent d’installer des feux pour les bus en correspondance avec le busway. Pour qu’ils retardent leur départ et attendent les voyageurs.
Plus question que les Nantais manquent leur bus en sortant du busway, cette « 4e ligne de tram » alimenté par des bus articulés. Des feux dits de « rétention » viennent d’être installés près des abribus. Ils clignotent quand un busway approche, signalant au conducteur qu’il faut attendre un peu pour que les voyageurs effectuent leur correspondance. Avant, dans le busway, les voyageurs ont pu lire sur des écrans le nombre de minutes dont ils disposaient. Un temps calculé pour qu’ils n’aient pas besoin de courir.
Ce nouveau service fonctionne dans une station du busway où six lignes de bus se trouvent en correspondance. Le dispositif cherche à tranquilliser les voyageurs. Surtout le soir quand ils sont nombreux à rejoindre les communes périphériques de l’agglomération. S’ils ratent leur bus de quelques secondes, le suivant n’arrivant pas tout de suite, leur temps de transport s’allonge désagréablement. La mise en marche des feux de rétention évite ce genre de désagréments. « A priori, ce système ne nous amène pas de nouveaux clients mais ceux qui utilisent déjà les transports publics l’apprécient. A long terme, on sait que les temps de parcours garantis sont un atout pour nous. En permettant aux gens d’attraper leur correspondance, nous nous en approchons », estime Pascal Leroy, directeur commercial de la Semitan.
L’idée des feux de rétention est la reprise d’une idée ancienne. Nantes en a installé une première génération le long de ses tramways. « Insuffisamment fiables », tranche aujourd’hui Pascal Leroy. La technologie GPS n’existait pas. Les feux n’avaient pas non plus trouvé toute leur utilité quand bus et tram se rejoignaient partout de quai à quai. Mais avec les stations en étages du busway, leur besoin s’est fait sentir. Quai à parcourir jusqu’aux escaliers à descendre pour rejoindre l’arrêt de bus, les correspondances sont devenues plus longues, plus aléatoires. L’idée d’en revenir à des feux s’est d’autant plus imposée que le réseau de transport nantais maîtrise mieux son système d’informations. Il a été peaufiné ces dernières années pour internet et les téléphones portables. Le « nombre de minutes d’attente avant le prochain départ » est accessible y compris sur certaines lignes de bus alors qu’elles ne fonctionnaient jusque là que sur des horaires théoriques. L’information disponible n’est plus théorique. Elle est donnée en temps réel, calculée grâce au positionnement des véhicules par ondes radio et par GPS. Celui-ci est revu toutes les 12 secondes. Il aussi révisé à la fermeture des portes. Seule restriction, la moitié seulement des lignes de bus nantaises possèdent le système d’aide à l’exploitation nécessaire au traitement de ces informations. Mais dans le busway il est bien là. C’est ce qui lui permet de faire apparaître sur écran, à la station précédente, le « nombre de minutes d’attente » avant le départ du bus en correspondance.
Seulement, les feux de rétention introduisent une perturbation. Ils créent des retards. L’approche du busway décale le départ du bus de quelques secondes jusqu’à 1min15. C’est l’écart limite négocié avec les conducteurs. « Pour eux, c’est un changement de culture. Ils ont toujours couru après les horaires et ne pas partir à l’heure les met mal à l’aise par rapport aux clients déjà installés dans le bus », reconnaît Pascal Leroy. Ils ont mis six mois à s’habituer et à respecter ces nouveaux feux. Mais les résultats apparaissent à la hauteur. Marie-Claire Buffeteau, conductrice, confirme : « On ramasse beaucoup plus de clients. » Quant au stress que ce retard crée pour respecter les horaires de la ligne, l’expérience lui a appris à le gérer comme d’autres aléas : « Permettre aux clients de monter est plus important que de les laisser à quai. C’est comme, dans les encombrements, préférer la sécurité à la vitesse. »
La TAN va équiper en feux de rétention les autres pôles de correspondance de la ligne de busway. Puis modifier un par un, les feux de son réseau de tramway, les adapter au GPS pour les rendre plus sûrs. Un projet annoncé comme prioritaire.
Hubert HEULOT
Aix – Marseille en bonne voie
Après deux ans de travaux et de fermeture de la voie, la ligne ferroviaire Aix – Marseille reprendra du service le 14 décembre Dès le 17 octobre, le premier trajet avec « officiels » entre Aix-en-Provence et la gare de Sainte-Marthe, au nord de Marseille, s’est déroulé à vitesse réduite et sans encombre. « Les essais se terminent. Il reste à construire les passerelles et à aménager les surfaces des quais des gares », précise Michel Croc, directeur régional de RFF. 160,5 millions d’euros pour l’infrastructure (financés par l’Etat, la région Paca et le département des Bouches-du-Rhône à hauteur de 31,65 % chacun et RFF à 5,05 %), et 20 millions d’euros pour les gares (Région, SNCF, Communauté urbaine de Marseille, communauté du Pays d’Aix et villes de Septèmes et de Gardanne) auront été nécessaires.
Les travaux ont consisté à doubler la voie sur 12 des 36 kilomètres, réaménager les gares, créer trois nouvelles haltes dans Marseille, modifier 30 ouvrages d’art, supprimer 5 passages à niveau, créer une signalisation automatique à commande centralisée et aménager le plateau de la gare Saint-Charles.
Le trafic TER passera ainsi de 48 à 98 trains par jour, l’objectif étant de désengorger l’axe autoroutier Aix-Marseille qui enregistre 200 000 trajets quotidiens. Aux heures de pointe, deux TER par heure assureront une desserte omnibus entre Marseille et Aix, auxquels s’ajouteront une desserte semi-directe entre Aix et Marseille et un omnibus entre Marseille et la gare de Saint-Antoine, au nord de la ville. « L’idéal serait de faire circuler un train tous les quarts d’heures entre Aix et Marseille mais pour cela, il faudrait encore doubler la voie entre Gardanne et Aix. Des études en ce sens sont financées dans le CPER 2007-2013 », note Michel Croc.
Malgré le doublement du nombre des trains quotidiens, « la gestion de la circulation centralisée permettra un degré de fiabilité supérieur à ce qu’il était », assure de son côté Joseph Moulin, directeur régional de la SNCF.
Le 14 décembre, la reprise de la circulation sur la ligne Aix – Marseille coïncidera avec le cadencement des TER en région Paca. Côté moyens humains, la direction régionale de la SNCF a prévu 200 emplois supplémentaires, en mutations, reconversions et embauches.
José SOTO
Translohr au départ vers Shanghai
La commande de Pudong Modern Tramway porte sur 9 rames pour 20 millions d’euros La première rame du Translohr de Shanghai est sortie le 13 octobre de l’usine Lohr à Duppigheim. La commande, signée en décembre 2007 par l’exploitant Pudong Modern Tramway, porte sur neuf rames STE 3 (trois caisses) pour un montant voisin de 20 millions d’euros. Le marché global de cette nouvelle ligne de 9 kilomètres, au sud-est de Shanghaï, s’établit à 80 millions d’euros. L’infrastructure sera livrée par des partenaires de l’exploitant chinois. Les rames livrées ne diffèrent pas de celles en service à Padoue (Italie) et à Tianjin (Chine). Seules les carrosseries blanches et les films de protection thermique sur le vitrage distinguent cette série de Translohr, dont les neuf exemplaires seront sortis d’usine d’ici quatre mois. La ligne desservant la zone d’activités de Zhangjiang en correspondance avec la ligne 2 du métro entrera en service à l’été 2009. « Les délais entre la contractualisation sans appel d’offres administratif, la construction et la mise en service sont beaucoup plus courts en Chine qu’en France », observe Jean-François Argence, directeur commercial de Lohr Industrie.
Avec Clermont-Ferrand, où une commande complémentaire de six rames 4 caisses est en cours de réalisation, Venise où la mise en service de vingt rames est annoncée en 2010 et la commande de quinze rames pour la RATP sur Saint-Denis-Sarcelles, les commandes livrées ou signées de Translohr totalisent 94 exemplaires. Le projet de tramway Chatillon-Viroflay, pour lequel Lohr attend la commande de 28 à 36 unités en fin d’année, portera pour la première fois sur des rames à six caisses.
Olivier MIRGUET
Ce que veut faire Alstom en Russie
« Non accessible. » Dans l’étude annuelle de l’Unife, le marché ferroviaire russe est classé comme fermé aux constructeurs ferroviaires occidentaux. Ce n’est plus vrai. Le marché russe est désormais accessible à l’un d’entre eux, Alstom. La nouvelle est passée presque inaperçue, début octobre, noyée dans le flot de dépêches alarmantes venues des marchés financiers. Alstom Transport a pourtant annoncé qu’il se préparait à racheter 25 % des parts du constructeur russe Transmashholding (TMH) et à devenir son partenaire stratégique. Traduction : une majorité des futurs trains russes devraient bientôt avoir un air de famille avec ceux que l’on croise dans nos vertes campagnes. Après avoir été mandaté l’an dernier par TMH pour lancer la réorganisation industrielle de trois des dix-sept usines du conglomérat (le fabricant de locos Demikhovsky, l’usine de Bryansk qui construit des EMU et le fabriquant de composants Tsentrosvarmash), Alstom va maintenant piloter la réorganisation de l’ensemble des sites de TMH.
Que va faire notre constructeur français ? Il va chercher à créer du lien et de la cohérence entre d’anciennes entreprises publiques disparates. Il veut accomplir en quelques dizaines de mois ce qu’il a fait en France et dans le monde ces 30 dernières années. Les 14 sociétés rachetées par TMH avaient jusqu’à il y a peu une vie indépendante – si l’on peut s’exprimer ainsi s’agissant d’anciennes fabriques étatiques rattachées aux chemins de fer russes RZD. La problématique numéro un pour le récent conglomérat russe est de gérer cet archipel ferroviaire qui emploie plus de 60 000 personnes. « Les dirigeants de TMH ont trouvé intéressant qu’Alstom ait lui-même été constitué par acquisitions et su intégrer dans un groupe international d’anciennes entreprise de construction ferroviaires publiques, pétries d’habitudes locales », explique Bernard Gonnet, vice président d’Alstom Transport.
Alstom a promis aux Russes qu’il les ferait bénéficier de toutes ces recettes qui ont permis son intégration : la mise en place d’un reporting unifié et d’une pratique d’achats commune, et la création d’une politique de plateformes (lignes de produits communes). Elément central de cette nouvelle organisation industrielle : le passage vertueux des flux poussés aux flux tirés, qui redéfinit toutes les relations de travail. Alstom estime qu’à elle seule cette mutation lui a permis d’économiser l’équivalent d’un milliard d’euros immobilisés dans les stocks et encours.
Evidemment, on part de très loin dans les usines de TMH, où les ouvriers sont encore rémunérés à la tâche. Et puis, il y a le poids des habitudes, dictées par le système ferroviaire russe. Chaque décision industrielle que prendra Alstom aura des répercussions en cascade pour l’opérateur RZD. Sur le plan de la maintenance, par exemple, dans un souci de standardisation, tous les trains russes de fret ou de voyageurs ont été équipés des mêmes roues à bandage (le corps de la roue est en fonte et l’entourage en acier fait office de bande d’usure). Aussi, Alstom proposera d’équiper les nouveaux trains de roues en acier durci, ayant trois à quatre fois plus de longévité. Mais la décision condamnera à terme tous les ateliers RZD de maintenance des roues.
Côté ingénierie et produits également, le chantier est monumental. Depuis 1970, les sociétés qui composent le conglomérat TMH ont peu investi en R&D, certaines ont même pratiquement cessé leur production entre 1980 et 2000, et leurs trains datent de l’époque soviétique. L’ingénierie de ces usines était prise en charge par des « instituts », structures publiques liées aux universités. Petit problème : ces instituts n’ont plus de lien direct avec les usines de TMH depuis leur privatisation. L’idée d’Alstom est de réintégrer ces compétences au sein de TMH et de reconstituer des centres d’ingénierie russes spécialisés par compétence dans chaque type de matériel ou de composant. Le groupe français aimerait ensuite mettre en place des jumelages (« sistership ») : chacun des centres de compétences de TMH sera lié au centre de compétences correspondant chez Alstom Transport. Et tous les niveaux de hiérarchie communiqueront pour un échange efficace et coordonné des meilleures pratiques à tous les niveaux de l’organisation.
Parallèlement, va s’organiser un transfert de technologies. Les trains d’Alstom, il va falloir les adapter au système russe : prendre en compte l’écartement 1 520, mais aussi une nécessaire adaptation à des tensions électriques sujettes à fortes variations, et une « winterisation » (adaptation à des températures extrêmes). Mais la priorité d’Alstom sera sans doute de définir ce qui doit être le cœur de métier de TMH, puis de désigner quelles activités il devra écarter. Le constructeur français y regarde de près car il sait qu’à terme les usines de TMH pourront lui donner accès à une base de composants à bas coût pour ses usines occidentales. Il est même envisagé qu’à long terme l’échange de composants puisse se faire dans les deux sens. Certains composants, devenant communs à tous les trains d’Alstom et de TMH, permettraient d’importantes économies d’échelle. Un certain nombre des activités de construction d’équipements aujourd’hui prises en charge par TMH ne font toutefois plus partie du cœur de métier des constructeurs ferroviaires occidentaux. Pour moderniser le système, Alstom va devoir créer de toutes pièces un réseau de fournisseurs (qui n’avait aucune raison d’exister tant qu’il n’y avait qu’un seul acheteur). Pour préparer leur cession à des partenaires, dans chaque usine TMH ces activités d’équipements seront installées dans des bâtiments distincts avec un management séparé. Très vite, un certain nombre de grands fournisseurs d’Alstom devraient être cordialement invités à se joindre à l’aventure russe et à reprendre en main des activités d’équipements, aujourd’hui dans le giron de TMH, en vue de les moderniser. Les fournisseurs d’Alstom seraient bien avisés d’investir dans une méthode d’apprentissage du russe. Avec une méthode accélérée.
Guillaume LEBORGNE
Grenelle : 16 milliards pour les lignes à grande vitesse
Le 16 octobre, Dominique Bussereau a rappelé que le gouvernement contribuerait, « à hauteur de 16 milliards », à la réalisation de 2 000 km de LGV d’ici à 2020. Ce programme comprend les lignes Sud Europe – Atlantique, Bretagne – Pays-de-la-Loire, Montpellier – Perpignan et de Provence-Alpes-Côte d’Azur, ainsi que l’interconnexion en Ile-de-France. Il « fera l’objet d’une concertation avec les collectivités territoriales » avant la fin 2009, a annoncé le secrétaire d’Etat aux Transports. Par ailleurs, « la desserte des agglomérations qui resteraient à l’écart du réseau à grande vitesse sera améliorée » grâce à « des aménagements des structures existantes » et à la « construction de compléments d’infrastructure », en particulier en Normandie. Un autre programme de 2 500 km est prévu, qui reste à définir. Il inclut, entre autres, « la ligne Paris – Clermont-Ferrand – Lyon » et « la mise à l’étude de la ligne Paris – Amiens – Calais, ainsi qu’un barreau Est – Ouest ».
Chambéry Métropole : plus de places à la vélostation
Avec la nouvelle consigne à vélo de la gare SNCF et les cinq abris ou carrousels à l’essai près des parkings relais, la vélostation de Chambéry Métropole prend du poids Cela fait des années que les responsables de Chambéry Métropole l’attendaient : la nouvelle consigne à vélo de la gare SNCF a été inaugurée le 16 septembre. Ce local de RFF, situé à 60 mètres du parvis de la gare, compte 100 places sur 90 m2, un ratio peu élevé (moins d’1 m2 par vélo) grâce à un système de racks sur double hauteur, de marque Aguidon Plus. S’ajoutent 30 casiers à accessoires dont 8 dotés d’une prise électrique pour recharger d’éventuelles batteries. Racks et casiers représentent un investissement de 86 000 euros, financés par l’agglomération. Accessible par badge, ouverte 7/7j de 4h20 à 0h45, cette consigne est facturée 35 euros la place par an (30 euros pour les abonnés TER), auxquels peuvent s’ajouter 30 euros pour un forfait entretien et 10 euros pour un casier (20 euros avec prise électrique). Fin septembre, les deux tiers des places étaient déjà réservés. Cette consigne complète la vélostation créée en 2002. Eclatée jusqu’ici entre cinq locaux (dont deux à la gare) totalisant 150 m2, celle-ci vivait à l’étroit malgré un succès croissant. A la gare, elle pouvait accueillir 40 vélos gardiennés, alors que plus d’une centaine de personnes supplémentaires étaient demandeurs. A terme, avec le projet de pôle multimodal de la gare, la collectivité envisage une vélostation de plus de 450 m2, dont 75 % pour une consigne de 300 vélos. Avec ses cinq salariés, celle-ci gère aujourd’hui une flotte de 330 vélos de location et propose divers services : entretien, gravage, information sur les transports en commun, stages de remise en selle, conseil et animations en articulation avec l’agence Ecomobilité. Le gardiennage en gare constitue la pièce centrale de l’action en faveur du report modal : 97 % des usagers combinent train et vélo, selon une enquête menée en 2007 par l’agglomération, et 40 % d’entre eux utilisaient un autre mode de déplacement avant d’avoir cette place. Autre indication : 64 % des usagers utilisent la consigne cinq jours sur sept. Chambéry Métropole teste par ailleurs depuis un an un nouveau concept de consigne : cinq abris ou « carrousels » contenant 10 places de vélos accessibles avec badge ont été installées sur des parkings-relais ou à proximité de grands équipements. Ils permettent aux personnes résidant dans les hauteurs des Bauges ou de La Chartreuse de garer leur voiture le matin, avant de prendre un vélo pour rejoindre, sur du plat, leur lieu de travail. 27 cyclistes ont tenté l’expérience, à raison de 20 euros la place par an. Les abris, fabriqués par un industriel local, disposent d’un éclairage photovoltaïque intégré. Leur atout : dotés d’un anneau, comme les conteneurs de verre de récupération, ils peuvent être déplacés facilement. Chambéry Métropole va donc pouvoir ajuster les emplacements aux besoins.
Hélène GIRAUD
A Aubagne, le vélo, c?est gratuit !
Le système de prêt permettra de toucher tout le territoire de la communauté d’agglomérations du Pays d’Aubagne et de l’Etoile C’est gratuit et le seul engagement est de prendre soin du matériel. La communauté d’agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Etoile, dans les Bouches-du-Rhône, va prêter des vélos type VTC mixte de fabrication française pour une période de trois mois, renouvelable deux fois, soit neuf mois au maximum. Cela concerne les habitants des onze communes de l’agglomération et les salariés des entreprises du territoire.
Les inscriptions viennent de débuter et les vélos seront livrés avant la fin de l’année. Pas de caution réclamée : en cas de dégradation ou de vol de la machine, l’utilisateur paie la « casse ». « Nous attendons une cinquantaine de demandes d’ici 2009. C’est un début. Il nous faut davantage faire connaître la démarche, confie Joëlle Laborier, responsable du pôle aménagement et développement durable de la communauté d’agglomération. Nous nous sommes inspirés d’autres villes, comme Angers. C’est une formule souple qui permet de s’adapter. Nous nous donnons un an pour voir ce que cela donne. » Cette communauté d’agglomération à l’est de Marseille (94 000 habitants) regroupe une ville comme Aubagne où vivent 43 000 personnes, des communes de moins de 10 000 habitants et des villages comme Belcodène (1 400 habitants), La Destrousse (2 500 habitants) ou Saint-Savournin (2 100 habitants), perché à 480 m d’altitude. « Le système Vélib’ n’est pas adapté à la configuration de l’agglomération, voilà pourquoi nous nous sommes orientés vers un système de prêt qui touche tout le territoire », explique Alain Belviso, président de la communauté. Un système également moins coûteux. Pour 2008, le budget concerne essentiellement l’achat d’une cinquantaine de vélos d’une valeur de 500 euros chacun et la mise en place de parcs de stationnement. A l’avenir, la communauté inscrira progressivement à son budget les 16 actions de son plan vélo. « L’objectif du prêt est de donner le goût du vélo, de permettre de connaître et de tester ce mode de déplacement doux sans nécessité d’investir tout de suite. Chacun aura trois mois ou plus pour être convaincu », note Joëlle Laborier qui espère ainsi pérenniser l’utilisation du vélo dans l’agglomération, en particulier pour les trajets domicile-travail. Le principal critère de renouvellement du prêt sera l’état de la machine dont l’utilisateur aura la charge, « comme si c’était le sien » insiste la responsable. La communauté d’agglomération a fait appel à un prestataire local pour la fourniture des vélos. Mixtes et, assure-t-on, robustes, ils comprennent deux systèmes de freinage, des vitesses intégrées avec 3 plateaux, un antivol et un panier avant. Le prestataire est chargé de les préparer, d’en expliquer le fonctionnement et de faire signer la convention entre l’usager et la communauté d’agglomération. Ensuite, ça roule…
José SOTO
Tram retardé et révision du PDU relancée à Toulouse
« Le planning est de plus en plus en plus tendu », a expliqué le président de Tisséo aux élus du comité syndical des transports en commun de l’agglomération toulousaine Les travaux de la première ligne de tramway toulousain, qui doit relier la station de métro-TER Arènes à Blagnac à partir de 2010, avancent normalement. Sauf sur le site de la Cartoucherie (ancienne usine GIAT utilisée par Tisséo comme dépôt de bus après la destruction du site de Langlade par l’explosion d’AZF). Des sondages effectués cet été ont montré une pollution bien supérieure à ce qui était prévu et aux seuils de référence : 250 mg/kg MS pour les hydrocarbures totaux et 300 mg/kg MS de plomb. Résultat : « le planning est de plus en plus en plus tendu », a expliqué le président de Tisséo aux élus du comité syndical des transports en commun de l’agglomération toulousaine réunis le 29 septembre dernier. Le traitement de cette pollution, causée par les activités de Tisséo, repoussera peut-être la mise en service du tram à la fin 2010. Le coût de la dépollution, évalué initialement à 1,5 million d’euros, est passé à 5,5 millions d’euros. Autre projet retardé : le lancement de la concertation préalable à l’enquête publique sur le prolongement de la ligne B. Le Grand Toulouse a souhaité mener en préalable une réflexion d’un ou deux mois sur les perspectives financières du syndicat mixte « pour se donner le temps d’y voir clair ». Ses partenaires concernés au premier chef par le prolongement trépignent… En attendant, la ligne B a battu tous ses records de fréquentation avec 158 540 passagers le 25 septembre, en hausse de 16 % par rapport à l’année précédente (année de sa mise en service). La fréquence des rames sera donc renforcée mi-octobre pour monter à 1min20 en demi-heure de pointe, a annoncé le président de Tisséo. La révision du Plan des Déplacements Urbains, retardée depuis plusieurs années pour cause de blocages politiques, est relancée. Son calendrier, voté par les élus du SMTC, prévoit des réunions de commissions jusqu’à fin 2008, la rédaction du projet de révision en janvier 2009 pour une approbation finale en décembre 2009.
Catherine STERN
Neoval se dévoile en présérie
Les présidents du groupe Lohr et de Siemens Transportation Systems France ont dévoilé à Duppigheim le premier véhicule de présérie issu du programme Neoval Lohr et Siemens ont présenté le 8 octobre le premier véhicule de présérie issu de leur programme commun Neoval, prévu pour une commercialisation en 2010. Partenaire industriel du projet, Lohr Industries a procédé à sept mois de tests sur le châssis, dont les solutions techniques sont inspirées de son expérience dans le transport routier (pneus, roues aluminium) et dans le tramway (rail central de guidage actif), et dessiné une cabine déclinée en versions urbaine Cityval et aéroportuaire Airval. « Neoval est prêt à être produit en série. Nous avons répondu à l’appel d’offres sur l’aéroport de Francfort, pour une ligne qui desservira le troisième terminal distant de 5 kilomètres des deux premiers », annonce Pascal Duch, directeur technique de Siemens Transportation Systems. Une desserte de zone industrielle à New Delhi est également ciblée, en commande de lancement. La mise au point du Neoval a mobilisé 62 millions d’euros d’investissement, financés sur fonds propres des deux partenaires, soutenus à hauteur de 26 millions d’euros en subventions et en avances remboursables par l’Agence d’innovation industrielle. « Par rapport au Val, en service sur douze lignes, depuis Lille en 1982 jusqu’à Uijeongbu en Corée en 2011, Neoval apporte une configuration flexible qui peut varier d’un à six véhicules », explique Pascal Duch. Le système de guidage monotrace, le châssis autonome et les soufflets d’intercirculation entre les véhicules constituent d’autres progrès par rapport au Val, qui restera commercialisé par Siemens. Les référentiels normatifs nord-américains ont été intégrés en complément des normes européennes dès la conception du système, pour faciliter l’accès aux contrats outre-Atlantique. Une deuxième version du Neoval est déjà à l’étude, pour une industrialisation prévue en 2013 : elle disposera du système amélioré de récupération de l’énergie au freinage et de modules de batteries embarquées, pour s’affranchir de son alimentation entre les stations. Neoval promet une vitesse maximale de 80 kilomètres/heure, pour une exploitation entre 36 et 40 kilomètres/heure selon la configuration du réseau. Pour Lohr, « chaque rame industrialisée entraînera la création d’un emploi sur une année », calcule Alain Bodel, président du directoire. L’usine de Duppigheim produit actuellement deux rames de tramway Translohr par mois.
Olivier MIRGUET