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Innotrans ne connaît pas la crise
Le monde ferroviaire ne fait rien comme tout le monde. Les places boursières retenaient leur souffle avant de plonger une nouvelle fois, la récession pointait de plus en plus son nez, mais Innotrans s’est ouvert et s’est tenu, du 23 au 26 septembre, dans un climat frisant l’euphorie. Messe Berlin, le centre des expositions de la capitale allemande, avait fait les choses en grand, augmentant de 50 000 m2 environ une surface d’exposition qui en comptait déjà 100 000 il y a deux ans. Il faut croire que c’était trop peu encore, et c’est dans une cohue parfois digne de la Foire de Paris, du Mondial de l’auto ou du Salon de l’agriculture que les trains et les locomotives ont connu la ferveur réservée d’habitude aux belles automobiles ou aux gros bestiaux. « Cette année, c’est démentiel », dit l’un, « on ne sait plus où donner de la tête », dit l’autre. On a, paraît-il, atteint un seuil critique : la richesse de l’exposition se retourne contre elle. Le catalogue, en deux volumes, est tellement gros qu’on ne sait plus par quel bout prendre la manifestation. Et des professionnels se demandent s’il ne vaudrait pas mieux la scinder en deux…
Pour la première fois, la SNCF avait fait le déplacement, présentant, mieux qu’un stand, un pavillon à ses couleurs, dégradé rouge magenta, dont le sol noir en plan incliné figurait une carte d’Europe géante. Objectif : faire connaître au monde entier le savoir-faire du Matériel. Bombardier avait choisi comme fond de son espace la photo géante d’une rame blanche sur un champ de colza et laissait à la disposition des passants, dans de vastes coupes de verre, des pommes, toutes frappées d’une formule magique : ECO4 (prononcer Eco Four) : Energie, Efficacité, Economie, Ecologie. Alstom avait ressorti son inusable film du record du monde : il aurait tort de s’en priver, on ne s’en lasse pas. Mis à part quelques maquettes, le stand consistait surtout en un grand café sous mezzanine qui ne désemplissait pas. Siemens, dans les teintes froides de son logo bleu vert, offrait un espace compartimenté, très techniques nouvelles, tendant à l’immatériel : services d’abord. Imposant, mais pas vraiment notable, le stand de la DB. Il est vrai que ces deux-là, Siemens ou DB, étant à domicile, n’ont aucun besoin de se faire connaître. De là, peut-être, leur sobriété. Et puis, quand on a pour siège, comme la DB, une tour surplombant la Potsdamer Platz, et pour vitrine l’éblouissante Hauptbahnhof, belle dans la nuit berlinoise comme un Grand Palais qui serait aussi une soucoupe volante, on n’a pas besoin d’en faire de trop à quelques kilomètres de là. Moins connus, l’immense majorité des exposants faisait part de son savoir-faire et montrait ses produits : gymnastique verticale des pantographes qui montent et qui descendent sans fin chez Stemmann-Technik, horizontale des portes palières qui s’ouvrent et se referment sans arrêt chez Faiveley. Si les grands constructeurs ou les grands exploitants ne s’embarrassaient pas trop de maquettes, c’est que leurs matériels étaient exposés en plein air, pour de vrai, sur les voies traversant le parc des expositions. Velaro RUS, rame Talent2, voitures Railjet des ÖBB, AGV, MooviTER, Flexity de Berlin, Gravita 10 de Voith, G6 de Vossloh, nouvelles voitures Talgo, accompagnées par une locomotive Ingeteam, garée à côté du nouvel engin très design de Skoda : les amateurs de matériels n’ont pas été déçus, même si la Talent 2 a été présentée sous une pluie diluvienne, et que le Velaro des RZD ne fut d’abord visible que dans les interstices d’une forêt de parapluies. Sur les voies comme dans les stands, dehors comme dedans, la grande affaire, c’est l’éco-mobilité de la SNCF, l’Eco 4 de Bombardier, le développement durable à toutes les sauces. Jusqu’à l’UIC qui, n’ayant pas grand-chose à montrer, distribue des sachets de graines de tournesol. Partout les sacs en plastique réservés au transport de la documentation pléthorique ont disparu au profit de sacs en toile. Tout le monde est prié de se mettre au vert. La crise énergétique et la crise climatique vont dans le sens de l’Expo. Comme le dit encore Bombardier, qui décidément travaille la question : le climat est favorable aux trains. Le monde du train s’en porte plutôt bien. Il y a une dizaine d’années, une femme observait l’assistance d’un congrès semblable. Sa conclusion ? « Ils sont vieux, ils sont gris, ils sont moches. » Aujourd’hui, ils ne sont pas tous beaux, ils ne sont pas tous jeunes, mais ils ont pris des couleurs, et le « ils » est aussi devenu, un peu, pas mal, un « elles ». Car il y a des femmes, toujours trop peu, mais de plus en plus, et qui ne sont pas confinées au métier d’hôtesse. On voit donc des hommes prendre en photo des femmes devant des nouveaux matériels (grand classique, dans un genre Salon de l’auto)… mais, plus étonnant, des femmes prendre des photos des trains (sans éprouver le besoin de placer des hommes devant). La rame Railjet des Chemins de fer autrichiens, le MooviTER ou la nouvelle voiture Talgo sont examinés sous toutes les coutures. Le monde un peu gris, un peu triste, a pris avec un brin de féminisation un coup de jeune et un peu de chic. S’il y un stand au goût du jour, c’est celui des Chemins de fer russes. Blanc, sobre, presque vide. Il n’y a pas grand-chose à faire, pour rappeler la puissance des RZD, qu’à prendre comme fond de stand la carte géante de la Russie, surmonté d’horloges se décalant d’une heure de gauche à droite, d’ouest en est, autant que de fuseaux horaires traversés – il en faut 11 – pour rappeler l’immensité du pays, de Kaliningrad au Kamtchatka. Si l’on avait envie d’oublier la puissance russe, ces horloges remettraient, si l’on peut dire, les pendules à l’heure. La présence de Vladimir Iakounine la rappelle aussi. Certes, le salon a eu d’autres visites prestigieuses. Un observateur assure avoir vu le président syrien. Les communiqués d’Innotrans ne le mentionnent pas. Aucun doute en tout cas sur le passage du prince héritier d’Espagne, Felipe, et de la princesse Letizia, qui n’ont pas manqué de monter dans le train à grande vitesse Talgo, ni – surtout pas de jaloux – d’aller au stand CAF prendre les commandes, sur un simulateur, d’un train à 200 km/h. Mais la vraie vedette du salon fut le patron des RZD. On s’étonne : vous avez vu comme il parle bien anglais ! On glisse : Iakounine devait passer cinq minutes avec Philippe Mellier, le patron d’Alstom Transport, il est quasiment resté trois quarts d’heure ! Sans parler de ses conciliabules avec Hartmut Mehdorn ou avec Heinrich Hiesinger, le patron de Siemens Industrie. L’ours russe vient rendre visite à l’ours berlinois. Feront-ils ami-ami, vont-ils se dévorer ? Alors que le président des RZD se fait présenter la première des huit rames achetées à Siemens pour la desserte Moscou – Saint-Pétersbourg, l’heure est à la célébration de l’amitié germano-russe. Mais les Russes ont envie de s’offrir un beau morceau de la DB, bientôt mise en Bourse, et les Allemands redoutent que la part soit trop grosse. Aux dernières nouvelles, selon Iakounine lui-même, il ne s’agirait que de 5 %. Dans l’autre sens, tout le monde rêve d’un marché russe qui s’étend sur 17 millions de kilomètres carrés. Cela va commencer, par exemple, par la ligne nouvelle Moscou – Sotchi, qui doit être prête pour les Jeux olympiques d’hiver (sera-t-elle prolongée, à quelques kilomètres de là, jusqu’à Soukhoumi, en Abkhazie ?). TransMashholding (TMH), l’entreprise de construction aux mains d’oligarques, paraît comme une des clés de l’Empire ferroviaire russe, et la bataille fait rage pour s’en faire un partenaire à long terme. Tout cela fait planer sur la présence russe un frisson. Bigre, l’ogre est là, avec son manteau de roubles et de gaz business, cet ancien parfum d’affairisme qui rappelle notre monarchie de Juillet. Relisons Balzac : « Nous sommes dans un temps de chemins de fer, où les étrangers finissent en France par occuper de grandes positions. » Si ce n’est pas encore le cas à Paris, à Berlin c’est redevenu vrai.
François DUMONT
23e journées Agir : pourquoi les réseaux indépendants ont le sourire
Les organisateurs des 23e journées de l’association Agir avaient le sourire à Albi du 24 au 26 septembre dernier. La manifestation a attiré plus de monde que jamais et l’association a accueilli des nouveaux membres en nombre cette année. Selon Arnaud Rabier, secrétaire général de l’association, les participants étaient 550 contre 450 l’an dernier à Angoulême. Et des réseaux non adhérents du Grand Sud comme Millau, Béziers, Brive ou Perpignan avaient fait le déplacement pour rencontrer une soixantaine d’exposants et assister à une dizaine de conférences thématiques. L’année 2008 a permis d’enregistrer neuf nouvelles adhésions (les communautés d’agglomération de Forbach, Rodez, Sophia-Antipolis, Saint-Omer, Argentan, Digne-les-Bains, Les Sables-d’Olonne, le Syndicat intercommunal des transports collectifs Bus Varmer et le conseil général du Tarn). Pour Arnaud Rabier, ce succès est dû à l’évolution de l’association qui a su, sous l’impulsion de son président sortant Bernard Charrier, mettre en place des services répondant davantage aux besoins des autorités organisatrices (une plateforme d’assistance, des formations, une équipe permanente et une dizaine de consultants extérieurs spécialisés), mais aussi à un mouvement de fond. « On assiste à un retournement de tendance comme dans le secteur de l’eau il y a une dizaine d’années, affirme-t-il. Depuis cinq ans, six réseaux ont changé de mode de gestion, un est allé de la régie vers la DSP (Saint-Malo) tandis que cinq ont fait le chemin inverse de la DSP à la régie (Belfort, Cholet, Douai, Sarreguemines, Toulouse). Et c’est uniquement la partie visible de l’iceberg. La tendance va s’accélérer. » L’étude présentée pour les journées Agir 2008 intitulée Performance et mobilité durable dans les réseaux indépendants de transports collectifs, réalisée en partenariat avec l’AMF (association des maires de France), la Fédération des Sem et le Gepic (Groupement des Etablissements Publics, Industriels et Commerciaux de Transports de voyageurs), souligne en effet la bonne dynamique des réseaux indépendants vis-à-vis des filiales des groupes de transport. Qu’il s’agisse de l’offre kilométrique, des charges d’exploitation, de la fréquentation, du taux d’utilisation ou de la productivité des agents roulants, les réseaux indépendants affichent des niveaux de performance équivalents ou supérieurs à ceux des réseaux en délégation de service public. Et ils font mieux que la moyenne des réseaux côté recettes commerciales par voyage (0,59 euros contre 0,50 euros). Lors de la conférence la plus suivie de ces journées (plus de 100 participants) sur le thème de l’avenir des réseaux indépendants, les deux intervenants, Gilles Bourdouleix, député-maire de Cholet (et élu président d’Agir le soir même) dont le réseau est passé en Epic il y a six ans, et Nicole Galet-Monfroy, directrice d’Albibus, un réseau en régie directe, se sont efforcés de démontrer à une audience déjà acquise la supériorité concurrentielle du modèle indépendant. L’adoption en octobre 2007 d’un règlement européen consacrant les opérateurs internes, dit règlement OSP, a permis de lever les incertitudes juridiques pesant sur la gestion directe. « C’est une chose importante que la liberté soit admise par ce règlement », s’est félicité Gilles Bourdouleix. Autre avantage souligné par plusieurs participants : la proximité avec les autorités organisatrices de transports et l’adaptabilité. « L’auto-production des services, non contraints par un contrat, apporte une grande souplesse, soulignait Nicole Galet-Monfroy, directrice d’Albibus depuis quatre ans, après des années passées au sein de plusieurs grands groupes privés de transports. Chaque restructuration est ajustée rapidement au plus près du choix politique, mais cela demande une équipe très mobilisée. » La conférence et l’étude menée par Agir ont fourni des arguments de nature à lever les incertitudes de certaines collectivités quant au passage en gestion publique : conflits sociaux plus nombreux, coûts plus élevés et manque d’innovation supposés ont été passé en revue. « L’entreprise avec qui nous travaillions nous prédisait les pires horreurs par rapport aux conflits sociaux, se souvient Gilles Bourdouleix, mais après six ans, l’expérience est très positive. Et nous avons fait des économies par rapport à la DSP. » A Toulouse, passée en régie directe en 2006, c’est 6 millions d’euros qui ont été économisés par rapport à la DSP. « De plus, nous économisons 8 millions d’euros de TVA du fait que nous ne sommes pas taxés sur la subvention d’équilibre que nous nous versons à nous-même », souligne Stéphane Coppey, président du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération toulousaine Tisséo-SMTC. En effet, comme le rappelle l’étude d’Agir, deux jurisprudences de la cour de justice des Communautés européennes de 2005 ont permis aux collectivités qui ont choisi la régie de ne plus soumettre à la TVA le versement transport et les virements internes tout en conservant la possibilité de récupérer la totalité de la TVA réglée. Quand à la question du manque d’innovation supposé par rapport aux grands groupes, de nombreux témoignages des intervenants et de la salle l’ont contredit. Les transports du Choletais (Epic) ont innové sur les carburants, ceux d’Albi (en régie) sur un système de location-vente de véhicules. Jean-Jacques Guérin, élu en charge de la régie des transports poitevins Vitalis, a souligné que Poitiers était site pilote pour le GNV, avait été la première agglomération à adopter le filtre à particules et qu’y était étudié l’implantation de véhicules hybrides et l’utilisation de diesel moins polluant. « Un service public peut être très innovant », a-t-il conclu. Un passage en gestion publique peut être un choix économique raisonnable et non un choix politique. « Quelle que soit la structure juridique choisie – Epic, Sem ou régie directe – la philosophie commune à la base est l’indépendance par rapport aux grands groupes qui ne font pas toujours jouer parfaitement la concurrence… », a insisté le nouveau président d’Agir, bien décidé à convaincre de nouvelles collectivités à sauter le pas. « Une dizaine de départements se posent aujourd’hui la question de passer en régie départementale », a noté un consultant dans la salle. Les réseaux indépendants ont de beaux jours devant eux. Et les journées d’Agir également.
Catherine STERN
SNCF, une stratégie décomplexée
De Battling Guillaume à Président Pepy… Six mois après sa victoire au finish face à Anne-Marie Idrac, Guillaume Pepy s’est trouvé un style présidentiel, un peu plus distant vis-à-vis de ses collaborateurs qui l’appellent systématiquement président devant des tiers, mais pas trop distant quand même… Sous le Pepy perce toujours le Guillaume (« Je n’ai pas changé… »), prêt à intervenir s’il sent que ça pourrait déraper ou quand une réponse manque de précision, et toujours prompt à la plaisanterie ; on ne se refait pas, et d’ailleurs, quel serait l’intérêt à trop se contraindre ? Mais fini les waouhh ! et les excès d’émotion, place à un Pepy sobre, « confiant et vigilant, conscient de l’immense honneur d’être président et de sa responsabilité ». « J’ai une obligation de résultat », a-t-il à nouveau répété, sans pour autant ressortir la lettre de mission du président de la République, qui a déjà passablement servi. Devant une trentaine de journalistes, il a donc expérimenté avec bonheur sur plusieurs sujets la prise de distance, gardant pour lui l’impact stratégique et laissant ses directeurs de branches aller au charbon. Ce fut spectaculaire quand Pierre Blayau a essuyé seul les critiques sur la non-communication des résultats partiels du fret ferroviaire. Louis Gallois se souvient encore de ses pénitences récurrentes quand il devait égréner lui-même les mauvais chiffres… Voilà donc Guillaume Pepy et son CDG (comité des sept directeurs généraux) prêts pour la bataille de la croissance. D’abord trois transversaux : David Azéma, toujours aussi brillant, aux Finances et à la Stratégie, Bernard Emsellem, dircom converti avec bonheur au développement durable et François Nogué, discret et efficace aux RH. Ensuite quatre directeurs de branches : Mireille Faugère (voyageurs France-Europe, toujours punchy mais un peu isolée ?), Jean-Pierre Farandou (Proximités, à l’aise et emblématique d’une SNCF rajeunie), Pierre Blayau (Marchandises, sans concession mais très homme d’entreprise), Pierre Izard (Infrastructures, toujours très compétent). Ces quatre-là participent à la fin du complexe de la rentabilité. Jamais la SNCF n’avait aussi clairement assumé sa stratégie : dégager des marges pour financer ses investissements de croissance (l’endettement servant les opérations de croissance externe : pourquoi pas le fret suisse ?). Mais Guillaume Pepy a vite senti le danger de l’éclatement : « Ce qui fait l’unité de la SNCF, c’est que les marges de chaque branche n’appartiennent pas aux branches, mais bien à la SNCF. » Indispensable pour assurer l’avenir de l’ensemble, car le déséquilibre est spectaculaire : l’activité TGV dégage l’essentiel du résultat opérationnel courant (93 %). « C’est un conglomérat à architecture intégrée », a théorisé David Azéma, plutôt qu’un groupe intégré. Les fréquentes tensions dues aux manques de communication entre les branches posent d’ailleurs tellement problème que Guillaume Pepy s’est attelé aux questions d’organisation, sans rien en dévoiler lors de ce séminaire. Faut-il vraiment décentraliser et donner plus de pouvoirs aux directeurs régionaux ? Faut-il multiplier les mini-centres de responsabilisation, axés sur la relation au client (la ligne, la gare) afin de diminuer les pertes de qualité et les gâchis bureaucratiques ? Ou garder des structures plus centralisées, à la Gallois ? Rien n’est encore tranché, car le dossier est hypersensible : c’est de cette organisation-là que dépendra la réussite des objectifs de croissance.
Ils sont ambitieux. Doubler le chiffre d’affaires en cinq ans, pour passer de 24 milliards d’euros à 36 milliards. Doubler le résultat, pour le porter à deux milliards en 2012. « Train is back », a martelé Guillaume Pepy, conscient que le Grenelle de l’Environnement, la nouvelle donne écologique et la crise de l’énergie servaient ses desseins. « 27 % des émissions de CO2 sont imputables au secteur des transports, et 0,64 % seulement au train », a expliqué Bernard Emsellem, qui connaît l’art de frapper fort : « 1 million de tonnes de CO2 est émis chaque année par l’activité de la SNCF, 20 millions de tonnes de CO2 sont émis par les seuls bouchons routiers en Ile-de-France. » Circulez, et de préférence en train. Sur les hauteurs de Megève, Guillaume respirait l’air pur des victoires de sa période d’état de grâce. L’OPA sur Geodis, la participation, les dividendes, les appels d’offres matériels, et bientôt l’accord de branche sur le fret négocié à l’UTP (lire page 3), qui donnera un cadre social à l’activité des 800 conducteurs de fret qui ont accepté de déroger aux réglements maison. Quelques nuages ? Les caténaires (mais la réaction fut si rapide ; la facture est déjà prête pour RFF…), l’information voyageurs. La concurrence ? « Elle sera là sur la totalité de nos activités en 2012 », prévient le président. D’où un effort à produire, et maintes fois répété, sur les prix. L’aiguillon des réformes. Et c’est parce que la concurrence n’existe pas vraiment dans l’infrastructure (dans l’entretien courant) que les gains de productivité sont les plus faibles. D’où l’importance des décisions à venir sur le régulateur et le système ferroviaire. Reste la crise, « d’une extrême gravité, dont le déroulé et l’impact sont imprévisibles ». Le fret risque d’être touché de plein fouet par le ralentissement des échanges, mais Guillaume Pepy y voit aussi l’occasion d’échapper aux contrôles tâtillons de l’Union européenne, « qui va hésiter à nous mettre en cause aussi systématiquement ». En quelque sorte, la SNCF bénéficierait du retour en grâce des entreprises publiques tout en ayant acquis les avantages d’une entreprise privée. On l’aura compris, en bon manager et en homme d’expérience le président de la SNCF puise aussi son énergie dans les apparentes contrariétés qui s’opposent à lui. Battling Pepy…
Gilles DANSART
Enfin un tracé pour la ligne 2 du tram d’Orléans !
L’AgglO d’Orléans vient enfin d’adopter le tracé de sa seconde ligne de tram. Pour autant, le feuilleton de ce projet n’est pas encore totalement achevé Un recours déposé par la Fnaut vise toujours le tracé validé par la DUP le 18 janvier dernier. C’est justement ce tracé que l’AgglO vient de modifier tardivement sur sa partie Est, à Saint-Jean-de-Braye. Le tracé initial était contesté par la plupart des élus, mais aussi par le commissaire enquêteur qui avait demandé l’étude d’une variante. Cependant, la ville de Saint-Jean-de-Braye et tous les élus de gauche militaient pour une autre variante utilisant, avec l’accord de RFF, l’emprise de la ligne Orléans-Gien ouverte à quelques convois de fret. Cette seconde variante serait moins préjudiciable pour l’avenir en autorisant un prolongement éventuel de la ligne vers l’Est, comme cela avait été prévu à l’origine, tout en permettant de réaliser un site propre intégral sur la commune. Ce 25 septembre, l’agglomération a donc retenu comme prévu la première variante, réputée moins coûteuse, plus rapide et plus facile techniquement à réaliser. Mais elle serait aussi mieux bordée juridiquement et plus à l’abri d’un nouveau recours : « C’est un risque que je ne suis pas prêt à prendre », a expliqué Charles-Eric Lemaignen, président de l’agglomération. Pour autant, l’opposition de la Fnaut, d’associations et des élus de gauche est toujours vive. Outre le tracé proprement dit, l’opposition critique de nouveaux projets portés par le maire d’Orléans dans le quartier Carmes en centre-ville, et non évoqués lors de l’enquête publique. Pour permettre la circulation automobile et le passage du tram, le maire voudrait en effet aligner la rue des Carmes et démolir une vingtaine de maisons. Non chiffré, ce projet aurait des incidences notables pour le chantier du tram tout en masquant, selon ces opposants, une ambition moins avouable : reconquérir une zone paupérisée et en partie habitée par des populations d’origines étrangères. Des incertitudes pèsent également sur le financement. Estimée à moins de 300 millions d’euros il y a quelques mois, la facture pourrait finalement approcher les 350 millions, expliquant la volonté de l’AgglO d’augmenter les impôts locaux. Toutes ces incertitudes hypothèquent les délais. Prévue pour 2011, la mise en service vient d’être repoussée à 2012. Une nouvelle enquête publique partielle sur le nouveau tracé à l’Est va être organisée en mai et juin prochains. De premiers travaux de dévoiement de réseaux vont débuter en janvier 2009, mais les véritables chantiers ne seront ouverts qu’en février 2010. Encore faudrait-il que d’ici là, aucun grain de sable – notamment juridique – ne vienne gripper la machine.
Jean-Jacques TALPIN
Pourquoi Systra réussit à Dubaï
Le Grand prix national de l’ingénierie 2008 est attribué à Daniel Dutoit, de Systra, pour le projet du métro de Dubaï Quoi de neuf sous le soleil de Dubaï ? Des gratte-ciels de plus en plus hauts, des îles artificielles… et un métro aérien qui doit être inauguré le 9 septembre 2009. Comme il se doit dans l’Emirat de tous les superlatifs, il s’agit du plus grand projet de métro du monde à l’heure actuelle. Et c’est Systra qui en assure la maîtrise d’œuvre. L’attribution de ce projet au leader français de l’ingénierie du transport urbain et ferroviaire n’avait pourtant rien d’évident sur les rives du Golfe, zone géographique traditionnellement située dans la sphère économique anglo-américaine. Mais Systra a dans son jeu un atout-maître lorsqu’il s’agit de construire un métro aérien. Ainsi, en 2003, lorsque l’Emirat de Dubaï a lancé un appel d’offres pour l’ingénierie du projet, Systra a obtenu l’affaire en partie en proposant un concept appelé « viaduc en U ». En soi, cette solution n’est pas nouvelle, mais Systra a innové en y incorporant des fonctions du système pour permettre de mieux répondre aux contraintes d’environnement – les viaducs n’étant pas toujours les bienvenus dans les agglomérations – tout en restant économique. Initialement, le projet des deux premières lignes de Dubaï, la rouge et la verte, était entièrement en viaduc. En cours d’étude, il a été toutefois décidé qu’une douzaine de kilomètres en centre-ville serait réalisée en souterrain. Reste que le viaduc représentera près de 64 km sur 75, et que pour la réalisation des lignes rouge et verte, Systra est depuis 2005 assistant à maître d’ouvrage avec la société Parsons et une équipe de près de 300 personnes sur place. La construction des deux premières lignes de métro n’est pas le seul projet de Systra à Dubaï : les travaux ont démarré sur une ligne de tramway de 15 km, la première de la région. Comme le précise Arnaud Valranges, directeur régional de Systra Amérique et Moyen-Orient/Afrique, « nous avons fait toutes les études l’année dernière, et l’appel d’offres international a été lancé pour la réalisation clés en main d’une première phase de 15 km avec comme exigence un système sans ligne aérienne. Nous avons été en charge de faire l’analyse des propositions : le groupement retenu pour la réalisation en 30 mois est constitué d’Alstom en tant que mandataire, avec Besix et Serco. » De ce fait, l’alimentation par le sol (APS) sera installée sur tout le tracé. Et les prochaines années promettent d’être passionnantes. « Dubaï est le plus grand chantier de la planète en matière de transports urbains : métros, tramways, monorail… Cette ville qui devrait atteindre 3 millions d’habitants en 2020 est LE grand laboratoire ! » pense Philippe Citroën, directeur général de Systra. Un réseau d’au moins 300 km de métro est déjà prévu : une ligne violette, souterraine et rapide, est à l’étude entre l’aéroport actuel et le futur (le plus grand du monde). La préqualification pour construire cette liaison de 50 km, dont 40 de tunnel quadruple, sera vraisemblablement lancée début 2009. Puis devrait venir une ligne bleue, plus à l’intérieur des terres… Sans compter les dessertes « locales » en tram ou autres sites propres, y compris dans les archipels artificiels en forme de palmier !
Patrick LAVAL
Strasbourg adepte du comptage des vélos
Le système de comptage, enterré sous la chaussée, envoie un relevé toutes les trois minutes La Communauté urbaine de Strasbourg a installé cet été sur sa piste cyclable la plus fréquentée une station de comptage des vélos invisible, enterrée sous la chaussée, et automatisée. Basée sur la technologie Zelt d’Eco-Compteur, la technologie mise en œuvre sous la Place de l’Etoile est capable de distinguer le sens de circulation du vélo et d’envoyer, toutes les 3 minutes, un relevé au Sirac, le Système informatique de régulation automatique de la circulation de l’agglomération strasbourgeoise. « Cette connexion à un réseau centralisé constitue une première nationale, affirme Yves Laugel, directeur du Sirac. Nous ne disposions jusqu’à présent que de deux séries de données annuelles, collectées à l’aide de tubes pneumatiques posés pendant une semaine sur les pistes cyclables qui nous intéressaient. Les séries statistiques plus précises, que nous avons commencé à enregistrer, permettront de produire des analyses beaucoup plus fines. Nous saurons si les fortes chaleurs ont une incidence sur la pratique du vélo en ville, si les cyclistes changent de comportement pendant les plans ozone, s’ils circulent moins quand il pleut, et à partir de quelle température négative ils arrêtent de pédaler en hiver. » Autre intérêt de la télétransmission des données, l’économie de main d’œuvre : un agent de la Communauté urbaine serait occupé à mi-temps s’il devait relever in situ des stations de comptage réparties sur les 450 kilomètres de pistes cyclables de l’agglomération. Cinq autres stations automatiques seront installées à Strasbourg en 2009, au prix unitaire de 5 000 euros. Les séries statistiques enrichies ont déjà apporté leurs premiers enseignements : l’axe est-ouest de la Place de l’Etoile est emprunté chaque jour par 6 000 à 7 000 cyclistes. Les heures de pointe se situent entre 7h30 et 8h30, le matin, et à partir de 17 heures en soirée. Le Sirac utilisera l’information collectée à des fins de macro- et de micro-régulation. Les élus disposeront d’une base fiable pour élaborer leur politique de transports. Et les gestionnaires du réseau pourront modifier, en temps réel, les réglages des feux de signalisation sur l’itinéraire des cyclistes.
Olivier MIRGUET
Le tracé du métro dynamise la ville de Lausanne
Au-delà de tous les aspects techniques du métro qui va traverser Lausanne du nord au sud, c’est toute la physionomie de l’agglomération qui va s’en trouver transformée « Ce métro n’unit pas seulement pas seulement Ouchy à Epalinges, il unit les Vaudois au XXIe siècle ! » Olivier Français, maire adjoint de Lausanne, saluait le 18 septembre la population lausannoise, rassemblée pour l’inauguration de la première ligne de métro de la capitale vaudoise. Mais, au-delà de tous les aspects techniques du métro qui va traverser Lausanne du nord au sud, c’est toute la physionomie de l’agglomération qui va s’en trouver transformée. Dans cette cité toute en collines et en vallées, ce nouveau lien souterrain va permettre d’importantes opérations d’urbanisme. Ainsi, le Flon, une ancienne friche industrielle, va se métamorphoser en un quartier où se mêleront logements, commerces et bureaux. A la place d’ateliers vétustes et déserts, 29 300 m2 de surfaces mixtes sont disponibles. Plusieurs galeries commerciales, des agences bancaires et des immeubles d’habitation vivifient ce nouvel espace urbain. Véritable point d’intersection des transports publics de l’agglomération lausannoise, la gare souterraine du Flon verra quotidiennement plus de 60 000 voyageurs fréquenter ses quais. La densification urbaine concerne aussi le nord de la cité lausannoise. Ainsi, près de l’arrêt La Sallaz, 91 logements vont accueillir 230 habitants. Plus haut, vers la station La Fourmie, un programme immobilier prévu pour 1 100 habitants est en cours. Au total, ce sont près de 53 000 m2 de surface habitable qui s’érigent à proximité du nouveau métro. La même démarche de dynamisation a prévalu avec la « coulée verte », cette large voie piétonnière qui relie la gare centrale de Lausanne au port d’Ouchy. Là où la tranchée du train à crémaillère coupait en deux les quartiers qu’elle traversait, la coulée verte les réunit dans une nouvelle urbanité. L’impact du M2 concerne aussi la vie économique. Mais plus encore que le commerce, c’est la recherche qui va bénéficier de ce nouveau transport. A Epalinges, sur 88 000 m2, le Biopôle va regrouper de nombreuses sociétés actives dans les biotechnologies. Enfin, pour les pendulaires qui arrivent chaque matin aux gares CFF de Lausanne et de Renens, cette nouvelle offre de transport offrira plus de rapidité et de confort. Pour les frontaliers qui débarquent dans le port d’Ouchy, la station du M2 est située en face du débarcadère. Encore quelques semaines de mise au point pour obtenir une disponibilité à 100 % … Et les Vaudois pourront chaque jour utiliser cette ligne de 5,9 km jalonnée de 14 stations. A terme, ce sera plus de 25 millions de passagers que ce métro transportera chaque année.
Thierry-Pierre GRAINDORGE
La Seine-Maritime soutient les modes doux
Le transport à la demande sera généralisé sur tout le département en 2009 Le Département de Seine-Maritime a décidé de plusieurs mesures en faveur des transports en commun et mode de déplacements doux. Expérimenté depuis février 2007 dans 3 pays et un canton, avec des minibus 76 (9 places) fonctionnant au gazole nouvelles normes et exploités par Veolia, le transport à la demande sera généralisé au 1er janvier 2009 à toutes les communes rurales du département non incluses dans un périmètre de transports urbains. Coût estimé de l’opération, après études confiées au cabinet spécialisé Transorco : 2 millions d’euros par an. Autre nouveauté mise en place à la rentrée, les transports de bus à 2 euros, intradépartementaux et interdepartementaux (avec l’Eure), bénéficieront d’un Pass Senior (plus de 65 ans) annuel à 30 euros. Depuis le lancement de ce service il y a deux ans, seul un Pass’Jeunes (moins de 25 ans) avait été proposé à la rentrée 2007. Concernant le covoiturage, les choses s’accélèrent. Mi-juin, près de 30 000 consultations du site web départemental ouvert mi-avril, avaient été comptabilisées pour 600 trajets déposés. Le département s’est engagé à aménager 7 aires dédiées dans les prochains mois, dont 4 sont déjà identifiées. Coût prévisionnel : environ 18 millions d’euros. Enfin, même s’il n’en est pas l’autorité organisatrice, le département s’est engagé à financer toutes les infrastructures de transports en commun urbains à hauteur de 30 %, dans la limite de 1,5 million par kilomètre pour les bus, et 4 millions du kilomètre pour les transports guidés urbains. Les études relatives aux déplacements doux seront subventionnées à hauteur de 10 %.
Richard GOASGUEN
La région Poitou-Charentes lance un site de covoiturage
Le conseil régional Poitou-Charentes a décidé de favoriser le covoiturage en lançant une plate-forme mutualisée sur Internet Sur un trajet aller-retour de 30 km par jour, effectué 200 fois par an, trois personnes qui se regrouperaient dans un même véhicule économiseraient chacune 1 800 euros. Partant de ce constat, le conseil régional Poitou-Charentes a décidé de favoriser le covoiturage en lançant une plate-forme mutualisée sur Internet. Un outil qui s’inscrit dans le cadre de la politique d’excellence environnementale mise en place par Ségolène Royal, présidente du conseil régional. Le site regroupera les annonces de particuliers. Il offrira également une représentation cartographique des trajets ainsi que des informations sur le covoiturage (assurance, économie réalisées, tarifs indicatifs pour le partage des frais d’essence)… Pour les acteurs régionaux, ce moyen de transport doit permettre la réduction des émissions de gaz à effet de serre, de favoriser la complémentarité avec les transports collectifs, notamment dans les zones rurales non desservies par ces transports, et d’agir sur le pouvoir d’achat en diminuant la facture énergétique des ménages. Le site sera opérationnel à partir de janvier prochain. Outre, la région, les communautés d’agglomération de Poitiers et de Niort, ainsi que les conseils généraux de la Vienne et des Deux-Sèvres sont associés à ce projet. La Région s’engage à financer l’outil de base avec l’aide de l’Ademe et de Fonds Européens (FEDER). Les collectivités devront de leur côté mettre en place des actions d’accompagnement et d’information nécessaires au développement du covoiturage sur leurs territoires, et notamment des interventions au sein des entreprises.
Jean-Sébastien THOMAS