Ville, Rail & Transports

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  • Des rames rénovées et plus capacitaires pour le métro automatique de Lyon

    Le coût du programme de rénovation pour les 36 rames du parc s’élève à 17 millions d’euros. Le nouvel aménagement facilitera la circulation des flux de voyageurs Un prototype de nouvelle rame roule sur le réseau des Transports en Commun Lyonnais depuis le 12 septembre et un autre exemplaire était même présenté lors des journées du Patrimoine au dépôt TCL du Thioley, à Vénissieux. Pour remédier au problème du métro bondé aux heures de pointe, le Syndicat Mixte des Transports pour le Rhône et l’Agglomération Lyonnaise (Sytral) a procédé au réaménagement intérieur des rames de la ligne D automatique du métro de Lyon. Faire rentrer plus de voyageurs dans le même espace, tel est l’impératif auquel devait répondre les concepteurs de PM Design, l’agence retenue pour réviser les rames de la ligne D. Pour augmenter la capacité de transport, la solution a consisté à diminuer le nombre de places assises – un peu, mais pas trop – de 88 à 72 places par rame. 16 places assises en moins et plus de voyageurs debout pour une capacité d’accueil augmentée de 15 % environ. En outre, les TCL prévoient une évolution du système de Pilotage Automatique Maggaly [métro automatique à grand gabarit de l’agglomération lyonnaise, NDLR] qui permettra d’optimiser la gestion du trafic des rames avec un gain de près de 4 %. Au final, « l’augmentation de capacité de transport sera de l’ordre de 18 % et permettra de faire face à l’évolution du trafic à l’horizon 2010, voire 2012-2014 dans l’hypothèse d’une augmentation du trafic de 3 à 4 % par an », estiment les responsables du Sytral et des TCL. Aujourd’hui, la ligne D, mise en service en 1992, est saturée aux heures de pointe avec un train toutes les 109 secondes, et enregistre couramment plus de 270 000 voyageurs par jour. Les prévisions de trafic prévoient plus de 10 000 voyageurs/heure en 2010 contre 9 000 actuellement. Hormis la perte de confort pour les clients, la surfréquentation pose aussi des problèmes techniques. Selon le Sytral, ces derniers seraient liés à la présence du système infrarouge « Sécurité Quai Voie » dont la sensibilité à un trafic voyageurs trop important pourrait provoquer des incidents de ligne. Le nouvel aménagement fait donc fi de la disposition des sièges en enfilade – de style TGV – pour privilégier l’installation de banquettes latérales et aux extrémités des rames. Cette implantation permet de dégager un plus grand espace voyageurs debout, améliore la répartition des voyageurs dans la rame et devrait favoriser leurs circulations à l’embarquement/débarquement dans les stations. La rame comprend également une zone « Personnes à Mobilité Réduite » avec des appuis ischiatiques spécifiques. La sensation de volume sera aussi accentuée grâce aux couleurs plus claires remplaçant les crèmes et ocres actuels jugés tristounets. Au final, le coût du réaménagement du matériel s’élève à 17 millions d’euros pour l’ensemble du parc qui compte 36 rames, dont 29 fonctionnent en carrousel sur la ligne D. Si la rame prototype en service actuellement ne comprend pas toutes les nouveautés (plafond neuf  et nouveaux éclairages), la première vraie rame réaménagée de série fonctionnera à partir du deuxième trimestre 2009. Ensuite, deux à trois nouvelles rames seront livrées chaque mois jusqu’au printemps 2010.
     

    Claude FERRERO

  • Energie de freinage du métro : Rennes et Toulouse lancent un appel d?offres commun

    A l’instar de Toulouse, Rennes souhaite améliorer le bilan énergétique sur sa deuxième ligne de VAL Rennes Métropole et le syndicat mixte des transports en commun de Toulouse (SMTC) ont lancé en septembre un appel d’offres pour trouver un industriel susceptible de fournir un système de récupération de l’énergie dégagée lors du freinage du métro. Actuellement, sur la ligne a de Rennes, cette énergie est déjà récupérée et transmise aux autres rames par l’intermédiaire des barres de guidage. Lorsque plusieurs rames utilisent le frein électrique et qu’aucune rame ne peut utiliser cette énergie, un banc de charge utilisé depuis mars 2002 a pour but de dissiper cette énergie sous forme de chaleur afin d’éviter les surtensions électriques en ligne. Les nouveaux bancs de charge sont capables de recycler cette énergie et peuvent la réinjecter à la demande pour le redémarrage des rames. Les premières études réalisées évaluent une économie annuelle de l’ordre de 25 000 à 30 000 euros par an pour 150 000 à 300 000 KWh d’économie énergétique sur une consommation annuelle de l’ordre de 12 millions de KWh (en 2007). Les agglomérations de Rennes et Toulouse vont travailler en commun et adopteront ensemble la technologie développée. Ce projet constitue pour Rennes Métropole le premier cas de groupement de commande publique avec une collectivité en dehors de l’agglomération. Outre l’échange d’expériences et de pratiques, ce montage vise à faire bénéficier la collectivité d’économies d’échelle sur le coût du projet. Le prestataire sera sélectionné en 2009. Par ailleurs, Rennes métropole a lancé un appel d’offres pour sélectionner son futur val. La mise en concurrence des industriels susceptibles de fournir le système de transport en métro automatique est un préalable indispensable à la définition géométrique des ouvrages. Si lors de la construction de la première ligne, Siemens était seul en lice, aujourd’hui six industriels au monde sont susceptibles d’y répondre. Pour avoir un maximum de choix, Rennes propose une prime de compensation de 200 000 euros HT pour tous les candidats non retenus. La signature du marché devrait avoir lieu en 2010. Enfin, dès la fin 2008, les procédures de désignation des architectes et des maîtrises d’œuvre pourront être lancées.
     

    Sylvie LUNEAU

  • Fusion d?AOT dans les Alpes-Maritimes

    Christian Estrosi veut unifier à partir du 1er janvier 2009 les réseaux de transports du conseil général des Alpes-Maritimes et de la communauté d’agglomération Nice Côte d’azur Président de l’un et de l’autre, Christian Estrosi veut unifier à partir du 1er janvier 2009 les réseaux de transports du conseil général des Alpes-Maritimes et de la communauté d’agglomération Nice Côte d’azur (Canca), appelée à se transformer en communauté urbaine dès 2009. Outre la Région Paca, pour le transport ferroviaire, et le conseil général, les Alpes-Maritimes comptent six autorités organisatrices de transport. De plus, l’agglomération niçoise et le département font déjà partie d’un même syndicat mixte, le Symitam (syndicat mixte des transports des Alpes-Maritimes), créé en mai 2005 pour « mettre en place une véritable coordination opérationnelle des transports collectifs ». Si Christian Estrosi n’envisage pas « dans l’immédiat » la création d’une AOT unique dans les Alpes-Maritimes en raison « d’obstacles juridiques », il veut néanmoins « simplifier » cette situation en posant « le principe d’un opérateur unique ». La première étape sera le « regroupement » des réseaux de transports de la Canca, Ligne d’Azur, et du conseil général, TAM. Christian Estrosi a annoncé l’unification des deux réseaux avec une même billetterie, la possibilité d’une livrée unique des bus et l’édition de plans communs à partir de 2009. Pour cela, le conseil général et la Canca vont passer une convention de coordination. Ils vont en outre établir une gamme tarifaire commune, mettre en place une information centralisée sur Internet, et une organisation conjointe des lignes dédiées aux PMR. La seconde étape sera l’harmonisation des AOT et l’évolution vers un opérateur unique. Christian Estrosi se donne cinq ans pour y parvenir.
     

    José SOTO

  • Systra maître d??uvre pour le futur tramway du Havre

    La Codah (Communauté d’Agglomération de la région du Havre) vient de retenir l’équipe de maîtrise d’œuvre pour son futur tramway sur rails. Il s’agit d’un groupement de co-traitants dont Systra sera mandataire. L’équipe d’ingénierie est complétée des cabinets d’architecture et d’urbanisme Ateliers Lion (Paris) et Attica (Rouen, Paris, Lyon), de la paysagiste Jacqueline Osty et du bureau d’études infrastructures, Ingerop. Le tramway du Havre reliera la ville basse à ses plateaux nord via un tracé en Y de 12,7 km au total. Il devrait être mis en service fin 2012. Son coût est estimé à 260 millions d’euros (valeur 2005).

  • Une mandature de réflexions à Rouen

    Rouen est repassée à gauche en mars dernier. Une révolution ? Pas tant que ça, puisque l’agglomération l’était déjà, depuis près de vingt ans. Le nouvel élu chargé des transports n’est d’ailleurs pas un inconnu. Yvon Robert a déjà occupé cette fonction de 1989 à 1995, et c’est lui le père du tramway rouennais, ce tram que l’on appelle « métro » sur place car il est souterrain dans le centre. C’est également lui qui est à l’origine de Teor (Transport est-ouest rouennais), ce bus en grande partie en site propre qui traverse désormais l’agglomération d’est en ouest. Elu maire en 1995, puis battu en 2001, Yvon Robert est maintenant premier adjoint de la ville-centre. C’est assez logiquement qu’il avait inspiré le volet transports du programme électoral de la gauche aux dernières municipales. Un programme ambitieux, qu’il doit désormais intégrer dans la politique des déplacements d’une agglo où sa ville ne représente que le quart de la population. Aux électeurs rouennais, la députée socialiste de Rouen Valérie Fourneyron avait promis beaucoup : parmi les gros morceaux, la création d’une ligne rapide sur l’axe nord-sud, la création d’une ligne directe Boulingrin – CHU – Rive Gauche et la requalification des boulevards en « avenues fluides et vertes » comprenant un terre-plein central réservé aux transports en commun. En outre, la gauche locale promettait un « plan de déplacement vélos cohérent, lisible et sécurisé » intégré au programme d’agglomération et un remonte-pente pour vélos, ainsi qu’une navette non polluante dans le centre historique. A priori, ce programme pouvait surprendre. Il était beaucoup plus ambitieux que ce que prévoyait la majorité de gauche qui s’occupait déjà des transports à l’agglo. Pour Yvon Robert, il était légitime d’être ainsi volontariste : « Le maire de Rouen avait un discours transport et une pratique anti-transport », explique-t-il, désignant Pierre Albertini, premier magistrat (UDF) de la ville jusqu’en mars dernier. La charge est plutôt sévère contre celui qui lui avait pris la mairie en 2001. « Sous prétexte qu’il a donné deux voies au Teor, il s’est donné une “auréole transports”, analyse-t-il. Et il a fait n’importe quoi pendant sept ans ! » Effectivement, Pierre Albertini a beaucoup fait pour le passage du bus en site propre dans l’hypercentre, là où M. Robert s’était quelques années plus tôt heurté à l’hostilité des commerçants. « Teor, c’est très bien, poursuit Yvon Robert. Mais pour le reste, il a supprimé toutes les voies de bus de la ville et rien fait, strictement rien fait, pour faciliter les transports en commun en ville. A part Teor, il n’y avait aucune réflexion sur les transports alternatifs… Donc, on est très à l’aise, on a été amené à s’exprimer sur le sujet : un programme transport avait du sens, même si l’opposition municipale était déjà la majorité de l’agglo. Notre équipe voulait redonner la priorité aux transports ! » La gauche ayant repris la ville, l’ancien maire est donc devenu premier adjoint (et son ancienne première adjointe, Valérie Fourneyron, maire), et pilote donc à nouveau la politique des transports de l’agglo. Avec un maître mot : prudence. « Les moyens de l’agglo de Rouen sont historiquement plus faibles que ceux d’autres agglomérations », souligne-t-il, invoquant une fois de plus la gestion de ses prédécesseurs – notamment l’héritage de Jean Lecanuet (qui régna sur Rouen jusqu’en 1992) – et reconnaissant qu’« il a coûté cher, le tunnel du métro ». Son projet principal n’était pas mentionné dans le programme des municipales. Il s’agit de doubler la capacité du métro, qui depuis son inauguration fin 1994, fonctionne toujours avec les mêmes 28 rames (de type TFS, Tramway français standard de GEC Alsthom, longues de 29,40 m). Victime de son succès, il ploie sous la charge « avec une fréquentation d’environ 60 000 passagers par jour (et on fait tout pour la faire baisser !) ». Du coup, certaines lignes de bus qui avaient été rabattues sur le métro ont été rétablies vers le centre-ville, pour offrir des parcours alternatifs. L’agglo compte maintenant soit remplacer toute sa flotte par des trams neufs plus longs, soit la garder et acheter quelques véhicules supplémentaires qui permettront de faire circuler les rames en unités doubles. Il faudra toutefois voir si le pont Jeanne-d’Arc, qu’emprunte le métro, est capable de supporter la charge… « Nous choisirons en octobre », note Yvon Robert, qui envisage que le problème pourra être réglé vers 2011, au mieux.
    Deuxième gros chantier : l’axe nord-sud. Mais il ne s’agit encore que d’études. « C’est le dernier axe lourd du PDU qui n’a pas été réalisé, mais dont les aménagements effectués par la mairie de Rouen ces sept dernières années ont contrarié la réalisation », note Yvon Robert. En effet, les couloirs de bus qui le préfiguraient ont été supprimés… « On va travailler sur le sujet. Il faut trouver les conditions de son fonctionnement. Cela mérite des études très approfondies sur le fonctionnement de la circulation globale dans Rouen. C’est clair qu’il y a besoin d’un deuxième axe nord-sud. » L’idée est de « pouvoir mener des réalisations au début du prochain mandat ». Quant au mode choisi, ajoute-t-il, « on est sur du type Teor, nord-sud », c’est-à-dire un bus en site propre, sans doute à guidage optique. A ce dossier, Yvon Robert rattache une autre promesse électorale : « L’aménagement des boulevards est très lié à la réflexion du nord-sud. Je veux qu’on regarde le nord-sud à l’ouest et le nord-sud à l’est. D’autant que ce dossier est très lié à l’évolution du quartier d’Orléans [appelé à naître sur des friches ferroviaires, rive gauche, au sud-ouest de la ville], où il y a un bassin de population de 8 à 10 000 habitants potentiels. » Enfin, énumère l’élu, « le troisième sujet prioritaire, c’est les 30 points noirs sur les lignes de bus qui traversent la ville… dont 29 sont sur la commune de Rouen ! Car le métro et Teor ne doivent pas faire oublier qu’il y a cinq ou six lignes de bus très utilisées, qui méritent qu’on s’y intéresse vraiment ». Certains carrefours stratégiques vont notamment être réaménagés, dont la place de la Gare et celle de Hôtel de Ville. Quant à la « ligne directe Boulingrin – CHU – Rive Gauche » promise dans son programme, elle est sans doute pour (beaucoup) plus tard. Le premier tronçon, du Boulingrin au CHU, est une vieille revendication de Jean Lecanuet, puis de Pierre Albertini, qui n’a jamais vraiment emballé la gauche locale. Il s’agirait de prolonger le métro depuis son terminus nord jusqu’à l’hôpital régional, premier employeur de l’agglomération (où il rencontrerait Teor), en suivant les boulevards. Jusqu’au 1er septembre, il n’y avait aucun bus entre les deux. La ligne T1, l’une des trois branches de Teor, a été prolongée à titre expérimental du CHU au Boulingrin, ce qui permettra d’y « mesurer les besoins de transport ». Ce nouveau morceau de Teor pourtant assez central n’est pas en site propre, mais pourrait le devenir en cas de besoin, si l’essai est concluant. La suite de cette « ligne directe », qui franchirait la Seine, a été évoquée dans le cadre du projet de déménagement de la gare dans le quartier Saint-Sever, rive gauche. « La prochaine gare, il faudra l’avoir en tête dans la réflexion sur tous les aménagements qu’on va faire, juge Yvon Robert. C’est un élément du PDU que nous allons mettre à jour. » Encore faut-il savoir si elle se fera, à quelle échéance, et où elle sera construite… Car les scénarios de desserte possibles seront alors très différents. Autre élément de choix qu’il faudra le cas échéant intégrer au PDU : le tram-train, déjà évoqué très brièvement dans l’édition précédente. Il devrait mener à Elbeuf, agglomération voisine qui elle-même pourrait être intégrée dans une future communauté urbaine du Grand Rouen… Même si les réalisations de la mandature ne seront pas forcément spectaculaires, la machine à projets va pouvoir tourner à plein régime.
     

    François ENVER

  • Rouen : une nouvelle gare et un tram-train ?

    Faut-il déménager la gare de l’autre côté de la ville, et construire une ambitieuse traversée ferroviaire de la capitale normande qui passerait sous la Seine ? Et, question nettement moins chère mais très liée au projet précédent : par où faire passer ce fameux tram-train Barentin – Rouen – Elbeuf dont on parle depuis encore plus longtemps ? La réflexion est bien engagée ; les premières réponses sont attendues à la fin de l’année. Le constat est connu. Depuis 1847, la ligne Paris – Le Havre traverse Rouen par quatre tunnels après avoir franchi la Seine, avec de nombreux cisaillements. Coincée entre deux tunnels sur ce parcours peu commode, l’actuelle gare Rouen Rive-Droite est unanimement jugée trop petite. Ses quais, trop courts, ne peuvent être allongés sans entreprendre des travaux pharaoniques. En outre, les trains diesel qui la desservent polluent le quartier… Tout le monde ou presque à Rouen reconnaît le problème. D’où l’idée de dévier la voie ferrée et de construire une nouvelle gare. On s’est d’abord intéressé à huit implantations possibles dans l’agglomération, puis seulement trois. Finalement, les différentes parties concernées se sont entendues fin 2005 pour se focaliser sur le site de Saint-Sever, en bordure de la Seine, rive gauche. Trois études parallèles ont alors été lancées, portant sur la nécessité et la localisation d’une nouvelle gare centrale susceptible d’être couplée à un « site de développement économique » (c’est-à-dire un quartier d’affaires de type Euralille), la faisabilité du tram-train Barentin – Rouen – Elbeuf (sur le grand axe de développement urbain de la région) et la capacité du réseau ferré des environs, dans un contexte de cadencement des TER et des liaisons Paris – Rouen – Le Havre. On commence maintenant à y voir nettement plus clair, explique Philippe Adam, qui suit le dossier à la région Haute-Normandie. Mais pour le choix de l’implantation de la gare, il y a maintenant trois possibilités, toutes situées à quelques centaines de mètres les unes des autres du côté de Saint-Sever :

    Le premier site repéré dans le secteur est un peu excentré, face à l’île Lacroix. Il s’agit d’une friche ferroviaire à l’emplacement de l’ancienne gare Saint-Sever (appelée aussi Rouen-Rive gauche, ou Rouen-Préfecture), qui fut la première de Rouen en 1843 – et ne fut pas reconstruite pour les voyageurs après sa destruction pendant la Seconde Guerre mondiale. Avantage certain : il y a de la place, une quinzaine d’hectares disponibles. Mais s’il était choisi, il faudrait en soigner les accès.

    La gare pourrait également être construite au cœur du quartier Saint-Sever, sous le cours Clemenceau. Une telle option, très urbaine, permettrait une connexion directe avec le métro, à la station Joffre-Mutualité (celle-ci étant souterraine, il faudrait sans doute faire remonter ledit métro à la surface pour permettre au tunnel ferroviaire de plonger sous la Seine…). A priori, elle exigerait quelques destructions dans le quartier, reconstruit après guerre.

    La troisième solution envisagée est beaucoup plus spectaculaire : on construirait la nouvelle gare sur deux niveaux sur les quais rive gauche, face au centre-ville. Le métro passe sur le pont juste au-dessus. Révolutionnaire s’il était choisi, ce site exigerait « un geste architectural fort ». Il serait peut-être un peu éloigné du nouveau quartier d’affaires, qui de toute façon serait construit sur le site de l’ancienne gare Saint-Sever.

    « Nous avons maintenant trois endroits différents, et donc des visions différentes, note Philippe Adam. A la fin de l’automne, on aura des éléments pour trancher, notamment des chiffrages plus précis. Pour décider du site sur lequel on poursuit. » Quelle que soit la décision, la ligne du Havre poursuivrait sa route sous terre après la nouvelle gare, avec un tunnel de 6 km de long passant notamment sous la Seine. Il y en a pour environ un milliard d’euros. Avec une ouverture envisageable vers 2020, si tout va bien. De ce choix – ou pas – de l’implantation de la nouvelle gare d’agglomération, dépend directement le sort de l’autre grand projet du moment, le tram-train. Conçu dans le PDU de l’agglomération rouennaise comme une « liaison ferrée rapide » qui doit aller de Barentin (près de 25 000 habitants à une quinzaine de kilomètres au nord-ouest de Rouen, sur la ligne du Havre) à Elbeuf (environ 60 000 habitants, à une vingtaine de kilomètres au sud) via le centre de Rouen, il devait tout à la fois contribuer à la lutte contre l’étalement urbain et permettre de trouver une solution technique au problème de saturation de la traversée ferroviaire de Rouen. Si ce dernier problème est résolu par un nouveau franchissement souterrain de la Seine, le tram-train pourrait tout à fait emprunter à l’avenir la voie ferrée classique, et desservir au passage une gare de Rouen Rive-Droite qui se retrouverait déchargée de la plupart de ses liaisons actuelles. Il semble en effet à peu près acquis qu’il aura pour vocation de faire la navette entre les deux gares, l’ancienne et la nouvelle, cette dernière ne pouvant évidemment être ignorée. Reste à savoir comment il y arrivera (ce qui, bien sûr, dépendra de l’endroit où elle se trouvera !). Et à cet égard, il reste plusieurs possibilités : un parcours uniquement sur la voie ferrée, ou une sortie de ladite voie ferrée à l’ancienne gare de Rouen-Martainville (dite aussi gare du Nord, ancien terminus de la ligne d’Amiens), à deux pas du CHU, avant un parcours urbain qui pourrait être en partie aménagé sur le site de Teor. Vers le sud, le tram-train emprunterait soit la voie ferrée menant vers Caen (par l’est), soit une route plus directe actuellement fermée au trafic voyageurs et dont la réouverture est problématique pour cause de traversée d’une zone Seveso (par l’ouest). De toute façon, souligne Philippe Adam, « il s’agirait d’une première ligne. On s’inscrit clairement dans la perspective d’un réseau qui, à long terme, parcourrait toute l’étoile ferroviaire, vers Barentin, Elbeuf, Serqueux, Val-de-Reuil/Louviers… » Le parcours du tram-train en ville pourrait être, ou pas, commun avec un éventuel prolongement du métro, que de nombreux Rouennais jugent indispensable si la nouvelle gare est installée sur le site de l’ancienne gare Saint-Sever. L’ancien maire de Rouen, Pierre Albertini (UDF), l’avait annoncé il y a deux ans, quand bien même ce n’était pas de son ressort. Aujourd’hui, Yvon Robert, l’élu (PS) responsable des transports à l’agglo de Rouen, se veut beaucoup plus prudent… De toute façon, il estime que la nouvelle gare ne se fera pas avant très longtemps : « En 2006, on disait 2020 au mieux. En 2008, je dis 2025 à 2030, même si je n’ai aucun élément concret pour dire ça. Mais j’en crois mon expérience – je trouve que vingt ans pour mener ce projet à bien, c’est une échelle raisonnable. » Et d’en appeler au gouvernement : « On considère que ça avancera si c’est une priorité nationale. Il faut que le déplacement de la gare de Rouen soit inclus dans les suites du Grenelle de l’Environnement. Ce ne peut pas être un projet soutenu par les collectivités locales seules, il faut que ce soit un projet de l’Etat ! » A la région Haute-Normandie, qui copilote les études en cours avec le Syndicat mixte pour le schéma de cohérence territoriale (Scot) de l’agglomération Rouen-Elbeuf, on veut s’en tenir au calendrier initial, qui pour l’instant n’a pas pris de retard. « On ne sait plus gérer la croissance du trafic ferroviaire, insiste Philippe Adam. On est coincés ! Et si on doit être coincés jusqu’en 2030, comment on fait ? On vise un objectif qui reste à 2020. Ambitieux, certes. On est un peu condamnés à l’activisme ! »
     

    François ENVER

  • Les chantiers de la région Ile-de-France

    Faire le point sur les projets franciliens impose à chaque fois une fastidieuse mise à jour. Certes, des liaisons nouvelles ouvrent quand même régulièrement, comme récemment le Tramway des Maréchaux T3, les prolongements de la ligne 13 du métro à Asnières-Gennevilliers et de la 14 (Météor) à Olympiades, ou l’ouverture d’une liaison ferrée directe entre Paris Saint-Lazare et Ermont-Eaubonne. Mais la plupart du temps, on ne peut que constater que telle ou telle infrastructure sera finalement phasée, ou à tout le moins retardée. Depuis notre tour d’horizon de l’automne 2005, par exemple, la plupart des projets ont pris entre un et trois ans de retard. Les causes sont multiples : inertie du système, chamailleries politiques, difficultés techniques, saupoudrage des crédits sur un grand nombre de projets, retrait financier de l’Etat… Difficile, du coup, d’y voir clair quand on nous annonce, par exemple, que le récent engagement de l’Etat dans le cadre du Plan Espoir Banlieue, permettra de gagner deux ans pour la Tangentielle Nord, quand cette dernière a déjà tant de retard. Le conseil régional d’Ile-de-France nous donne l’occasion de refaire le point. Il vient de distribuer des milliers de prospectus présentant les projets de développement des transports en commun. Avec notamment une carte, qui a également été publiée dans la presse, et figure en bonne place sur la page d’accueil de son site internet. On y trouve trois projets de (tram-) train, un projet de RER, cinq prolongements de métro et la rocade de banlieue Arc Express, dix projets de tramways (dont deux sur pneus) et six projets de transports en commun en site propre (TCSP, pour ne pas dire couloirs de bus). Pour la Région, il s’agit de montrer qu’elle finance une bonne partie de ces projets, dont un certain nombre passent enfin à plus de concret. 53 % du prolongement du tram T2 à Puteaux ou 71 % du tramway sur pneus Saint-Denis – Sarcelles, par exemple. C’est également l’occasion de répondre à Nicolas Sarkozy qui l’accuse de ne pas en faire assez, et aussi d’inviter l’Etat à s’impliquer davantage. Car pour réaliser tous ces projets – et tous les autres, plus locaux, ou moins évidents à montrer sur une carte (comme la modernisation de la ligne 13 ou la rénovation des lignes de RER B, C et D) –, il faudra trouver une bonne douzaine de milliards d’euros. Ne serait-ce que pour financer la rocade de métro Arc Express et le prolongement du RER E vers La Défense et le Mantois.


    TRAIN (OU TRAM-TRAIN)

    Tangentielle Nord
    C’est une ligne de rocade dont on parle depuis fort longtemps… Il s’agit de construire une nouvelle voie (double) sur 28 km, le long de la grande ceinture ferroviaire, cette dernière restant dédiée au fret. Y circulera du matériel de type tram-train. Cette ligne, qui sera soutenue par l’Etat dans le cadre du Plan Espoir Banlieue, a été déclarée d’utilité publique fin mai. Horizon 2014 pour un premier tronçon (Epinay – Le Bourget) et 2016 pour l’ensemble de la ligne (Sartrouville – Noisy-le-Sec).

    Tangentielle Ouest
    La Tangentielle Ouest doit conduire d’Achères-Ville et Poissy (où une correspondance reste à trouver avec le RER A et la ligne de Mantes du réseau Saint-Lazare) d’une part, et Saint-Germain-en-Laye d’autre part, à Saint-Cyr-l’École. Concrètement, il s’agit de prolonger l’embryon de ligne de grande ceinture rouvert fin 2004 et de l’adapter pour faire circuler des véhicules de type tram-train. La concertation est en cours. Horizon 2015, au moins pour une première partie, le projet ayant de fortes chances d’être phasé. La carte de la Région évoque un prolongement futur vers Cergy, qui devrait a priori se faire sur un tracé nouveau, la voie de chemin de fer étant saturée.

    Tram-train Massy – Evry  (Tangentielle Sud)
    Ce tram-train trouve son origine dans l’ambitieux projet de Tangentielle Sud(-Ouest) Cergy – Versailles – Evry – Melun, abandonnée en raison de son coût. Soutenue par l’Etat dans le cadre du Plan Espoir Banlieue, la ligne doit utiliser la grande ceinture ferroviaire entre Massy-Palaiseau et Epinay-sur-Orge, remplaçant le RER C, puis passer en mode tramway jusqu’à Evry. Horizon 2015 (optimiste ?) pour cette première phase, qui serait ensuite prolongée de Massy-palaiseau à Versailles.

     


    MÉTRO

    Ligne 8 à Créteil
    Prolongement de Créteil-Préfecture à Créteil-Parc des Sports (1,3 km, 1 station, horizon 2011).

    Ligne 4 à Montrouge
    Prolongement de Porte d’Orléans à Mairie de Montrouge (1,5 km, 1 station, horizon 2012). La suite, de Mairie de Montrouge à Petit Bagneux (1,9 km, 2 stations), ne figure pas sur la carte de la Région. Elle serait réalisée à l’horizon 2014.

    Ligne 11 à Rosny-Bois-Perrier
    Ce prolongement long de 10 km est très attendu, et depuis fort longtemps, par les communes concernées. Pour le moment, seuls 10 millions d’euros sont financés pour les études, ce qui n’empêche pas la Région d’avancer un horizon 2015 sur sa carte. Concrètement, un débat public devrait être lancé avant la fin 2009. Une première phase pourrait être ouverte jusqu’à l’hôpital de Montreuil vers 2017.

    Ligne 12 à Aubervilliers
    Prolongement de Porte de la Chapelle à Proudhon-Gardinoux (1 station, 1,4 km, horizon 2012). Le tunnel doit être creusé d’emblée sur 3,8 km jusqu’à Mairie d’Aubervilliers (2 stations supplémentaires), avec une perspective d’ouverture aux voyageurs dès 2013.

    Ligne 14 à Saint-Ouen
    Ce projet apparu il y a un an dans le cadre des réflexions sur la saturation de la ligne 13 du métro prévoit de prolonger la ligne 14 (Météor) sur 6 km, de Gare Saint-Lazare à Porte de Clichy et Mairie de Saint-Ouen. En tous cas, le vieux projet de rattachement d’une des deux branches de la ligne 13 à la ligne 14 est enterré.

    Arc Express
    Les anciens parlent encore d’Orbitale, la RATP a réussi à populariser le concept sous le nom de Métrophérique, et la Région a tenu à montrer qu’elle décidait toute seule, en inventant le terme d’Arc Express. Mais le concept est plus ou moins le même, et de plus en plus : il s’agit d’un métro de rocade autour de Paris, qui pourrait faire une cinquantaine de kilomètres de long. Pour séduire les élus, la RATP a modifié la « zone de pertinence » de son Métrophérique : le cercle qui devait relier entre eux les terminus du métro s’est aplati pour devenir une sorte d’ellipse, touchant Val-de-Fontenay à l’est et Rueil-Malmaison à l’ouest. Quant à Arc Express, il est sorti du flou artistique qu’entretenait la Région : ce sera bien un métro automatique. Cela dit, le tracé inscrit sur sa carte y est présenté comme un « tracé de communicants » : les décideurs en sont restés à « un nuage de points ». Avec deux écoles : un passage plus près de Paris, moins cher et qui accueillerait plus de trafic, et un passage plus au large, plus cher, mais qui serait « plus structurant ». Le Stif a précisé que l’on commencerait par l’arc sud-est, entre les RER A et B, tronçon pour lequel se bat le Val-de-Marne sous le nom d’Orbival. Puis on poursuivrait par la section nord-ouest, entre La Défense et Saint-Denis. Pour l’instant, le contrat de projets ne prévoit d’ailleurs que 25,5 millions d’euros pour les études, qui devraient permettre de boucler un premier dossier digne de ce nom dans un an. Un débat public devrait ensuite être organisé, au second semestre 2009. Les plus optimistes tablent ensuite sur un début des travaux en 2013, ce qui permettrait une ouverture du premier tronçon en 2020. A condition  de trouver assez d’argent d’ici là. Car Arc Express pourrait coûter entre 6 et 10 milliards d’euros.

     


    RER


    La ligne E
    Certains y voient la réponse de la SNCF au projet de Métrophérique de la RATP, d’autres une évidence… Devant la saturation de la ligne A du RER, les revendications du Mantois et les perspectives de développement de La Défense, le projet d’achèvement de la ligne E (Eole) à l’ouest est sorti des cartons où il avait été confiné pour cause d’explosion de la facture il y a une dizaine d’années. Mais au lieu d’amener comme prévu le tunnel à Pont-Cardinet pour retrouver les voies de banlieue de Saint-Lazare, on creuserait plus loin, directement vers La Défense où il y aurait deux gares. Estimés à environ 2 milliards d’euros, au minimum, les travaux seraient financés pour partie par les futurs programmes immobiliers du quartier d’affaires. Cette solution soulagerait la ligne A et la gare Saint-Lazare, et permettrait aux voyageurs de gagner de précieuses minutes vers La Défense, Poissy et Mantes-la-Jolie. Quoi qu’il en soit, le projet originel d’une desserte de Saint-Nom-la-Bretèche et Versailles Rive-Droite est abandonné. Un débat public est annoncé en 2009.

     


    TRAMWAYS


    Le T2 à Porte de Versailles
    Prolongement en construction d’Issy Val-de-Seine à Porte de Versailles (2,3 km, ouverture prévue à l’été 2009).

    Le T1 à Asnières-Gennevilliers
    Les travaux doivent commencer cet automne pour ce prolongement de 4,9 km du T1, de la gare de Saint-Denis à Asnières-Gennevilliers Les Courtiles. Horizon fin 2011. La suite, vers Colombes et Rueil-Malmaison, attendra un peu : la Région et le département des Hauts-de-Seine devraient progressivement construire la suite sans l’Etat, au moins jusqu’à Colombes (et le prolongement du T2). Au-delà jusqu’à Rueil, un bus à haut niveau de service (BHNS) devrait faire l’affaire pendant un certain temps.

    Le T2 à Colombes et Bezons
    Prolongement de La Défense au Pont de Bezons (4,2 km, horizon fin 2011).

    Le tramway sur pneus Saint-Denis – Garges – Sarcelles
    La création d’une ligne de tramway sur pneus (Translohr) de Saint-Denis à Sarcelles (6,6 km, Horizon 2011).

    Le tramway sur pneus Châtillon – Viroflay
    De Châtillon-Montrouge à Vélizy (horizon fin 2011) puis Viroflay (2012), les premiers travaux de cette autre ligne de tramway sur pneus dédiée au Translohr, longue de 14 km, ont enfin commencé.

    Le tramway Villejuif – Orly – Athis-Mons – Juvisy
    Construite dans le prolongement de la ligne 7 du métro, cette ligne de tramway doit dans un premier temps relier Villejuif-Louis Aragon, le MIN de Rungis, l’aéroport d’Orly et Athis-Mons (11 km, horizon 2012), puis Juvisy-sur-Orge (3,8 km de plus, horizon 2015). Les travaux doivent bientôt commencer pour la première phase, et la concertation publique a été organisée au printemps pour la seconde, qui ne bénéficie plus du soutien de l’Etat.

    Le Tramway des Maréchaux (T3)
    Payé uniquement par la Région et la Ville de Paris, ce projet de prolongement du T3 sur 14,2 km, de Porte d’Ivry à Porte de la Chapelle, attend maintenant sa déclaration d’utilité publique. Horizon fin 2012. La carte de la Région ne mentionne pas un prolongement supplémentaire à Porte d’Asnières (4 km), projet cher à la mairie de Paris qu’il reste à financer.

    Le Tram’Y (Saint-Denis – Epinay/ Villetaneuse)
    Longtemps appelé SDEV, et maintenant nommé Tram’Y, ce tramway en fourche long de 9,2 km doit relier Saint-Denis (Porte de Paris) à Epinay-sur-Seine d’un côté et Villetaneuse de l’autre. Horizon 2013.

    Le T1 à Montreuil et Val-de-Fontenay
    Longtemps bloqué par l’opposition de la (précédente) municipalité de Noisy-le-Sec, ce projet de prolongement de T1 à l’est, sur 8 km vers Montreuil et Val-de-Fontenay repart plus ou moins à zéro. Horizon 2015.

    Le T4 à Clichy-Montfermeil
    On en parle depuis longtemps, mais ce projet emblématique du désenclavement des quartiers difficiles de Clichy-sous-Bois et Montfermeil ne s’est vraiment concrétisé qu’il y a quelques mois. Il est soutenu par l’Etat dans le cadre du Plan Espoir Banlieue, mais a fait l’objet de vives oppositions de communes riveraines (Le Raincy, Les Pavillons-sous-Bois, Livry-Gargan…). Le dossier d’objectifs et de caractéristiques principales de cette branche urbaine du tram-train T4 a été approuvé en juillet. Il propose un tracé de base de 5,8 km – celui qui figure sur le plan de la Région – permettant au nouveau tronçon de se connecter soit vers le nord (Aulnay-sous-Bois et le RER B) soit vers le sud (Bondy et le RER E), et aussi une variante, plus longue (6,7 km), plus chère et visiblement moins porteuse en termes de fréquentation, qui rejoindrait directement Aulnay. Horizon 2015.

    TCSP (BUS EN SITE PROPRE)

    Le TCSP Massy – Plateau de Saclay
    Actuellement en construction, le tronçon considéré relie l’Ecole polytechnique et la gare de Massy-Palaiseau (RER B). Soit 6,3 km de tracé dont 3,3 km de site propre. Ouverture prévue avant la fin de l’année.

    Le TCSP Pompadour – Sucy-Bonneuil
    Actuellement en construction, cette ligne de bus en site propre doit relier la future gare de Pompadour (RER D) à celle de Sucy-Bonneui (RER A), via la future station de métro Créteil – Parc des Sports (ligne 8). Horizon fin 2010 (ou début 2011 selon la RATP).

    TCSP Sénart – Evry (Première tranche Sénart – Corbeil)
    Ce qui à l’origine devait être un bout de transversale ferrovaire entre les villes nouvelles de Sénart et Evry est devenu un tram-train, puis un (trolley)bus en site propre. Long de 13 km, la première tranche doit relier la gare de Lieusaint-Moissy (RER D) à celle de Corbeil-Essonnes (RER E aussi). Concrètement, sa réalisation devrait être phasée, avec d’abord un bus à haut niveau de service (BHNS) rive droite vers 2010, avant une électrification et le prolongement du trolleybus ainsi construit jusqu’à Corbeil, avec la construction d’un nouveau franchissement de la Seine. Quant au deuxième tronçon, de Corbeil à Evry, il semble repris par le projet de tramway du Syndicat mixte de transports Essonne Centre (Smitec) devant remplacer la ligne 402.

    Le TCSP Versailles – Le Chesnay
    Ligne de bus de 7,5 km, en site propre sur l’essentiel de son tracé, qui doit notamment desservir les trois grandes gares versaillaises. Horizon 2012.

    Le TVM-Est
    Il s’agit comme son nom l’indique de prolonger la ligne de bus en site propre du Trans-Val-de-Marne (TVM) à l’est, de Saint-Maur – Créteil à Noisy-le-Grand Mont-d’Est, sur environ 15 km. Problème : il n’y aura aucun aménagement à Saint-Maur-des-Fossés, la mairie s’y opposant. Cette opération se fera sans l’Etat : elle faisait partie du contrat de plan 2000-2006, mais n’a pas été retenue dans le contrat de projets 2007-2013. Horizon fin 2013 (lors de la concertation préalable l’an dernier, on annonçait fin 2011).

    La liaison RER B/RER D (« Barreau de Gonesse »)
    Jusqu’à présent, on avait toujours parlé de train pour cette liaison qui devait être sur 9 km une branche du RER D, entre la gare de Villiers-le-Bel – Gonesse – Arnouville et celle du Parc des Expositions (RER B). Elle est encore inscrite sous cette forme au projet de révision SDRIF. Le « Barreau de Gonesse » est maintenant devenu un bus en site propre, dont le projet a été rattaché au Plan Espoir Banlieues. Il passera plus au sud que la voie ferrée envisagée, entre Villiers-le-Bel – Gonesse – Arnouville et la gare de Villepinte, via Gonesse. Horizon 2015, sans doute même plus tôt. On indique à la Région que les études de la voie ferrée ne seront pas pour autant abandonnées, les emprises étant réservées pour (beaucoup) plus tard.
     

    François ENVER
     

  • Le Tunnel ne fonctionne pas encore à pleins tubes

    Si le tunnel sous la Manche n’a vu tout son trafic interrompu qu’une trentaine d’heures après l’incendie du 11 septembre dernier, le retour à la normale est plus compliqué Pour la troisième fois depuis l’ouverture du tunnel sous la Manche, en 1994, l’Angleterre est redevenue une île. La première fois, c’était en 1996, avec une quinzaine de jours de fermeture aux services voyageurs et sept mois de service dégradé. La seconde, en 2006, n’avait paralysé le tunnel que quatre heures. La troisième, c’était ce 11 septembre, une journée susceptible d’attiser toutes les craintes lorsqu’on apprend, à 16h05, qu’une alarme incendie est déclenchée sous le tunnel. Cause originelle : un camion en feu sur une navette Eurotunnel. Et quelque 15 000 voyageurs bloqués des deux côtés. Cette fois, une trentaine d’heures après ce qui est qualifié d’incident majeur, un premier train de fret pouvait à nouveau circuler sous la mer. Moins de quarante heures après, c’était le « retour » d’un premier Eurostar. Et dimanche 14 septembre à 7h18, une première navette Eurotunnel, avec à son bord des véhicules de tourisme, quittait Folkestone. Ainsi, moins de trois jours après l’incendie, l’ensemble des trafics ferroviaires passant sous la Manche a repris. En 1996, il avait fallu près de deux à trois semaines avant que le gros du trafic ne reprenne. Un – relatif – motif de satisfaction pour Eurotunnel. Toutefois, le « régime » est très allégé pour tout le monde. En effet, seul l’un des deux tubes dévolus à la circulation ferroviaire a pu être remis en service. Soit le tunnel sud, qui n’a pas été – une sérieuse inspection préalable en atteste – affecté par l’incendie. Dès le 14 septembre, Eurotunnel prévoyait ainsi 80 navettes camions et passagers, 24 Eurostar entre Paris et Londres et, en moyenne, six trains de marchandises par tranche de 24 heures. Le principe opérationnel retenu vise à faire circuler les trains par « batteries », deux heures dans un sens, puis deux heures dans l’autre. Principale contrainte : pas question de manquer son rendez-vous aux portes du tunnel, sinon il faut attendre deux heures pour reprendre son tour. Parallèlement, chez Eurostar, on estimait que le temps de parcours, avant tout en raison de la réduction de la vitesse sous l’ouvrage, passait de 2 heures 15 entre les deux capitales en temps « normal » à 3 heures en moyenne pendant la période encore perturbée. Des arrêts supplémentaires sont effectués en gare de Lille-Europe, Ashford et Ebbsfleet International.
    Ce « régime » restait en vigueur mercredi 18, lorsque nous bouclions cette édition. Côté tunnel nord, les opérations de nettoyage étaient toujours en cours. Et l’on évoquait pour la fin de la semaine (le week-end du 20 septembre) la remise en service partielle du tunnel sud. Les trains devaient en effet pouvoir l’emprunter sur 35 km avant de bifurquer et de couvrir les 15 derniers kilomètres par le tunnel sud. Deux « cross-over » permettent en effet une circulation transversale entre les deux tunnels. Et les autorités judiciaires permettent à Eurotunnel d’utiliser les intervalles 2 et 4, c’est-à-dire les tronçons du tunnel nord non affectés par l’incendie qui s’est déclaré dans le 6. Soit les deux tiers de ce tunnel, sous réserve de l’accord de la commission d’experts et des assurances. Si cet incendie a pu être totalement éteint le 12 en matinée, les causes en restaient inconnues en milieu de semaine dernière. Une seule certitude, confirmée par le procureur : son caractère accidentel. Sur place, le secrétaire d’Etat chargé des Transports, Dominique Bussereau, a tenu à souligner que « les procédures de sécurité avaient été parfaitement respectées » et ainsi permis d’éviter que « l’incident ne se transforme en accident ». Quant à l’hypothèse d’une surchauffe des freins sur le premier camion incendié, elle est clairement réfutée. Le procureur note simplement que la « présence simultanée des flammes et de deux explosions laisse penser que les flammes étaient préexistantes et que les explosions étaient le résultat de la montée en température des réservoirs des poids lourds ». Une information judiciaire est ouverte pour « dégradation involontaire par incendie et blessures involontaires. »
     

    Pascal GRASSART

  • Premier bilan positif en Rhône-Alpes pour le cadencement

    C’est l’heure du premier bilan pour le TER de la région Rhône-Alpes qui, la première, est passée à l’ère du cadencement Le 15 septembre, Jean-Jack Queyranne, le président du conseil régional, et Guillaume Pepy, le président de la SNCF, ont estimé ensemble que l’expérience lancée depuis décembre 2007 était positive. Certes, les débuts ont été difficiles et même « éprouvants », reconnaît le président de l’entreprise ferroviaire. Ils ont été accentués par « une série d’incidents  exceptionnels » qui ont perturbé les premières semaines de la mise en place du cadencement. « Désormais, on est sorti de cette période de rodage », estime Guillaume Pepy. Même si aujourd’hui encore, sur certaines lignes comme Lyon – Grenoble, « l’épine dorsale du réseau TER », ou sur le sillon alpin, en pleins travaux, la situation reste tendue. « Globalement, la régularité est revenue, à un point près, à ce qu’elle était avant le cadencement. Nous faisons circuler 10 % de trains en plus en gardant à peu près la même régularité », commente le patron de la SNCF. Soit en moyenne un taux de régularité « un peu en deçà de 88 % ». L’objectif de la SNCF est de gagner de 0,5 à 1 point par an. Pour améliorer la tendance, elle compte renforcer la télésurveillance des infrastructures (en particulier les passages à niveau, les installations électriques) pour intervenir plus vite en cas de problème. Et mieux former les conducteurs, contrôleurs et agents d’escale pour que les informations transmises aux clients soient plus précises. Malgré ses défauts de jeunesse, les clients apprécient le système de cadencement. Un sondage réalisé en mai par Ipsos dans les trains montre que 74 % des personnes interrogées sont satisfaites des nouveaux horaires de train, « 80 % ont même reconnu que le cadencement leur avait apporté plus de lisibilité des horaires et de simplicité dans l’utilisation des TER », note la Région.
    Conséquence, la hausse de la fréquentation est importante : + 13,6 % entre juillet 2007 et juillet 2008. « Le saut d’offre est en train de créer une nouvelle demande », estime Guillaume Pepy. Reste que la croissance varie suivant les lignes. Elle est très forte sur les lignes les plus importantes du réseau (+ 16 % sur Lyon – Saint-Etienne, Lyon – Grenoble, Lyon – Mâcon, vallée du Rhône, Lyon – Chambéry, la ligne du Chablais), qui absorbent près de 60 % du trafic. « En revanche, en raison des travaux d’amélioration de l’infrastructure, la fréquentation sur les lignes Lyon – Bourg-en-Bresse, sillon alpin, étoile de La Roche-sur-Foron, Ouest lyonnais, stagne, voire baisse légèrement. » Une nouvelle étape est programmée en décembre : la fin des travaux sur Lyon – Bourg-en-Bresse permettra une augmentation de l’offre de 50 % sur la liaison. Ces dessertes seront assurées par du matériel moderne de type BGC acquis par la région. « Seize rames auront été livrées dans l’année 2008 pour remplacer, à terme, intégralement les rames anciennes actuelles ayant vocation à être radiées du parc en raison de leur vétusté », précisent la SNCF et la région. De plus, en coordination avec Provence-Alpes-Côte d’Azur, les services TER entre Valence et Avignon « seront mieux structurés ». En 2009, l’effort portera sur la liaison Valence – Grenoble – Genève. Entre 2008 et 2009, 60 nouvelles rames seront livrées. Ce qui permettra en 2009 de proposer un total de 400 000 trains-kilomètres supplémentaires.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • La fronde anti-TGV coupe les vivres à Alstom en Argentine

    Les usagers de la capitale s’insurgent contre le projet de TGV argentin et réclament des investissements sur le réseau de banlieue : les fonds consacrés à la LGV ont disparu du projet de budget 2009 ! La révolte des trains de banlieue aura-t-elle la peau du projet de TGV argentin ? Depuis la mise à sac d’une gare, le 4 septembre, par des voyageurs mécontents, le projet de ligne à grande vitesse entre Buenos Aires, Rosario et Córdoba (710 km), dont les travaux devaient démarrer avant la fin de l’année, risque de prendre un sérieux retard. La ligne budgétaire de 545 millions de pesos (122 millions d’euros) initialement prévue pour le financement du projet a en effet disparu de la préparation du budget 2009, ramenée à une simple enveloppe de 4 millions de pesos (900 000 euros) pour des études d’impact. Directement impacté par cette décision, Alstom, chef de file du consortium Veloxia, en charge de sa réalisation, se veut confiant. « L’Agence nationale pour les infrastructures ferroviaires a été dotée de 2,3 milliards de pesos (520 millions d’euros) pour la grande vitesse entre Buenos Aires et Cordoba » et la modernisation d’une ligne ferroviaire dans la banlieue de Buenos Aires, relève le président d’Alstom Argentine, Thibault Desteract. Le gouvernement nuance cependant son propos : « Il n’est pas spécifié si [cette somme] sera affectée à la grande vitesse ou à d’autres projets », rétorque un porte-parole du secrétaire d’Etat aux Transports. En résumé, le projet n’est pas annulé, certes, mais il a pris du plomb dans l’aile. Cet imbroglio budgétaire résulte d’un important mouvement de grogne, né de la situation désastreuse des trains de banlieue dans la capitale argentine. Compartiments bondés, pannes systématiques, mauvaise humeur généralisée : chaque matin, c’est le même scénario sur les quais de Buenos Aires. Le 4 septembre, alors qu’un énième incident technique avait interrompu le trafic sur la ligne Sarmiento (qui relie la capitale à sa banlieue ouest), des passagers excédés ont été pris d’une brusque montée de violence, lançant des pierres sur les guichets, bloquant les voies et incendiant les machines. Le concessionnaire, Trenes de Buenos Aires, reconnaît volontiers que sa ligne est saturée. Depuis quatre ans, le nombre de voyageurs a augmenté de 20 %, sans qu’aucun moyen n’absorbe cette hausse. Et cette situation d’engorgement se retrouve sur l’ensemble des réseaux exploités dans la capitale. Le jour même de ces violences, le nouveau documentaire du réalisateur argentin Pino Solanas, La Prochaine Gare, sortait dans les cinémas. Ce film revient sur la désintégration des services ferroviaires, notamment pendant la période de privatisation orchestrée par le Président Carlos Menem dans les années 90. « L’Argentine a compté jusqu’à 44 000 km de voies ferrées, explique Jorge Contesti, ancien cheminot et auteur de l’ouvrage La République a perdu le train, il n’en reste que 7 500 km en exploitation. » Dans ce contexte, le projet de ligne à grande vitesse entre Buenos Aires, Rosario et Córdoba est pointé du doigt. Une pétition, lancée en mai par les frères Contesti, a rassemblé plus de 850 000 signatures, soit au-delà du seuil qui permet de mobiliser l’agenda politique. « En réunissant 1,5 % du nombre d’électeurs inscrits, nous pouvons présenter un projet de loi au Congrès qui aura deux objectifs : la reconstruction des chemins de fer nationaux et l’annulation du TGV. » Ignorant l’opinion publique, Cristina Kirchner a jusqu’ici défendu cet investissement, au nom d’« un saut vers la modernité » du pays. Mais la récente polémique budgétaire pourrait annoncer un revirement. C’est en tout cas ce que souhaite Jorge Rico, membre fondateur de l’association “Non au TGV” : « Dépendre d’une technologie française, ce n’est pas construire une Argentine moderne. Le même investissement pourrait servir à reconstruire 18 000 km de voies dans le pays, en se basant sur le savoir-faire local. »
     

    Caroline BÉHAGUE

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