Ville, Rail & Transports

Résultats de recherche pour « LOM »

  • A La Rochelle, une société d’économie mixte pour remplacer la régie des transports

    A La Rochelle, une société d’économie mixte pour remplacer la régie des transports

    En 2017, l’agglomération rochelaise (Charente-Maritime) avait délégué les transports urbains à la régie des transports communautaires rochelais, et à Transdev l’exploitation des transports périurbains, transports scolaires et à la demande. Suite à une étude révélant « un bilan contrasté des performances », les élus ont choisi de confier les deux activités à un seul opérateur. Le 26 septembre dernier, ils ont annoncé avoir retenu Transdev, seul en lice, pour assurer la nouvelle délégation de service public du réseau Yelo. La société agira via une société d’économe mixte à opération unique (Semop), à partir du 1er janvier 2025 et pour cinq ans.

    La nouvelle structure devra faire face à des objectifs ambitieux : un nouveau réseau, 20 % plus grand que l’actuel, doit voir le jour en juillet 2025. Et la collectivité locale souhaite que la fréquentation atteigne 13,8 millions de passagers par an d’ici à 2030, soit une progression de 38 %.

    J-S. T.

  • Un marché ferroviaire en croissance, mais moins ouvert aux industriels européens

    Un marché ferroviaire en croissance, mais moins ouvert aux industriels européens

    Le dévoilement par l’Union des industries ferroviaires européennes (Unife) de la dernière édition en date de l’étude sur le marché ferroviaire mondial est un rendez-vous traditionnel de la première journée du salon Innotrans qui se déroulait la semaine dernière à Berlin. Jusqu’à présent assurée par Philippe Citroën, cette tâche a été reprise par le nouveau directeur général de l’Unife, Enno Wiebe. Auparavant réalisée par Roland Berger, l’étude porte désormais la signature du cabinet de conseil international Bain & Company.

    Elle fait une analyse détaillée du marché et de son évolution dans les prochaines années. Elle examine « 66 pays qui représentent 99 % du trafic ferroviaire mondial et de l’ensemble de la chaîne de valeur de l’approvisionnement, y compris les infrastructures, le contrôle, le matériel roulant, les services et les projets clé en main ». Les données des pays qui ne font pas partie du groupe de discussion « ont été extrapolées sur la base des voyageurs-kilomètres, des tonnes-kilomètres et des parcs de tramways et de métros ».

    Sursaut du marché ferroviaire depuis la fin du Covid

    Globalement, le développement du marché ferroviaire mondial ces dernières années est positif, alors que les perspectives sont prometteuses. Après une baisse causée par la crise du Covid, le marché ferroviaire mondial « a rebondi, augmentant de 2,7 % par an entre les chiffres moyens de 2019-2021 et 2021-2023, hors inflation ». Au cours de cette dernière période, le marché affichait un volume annuel moyen de 201,8 milliards d’euros, les segments des services et du matériel roulant étant les plus importants, si l’on résume l’étude.

    Il se trouve en particulier que la période 2021-2023 a été marquée par de grands programmes de relance publique dans l’Union européenne et les États-Unis pour soutenir la reprise économique au sortir de la pandémie et pour accélérer la transition écologique. De ce fait, la croissance du marché mondial a été largement tirée par l’Europe occidentale, avec une croissance annuelle de 7,3 %, en particulier pour les rames automotrices et ERTMS. Ceci alors que « certaines régions, telles que l’Asie-Pacifique, ont légèrement diminué au cours de cette période, en partie en raison des confinements prolongés » lors de la pandémie « et du resserrement de la disponibilité du crédit ».

    Perspectives positives

    Entre la période 2021-2023 et 2027-2029, « le marché mondial devrait croître de 3,0 % par an en termes réels ». D’ici la fin de cette deuxième période, la taille moyenne du marché devrait atteindre 240,8 millions d’euros, sans tenir compte de l’inflation. Un tel développement positif du marché est motivé par plusieurs facteurs, « notamment l’urbanisation, la numérisation et la durabilité », qui « augmentent la demande de transport, renforcent la compétitivité des chemins de fer et font des investissements ferroviaires une priorité politique en raison de leur faible empreinte environnementale ».

    Mais il y a une ombre au tableau, de plus en plus étendue : l’accessibilité globale de ce marché ferroviaire « a continué de diminuer, conformément à la tendance à la baisse historique, atteignant 59 % en 2021-2023, avec des variations significatives selon les régions et les segments ». Dans des pays de plus en plus nombreux, des obstacles commerciaux protectionnistes et la préférence nationale restreignent les marchés accessibles aux industriels européens…

    P. L.

  • « Le salon EuMo Expo s’ouvre encore plus à l’Europe », estime Alain Jund, VP de la métropole de Strasbourg

    « Le salon EuMo Expo s’ouvre encore plus à l’Europe », estime Alain Jund, VP de la métropole de Strasbourg

    Strasbourg accueille du 1er au 3 octobre 2024 le salon European Mobility Expo. 250 exposants français et internationaux et 10.000 participants des filières de la mobilité sont attendus dans la capitale alsacienne. Alain Jund, vice-président de l’Eurométropole de Strasbourg en charge des mobilités, des transports, des politiques cyclable et du plan piéton, détaille les enjeux de ce salon.

    Ville, Rail & Transports. Le salon European Mobility Expo se tient pour la première fois en-dehors de Paris. Quels sont les enjeux selon vous ?

    Alain Jund. Strasbourg va accueillir 10.000 acteurs professionnels des filières de la mobilité. Nous allons faire connaître nos politiques en matière de mobilité, échanger sur les bonnes pratiques avec d’autres agglomérations. Vienne, la capitale autrichienne, sera notre invitée d’honneur. Le salon European Mobility Expo s’ouvre encore plus à l’Europe.

    VRT. Quels sont les signaux visibles de cette ouverture ?

    A. J. Le Gart et le Club des villes et territoires cyclables tiendront leur assemblée générale pendant le salon. Il y aura des échanges avec la commission TRAN des Transports et du tourisme du Parlement européen, en cours d’installation avec la nouvelle législature. Nous invitons des députés européens, qui viendront participer à nos travaux.

    VRT. De votre côté, quels éléments de votre politique allez-vous mettre en avant ?

    A. J. Le point le plus important, lié à notre actualité, c’est le développement transfrontalier de notre politique de mobilité. Nous partageons une frontière avec l’Allemagne. Le tramway, le réseau express métropolitain et le vélo ont franchi cette frontière. Nous sommes fier, aussi, de notre offre de transport à la demande, qui couvre l’ensemble de l’agglomération.

    VRT. Comment la politique de mobilité, imaginée il y a trente ans à Strasbourg avec l’arrivée du tramway, a-t-elle évolué au fil des années ?

    A. J. Nous travaillons à la fois sur le structurel et dans la dentelle. Pour réussir, nous devons travailler avec tous les territoires qui nous entourent. C’est l’une des réussites à Strasbourg : si nous ne l’avions pas co-financé à 50 % avec la Région Grand Est, le Réseau express métropolitain ne serait pas entré en service il y a un an et demi. L’offre supplémentaire représente maintenant 650 trains par semaine. C’est quatre fois plus qu’à Bordeaux.

    Nous allons aussi ouvrir notre gare centrale à 360 degrés, avec de nouveaux accès. D’autres élus municipaux ont essayé pendant vingt ans de lever les enjeux fonciers de cette gare agrandie, sans jamais y parvenir. Nous allons réussir parce que nous coopérons avec la Région, c’est la clé du succès.

    Propos recueillis par Olivier Mirguet

  • Didier Cazelles quitte Keolis pour Eurotunnel

    Didier Cazelles quitte Keolis pour Eurotunnel

    Jusqu’alors directeur général adjoint chargé de la branche Territoires chez Keolis, Didier Cazelles rejoint Eurotunnel où il devient directeur général délégué. Il rejoint à ce titre le comité exécutif de Getlink et est directement rattaché à Yann Leriche, directeur général de Getlink et d’Eurotunnel.

    Ce diplômé de Science-Po et de l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées connaît parfaitement le secteur des transports pour lequel il travaille depuis 1992. Il a commencé sa carrière à la SNCF, où il a occupé différentes fonctions opérationnelles et managériales avant de rejoindre en 2013 le groupe Elior puis de retourner six ans plus tard dans le giron du groupe SNCF via sa filiale de transport public Keolis.

  • Le train léger Draisy espéré en 2028 pour relancer des petites lignes

    Le train léger Draisy espéré en 2028 pour relancer des petites lignes

    A peine dévoilé (une maquette a été présentée le 25 septembre à Strasbourg lors du congrès des régions), Draisy, le futur matériel ferroviaire destiné aux petites lignes, a suscité l’engouement des élus car il suppose des coûts moins élevés à l’achat et à l’entretien des voies, puisque moins lourd donc moins usant pour l’infrastructure. Mais ce train léger, conçu dans le cadre d’un consortium mené par la SNCF, pose aussi des questions sur sa robustesse et le confort des voyageurs. Destiné à transporter quelque 80 personnes avec 10 tonnes au maximum par essieu (soit 20 tonnes par rame), il pourrait par exemple facilement patiner en cas de feuilles mortes sur les voies. « Mais il freinera également plus facilement« , nuance un expert ferroviaire que nous avons interrogé. Tout dépendra aussi du type de ligne sur lesquelles il circulera. « S’il roule sur une voie fermée à tout autre trafic, il n’y aura aucun risque de collision avec un autre véhicule ferroviaire« , ajoute cet expert.

     

  • Equipementiers & services – Qommute vise le marché européen de l’information voyageurs

    Equipementiers & services – Qommute vise le marché européen de l’information voyageurs

    Leader en France dans le secteur de l’information à destination des voyageurs, Qommute s’attaque au marché européen. L’entreprise marseillaise vient de lever 2,4 millions d’euros pour atteindre son objectif d’ici les quatre prochaines années.

    De la qualité des informations dépend la perception de l’expérience voyageurs. Longtemps négligée par les opérateurs de transport public, l’information s’est invitée à bord. Les transporteurs et les autorités organisatrices de mobilité doivent répondre à la demande grandissante des usagers qui attendent une information en temps réel et précise sur les conditions de déplacement. Mais ces données ne sont pas simples à obtenir, ni à diffuser, explique Cyril Labi, président de Qommute. Il faut comprendre les attentes des voyageurs, définir la façon de s’adresser à eux, et maîtriser les chaînes de communication. Autrement dit, utiliser un langage simple et précis (distinguer une gare d’une station, par exemple), diffuser les messages sur le plus grand nombre de supports, à l’aide de tous les moyens de communication. Toutes les cibles potentielles doivent être atteintes, du réseau social au panneau d’affichage sur le quai, en passant par le texto basique pour ceux qui n’ont pas de smartphone. Un service devenu essentiel mais les exploitants de réseaux de transport qui ne disposent pas en temps réel des outils collaboratifs ne peuvent pas le proposer aux usagers.

    Cyril Labi, président de Qommute.

    C’est là qu’intervient Qommute, spécialiste de l’exploitation des données. Fondée en 2012 à Marseille, l’éditeur de solutions d’informations voyageurs récupère les données des systèmes d’exploitation des réseaux, et les traduit en informations claires pour le voyageur. Avec un impératif : le temps réel.  « On réalise avec nos clients des scénarios type d’informations. Selon les circonstances, les messages sont prérédigés et les cibles de diffusion définies à l’avance, détaille Cyril Labi. L’exploitant de transport garde tout de même la main pour intervenir au besoin, en cas d’évolution d’une situation, ou pour apporter des informations complémentaires. Les chargés d’informations ne rédigent plus de simples messages, ils mettent en œuvre des stratégies de communication », relate-t-il. Pour atteindre la cible la plus large possible, Qommute s’appuie également sur les habitudes des voyageurs. Des abonnés d’une ligne TER pourront ainsi être prévenus en cas de perturbations sur d’autres lignes que celles qu’ils utilisent au quotidien.

    Et anticiper les correspondances qu’ils pourraient réaliser. Ses clients étant pour la plupart constitués en réseaux multimodaux, avec des voyageurs qui passent facilement d’un mode à l’autre. Comme le Syndicat des transports des territoires lyonnais, la Régie des transports marseillais, la Compagnie des transports de Strasbourg, la RATP et sa filiale Cap Ile-de-France, la SNCF, les réseaux de Rouen, Grenoble, la Régie des lignes Azur de Nice, ou encore Keolis Dijon, et Transdev. « Le produit est le même pour tous nos clients, et il s’adapte au contexte », indique le dirigeant. →

    Club des utilisateurs

    Un club des utilisateurs se réunit tous les deux mois pour partager les évolutions et les expériences de chacun, et faire évoluer l’outil. C’est sur cette base qu’a été défini le modèle économique de Qommute. Les opérateurs souscrivent une licence annuelle qui s’ajoute au coût initial d’un « setup ». Au sein de ce service, le client dispose de fonctionnalités qu’il peut ou non activer en fonction de ses besoins : traduction multilingue, sonorisation « TextToSpeech » (pour de l’information conjoncturelle), propositions de solutions alternatives, enquête de satisfaction pour une reprise de contact personnalisée, ou encore des outils sur le suivi de qualité. L’idée étant de répondre au mieux aux attentes des opérateurs, du petit réseau d’une agglomération moyenne, à celui d’une métropole regroupant plusieurs dizaines de communes. « Pour conserver sa place de leader sur le marché français, nous perfectionnons notre outil en permanence » ajoute Cyril Labi. L’intelligence artificielle apporte de nouvelles possibilités. « On travaille avec l’IA pour réduire les temps de création de nouveaux scénarios. On cherche également à améliorer la qualité de l’information voyageurs, sa production, les médias de diffusion… L’IA permet d’apporter une plus-value pour les opérateurs, en améliorant la gestion multi-réseaux ». Le président de Qommute insiste sur cette notion de réseau. « L’important est d’apparaître comme une seule entité, et cela, même si les opérateurs sont différents ». Dans le cas de la métropole lyonnaise (dont l’exploitation est partagée entre plusieurs opérateurs agissant pour le compte du Sytral), le voyageur doit avoir la perception d’un réseau unique, à travers l’information qu’il reçoit. Un impératif essentiel à mesure que se multiplient les appels d’offres et les mises en concurrence.

    Grosse prise en France et stratégie européenne

    Qommute cherche aujourd’hui des voies à l’international, et plus particulièrement sur le marché européen. L’entreprise a levé 2,4 millions d’euros et s’est donné trois objectifs : « Conserver la position de leader de l’information sur le B to B, devenir le « standard » dans les échanges de données en temps réel. Et enfin, devenir le leader de l’information conjoncturelle en Europe d’ici aux quatre prochaine années », détaille Cyril Labi. Pour cette ouverture sur le marché européen, le Marseillais compte s’appuyer sur des partenariats avec des acteurs locaux, et gommer ainsi les barrières culturelles. En attendant l’aventure internationale, l’entreprise devrait annoncer prochainement une grosse prise en France.

    Philippe-Enrico Attal

  • Le pass rail allemand sauvé par une augmentation qui le fait passer à 58 euros

    Le pass rail allemand sauvé par une augmentation qui le fait passer à 58 euros

    L’augmentation du pass rail allemand était attendue. Mais il a fallu plusieurs mois de discussions pour se mettre d’accord sur un montant. Fin septembre, l’Etat et les régions (qui injectent chacun 1,5 milliard d’euros par an) se sont finalement entendus sur une hausse de 9 euros. Le « Deutschland-Ticket » coûtera donc 58 euros par mois, à partir du 1er janvier prochain, contre 49 euros jusqu’alors. 
    Sans cette hausse, ce pass ferroviaire lancé le 1er mai 2023 et qui donne accès à tous les réseaux en dehors des grandes lignes, était condamné. Malgré son succès (13 millions d’abonnés). En raison de l’augmentation des coûts de l’énergie et des charges de personnel, la plupart des sociétés de transports publics n’y trouvaient en effet plus leur compte. L’Etat et les régions ne couvrent pas l’intégralité du manque à gagner, déplorent-elles. Pour la seule régie des transports de Munich (MVV), il se chiffre à 300 millions en 2024 (36% des habitants de la zone sont abonnés au « Deutschland-Ticket »).
    Pérenniser l’offre

    L’Etat aurait pu maintenir le prix à 49 euros. Mais il aurait dû augmenter sa participation annuelle. Une solution que le ministre libéral des Finances, Christian Lindner, a catégoriquement rejetée. Les régions n’ayant pas non plus les moyens de compenser le manque à gagner, se sont les usagers qui supporteront donc l’augmentation.

    La bonne nouvelle, c’est que l’accord conclu entre les ministres régionaux des Transports et l’Etat acte la volonté de pérenniser cette offre qui reste très attractive, notamment pour les usagers des agglomérations. Mais le pass restera-t-il aussi populaire à ce prix ? Selon un sondage de l’institut « Yougov », une majorité d’utilisateurs jugent le prix de lancement de 49 euros comme une limite à ne pas dépasser. Environ un tiers se disaient prêts à résilier l’abonnement mensuel en cas d’augmentation.
    Pour l’association des usagers du train (Pro Bahn), cette augmentation de près de 20% signe le début de la fin de cette offre unique qui avait réussi à attirer de nouveaux clients. « Ils vont reprendre le volant », déplore Pro Bahn. « L’un des projets majeurs de la transition énergétique risque d’échouer », craint Kerstin Haarmann, la présidente de l’automobile club écologique allemand VCD, en rappelant que « le gouvernement a promis de doubler le nombre d’usagers du train d’ici 2030. » Selon elle,  » S’il sabote son propre projet, il n’y parviendra pas ».
    Christophe Bourdoiseau
  • L’ART s’empare du sujet de la distribution des billets de transport

    L’ART s’empare du sujet de la distribution des billets de transport

    Près de trois ans après la fin du monopole de la SNCF sur les lignes voyageurs, l’ouverture à la concurrence des transports ferroviaires n’est pas flagrante en France. A ce jour, seulement deux challengers de l’opérateur historique français ont mis leurs projets à exécution. Trenitalia a forcé les lignes fin 2021 sur la grande vitesse entre Paris et Lyon; l’espagnol Renfe a lancé mi- 2023 des liaisons directes à grande vitesse entre Barcelone et Lyon, puis Madrid et Marseille et transporté 620 000 passagers en un an sur ces deux axes. La compagnie espagnole comptait faire arriver ses trains AVE à Paris en décembre prochain mais n’a pas obtenu les homologations nécessaires. Provoquant hier, l’ire du ministre des Transports espagnol dans les colonnes du quotidien El País : il accuse la France de freiner la concurrence alors que la SNCF mène la vie dure à la Renfe sur le marché ferroviaire espagnol avec ses Ouigo.

    Mais la guerre du rail entre la SNCF et ses concurrents est en train de se déplacer sur un autre front, celui de la distribution des billets de train ou des titres de transport multimodaux. Le site et l’appli SNCF Connect ne vend pas les billets d’autres compagnies ferroviaires, lesquelles ne sont pas demandeuses car il s’agit d’une filiale de leur concurrent SNCF Voyageurs: « Et si, à moyen terme SNCF Connect augmente son taux de commission, nous serions piégés », explique Fabrice Toledano, directeur commercial de Trenitalia France. Chez les distributeurs indépendants, Trainline, Kombo, Omnio, on trouve de la SNCF, du Trenitalia, du Renfe, de l’autocar, et demain peut-être de la billettique régionale multimodale.

    L’Autorité de la concurrence enquête depuis plus d’un an sur « le fonctionnement de la concurrence dans le secteur de la distribution de billets de trains en France ». Et a mené des opérations de visite et saisie inopinées auprès d’entreprises « suspectées d’avoir mis en œuvre des pratiques anticoncurrentielles dans les secteurs du transport ferroviaire de voyageurs ». La SNCF est dans le viseur.

    Lire aussi : « Une nouvelle liaison à grande vitesse entre Paris et Berlin »

    Vers une réglementation nationale de la distribution de billets ?

    Précédés par les agences de voyages, les plateformes de distribution indépendantes (Trainline, Kombo, Omnio récemment constituées en association ADN Mobilités), dénoncent, selon leurs termes, les freins à l’entrée sur le marché exercés par la SNCF qui, disent-elles, impose des barrières techniques et un taux de commission trop bas (2,9%). Elles appellent à une réglementation nationale de la distribution de billets de train et de titres de transport multimodaux. Aujourd’hui, les services numériques multimodaux sont encadrés par la loi Mobilités (Lom) de 2019. « La rédaction de la loi est ambigüe sur les conditions financières et les modalités des distributeurs », relève l’Autorité de régulation des transports (ART), qui n’a pas les moyens juridiques de réguler le taux de commission prélevé sur la vente des billets, par exemple. Ou d’obliger la vente de billets sans discriminer tel ou tel opérateur de transport, telle ou telle offre de mobilité régionale ou extra-régionale.

    La loi ouvre le jeu mais de manière imprécise, estime le gendarme des transports. « Or, on commence à entrer dans le dur, les premiers TER de la concurrence circuleront en 2025 en région Sud, puis Grand-Est, d’autres régions préparent leurs appels d’offres, développent leur système billettique et le sujet de la distribution des billets est entier », commente Thierry Guimbaud qui présentait hier matin les axes stratégiques de l’ART dont il a pris la tête depuis quelques mois. Ils sont nombreux (lire ici), mais parmi eux, le sujet de la vente des billets figure en bonne place.

    D’autant que le régulateur, saisi par une start-up, Myzee, qui a développé une appli mobile permettant d’acheter et de valider un titre de transport urbain sur son smartphone, se voit refuser l’accès par les autorités locales de mobilité. En l’occurrence, dix métropoles françaises. L’entreprise a porté l’affaire devant l’ART qui doit rendre une décision mi-octobre.

    Gafam, régions, plateformes indépendantes

    Dans la foulée, l’Autorité sera-t-elle saisie par les plateformes de distribution (Tranline et consorts), un géant du Net, une ou plusieurs régions ? A l’instar de la Nouvelle-Aquitaine qui peste contre la SNCF parce qu’elle rechigne à ouvrir à la vente sa billettique multimodale permettant aux usagers d’acheter un titre unique pour emprunter plusieurs modes de transport ? Ou lui laisser la possibilité de vendre des billets TGV et Intercités sur son appli régionale même si le trajet déborde de son territoire ? (lire notre précédent article). « On ne s’interdit pas de saisir l’ART en effet », indique Renaud Lagrave, vice-président en charge des transports de Nouvelle-Aquitaine. Mais avant, il ne désespère pas que le nouveau ministre, François Durovray, prête une oreille attentive au sujet pour faire évoluer la loi. Une réunion avec Patrice Vergriete (ex-ministre des Transports) pour réécrire un article de la loi Lom relatif aux services numériques de mobilité, et débloquer la situation, était calée le 10 juin. Le 9, l’Assemblée nationale était dissoute.

    « Le sujet de la distribution est sur la table», indique Thierry Guimbaud, visiblement impatient d’en découdre avec ce dossier urticant, et de poser les principes d’une « distribution raisonnable, équitable, et transparente ».

    En région Sud, première qui fera rouler des trains du concurrent de la SNCF, Transdev, un système de billettique unique pour l’ensemble des transports régionaux a été décidé : Sud Mobilités technologies, un groupement composé de SNCF Voyageurs, SNCF Connect et Capgemini Technology Services.

    Nathalie Arensonas

  • Narbonne retient RATP Dev pour gérer son réseau Citibus

    Narbonne retient RATP Dev pour gérer son réseau Citibus

    La Communauté d’agglomération du Grand Narbonne a retenu le 19 septembre RATP Dev pour gérer le réseau de transport public Citibus. Le contrat de délégation de service public, qui démarrera le 1er janvier, doit durer 8 ans.

    « RATP Dev assurera l’activité urbaine et gèrera les lignes interurbaines, scolaires et les services de Transport à la Demande (TAD)« , indique l’opérateur dans un communiqué. Le contrat prévoit également le déploiement de 250 vélos en location moyenne ou longue durée, avec assistance électrique. Le site internet et l’application digitale devront  inclure l’information voyageur, l’achat de titres et l’Open Payment, indique encore le transporteur. « Ce dernier sera disponible sur tous les véhicules urbains et interurbains, simplifiant ainsi les déplacements pour tous les usagers« , ajoute-t-il.

  • François Durovray, le ministre des Transports qui en connait un rayon  

    François Durovray, le ministre des Transports qui en connait un rayon  

    Il aura fallu au nouveau Premier ministre Michel Barnier de longues journées de tractations pour former un gouvernement, et c’est un connaisseur des mobilités qui succède à Patrick Vergriete boulevard Saint-Germain. François Durovray, 53 ans, président LR du conseil départemental de l’Essonne, adversaire politique du souverainiste Nicolas Dupont-Aignan, a été nommé ministre délégué aux transports. Le portefeuille n’est plus placé auprès du ministre de la Transition énergétique mais auprès de Catherine Vautrin, ministre des Partenariats avec les territoires.

    Administrateur d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) qui gère les transports franciliens, François Durovray connait ses gammes et n’est pas connu pour sa langue de bois. Du moins en Ile-de-France. Proche de Valérie Pécresse, il est sur à peu près tous les fronts des transports franciliens, de voyageurs notamment : achat des nouvelles rames de RER, rapport et schéma directeur sur une cinquantaine de lignes de cars express régionaux pour désenclaver la grande couronne parisienne  (une première ligne a été inaugurée fin août dans les Yvelines), tarification de transport unique qui sera en vigueur le 2 janvier prochain en Ile-de-France. Au moment de la dernière loi de décentralisation (4D) en 2023, il s’était farouchement opposé au transfert d’une partie des routes nationales aux départements. En vain.

    Figure connue dans le monde des transports, il occupe des sièges-clés dans les instances de gouvernance : outre IDFM et l’Agence de financement des infrastructures (AFITF) où il est administrateur, il est vice-président du Gart (Groupement des autorités organisatrices de transport) qui regroupe les élus chargés des transports publics, préside la commission transports de l’Association des départements de France (ADF), ou encore la Codatu (Coopération pour le développement et l’amélioration des transports urbains et périurbains). Et siège au conseil de surveillance de la Société des grands projets (ex-Société du Grand Paris) chargée de réaliser les 200 km de métro automatique autour de la capitale, et demain des services express métropolitains régionaux.  Grand dada d’Emmanuel Macron, une vingtaine de projets de ce que le chef d’Etat appelle RER métropolitains pour désenclaver les grandes couronnes d’agglomérations et sortir du tout voiture, ont été labellisés par l’ancien gouvernement. Mais la conférence de financement prévus en juin, n’a forcément pas eu lieu…

    Moins marqué sur les dossiers 100% ferroviaires, François Durovray va devoir gérer le financement de la régénération du réseau ferré, pierre angulaire de l’objectif de doublement de la part du ferroviaire d’ici 2030. Mais depuis la dissolution de l’Assemblée et les problèmes budgétaires de l’Etat, plus rien n’est acquis. Davantage engagé sur les dossiers routiers, il va gérer aussi la construction de la controversée A69, le déploiement des 400 000 bornes électriques pour les voitures annoncées par le chef de l’Etat d’ici à 2030, et la préparation de la fin des concessions autoroutières à partir de 2031. Des échéances lointaines alors que le gouvernement Barnier est déjà menacé de censure.

    Devant le Parlement, l’expertise de François Durovray sera la bienvenue d’autant plus que les connaisseurs des questions de mobilité (les macronistes David Valence, Jean-Marc Zulesi, ou le Modem Bruno Millienne) ont été battus aux législatives de juin.

    Après un bref premier conseil des nouveaux ministres ce jour, un séminaire gouvernemental est prévu vendredi 27 septembre.

    Nathalie Arensonas

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