Après quatre années d’interruption dues à la pandémie, Busworld, le grand salon du bus a connu un succès sans précédent. Cette vingt-sixième édition du plus grand salon mondial consacré aux autobus et autocars s’est tenue, du 7 au 12 octobre, au Palais des expositions de Bruxelles.

Texte et photos de Philippe Hérissé

On se bousculait presque, dans les 8 km d’allées, pour découvrir les dernières innovations proposées par 526 exposants venus de 38 pays. Quelque 40 000 visiteurs professionnels du monde entier avaient fait le voyage à Bruxelles pour venir découvrir les 222 véhicules exposés sur plus de 75 000 m². Par rapport à la dernière édition, qui remontait à 2019, le nombre de constructeurs présents est passé de 66 à 75. En 2023, les trois nations cumulant à Busworld le plus grand nombre d’exposants étaient, par ordre décroissant, la Turquie (96), l’Allemagne (79), et la Chine (61). Signe des temps, le premier et le troisième de ce trio de tête sont visiblement en train de prendre de plus en plus d’ascendant dans le monde des autobus et autocars. Autre constatation, l’étoffement significatif de l’offre « hydrogène » reflète, à l’évidence, le degré de subventionnement de cette filière par l’Europe et l’attrait qu’elle exerce auprès des instances politiques de plusieurs pays. Et après la longue interruption de quatre années, Busworld aura aussi été, pour les professionnels du monde entier, l’occasion d’enfin pouvoir se retrouver, comme en témoignent quelques accolades, au hasard de rencontres dans les allées. C’était également le retour de ces étranges visiteurs, restant de longues minutes accroupis devant la roue d’un véhicule, tout en essayant de placer leur appareil photo au-delà du pneu ou sous le soubassement, au plus près de certaines dispositions constructives, avant d’être poliment, mais fermement délogés par le staff de l’exposant, soucieux de ne pas voir si rapidement s’envoler vers la concurrence quelques-unes de ses meilleures idées de conception. Cela aussi participe d’un certain rituel, sans lequel, peut-être, Busworld ne serait plus Busworld…

Une start-up à l’origine du bus Arthur

Il s’appelle « Arthur Zéro H2 Bus 12 ». Drôle de nom pour un bus. C’est une start-up munichoise, installée à Planegg, petite localité concentrant les activités de recherche et biotechnologie de toute la Bavière, qui en est à l’origine. Long de 12 m, cet autobus à hydrogène est équipé d’une pile à combustible de 125 kW, qui est également la puissance unitaire des deux moteurs électriques mis en œuvre, ainsi que de batteries LTO d’une capacité de 15 à 45 kWh. Assemblé en Pologne, il a été essayé en juillet dernier à Vienne (Autriche) par l’opérateur municipal Wiener Linien.

 

 

Avec le H2.City Gold, Caetano fait équipe avec Toyota 

Dévoilé en 2019, puis commercialisé l’année suivante, le H2.City Gold est l’autobus standard à hydrogène du constructeur portugais Caetano qui, pour la pile à combustible, fait équipe avec Toyota. Cette pile de 60 kW alimente indifféremment un moteur Siemens de 180 kW et des batteries de 44 kWh. Profitant, tout comme Arthur, du retrait de Solaris dans l’appel d’offres initial de dix véhicules lancé par l’exploitant viennois Wiener Linien, Caetano a mis à disposition, cet été, son H2.City Gold sur la ligne 39A (Heiligenstadt-Sievering) qui doit recevoir des autobus à hydrogène dès 2025.

 

 

Les allègements selon Ebusco

Le constructeur néerlandais, né en 2012, fait fabriquer, pour partie, ses véhicules en Chine, où il source également leurs équipements électriques. Il va investir dix millions d’euros pour assembler également en France, sur le site Renault de Cléon. À Busworld, on pouvait admirer son bus électrique articulé de 18 m Ebusco 3.0, qui affiche une autonomie pouvant atteindre 700 km, avec une masse à vide de seulement 14,9 t, grâce à l’utilisation de matériaux composites. Le constructeur table sur une longévité du véhicule approchant les 25 ans ! Juste à côté de l’articulé, la version standard de 12 m, avec faces latérales réalisées en fibres de carbone, et batteries d’une capacité supérieure à 350 kWh, a fait l’objet d’un essai sur route lors duquel la consommation au kilomètre parcouru n’a pas excédé 0,65 kWh, soit un record de sobriété ! L’avenir devrait établir si légèreté et longévité, dans un environnement urbain agressif, peuvent s’accorder… 

Des moteurs aux batteries côté FPT

Le motoriste d’Iveco, qui fabrique ses motorisations thermiques en Bourgogne – Franche-Comté, à Bourbon-Lancy, présentait le N67, seul moteur de 6-7 l à six cylindres pour gaz naturel disponible sur le marché européen, et bien sûr compatible avec le biométhane. D’une puissance de 206 kW, il développe un couple de 1000 Nm, et sa longévité peut atteindre les 450 000 km. L’industriel FPT, qui s’est également lancé dans la fabrication de batteries, exposait sur son stand le pack eBS 37, en technologie Li-NMC, d’une capacité de 37 kWh et, sur celui du constructeur Iveco, le pack eBS 67 de 67 kWh. Iveco va d’ailleurs progressivement passer aux batteries FPT pour l’ensemble de ses autobus, en commençant par les standards de 12 m. Ces batteries seront fabriquées dans l’usine de Turin, en Italie.

Le lighTram de Hess a été redessiné

La qualité suisse n’est pas un vain mot. Le mode d’assemblage CO-BOLT des structures de caisse en aluminium élaborées par le constructeur helvétique Hess en garantit la pérennité, tandis que la finition de ses autobus demeure légendaire. À Bruxelles, Hess était venu avec deux véhicules de la gamme lighTram : l’autobus standard de 12 m de type électrique à batteries lighTram 12 PLUG, restylé dans un nouveau design, et présenté en livrée InterBUS, ainsi que le lighTram 19 DC (Dynamic Charging), un articulé de 18 m aux essieux 2 et 3 motorisés, et terminé dans la livrée des transports publics neuchâtelois qui exploitent les transports urbains de Neuchâtel et de La Chaux-de-Fonds. Ce dernier véhicule est, en réalité, un trolleybus IMC (In Motion Charging, recharge en mouvement). Il peut circuler en parfaite autonomie, en dehors de toute alimentation par ligne bifilaire, jusqu’à 30 % de son parcours en service commercial, et jusqu’à 30 km en acheminement haut-le-pied. Et, comme tout trolleybus IMC, il offre le meilleur rendement énergétique du marché. À noter que dans sa communication, Hess ne fait pour ainsi dire jamais apparaître le terme « trolleybus », sans doute car il est injustement connoté comme appartenant au passé.

Higer conçoit un midibus pour l’Europe

Le constructeur chinois Higer carrossait déjà des châssis d’autocars de la marque Scania depuis plus d’une dizaine d’années. Mais il est aussi très actif en tant qu’ensemblier dans le secteur de l’urbain. À Busworld, il a dévoilé son nouveau « midibus » électrique Azure 9, spécialement conçu à destination des marchés européens, ainsi que son nouvel autobus standard 100 % électrique Fencer F1.

 

L’ie tram articulé d’Irizar

Le constructeur espagnol présentait quatre véhicules de dernière génération, dont un autocar à hydrogène i6S. Côté transport urbain, le véhicule exposé était un ie tram articulé de 18,73 m, pouvant transporter 125 voyageurs. Cet autobus 100 % électrique, dont la structure est en aluminium, est équipé d’un moteur synchrone à aimants permanents, d’une puissance nominale de 285 kW. Le moteur est alimenté par des batteries lithium-ion d’une capacité de 726 kWh. L’ie tram articulé peut négocier, dans toutes les configurations, des pentes de 15 %.

 

 

Le NovoCiti Volt d’Isuzu

Le midibus électrique NovoCiti Volt de 8 m du constructeur turc Isuzu se caractérise à la fois par son confort et son faible coût d’exploitation. Équipé d’un pack-batteries de 268 kWh, son autonomie peut atteindre les 400 km. Dans une configuration avec pack-batteries de 211 kWh, cette autonomie est encore voisine de 320 km.

 

 

 

Avant-première Hydrogène chez Iveco

Sur le stand d’Iveco, tous les véhicules exposés appartenaient déjà à la catégorie « zéro émission ». À commencer par le Crossway Low Entry électrique en classe II, prééquipé « ceintures de sécurité » . C’est l’un des atouts de ce modèle, qui fait le lien naturel entre les deux classes. De toute manière, le Crossway reste toujours le best-seller de sa catégorie, et le cap des 60 000 exemplaires devrait être franchi avant la fin de cette année. Cela dit, le véhicule qui concentrait tous les regards était, sans conteste, le prototype d’autobus à hydrogène, dont les résultats se révèlent dès à présent particulièrement satisfaisants. Il est équipé de batteries NMC Hyundai légèrement surdimensionnées en puissance pour réduire la capacité embarquée. La solution originale développée par Iveco se situe à mi-chemin entre le « full power », où la traction est gérée par l’hydrogène, et le « range extender », où seules les batteries alimentent, en mode nominal, la motorisation électrique, l’hydrogène n’étant alors mis à profit qu’en tant que prolongateur d’autonomie. En fait, sur le prototype d’Iveco, on n’utilise la pile à combustible qu’à 60 % de sa puissance maximale. Ainsi, l’énergie qui arrive à la motorisation provient tout à la fois de la pile et des batteries. Cela permet de réduire le volume de batteries embarquées, et donc le poids du véhicule. Le démarrage peut s’effectuer en « pur électrique », puis la pile va s’allumer pour fournir de l’énergie tant aux batteries qu’à la motorisation. Des stratégies d’urgence existent en cas d’apparition d’un défaut affectant la pile ou les batteries. Les composants dialoguent entre eux, et c’est cette intégration qui, en réalité, fait toute la différence avec les autres solutions. Le choix technique d’Iveco permet ainsi d’emporter jusqu’à 112 voyageurs, tout en garantissant une autonomie supérieure à 400 km. « Sur un autobus 100 % électrique, il faut toujours choisir entre transporter des passagers ou transporter des batteries, rappelle Alessandro Giuliani, responsable Marketing produit bus chez Iveco. Mais avec notre solution hydrogène, le véhicule s’adapte à la ligne et même au moment de la journée, et l’exploitant gère son parc à sa façon, beaucoup plus finement. » En début de service, batteries et réservoirs d’hydrogène sont chargés à 100 %. On peut alors rouler sur quelque 50 km en « pur électrique ».

Lorsque le SOC (State of charge, état de charge des batteries) descend en dessous de 60 %, la pile s’allume et alimente alors simultanément la motorisation et les batteries qui stabilisent le flux d’énergie. Toute la suite du service se déroule ainsi, la pile maintenant toujours le SOC entre 45 et 55 % de la capacité nominale de 69,3 kWh. À la rentrée au dépôt, on retrouve donc le même SOC, tandis que le reliquat d’hydrogène dans les réservoirs dépendra des aléas de la route. « Cette stratégie diminue le stress sur les composants, tout en optimisant à la fois l’autonomie et la longévité des batteries », explique Alessandro Giuliani. Au dépôt, le remplissage des réservoirs n’excède pas quinze minutes, et la charge des batteries, qui dure moins d’une heure, ne saurait donc s’apparenter à une charge lente de nuit. Sur le véhicule, les batteries et la pile à combustible sont logées à l’arrière, et seuls les réservoirs d’hydrogène sont montés en toiture. Le prototype, en cours d’homologation, va donner lieu à une présérie, et les premières livraisons des véhicules de série interviendront à la fin du premier trimestre 2025. Cet autobus à hydrogène serait, a priori, 30 à 40 % plus cher qu’un véhicule 100 % électrique à batteries. « Il nous faut maintenir la gamme la plus large possible, avec aussi le biogaz, le “mild hybrid“, le HVO et éventuellement Euro 7, estime Alessandro Giuliani. Mais concernant le gaz, on remplacera surtout des volumes existants, car l’hydrogène étant très aidé, les nouveaux clients basculeront plutôt sur cette filière… » Notons que le Streetway en version 100 % électrique était également présenté, mais qu’Iveco ne commercialisera pas ce véhicule un peu plus spartiate sur le marché français.

GoA4 en service commercial avec Karsan

Très en pointe dans le domaine de la conduite autonome, le constructeur turc Karsan présentait son midibus électrique e-Atak de 8 m, en service commercial à Stavanger, en Norvège, depuis 2022, avec un degré d’automatisation de niveau 4 (GoA4). Il s’agit indiscutablement d’une première mondiale. Karsan exposait également son minibus électrique e-Jest de 5,80 m, ainsi que son autobus standard de 12 m e-Ata à hydrogène. Ce modèle est équipé d’une pile à combustible d’une puissance de 70 kW et de batteries LTO d’une capacité de 30 kWh. « À la fin de cette année, nous roulerons dans 22 pays, avec un total de 1 000 véhicules électriques », se félicite déjà Okan Bas, président de Karsan.

Les nouveaux Low Entry de MAN

Le constructeur allemand MAN nourrit l’ambition de devenir, à terme, le leader européen de l’électromobilité, et il s’en donne les moyens. Il vient d’aménager son site industriel de Nuremberg pour y produire désormais ses propres batteries. Et, en première mondiale à Busworld 2023, il présentait encore deux nouveaux modèles, tous deux de type « LE ». Le premier est le Lion’s City 12 E LE de 12,185 m, équipé d’un moteur électrique central d’une puissance maximale de 240 kW (160 kW en régime continu), capable de développer un couple de 2100 Nm. Quant au second, il s’agit du Lion’s Intercity LE 14 de 14,435 m sur trois essieux, propulsé par le moteur 6 cylindres vertical Euro 6 MAN D1556 LOH, d’une puissance de 360 chevaux, couplé avec une boîte automatique à six vitesses EcoLife 2. Ce véhicule emporte 39 voyageurs assis, 88 debout, et compte deux emplacements pour fauteuils roulants. Enfin, MAN travaille depuis cinq ans sur la conduite autonome. Dans le cadre d’une coopération avec la firme spécialisée Mobileye, le constructeur va mettre en service à Munich, dès 2025, le tout premier Lion’s City E spécialement équipé. Le véhicule circulera, en site partagé, sur la ligne 144 de la MVG (Münchner Verkehrsgesellschaft, société de transport munichoise), en conservant toutefois un conducteur à son bord, même si l’automatisation accroît déjà le niveau de sécurité. « Mais à la fin de la décennie, nous disposerons alors d’un autobus dont les redondances permettront, cette fois, de nous dispenser totalement de la présence du conducteur, confiait sur le salon, Jana Kirchen, cheffe du projet Conduite autonome chez MAN. Et alors, l’exploitation sera 30 % moins chère qu’aujourd’hui ! » C’est assurément tout l’intérêt des développements en cours…

 

Les déclinaisons de l’eCitaro chez Mercedes

Sur le stand du constructeur allemand Mercedes, outre l’eCitaro 100 % électrique désormais bien connu, trônait le nouvel eCitaro fuel cell à hydrogène. Il est équipé d’une pile à combustible Toyota de deuxième génération, d’une puissance maximale de 60 kW, de trois packs-batteries NMC3 d’une puissance unitaire de 98 kWh, et de cinq réservoirs d’hydrogène en toiture. Cet autobus entre dans la catégorie « range-extender », où la pile est utilisée comme prolongateur d’autonomie. Dans la gamme Setra, la nouvelle MultiClass 500 était représentée par l’autocar interurbain « low entry » en version « mild-hybrid » S 515 LE Hybrid.

Design attractif pour le Kent C Hydrogen d’Otokar

Le nouvel autobus Kent C Hydrogen de 12 m à pile à combustible du constructeur turc Otokar se distingue déjà par son design particulièrement réussi. Embarquant 38 kg d’hydrogène, soit environ 1 600 l, dans cinq réservoirs de type IV en fibre de carbone, et doté de batteries d’une capacité de 140 kWh en deux packs, il peut transporter jusqu’à 82 voyageurs. Son remplissage en hydrogène dure moins de dix minutes, et il offre une autonomie supérieure à 500 km.

 

 

Le Hycity de Safra dévoilé

Le seul constructeur 100 % français d’autobus à hydrogène avait choisi Busworld pour dévoiler son tout nouvel autobus Hycity de 12 m, dont il va livrer dix unités à Keolis pour son réseau de Clermont-Ferrand en milieu d’année prochaine. Safra avait déjà remporté, cet été, l’appel d’offres du réseau de Dunkerque, exploité par Transdev, pour dix autres véhicules similaires. L’Hycity intègre une pile à combustible française d’une puissance maximale de 45 kW – pour une puissance utile de 30 kW – développée et commercialisée par Symbio, entreprise cofondée par Michelin et Faurecia. La chaîne de traction du Hycity se compose également d’une batterie NMC de 30 kW, d’une capacité de 130 kWh, et d’un essieu motorisé avec deux moteurs de 125 kW chacun. Le nouveau véhicule embarque 35 kg d’hydrogène dans six réservoirs Plastic Omnium de type 4 positionnés en toiture. Il est du type « full power », puisque la totalité de l’énergie utilisée pour la traction provient de l’hydrogène, si bien que sa batterie ne nécessite pas de recharge nocturne en dépôt.

Nouvelles versions des articulés hydrogène et électrique côté Solaris

Pionnier de l’autobus électrique articulé de 18 m alimenté par pile à combustible, le constructeur polonais Solaris avait naturellement apporté à Bruxelles son Urbino 18 Hydrogen, mais dans une toute nouvelle version. L’autre véhicule exposé sur son stand, également articulé, mais à batteries, était l’Urbino 18 Electric, lui aussi dans une nouvelle version. Dariusz Michalak, responsable Produits chez Solaris, expliquait pourquoi ces changements permanents : « Premièrement, les matériaux et la technologie sont en train d’évoluer rapidement, aussi les améliorations en continu sont-elles impératives ; deuxièmement, le retour d’expérience que nous recueillons de la part des opérateurs, qui exploitent des autobus électriques depuis une dizaine d’années, sont une véritable mine d’or d’informations. » Avec ses batteries « haute densité » d’une capacité jusqu’à 800 kWh, le nouvel Urbino 18 Electric offre maintenant une autonomie supérieure à 600 km ! C’est bien assez pour désormais couvrir toutes les missions. Et il peut transporter 145 voyageurs. Quant au nouvel Urbino 18 Hydrogen, il est équipé d’une pile à combustible de 100 kW et de huit réservoirs d’hydrogène d’une capacité totale de 509 kg. Actuellement, sur les quelque 350 autobus à hydrogène qui roulent en Europe, un tiers sont de Solaris. Le constructeur est aujourd’hui numéro 1 sur le marché des autobus urbains en Europe, avec 16,4 % des nouvelles immatriculations. 

L’Exqui.City de Van Hool joue les stars

L’autobus électrique biarticulé Exqui.City de 24 m destiné à Île-de-France Mobilités était la star incontestée du salon (voir VRT n°677). C’est aujourd’hui le grand retour du constructeur belge, qui a subi, sans doute davantage que d’autres, les conséquences fâcheuses de la pandémie de covid. De fait, après une longue période bénéficiaire, Van Hool a dû affronter trois années successives de pertes. Sa stratégie a alors été de développer de nouveaux véhicules : un autocar électrique simple étage pour les États-Unis en 2020 ; l’Astromega double étage à batteries pour le même pays en 2021, avec un total de 130 exemplaires vendus ; la toute nouvelle gamme A en urbain et intercity pour l’Europe en juin 2022 ; et enfin la nouvelle gamme T des autocars de nouvelle génération (Alicron, Acron, et Astron) en novembre 2022. En quinze mois, plus de 300 autobus de la nouvelle gamme A (électrique à batteries, hydrogène ou trolleybus) ont été vendus. À Busworld, Van Hool avait apporté son A 12.

Yutong s’attaque au bus britannique à étage

Sur le stand du constructeur chinois, on ne pouvait pas manquer l’autobus à étage 100 % électrique U11 DD, en livrée rouge très « British », long de 10,90 m, et capable de transporter 82 voyageurs, dont 70 en places assises à raison de 27 au niveau inférieur et 43 au niveau supérieur. Curieusement, ce véhicule était présenté comme conçu pour le « sightseeing », alors qu’il paraissait viser en priorité le marché britannique du transport urbain, et tout particulièrement l’autorité organisatrice londonienne TfL (Transport for London) dont il semblait déjà pouvoir satisfaire un certain nombre de spécifications. Côté chaîne de traction, le véhicule est équipé d’un moteur électrique d’une puissance maximale de 350 kW, développant une puissance continue de 220 kW, de batteries d’une capacité de 385 kWh (423 kWh en option), et d’un essieu motorisé ZF AV133. Et il demeure particulièrement sobre en dépit de ses dimensions, puisque sa consommation n’excède pas 0,7 kWh/km. L’autre véhicule exposé par Yutong, qui attirait l’œil par son design spécialement travaillé, était l’articulé U18 très capacitaire, puisque capable d’accueillir 120 passagers. Avec un pack-batteries de 563 kWh, cet autobus affiche une autonomie dépassant les 500 km.

L’essieu-portique motorisé de ZF économise l’énergie

Le célèbre équipementier allemand de Friedrichshafen avait apporté à Busworld son essieu-portique motorisé de toute nouvelle génération pour autobus à plancher surbaissé et transmission électrique. Cet essieu autorise des économies d’énergie jusqu’à 10 %, comparé à ceux de la génération précédente. Et il se révèle 20 % plus puissant pour gravir des pentes avec des véhicules simple-articulés de 29 t équipés d’un seul essieu moteur.

 

 

 

Toute première apparition pour Zhongtong

C’était la première fois que le jeune constructeur chinois exposait à Busworld, lui qui a amené en Europe son premier autobus à la fin de l’année 2020, non sans difficulté au cours de la période de pandémie. Aujourd’hui, quelque 300 autobus Zhongtong y circulent, dont environ 200 au Portugal ! Cet étonnant succès, le constructeur chinois le doit certainement, en grande partie, à Ricardo Guimarães, directeur technique de la firme portugaise Energia Fundamental, spécialisée en mobilités électriques. C’est lui qui, en tant que chef de projet, a aidé ses interlocuteurs asiatiques à trouver des fournisseurs européens. L’essieu motorisé provient de ZF, les freins de Knorr-Bremse, la suspension de Wabco, les sièges du Polonais Ster, la rétrovision de l’Espagnol Arcol, la vidéosurveillance du Britannique Brigade, et le revêtement de sol du Français Gerflor, si bien que plus de 60 % de la valeur du véhicule correspond à des composants sourcés en Europe. « Finalement, ce n’est pas un bus chinois, concède Ricardo Guimarães. Mais tous ces composants sont déjà homologués pour l’Europe, et c’est la raison pour laquelle on les achète. Et pour l’opérateur, si des sièges sont vandalisés, il est plus rapide d’en faire venir d’autres de Pologne plutôt que de Chine… » L’usine toute neuve de Zhongtong se situe à Liaocheng, à 400 km au sud de Pékin. Elle a été inaugurée en 2014. Sur un kilomètre carré, on ne produit que des autobus, avec une capacité de 30 000 véhicules par an ! « Nous sommes prêts pour l’Europe », affirme aujourd’hui Cairns Jiang, directeur général de Zhongtong, dont l’actionnaire premier est l’État chinois. Sur son stand, le constructeur présentait notamment son autobus électrique à batteries N12 BEV, ainsi qu’un prototype pour pile à combustible. On remarquait tout particulièrement le réglage, individualisé par rangée de sièges, et à la disposition des voyageurs, du débit des éjecteurs de climatisation situés à la base des voussoirs de pavillon.