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Les transports d’Auxerre passent à l’adversaire
Keolis arrache à Transdev le marché des transports publics d’Auxerre et son agglomération (29 communes, 67 000 habitants). Un contrat de huit ans qui démarre le 1er janvier 2024, pour un chiffre d’affaires annuel d’environ 9 millions d’euros, indique la filiale de la SNCF dans un communiqué.
En attendant la refonte complète du réseau de transport public, Léo, prévue en septembre 2024, avec des bus plus fréquents, des nouvelles liaisons et dessertes, et la restructuration de l’offre de transport scolaire pour diminuer les temps de trajet des élèves, un nouveau service de transport à la demande (TAD) est demandé dès le 1er janvier. Puis, en 2025, un nouveau service de TAD tôt et tard le soir dans le périurbain.
Le contrat prévoit l’achat progressif de 15 bus à hydrogène, 8 au biocarburant HVO (à base d’huiles végétales usagées) et 6 minibus électriques. Avec un nouveau dépôt qui doit être construit à horizon 2026.
Keolis est par ailleurs reconduit pour six ans au volant des transports de l’agglomération de Grand Bourg dans la Creuse (74 communes 134 000 habitants) pour un chiffre d’affaires annuel de 17,5 millions d’euros. Le groupe doit déployer près d’une vingtaine de bus électriques, et d’ici à 2029, accroitre la fréquentation des bus de 26 %, pour atteindre 4,5 millions de voyages par an. Plus de fréquences, des nouvelles liaisons périurbaines, un nouveau service de TAD, de nouvelles lignes de covoiturage, des vélos en libre-service : la demande de la collectivité locale, c’est le report modal de la voiture individuelle vers les transports en commun.
N.A
Alstom annonce 1500 suppressions d’emplois et une nouvelle gouvernance
Malgré un carnet de commandes fourni, Alstom vit une crise. Et l’heure est à la reprise en main. Affichant une consommation excessive de trésorerie avec la prévision d’un flux libre de trésorerie (free cash flow) fortement négatif sur l’exercice 2023-2024, le constructeur français a annoncé ce matin, lors de la présentation de ses résultats semestriels, un plan de diminution des coûts avec l’objectif de réduire sa dette de deux milliards d’euros d’ici mars 2025 (la dette atteint actuellement 3,4 milliards).
Ce plan prévoit 1500 suppressions d’emplois, dans les fonctions commerciales et support. « Les détails sont réservés aux organisations syndicales« , a juste ajouté Henri Poupart-Lafarge, le PDG d’Alstom. Le groupe table aussi sur des cessations d’actifs avec l’objectif d’engranger de 500 millions à un milliard d’euros (« le processus d’identification des actifs est lancé« ). Et « si nécessaire », une augmentation de capital pourra être lancée. La décision sera prise « dans quelques mois« , le temps d’y voir plus clair. « Nous devons gérer la croissance en utilisant moins de capital, a commenté Henri Poupart-Lafarge, le PDG d’Alstom. Nous entrons dans une nouvelle phase de développement du groupe« .
Une nouvelle phase, qui passe donc par un remède choc et s’explique selon lui, par la croissance de l’activité qui « a généré des besoins en termes de stocks, d’inventaires, qui ont généré des besoins en cash importants. Ils n’ont pas été financés par des rentrées d’argent à hauteur de ce qu’on aurait souhaité« . Le cash a « dérapé » et la dette s’est accentuée.
Parmi les causes avancées pour expliquer la situation, le dirigeant rappelle aussi l’ampleur de l’effort qu’il a fallu mener pour intégrer Bombardier Transport racheté début 2021. Selon le dirigeant, il faudra encore un an et demi pour que l’intégration soit totalement réalisée. Le coût est estimé à 400 millions d’euros, 300 millions ont déjà été dépensés.
Des contrats plombent également les comptes. Par exemple le programme Aventra (443 trains destinés au Royaume-Uni), hérité du portefeuille de Bombardier, et qui a pris du retard.
Globalement, le groupe connaît toujours une croissance organique et rappelle connaître une situation particulière liée à la situation de sa trésorerie. Ainsi, le chiffre d’affaires s’est établi à 8,4 milliards d’euros sur le semestre, en légère hausse de 4,9 % par rapport à l’année dernière. Le résultat net part du groupe s’élève à un million d’euros (contre une perte nette de 21 millions un an plus tôt).
Pour l’avenir, Alstom souhaite être plus sélectif dans ses réponses aux appels d’offres. Le constructeur privilégiera les marché les plus rémunérateurs, notamment dans les services.
Autre décision importante, la gouvernance va être revue. Henri Poupart-Lafarge, PDG depuis 2016 et qui a été reconduit à ce poste en juillet dernier, va perdre la présidence et ne sera plus que le directeur général à partir de juillet 2024. C’est Philippe Peticolin, ancien directeur général de Safran, qui le remplacera à la présidence. « Il s’agit de renforcer le conseil d’administration avec un profil industriel« , a encore commenté Henri Poupart-Lafarge, en démentant l’idée d’une mise sous tutelle de son poste ou d’une « mise en sursis« .
En attendant, le cours du constructeur chutait en bourse, à près de 19 % juste après l’annonce des résultats semestriels et du plan d’actions à venir.
Marie-Hélène Poingt
Pourquoi la Compagnie des Alpes lance un appel à candidature pour transporter ses clients en train vers les stations de ski
Le tour opérateur Travelski, filiale de la Compagnie des Alpes, a lancé le 9 novembre un appel à candidature européen pour desservir en train les stations de ski dont est propriétaire sa maison-mère dans les Alpes (la compagnie des Alpes est propriétaire de dix domaines skiables, dont Les Arcs, La Plagne Méribel et Tignes). La demande porte sur des axes partant de Paris, Londres, Amsterdam et Bruxelles, en direction des Alpes françaises, à partir de 2024 et jusqu’en 2027.
Bryce-Arnaud Battandier Bryce-Arnaud Battandier, le directeur de la division Distribution & Hospitality de la Compagnie des Alpes, explique à VRT les raisons de cette démarche.
Ville, Rail & Transports. Comment acheminiez-vous jusqu’alors vos clients et pourquoi cet appel à candidature?
Bryce-Arnaud Battandier : Depuis deux ans, nous proposions à nos clients, depuis Londres et depuis Paris, un service d’acheminement porte-à-porte, incluant une desserte ferroviaire, pendant 16 semaines l’hiver. Malheureusement, nos n’avons pas pu pérenniser le contrat que nous avions passé avec les opérateurs, SNCF Voyageurs et Eurostar. Cette année, nous n’avons plus cette offre sur la France et nous avons beaucoup moins de sièges sur la partie Angleterre avec Eurostar.
Or, nous avons la conviction qu’il y a une attente de la part de notre clientèle. L’année dernière 12 000 personnes ont été transportées à l’aller, puis au retour. Avec un taux de satisfaction de 82 %. C’est pourquoi nous voulons construire un modèle permettant de proposer une offre pérenne.
Le modèle est rentable. Et il nous permettra d’avoir une approche durable, en ayant le moins d’impact carbone possible.
VRT. Quels opérateurs attendez-vous?
B.A. B. Nous nous adressons à tous les opérateurs européens susceptibles de mettre à disposition des trains, complets ou pas, avec une à deux rotations par semaine (plutôt le week-end) entre mi-décembre et mi-avril vers les stations. La Compagnie des Alpes garantira à l’opérateur un volume en prise ferme sur la durée.Nous privilégierons plutôt le TGV et le train de nuit. Mais nous sommes ouverts à toutes propositions, tout dépend des lignes. Notre appel à candidature prévoit aussi une route depuis Bruxelles et Amsterdam, c’est une nouveauté. Des routes partant d’Espagne peuvent également être envisagées.Nos offres sont « door to door », pour permettre à nos clients d’accéder directement en train aux Alpes françaises et d’être pris en charge jusqu’à leur hébergement grâce à la gestion intégrée du dernier kilomètreVRT. Quel est votre calendrier?
B.-A. B. Nous souhaitons lancer cette offre pour l’hiver 2024-2025. Pour que la commercialisation se passe dans de bonnes conditions, il faudra que tout soit signé au printemps.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
En Espagne, Ouigo et Iryo renforcent leurs parts de marché et font baisser les prix
L’ouverture à la concurrence poursuit son œuvre en Espagne. Selon les chiffres trimestriels de la CNMC, autorité de la concurrence espagnole, entre avril et juin 2023, l’italien Iryo et le français Ouigo ont transporté 45 % des voyageurs sur la ligne à grande vitesse entre Madrid et Barcelone, la plus empruntée du pays. 24 % pour Iryo. 21 % pour Ouigo.
Les deux nouveaux venus n’ont pas pris beaucoup de clients à l’opérateur historique, Renfe. C’est surtout l’augmentation du nombre de voyages effectués qui leur permet ces résultats. 3,6 millions au total, soit 36 % de plus qu’au deuxième trimestre 2022. Cette concurrence a aussi entraîné une baisse des prix moyens de 7 à 8 centimes par kilomètre pour un voyageur au deuxième trimestre 2023 contre 11 à 13 centimes au premier trimestre.
Les mêmes tendances sont observées sur l’ensemble des lignes où Renfe n’est le plus seul opérateur. Sur la ligne Madrid-Valence, où Ouigo a débarqué en octobre 2022 et Iryo deux mois plus tard, les deux compagnies occupent désormais 51 % des parts de marché. Le nombre de voyage a augmenté de 86 % et le prix moyen a diminué.
La baisse du prix moyen est un peu moins marquée entre Madrid et Séville, où la seule alternative à Renfe est Iryo, depuis avril dernier. Mais la fréquentation a augmenté de 30 %. Ouigo doit arriver sur ce marché fin 2024.
La presse économique a dévoilé début octobre que Ouigo avait obtenu les autorisations pour exploiter les lignes Madrid-Murcie et Madrid-Valladolid.
Alban Elkaïm
Les premières Assises du mass transit
Londres en 2012, plus tard Tokyo en 2021, ont chacune à leur tour organisé des Jeux olympiques. De son côté, Milan a été la ville hôte de l’exposition universelle en 2015. Elle recevra les JO d’hiver en 2026. Des représentants des réseaux de transports de ces métropoles ont livré un retour d’expériences lors des premières Assises du Mass Transit organisées le 3 octobre par VRT dans le cadre des Grands Prix de la Région Capitale.
Les chemins de fer East Japan Railway sont considérés comme l’un des réseaux les plus performants du monde. La compagnie, qui exploite des lignes dans Tokyo et ses banlieues, est reconnue pour sa ponctualité. En 2018, avant le Covid l’entreprise transportait plus de 40 millions de personnes. « Nous sommes indépendants et exploitons sans compter sur des subventions du gouvernement. Cela nous permet de nous développer de façon autonome », souligne Hideaki Kuroda, le directeur exécutif (bureau de Paris).
Cette autonomie a contribué à assurer le succès des transports à Tokyo durant les JO de 2021, estime-t-il. En organisant cet événement, la direction de l’entreprise avait comme objectif de continuer à assurer un service irréprochable aux habitants de Tokyo, tout en se donnant les moyens de gérer un afflux important de voyageurs à acheminer vers les stades, explique le dirigeant. « Il a fallu travailler à l’accessibilité des personnes en fauteuil roulant, veiller à ce que les escalators fonctionnent dans toutes les gares », rappelle notamment Hideaki Kuroda. Pour pallier la faiblesse en langues étrangères des Japonais, l’entreprise a mis en place des formations en anglais destinées à améliorer le niveau de ses employés et leur a remis des tablettes sur lesquelles ils disposaient d’outils de traduction pour pouvoir fournir assistance et informations aux visiteurs. En complément, pour aider les voyageurs à se repérer, chaque gare affichait des informations en anglais et en chinois. « Les JO nous ont donné l’opportunité d’encourager notre personnel à apprendre et à pratiquer des langues pour guider les visiteurs étrangers. Nous en bénéficions encore aujourd’hui », se félicite le directeur. Pour faciliter les déplacements des touristes durant les olympiades, l’entreprise a lancé des cartes de transport délivrées en échange d’une caution de 3€ et rechargeables. Elles ont permis de voyager sans être confronté à la complexité de la tarification tokyote. « Après les JO, nous avons maintenu ce système », précise Hideaki Kuroda. Selon lui, il faut auss, pour réussir le mass transit, « une bonne technicité et une très bonne coopération au sein du système pour pouvoir fournir à un nombre conséquent de voyageurs des flux de transport alliant ponctualité et sécurité ».
Investissements
ATM, qui gère les transports publics de la capitale de la Lombardie et d’une centaine de communes alentour, transporte quotidiennement 4,5 millions de passagers et entend capitaliser sur son expérience pour assurer les transports lorsque la ville accueillera les JO d’hiver, en 2026. Son directeur de la stratégie et du développement commercial, Paolo Marchetti, rappelle : « Lors de l’exposition universelle en 2015, nous avons transporté 12 millions de voyageurs et tiré des leçons au jour le jour afin de nous améliorer. Cette expérience a duré six mois. » Il affirme qu’ATM a su tirer les enseignements des difficultés rencontrées. « Nous avons étudié toutes les situations critiques en collectant les données pour éviter qu’elles se reproduisent. Ce qui a permis de mettre en place des outils utiles lorsque nous avons reçu 18.000 voyageurs pour la visite du Pape. » Pour se préparer à accueillir les jeux d’hiver, ATM qui automatisé sa première ligne de métro en 2015, a investi en commandant des tramways, des bus électriques et des rames, tout en rénovant son matériel. Le groupe a aussi recruté 600 employés. « Investir pour améliorer son service et avoir une bonne gouvernance sont les deux points clés pour assurer la réussite de ces événements », assure le représentant d’ATM.
Ne pas séparer l’infrastructure de l’exploitation
Lord Peter Hendy, aujourd’hui président de Network rail, société créée en 2000 pour gérer tous les transports publics de la capitale britannique (bus, métro et système ferroviaire, mais aussi taxis et véhicules privés pour les transports de personnes à mobilité réduite), affirme que la préparation des JO de 2012 dans la capitale britannique a démarré très en amont. « Le plan de préparation a pris sept ans », rappelle celui qui était alors commissaire aux transports de Londres après avoir été directeur général de Transport for London (TfL). Dans un premier temps, raconte-t-il, il a été envisagé de recruter des équipes spécialement dédiées à événement, avant de rejeter cette option, les managers en place étant les plus compétents en la matière.
Peter Hendy ne cache pas les frictions avec les dirigeants du Comité olympique. « Ils voulaient donner la priorité aux athlètes, alors que nous estimions important que nos voyageurs habituels puissent continuer à se déplacer de manière normale tous les jours et que la ville puisse fonctionner comme en temps ordinaire. » Les Londoniens, bien informés des difficultés de circulation, ont pu les anticiper en étant nombreux à changer leurs habitudes de transport et de travail durant les olympiades. Période au cours de laquelle les transports londoniens ont dû s’adapter à des situations différentes chaque jour, en fonction des manifestations. « Il fallait anticiper les endroits où il y aurait de la congestion », se remémore le président de Network rail qui garde en tête les critiques négatives des médias. « Ils doutaient de notre capacité à assurer les JO. Mais lorsque nos sportifs ont commencé à gagner des médailles, ils nous ont oubliés ! »
La coordination, une des clés de réussite selon MTRMTR Corporation UK est une filiale de la compagnie hongkongaise MRT corporation, spécialisée dans le mass transit. A Londres, elle exploite une ligne de type RER, la Elizabeth Line, anciennement Crossrail, qui traverse la capitale londonienne d’ouest en Est et dessert l’aéroport d’Heathrow. C’est la ligne la plus fréquentée de Grande-Bretagne. « Nous sommes responsables des gares et de la gestion des trains », précise Graham Cross, directeur commercial de MTR corporation UK.
Cette ligne a bénéficié d’une extension après les JO, période durant laquelle elle a transporté des millions de voyageurs venus pour cet événement, en plus des utilisateurs habituels. « Il était important que les visiteurs gardent une bonne impression de la gestion des transports publics», commente Graham Cross interrogé dans une vidéo. « Les collaborateurs de MRT ont tout mis en œuvre pour assurer la ponctualité et la sécurité des voyageurs, mais aussi pour les aiguiller, afin qu’emprunter cette ligne soit pour eux une bonne expérience », souligne le dirigeant qui pointe l’importance, « pour assurer le succès d’un tel événement, d’un plan de transport bien pensé et d’une bonne communication avec les autres acteurs impliqués ». V. C.Les JO ont apporté de nouvelles infrastructures : des gares, une ligne à grande vitesse depuis Stratford… Et ils ont permis d’engranger des savoirs. « Grâce aux JO, nous savons mieux gérer les heures de pointe et le succès de cet évènement a rendu nos collaborateurs fiers du service rendu. » Interrogé sur les clés de la réussite, Peter Hendy répond : « Il faut le soutien des politiques, mais aussi un budget, des financements et un plan à long terme pour le développement de la ville. » Il note que la mairie de Londres n’a pas toujours été en phase avec la politique nationale des transports, ce qui a pu poser problème. Autre impératif à ses yeux : « Mettre le client au cœur du projet et faire en sorte de lui permettre de voyager facilement en lui offrant des infrastructures durables et un service fiable sur toutes les lignes. » La séparation des infrastructures et de l’exploitation mise en place en Angleterre ne fonctionne pas, ajoute-t-il, en précisant que le gouvernement le reconnait et cherche désormais à faire marche arrière. « Depuis deux ans, le gouvernement cherche à remettre en place la réunification de l’exploitation et du système, mais il faut trouver les fonds », conclut-il en conseillant de ne pas suivre ce même chemin.
Le groupe Combronde inaugure à Clermont-Ferrand une seconde plateforme rail-route
La société de transports Combronde a inauguré le 9 novembre une plateforme logistique multimodale rail-route à Clermont-Ferrand. « Notre objectif est de proposer un service de combiné entre Clermont-Ferrand et Fos-sur-Mer, qui génère moins de CO2 », assure Jean-Philippe Delmont, directeur général délégué. La ligne ouvrira en début d’année prochaine.Combronde a donc choisi de racheter une partie du site Michelin de La Combaude, d’une superficie de 10 hectares, qui présente l’avantage d’être toute proche des autoroutes A89 vers Lyon, A71 vers Paris et A75 vers Montpellier. Mais surtout la nouvelle plateforme est embranchée. « Ces sites sont de véritables “pépites“ pour la décarbonation du transport de marchandises », s’enthousiasme Jean-Philippe Delmont.À La Combaude, Combrondre pourra également utiliser le transport ferroviaire classique et réaliser des activités de manutention et d’entreposage. Les trains seront opérés par Combirail, une entreprise du groupe Open Modal, dans laquelle Combronde détient des parts (37 % du capital) et la traction sera confiée à Captrain.Le groupe Combronde exploite déjà une autre plateforme à Gerzat, au nord de Clermont-Ferrand. « C’est à quelques kilomètres de La Combaude. Mais le trafic de combiné est tourné vers le port du Havre. Nous offrons ainsi, aux entreprises locales, dont Michelin, des débouchés vers les deux grands ports français».Le groupe Combronde, qui investit depuis 12 ans dans le ferroviaire, détient désormais 8 terminaux ferroviaires. Depuis deux ans, s’ajoutent deux plateformes trimodal, raccordé au fluvial, dont celle de Loire-sur-Rhône au sud de Lyon. Combronde exploite une flotte de 650 camions géolocalisés, et un total de 300 000 m2 de bâtiments couverts.Yann Goubin
La justice retoque le choix de Quimper en faveur de RATP Dev pour son réseau de transport
Coup dur pour la communauté d’agglomération de Quimper Bretagne Occidentale (QBO) qui avait choisi RATP Dev comme nouveau délégataire de ses transports publics à partir du 1er janvier prochain. Le 31 octobre, le tribunal administratif de Rennes a annoncé l’annulation de la procédure de consultation et de mise en concurrence.
Le tribunal pointe la méthode de notation retenue qui ne reflète pas la « valeur intrinsèque des offres ». Dans leur ordonnance, les magistrats expliquent que cette méthode a eu notamment pour effet de « fausser profondément et substantiellement les résultats issus de l’évaluation« . En conséquence, écrivent-ils, il a été « porté atteinte au principe d’égalité entre les candidats« .
« Cette méthode de notation avait déjà été préalablement utilisée, sans qu’elle ne soit alors contestée, pour l’attribution de la précédente délégation de service public« , explique de son côté la collectivité, qui décidé de faire appel de cette décision devant le Conseil d’Etat.
Rappelons que le 28 septembre dernier, la QBO avait retenu RATP Dev pour prendre le volant de ses bus, à la place de Keolis l’exploitant historique du réseau. La filiale de transport public de la SNCF, mais aussi Transdev qui faisait partie de la compétition, ont tous deux saisi le tribunal administratif pour contester cette décision. Transdev demande désormais la relance « d’une nouvelle procédure dans une situation exceptionnelle ».
MH P
Les premières Assises du mass transit
Londres en 2012, plus tard Tokyo en 2021, ont chacune à leur tour organisé des Jeux olympiques. De son côté, Milan a été la ville hôte de l’exposition universelle en 2015. Elle recevra les JO d’hiver en 2026. Des représentants des réseaux de transports de ces métropoles ont livré un retour d’expériences lors des premières Assises du Mass Transit organisées le 3 octobre par VRT dans le cadre des Grands Prix de la Région Capitale.
Les chemins de fer East Japan Railway sont considérés comme l’un des réseaux les plus performants du monde. La compagnie, qui exploite des lignes dans Tokyo et ses banlieues, est reconnue pour sa ponctualité. En 2018, avant le Covid l’entreprise transportait plus de 40 millions de personnes. « Nous sommes indépendants et exploitons sans compter sur des subventions du gouvernement. Cela nous permet de nous développer de façon autonome », souligne Hideaki Kuroda, le directeur exécutif (bureau de Paris).
Cette autonomie a contribué à assurer le succès des transports à Tokyo durant les JO de 2021, estime-t-il. En organisant cet événement, la direction de l’entreprise avait comme objectif de continuer à assurer un service irréprochable aux habitants de Tokyo, tout en se donnant les moyens de gérer un afflux important de voyageurs à acheminer vers les stades, explique le dirigeant. « Il a fallu travailler à l’accessibilité des personnes en fauteuil roulant, veiller à ce que les escalators fonctionnent dans toutes les gares », rappelle notamment Hideaki Kuroda. Pour pallier la faiblesse en langues étrangères des Japonais, l’entreprise a mis en place des formations en anglais destinées à améliorer le niveau de ses employés et leur a remis des tablettes sur lesquelles ils disposaient d’outils de traduction pour pouvoir fournir assistance et informations aux visiteurs. En complément, pour aider les voyageurs à se repérer, chaque gare affichait des informations en anglais et en chinois. « Les JO nous ont donné l’opportunité d’encourager notre personnel à apprendre et à pratiquer des langues pour guider les visiteurs étrangers. Nous en bénéficions encore aujourd’hui », se félicite le directeur. Pour faciliter les déplacements des touristes durant les olympiades, l’entreprise a lancé des cartes de transport délivrées en échange d’une caution de 3€ et rechargeables. Elles ont permis de voyager sans être confronté à la complexité de la tarification tokyote. « Après les JO, nous avons maintenu ce système », précise Hideaki Kuroda. Selon lui, il faut auss, pour réussir le mass transit, « une bonne technicité et une très bonne coopération au sein du système pour pouvoir fournir à un nombre conséquent de voyageurs des flux de transport alliant ponctualité et sécurité ».
Investissements
ATM, qui gère les transports publics de la capitale de la Lombardie et d’une centaine de communes alentour, transporte quotidiennement 4,5 millions de passagers et entend capitaliser sur son expérience pour assurer les transports lorsque la ville accueillera les JO d’hiver, en 2026. Son directeur de la stratégie et du développement commercial, Paolo Marchetti, rappelle : « Lors de l’exposition universelle en 2015, nous avons transporté 12 millions de voyageurs et tiré des leçons au jour le jour afin de nous améliorer. Cette expérience a duré six mois. » Il affirme qu’ATM a su tirer les enseignements des difficultés rencontrées. « Nous avons étudié toutes les situations critiques en collectant les données pour éviter qu’elles se reproduisent. Ce qui a permis de mettre en place des outils utiles lorsque nous avons reçu 18.000 voyageurs pour la visite du Pape. » Pour se préparer à accueillir les jeux d’hiver, ATM qui automatisé sa première ligne de métro en 2015, a investi en commandant des tramways, des bus électriques et des rames, tout en rénovant son matériel. Le groupe a aussi recruté 600 employés. « Investir pour améliorer son service et avoir une bonne gouvernance sont les deux points clés pour assurer la réussite de ces événements », assure le représentant d’ATM.
Ne pas séparer l’infrastructure de l’exploitation
Lord Peter Hendy, aujourd’hui président de Network rail, société créée en 2000 pour gérer tous les transports publics de la capitale britannique (bus, métro et système ferroviaire, mais aussi taxis et véhicules privés pour les transports de personnes à mobilité réduite), affirme que la préparation des JO de 2012 dans la capitale britannique a démarré très en amont. « Le plan de préparation a pris sept ans », rappelle celui qui était alors commissaire aux transports de Londres après avoir été directeur général de Transport for London (TfL). Dans un premier temps, raconte-t-il, il a été envisagé de recruter des équipes spécialement dédiées à événement, avant de rejeter cette option, les managers en place étant les plus compétents en la matière.
Peter Hendy ne cache pas les frictions avec les dirigeants du Comité olympique. « Ils voulaient donner la priorité aux athlètes, alors que nous estimions important que nos voyageurs habituels puissent continuer à se déplacer de manière normale tous les jours et que la ville puisse fonctionner comme en temps ordinaire. » Les Londoniens, bien informés des difficultés de circulation, ont pu les anticiper en étant nombreux à changer leurs habitudes de transport et de travail durant les olympiades. Période au cours de laquelle les transports londoniens ont dû s’adapter à des situations différentes chaque jour, en fonction des manifestations. « Il fallait anticiper les endroits où il y aurait de la congestion », se remémore le président de Network rail qui garde en tête les critiques négatives des médias. « Ils doutaient de notre capacité à assurer les JO. Mais lorsque nos sportifs ont commencé à gagner des médailles, ils nous ont oubliés ! »
La coordination, une des clés de réussite selon MTRMTR Corporation UK est une filiale de la compagnie hongkongaise MRT corporation, spécialisée dans le mass transit. A Londres, elle exploite une ligne de type RER, la Elizabeth Line, anciennement Crossrail, qui traverse la capitale londonienne d’ouest en Est et dessert l’aéroport d’Heathrow. C’est la ligne la plus fréquentée de Grande-Bretagne. « Nous sommes responsables des gares et de la gestion des trains », précise Graham Cross, directeur commercial de MTR corporation UK.
Cette ligne a bénéficié d’une extension après les JO, période durant laquelle elle a transporté des millions de voyageurs venus pour cet événement, en plus des utilisateurs habituels. « Il était important que les visiteurs gardent une bonne impression de la gestion des transports publics», commente Graham Cross interrogé dans une vidéo. « Les collaborateurs de MRT ont tout mis en œuvre pour assurer la ponctualité et la sécurité des voyageurs, mais aussi pour les aiguiller, afin qu’emprunter cette ligne soit pour eux une bonne expérience », souligne le dirigeant qui pointe l’importance, « pour assurer le succès d’un tel événement, d’un plan de transport bien pensé et d’une bonne communication avec les autres acteurs impliqués ». V. C.Les JO ont apporté de nouvelles infrastructures : des gares, une ligne à grande vitesse depuis Stratford… Et ils ont permis d’engranger des savoirs. « Grâce aux JO, nous savons mieux gérer les heures de pointe et le succès de cet évènement a rendu nos collaborateurs fiers du service rendu. » Interrogé sur les clés de la réussite, Peter Hendy répond : « Il faut le soutien des politiques, mais aussi un budget, des financements et un plan à long terme pour le développement de la ville. » Il note que la mairie de Londres n’a pas toujours été en phase avec la politique nationale des transports, ce qui a pu poser problème. Autre impératif à ses yeux : « Mettre le client au cœur du projet et faire en sorte de lui permettre de voyager facilement en lui offrant des infrastructures durables et un service fiable sur toutes les lignes. » La séparation des infrastructures et de l’exploitation mise en place en Angleterre ne fonctionne pas, ajoute-t-il, en précisant que le gouvernement le reconnait et cherche désormais à faire marche arrière. « Depuis deux ans, le gouvernement cherche à remettre en place la réunification de l’exploitation et du système, mais il faut trouver les fonds », conclut-il en conseillant de ne pas suivre ce même chemin.
Encore un an de travaux avant la reprise totale des circulations dans le tunnel du Gothard
Encore une mauvaise nouvelle pour le fret ferroviaire en Europe. Le tunnel bi-tube du Saint-Gothard en Suisse ne rouvrira pas complètement avant septembre 2024. Les chemins de fer suisses (CFF) l’ont annoncé le 2 novembre, par la voix de Vincent Ducrot le PDG, et Peter Kummer, le responsable infrastructure.Les dégâts provoqués par le déraillement d’un train de marchandises, le 10 août dernier, sont maintenant plus clairement évalués. Et ils sont bien plus importants que ce qui avait initialement été annoncé : la voie ferrée doit en effet être entièrement remplacée sur 7 kilomètres.« En examinant plus précisément la voie, on s’est aperçu que, non seulement la voie avait été touchée, mais que la sous-couche de béton a aussi subi, en plusieurs endroits, des chocs très importants », a expliqué Vincent Ducrot. « Le tunnel a été construit pour plus d’une centaine d’années, la voie a une durée de vie de 50 à 80 ans. Nous ne pouvons pas faire de bricolage mais avons la responsabilité de faire les réparations nécessaires ».Les CFF vont devoir non seulement changer les rails avec 20 000 demi-traverses (blochets) sur 7 km, mais aussi la dalle en béton dans laquelle ils sont coulés. Il faut ajouter la porte diagonale qui permet la jonction entre les deux tubes, les deux aiguilles à grande vitesse, et les nombreux autres équipements liés à la sécurité et à l’exploitation.Même si, chaque jour, jusqu’à 80 agents des CFF et d’entreprises extérieures travaillent sur ce chantier, il faut actuellement une semaine pour réaliser 300 mètres de voie. Les conditions logistiques et climatiques particulièrement difficiles : il fait jusqu’à 40 °C à l’intérieur du tunnel. Le remplacement de la porte de la diagonale et des deux aiguilles à grande vitesse, dans la station multifonctionnelle de Faido, prendra aussi plusieurs semaines. Les travaux de réparation achevés, viendra la phase de remise en service, qui comprendra les opérations de réception et de contrôle, ainsi que les marches d’essais dans le tube ouest du tunnel de base.Circulations réduites
Malgré l’interruption des circulations dans le tube ouest, le trafic a pu reprendre une dizaine de jours après l’accident, mais de façon réduite. À partir du changement d’horaire du 10 décembre 2023, les CFF vont augmenter les capacités de la ligne dans le tunnel est. Il sera réservé au trafic marchandises du lundi au jeudi puis aux trains de voyageurs du vendredi soir au dimanche soir.Ce plan de transport, en cours d’élaboration, sera soumis à l’Office fédéral des transports (OFT) pour accord, et annoncé officiellement à la fin du mois de novembre. Il sera valable jusqu’à Pâques. Les CFF étudient des adaptations en prévision des ponts de Pâques, de l’Ascension et de la Pentecôte 2024. Les précisions devraient être apportées probablement au cours du premier trimestre 2024.Rappelons que l’accident survenu en août dernier a été provoqué par une roue cassée sur un essieu d’un wagon du train de fret, qui a entraîné le déraillement du convoi lorsqu’il a emprunté la jonction entre les deux tubes. Interrogé sur la détection de l’accident avant l’entrée dans le tunnel, Vincent Ducrot a expliqué que « la casse d’une roue ne peut se détecter que par un examen aux ultrasons en atelier. Cet examen, du ressort du transporteur, est obligatoire tous les 6 ans. L’expérience montre également, qu’il entraîne un échauffement de l’essieu. Or, entre sa formation et le lieu de l’accident, le convoi est passé devant 4 détecteurs de boîtes chaudes, sans révéler de surchauffe ».Les experts du Service suisse d’enquête de sécurité (SESE) — l’équivalent du BEA-transports terrestres en France — et le ministère public du canton du Tessin, en charge de l’enquête, cherchent désormais « à comprendre comment une telle casse a pu se produire sans signes avant coureurs », explique Vincent Ducrot.Le coût des travaux de remise en état du tunnel est estimé entre 100 et 130 millions de francs suisses.Yann Goubin
Le métro automatique, solution aux enjeux de mass transit
La part de la population mondiale vivant dans de grandes métropoles est appelée à croître fortement, nécessitant la mise en place de transports collectifs très capacitaires. Le métro automatique est une des réponses. Eurogroup consulting publie une étude comparant les performances de ce mode de transport dans le monde. Décryptage.
La question du mass transit n’a jamais été aussi essentielle : actuellement, 55 % de la population mondiale vit dans des villes, contre 34 % en 1960. La part sera de 68 % en 2050. La gestion des déplacements entre zones d’habitation et lieux de travail devient un enjeu central. Un rapport, publié en mai 2023 par Eurogroup Consulting, compare les performances du métro automatique dans les grandes métropoles. Pour réaliser son étude, le cabinet de conseil français s’est basé sur les lignes de métro automatique dans le monde aux niveaux GoA3 et GoA4, excluant les lignes avec des systèmes d’accompagnement à la conduite pour les conducteurs ou les technologies comme le Maglev. Les lignes étudiées sont des dessertes urbaines et non des liaisons entre les centres-villes et les aéroports.
L’étude n’a toutefois pu se pencher que sur 29 des 66 lignes existant dans le monde, en raison de la disponibilité des données (lire l’entretien avec Aurélien Gué). Dans le classement, la France occupe une bonne place. Les lignes de Lille sont ainsi considérées comme les meilleures dans leur capacité à répondre aux attentes des usagers. Ce sont elles qui ont la meilleure fréquence en heure de pointe (une minute seulement pour la ligne 1). En matière de distance interstations, c’est le métro de Lausanne M2 qui se distingue pour sa proximité (avec 465 mètres de distance moyenne entre les stations). À l’opposé, à Dubaï ou à Vancouver, la distance dépasse largement le kilomètre. En matière de vitesse commerciale, le record est établi par le métro de Nuremberg (les lignes U2 et U4) qui atteint 54 km/h en moyenne. Par comparaison, la ligne 14 du métro parisien circule à 39 km/h. Sur le plan du confort, et des attentes des passagers, c’est la ligne D du métro lyonnais qui arrive devant les autres (avec un taux de satisfaction de 98,6 %).
Rappelant que la crise sanitaire a modifié les habitudes de déplacement, notamment en raison du télétravail, les auteurs du rapport pointent la nécessité de mettre en place « des solutions de transport flexibles et adaptables à la demande en temps réel. » Tout en prenant en compte la dimension environnementale : les transports, deuxième contributeur de gaz à effet de serre à l’échelle mondiale, se doivent d’être de plus en plus décarbonés. Pour toutes ces raisons, le métro automatique peut apporter une solution pertinente.
Répartition par zone géographique : 83 % des lignes de métro automatique sont situées en Europe et en Asie. Plus sûr et plus écologique
Le rapport rappelle les avantages bien connus du métro automatique : il permet une fréquence plus élevée que les métros avec conducteurs et peut s’adapter en temps réel aux besoins des usagers. Sa capacité de transport peut s’élever jusqu’à 20 % de places en plus qu’un métro avec conducteur, notamment grâce au retrait de la cabine. Et certains trains peuvent être doublés. Sur le plan écologique, il est moins énergivore grâce à une consommation d’électricité optimisée, en particulier au freinage et à l’accélération. Et enfin, sa sécurité est renforcée, en raison de portes palières (même si certains métros automatiques n’en disposent pas, comme à Barcelone ou Nuremberg) empêchant les intrusions sur les voies ou les accidents graves de voyageurs.
66 lignes de métro automatique sans conducteur dans le monde concentrées dans 29 métropoles Coûteux mais rentable
Même si le coût d’installation est conséquent, le métro automatique dégage ensuite une rentabilité d’exploitation : – 30 % de dépenses opérationnelles selon le rapport d’Eurogroup Consulting. « Cette rentabilité est obtenue grâce à l’augmentation de la qualité de service permettant d’apporter davantage de voyageurs, aux économies d’énergie ou à la réduction du nombre de trains », écrivent les auteurs du rapport. Les principaux gains proviennent de la flexibilité apportée dans les ressources humaines.
« Alors qu’il faut plusieurs semaines pour organiser l’ajout d’un train supplémentaire du point de vue des ressources humaines, le métro automatique peut s’adapter en temps réel ; le superviseur n’a qu’à actionner un bouton pour ajouter ou retirer un train depuis sa console » pointe l’étude.« Le métro automatique a pu être présenté comme un briseur de grève », souligne de son côté le géographe Xavier Bernier, auteur de l’Atlas des mobilités et des transports (éd. Autrement). Et il ajoute : « Le métro automatique demande un personnel important pour la régulation, sans oublier la gestion des stations. Enlever l’individu de la gestion des transports tient du fantasme ». À Paris, l’automatisation des lignes 1 et 4 a conduit la RATP à redéployer les conducteurs sur d’autres lignes ou à leur confier des postes d’encadrement leur assurant une promotion sociale.
Antoine PECQUEUR
