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Un billet unique pour les transports en 2025, c’est jouable ?
Deux ans pour inventer un billet unique, sésame pour sauter facilement du train au métro, tramway, RER, bus, vélo, voiture partagée, trottinettes… Partout en France. C’est le mantra de Clément Beaune, ministre des Transports. Objectif : 2025. D’ici là, il faut trouver la solution technologique, le système de compensations financières entre transporteurs ou collectivités locales, et la bonne gouvernance pour mettre tout le monde d’accord. Mission impossible ?
C’était l’une des propositions de la convention citoyenne pour le climat en 2020 dans le volet : « Développer un projet d’unification des titres de transport ou de carte multimodale » pour simplifier et favoriser l‘usage des transports en commun. Et inciter le report de la voiture vers des modes de déplacements moins polluants. Idée reprise en 2022 par le Groupement des autorités responsables de transport (Gart) dans ses propositions aux candidats à l’élection présidentielle. Depuis, Clément Beaune, le ministre de tutelle, a promis un billet unique pour 2025, permettant de se déplacer dans les transports publics partout en France.
« Quand j’ai émis cette idée, on m’a dit qu’il fallait au moins dix ans pour faire ça. Je suis convaincu qu’on peut développer un billet unique en l’espace de deux ans, sur tout le territoire, pour faciliter tous les voyages », répond le jeune ministre quand il est interrogé sur son calendrier optimiste. Deux ans pour mettre d’accord les autorités organisatrices de la mobilité (régions et intercommunalités), trouver une solution technique pour que ce sésame soit interopérable d’un réseau de transport à l’autre, créer une chambre de compensations financières pour que chaque transporteur et chaque collectivité locale récupèrent leurs billes. Autrement dit, soit rémunéré en fonction de la fréquentation sur ses lignes.
« Il faut être très clair sur la définition, on parle d’un titre, et même d’un support unique, pas d’un tarif unique », insiste Guy Le Bras, directeur général du Gart. En clair, la France veut tout sauf le billet unique à 9 euros mensuels expérimenté en Allemagne à l’été 2022, le Deutschlandticket, en passe de passer à 49 euros par mois pour circuler librement sur tout le réseau des trains régionaux, métro, tramways, bus d’outre-Rhin. Excepté les trains express et longue distance. Il sera commercialisé par la Deutsche Bahn. Au nom de la libre administration des collectivités locales, l’Etat français ne peut pas imposer les tarifs des transports publics locaux. « Je distingue le support et le tarif, même si je pense que le support peut entraîner des simplifications de tarifs et inciter les autorités organisatrices à proposer des tarifs communs », commente Clément Beaune. Mais les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) tiennent à la liberté tarifaire comme à la prunelle de leurs yeux.
Deux solutions ont été retenues à l’issue de l’hackathon organisé en février 2023 par le ministère des Transports : le Passe LEM et France Moov’. Passe LEM (Liberté, Egalité, Mobilité) et France Moov’
Cette ligne rouge écartée, il reste à inventer le support idéal pour le titre de transport de demain, et les modalités de sa mise en place. Un hackathon, concours d’idées d’informaticiens, était organisé en février dernier par le ministère, lors du forum de l’Agence de l’innovation pour les transports (AIT) à la Cité des sciences et de l’industrie, à Paris. Deux solutions technologiques ont été retenues. La première est le Passe LEM (Liberté, Egalité, Mobilité), associé à un compte unique de mobilité, sur smartphone ou sur une carte physique. En fin de trajet, une notification push envoie le montant facturé et le bilan carbone. Le LEM « s’accompagnerait d’une application sur laquelle le client pourrait avoir accès au service après-vente, à sa facturation mensuelle, son tarif sur l’ensemble du parcours », précise le ministère. Il faudrait créer un registre national de toutes les grilles tarifaires, sur tous les réseaux de transports.
La deuxième solution, France Moov’ repose sur la détection des trajets par géolocalisation, avec un prélèvement automatique en fonction du parcours effectué. L’application mobile reconnaît automatiquement les trajets réalisés et avec quels modes. Ce qui peut soulever des questions en termes de protection des données personnelles, et d’acceptabilité des usagers. L’AIT accompagne ces deux projets que Clément Beaune affirme vouloir voir expérimentés d’ici à fin 2023 « dans un certain nombre de territoires volontaires ». Des groupes de travail planchent actuellement pour définir les modalités de mise en œuvre. Une commission de normalisation billettique est en place. « On se dirige vers l’idée qu’il faut aller vers ce que les AOM ont déjà développé, mettre une surcouche avec un titre unique et développer le post-paiement comme ce que fait déjà très bien le système suisse Fairtiq (déployé en Occitanie, PACA et Nouvelle-Aquitaine, ndlr) », détaille Guy Le Bras. L’usager ouvre l’application, confirme son trajet, change de mode de transport comme bon lui semble, et l’appli détecte le trajet par géolocalisation puis facture a posteriori.
« Les transports publics, ce n’est pas une question de ticket ou de tarif, ce qui compte, c’est l’offre, le maillage du réseau. Il ne faudrait pas que le déploiement d’un nouveau système billettique sur l’ensemble des réseaux contraigne les investissements en termes de développement de l’offre », alerte l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP). « L’expérience allemande du ticket unique à 9 euros n’a pas fait baisser le nombre de voitures », commente sa déléguée générale, Florence Sautejeau. « Évidemment que la simplicité dans l’acte d’achat est une bonne chose, mais il ne faut surtout pas mettre en place une usine à gaz ! », met‑elle en garde. « Trouvons un support unique, le plus simple possible. Pourquoi pas la carte bancaire ? » Parce que tout le monde, notamment les jeunes, n’en a pas. Et même si une personne sur six souffre d’illettrisme numérique en France, selon l’Insee, il y a plus de téléphones mobiles en circulation que de cartes bancaires. Il peut exister une version papier du titre unique avec un QR Code interopérable, comme ce qu’a développé la région Grand Est.
Un ticket unique pour quoi faire ?
Favoriser le report modal de la voiture vers les transports en commun, argumentent ses défenseurs. Une étude d’opportunité réalisée en janvier 2023 par le bureau de recherche 6-T pour le compte du ministère des Transports estime que le ticket unique à 9 euros en Allemagne, testé pendant l’été 2022, a permis d’économiser 1,8 million de tonnes de CO2… mais a coûté 2,5 milliards d’euros d’argent public. Soit 1 400 € par tonne de CO2 économisée ! « Un coût important si l’on considère que le prix d’une tonne de CO2 sur le marché ETS (Emissions trading scheme) s’élevait en 2022 à environ 80 €, et que le coût de la tonne de CO2 évitée par le passage d’une voiture thermique à une voiture électrique est de l’ordre de 200 € », pointe l’étude remise à Clément Beaune. De son côté, l’Association des entreprises de transports publics allemands (l’équivalent de l’UTP en France) a évalué que trois mois de ticket unique à 9 euros équivalaient à l’économie de CO2 d’une année de limitation de vitesse sur les autoroutes allemandes.
Gros enjeu de gouvernance
Que faire des cartes uniques multimodales qui existent déjà ? La Bretagne, par exemple, a créé en 2006 sa carte régionale unique KorriGo pour les transports urbains, scolaires, maritimes et ferroviaires. On efface tout et on recommence avec un titre unique ? La région se tient « à disposition pour envisager un prolongement de ces coopérations à l’échelle nationale », mais appelle le ministère à « ne pas remettre en cause la dynamique déjà bien engagée dans certaines régions ». « L’idée est de faire des surcouches, compatibles avec les cartes uniques qui existent déjà. C’est surmontable », rassure de son côté le Gart.
Partenariat franco-néerlandais pour le billet unique
Les Pays-Bas disposent d’un système de billetterie unifié et interopérable, utilisable sur l’ensemble de l’offre de transports sur leur territoire. Un exemple sur lequel Clément Beaune compte s’appuyer pour son projet de billet unique en France. En marge du déplacement d’Emmanuel Macron aux Pays-Bas, mi-avril, la France a signé un partenariat avec ce pays en avance sur le sujet. « Il faut reconnaître l’existant », prévient David Herrgott, conseiller transports chez Régions de France. « Et que l’Etat avance les moyens de ses ambitions », ajoute-t-il, en regrettant que ce dernier n’ait « pas contribué à rééquilibrer les déficits des transports publics régionaux (liés à la flambée des coûts de l’énergie), contrairement aux aides apportées aux transports urbains ». Techniquement, le ticket unique, avec des « surcouches » sur des cartes de transport existantes, ce serait donc possible… Mais il n’y a pas que des problèmes techniques à régler. En France, le projet de billet unique ravive la question de la gouvernance des transports publics car les régions comptent bien rester les chefs de file, rôle confirmé en 2019 par la LOM. Le problème de la gouvernance resurgit car il va falloir partager les recettes tarifaires, avoir une chambre de compensation entre régions, agglomérations, métropoles, communautés de communes. Si un voyageur part d’Ile-de-France pour aller en région Auvergne-Rhône-Alpes : qui gère ? L’une des deux régions, ou une entité tierce qui redistribue ensuite à chacune son dû ? « Et puis, attention, il y a des AOM à l’intérieur de chaque région… », alerte le Gart qui se dit néanmoins « confiant ».
La mise en place d’un ticket unique nécessite de coordonner les nombreux acteurs et de faire sauter les frontières administratives : pour la collecte des recettes, leur redistribution, l’harmonisation des supports et des méthodes de contrôle des titres de transport. Un défi organisationnel entre opérateurs de transport public urbain, interurbain, et des nouvelles mobilités. Or, « Les frontières actuelles entre collectivités et opérateurs de transports urbains et interurbains ne facilitent pas l’interopérabilité et le partage d’information. Le développement d’un langage commun représente à court terme des coûts conséquents pour les collectivités, tant en termes de coordination qu’en termes techniques », alertent les chercheurs de 6-T dans leur étude d’opportunité remise au ministre des Transports.
Le MaaS attire toutes les convoitises
C’est le nouvel eldorado du monde des transports. Tous les gros opérateurs veulent conquérir le marché, de la SNCF avec « Connect » à la RATP avec « Bonjour » en passant par Keolis et Transdev qui a investi dans la start-up finlandaise MaaS Global à l’origine de l’appli Whim. Citons aussi les nouveaux venus comme le suisse Fairtiq ou le français Flowbird (ex-Parkeon), acteur du paiement du stationnement sur appli. Sans oublier les géants du numérique toujours intéressés à l’enrichissement de leurs données. L’émergence d’un marché de la mobilité 2.0 attise les convoitises de Uber, Google Maps, Mastercard qui s’est alliée au calculateur d’itinéraires Citymapper. Le titre unique pour 2025, « C’est pas gagné ! », conclut le porte-parole des usagers des transports, Bruno Gazeau (lire ci-dessous).
Qu’en pensent les usagers ?Bruno Gazeau, président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut)
« Nous sommes assez favorables à un titre unique. Cela entre en résonance avec la convention collective des usagers sur laquelle nous travaillons. Le titre unique est en effet de nature à mettre de l’ordre dans la billettique, même s’il n’a pas de dimension tarifaire puisqu’il respecte la liberté tarifaire des autorités organisatrices de la mobilité (AOM). Mais il facilitera les trajets de bout en bout. Quand on voit l’éclatement des collectivités qui dépensent des sommes considérables au niveau des métropoles ou des régions pour disposer de leurs propres titres, il faut faire en sorte que tout le monde se parle dans un but d’homogénéité. Il faut aussi que le titre unique soit lié à l’information voyageurs et aux bases de données des AOM et des opérateurs. Pour nous, le modèle, c’est la Suisse. Le voyageur doit pouvoir consulter les bases de données, acheter ses billets, les stocker et pouvoir les présenter en cas de contrôle. Nous souhaitons aussi le maintien des billets pour les usagers qui ne sont pas à l’aise avec le numérique. Et des conditions de remboursement similaires chez tous les opérateurs de transport. Le ministre a fait appel à des compétences reconnues dans le cadre du hackathon pour concevoir le titre unique. Des études de qualité ont été menées. Il envisage maintenant de réunir avant l’été les autorités organisatrices pour les appeler à converger. Tout cela est positif. Mais réussir le titre unique en deux ans, c’est pas gagné ! ». Propos recueillis par M.-H. P.
Nathalie Arensonas
Le coût caché du stationnement automobile
La mobilité a un coût, mais l’immobilité du parc automobile en a également un. Il est largement insoupçonné et, selon l’intégration ou non des externalités monétarisées, il peut atteindre entre 14 et 22 milliards d’euros par an, en France ! C’est ce qui ressort de l’étude intitulée Le coût du stationnement automobile pour les finances publiques, réalisée par Bruno Cordier (Adetec) pour le compte de l’association Qualité Mobilité et présentée début mars par la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut). Cette étude s’inscrit dans une série consacrée au modèle économique des mobilités, après celles des aides publiques à l’avion, au covoiturage, aux « cars Macron », à la voiture électrique ou au coût réel de la voiture. Comme dans les études précédentes, celle consacrée au stationnement bouleverse les idées reçues et dévoile la partie cachée de l’iceberg. Aussi grosse que le coût des transports urbains conventionnés dans toute la France et presque deux fois plus élevé que tous les transports interurbains conventionnés !
70 millions de places de stationnement gratuit, soit deux par véhicule
Comment un tel éléphant a-t-il pu passer inaperçu dans la pièce ? D’abord parce que « beaucoup de données ne sont pas disponibles », de l’aveu même de Bruno Cordier, qui a dû avoir recours à des hypothèses, qu’il a voulu « les plus sérieuses possibles ». Il faut donc garder à l’esprit que les résultats doivent être considérés comme des ordres de grandeur. Les automobilistes français disposent de 70 millions de places de stationnement gratuit sur voirie, soit quasiment deux par véhicule ! Ce cadeau se chiffre à 12,3 milliards d’euros, dont environ 4,8 milliards pour la mise à disposition du foncier, 3,2 milliards pour l’amortissement des aménagements et 4,2 milliards pour l’entretien. On pourrait se dire que ces places sont quand même bien utiles pour permettre aux usagers des transports publics de faire les quelques kilomètres entre leur domicile et l’arrêt le plus proche. Oui, mais « les parkings de rabattement sont epsilon sur les 70 millions de places de stationnement gratuites », répond Bruno Cordier.
Des recettes loin de couvrir les frais
Soixante quinze mille places payantes ont été aménagées sur voirie, auxquelles s’ajoutent environ 150 000 places en enclos, 163 000 en élévation et 887 000 en souterrain. Les places sont chères… et les amendes – remplacées en 2018 par le forfait post-stationnement (FPS) – encore plus.. Les données disponibles montrent que les recettes du stationnement payant sont très loin de couvrir les frais. Paris excepté, le stationnement est une activité déficitaire ! En effet, sans compter le manque à gagner lié aux non-paiements, les dépenses publiques liées au parkings en ouvrage sont d’environ 1,9 milliard d’euros, contre des recettes d’environ 745 millions, soit de plus d’ 1,1 milliard d’euros, près de mille euros par place ! Alors pourquoi des entreprises privées s’intéressent-elles à ce marché ? Parce qu’elles sont responsables uniquement de la gestion des parkings publics, dont la construction est généralement aux frais de la collectivité…
La collectivité n’est pas la seule pour qui les places de stationnement représentent un coût : celles mises à disposition par les employeurs publics se chiffrent à 1,6 milliard par an… Avantage en nature non imposé et représentant un manque à gagner pour l’Urssaf et l’Etat de plus de 3 milliards, en ajoutant les employeurs privés. Pourtant, on pourrait dire que les taxes et impositions foncières (plus les deux taxes spécifiques à l’Île-de-France) rapportent 800 millions d’euros, mais une fois de plus, on se retrouve avec un manque à gagner de l’ordre d’une centaine de millions d’euros liées à la sous-déclaration des espaces de stationnement, voire de la transformation des garages en espaces de vie.
« les dépenses publiques liées au parkings en ouvrage sont d’environ 1,9 milliard d’euros, contre des recettes d’environ 745 millions, soit un déficit dépassant 1,1 milliard d’euros, près de mille euros par place !«
900 km2 consacrés au stationnement en France
Voici comment on arrive à un montant annuel de l’ordre de 14 milliards. Si l’on ajoute des externalités chiffrables comme la circulation automobile induite, les émissions de gaz à effet de serre liées au stationnement public (environ 10,3 millions de tonnes), la congestion, l’usure des routes, la pollution, les accidents et le bruit, il faut ajouter environ 10,8 milliards d’euros. Si l’on déduit les recettes publiques liées à la circulation (TICPE, principalement), le coût net est d’environ 7,9 milliard d’euros. Et encore, « le coût du foncier routier, l’impact sur les autres modes de déplacement, l’environnement ou sur la santé n’a pas été monetarisé », ajoute Bruno Cordier.
Finalement, on approche de 22 milliards par an en comptant les externalités monétisables. « Les décideurs locaux savent que les parkings leur coûtent cher », les collectivités supportant plus de 13 milliards sur 22. « Aucun autre usage privé de l’espace public ne bénéficie d’un tel avantage », résume Bruno Cordier : « Ce sont près de 900 km2, soit huit fois la surface de Paris, qui sont consacrés au stationnement en France ! » Et comme ce cadeau est généralement fait dans les centres-villes, où le prix du foncier est élevé, cela explique un bon cinquième des montants astronomiques évoqués dans l’étude. Dans ce domaine, il y a pire que la France, si l’on pense aux downtowns nord-américains passés au bulldozer pour que les voitures aient la place de se garer. Mais il y a d’autres modèles aussi : « Dans les villes japonaises, le stationnement est interdit sur l’espace public », conclut Bruno Cordier.
P. L.
Améliorer la mobilité des personnes handicapées : comment apporter une réponse globale à des besoins pluriels ?
Le droit à la mobilité ne va pas de soi, surtout pour les publics vulnérables. Le transport à la demande constitue une solution pragmatique mais limitée. D’autres acteurs notamment privés peuvent apporter leur pierre. D’où l’importance d’une vision globale pour éviter une offre fragmentée.
Par Nicolas Louvet, Camille Krier, Clarice Horn et Florence Jardin.
En 2019, la Loi d’orientation des mobilités (LOM) réaffirme le droit à la mobilité comme le « droit qu’a toute personne, y compris celle dont la mobilité est réduite ou souffrant d’un handicap, de se déplacer et la liberté d’en choisir les moyens »1. S’il nécessite d’être réaffirmé, c’est parce que ce droit à la mobilité ne va pas de soi, surtout pour les publics vulnérables. Ainsi, les deux tiers des personnes en situation de handicap déclarent éprouver des difficultés à se déplacer2. En Île-de-France3, elles sont 17% à ne pas se déplacer un jour donné, contre 7% pour les personnes sans handicap. Enfin, si environ 12 millions de personnes sont aujourd’hui considérées comme « en situation de handicap » en France4, il faut aussi compter les personnes porteuses d’un handicap non reconnu et/ou non visible, qui échappent aux statistiques. Les déplacements des personnes en situation de handicap, à mobilité réduite ou, plus largement, empêchées dans leur mobilité sont soumis à des contraintes fortes, spécifiques, et variables d’un individu à l’autre, tant sont multiples (mais aussi méconnues) les formes de handicap et de vulnérabilité. La mobilité constitue pourtant une clef pour l’insertion et la pleine participation à la vie sociale et citoyenne.
Un écosystème complexe et des solutions partielles
Permettre à chaque personne empêchée dans ses déplacements d’exercer pleinement son droit à la mobilité nécessiterait la mise en place, pour toutes celles et ceux qui en auraient besoin, d’un transport avec chauffeur, à la demande et individuel, afin de s’adapter à chaque situation. Aujourd’hui, aucune collectivité ne dispose de moyens suffisants pour mettre en place une telle offre (sans compter que celle-ci générerait des externalités négatives en matière environnementale).
Les services de transport à la demande portés par les autorités organisatrices de mobilité (AOM) en sont une version « pragmatique », composant avec les moyens existants mais nécessairement limitée dans son envergure : trajets mutualisés, limites géographiques et horaires, limites en termes de conditions d’accès (souvent réservé aux seuls handicaps reconnus par la Carte Mobilité Inclusion Invalidité). À d’autres échelons, la collectivité peut compléter cette brique principale de la politique de mobilité inclusive, avec le transport scolaire assuré par le département, ou les courses en taxi subventionnées par la CPAM. La réponse apportée par la puissance publique à cet enjeu crucial d’équité sociale demeure néanmoins incomplète.
Puisque les AOM, qui doivent mettre en place une politique de mobilité inclusive sur leur territoire, ne disposent que de moyens limités et ne peuvent répondre à l’intégralité des besoins, d’autres acteurs viennent compléter l’offre : publics, privés et associatifs. Du transport solidaire est dispensé par des associations grâce à l’action de réseaux de bénévoles, certains transports sont assurés par les établissements accueillant les publics concernés, et des services et véhicules adaptés sont proposés par des opérateurs privés. Il ne s’agit cependant que de solutions partielles : chacune de ces actions, à elle seule, ne peut s’adresser qu’à une portion des publics concernés, ne peut répondre qu’à une partie de leurs besoins, sur une fraction de territoire. En résulte une offre fragmentée, qui se traduit trop souvent par une lisibilité laissant à désirer pour les usagers. Et une perte d’efficacité.
Une approche globale
Cette diversité de réponses et ce complexe écosystème d’acteurs peuvent néanmoins être considérés comme une ressource précieuse pour aborder une problématique aussi délicate que celle de la mobilité des personnes en situation de handicap ou empêchées dans leurs déplacements. Il conviendrait alors d’utiliser les solutions partielles aujourd’hui mises en place comme autant de briques pour construire une réponse globale, cohérente et efficace aux enjeux de mobilité des publics empêchés, portée par la collectivité. C’est l’approche globale qu’adoptent certaines collectivités, dont la communauté urbaine de Grand Poitiers, accompagnée par 6t. Partant du postulat que les besoins sont extrêmement diversifiés et qu’aucune solution ne saurait à elle seule apporter une réponse complète, il s’agit de mettre en cohérence et de valoriser les réponses partielles existantes, mutualiser les services qui peuvent l’être et répondre ainsi à la diversité des situations.
L’approche retenue par Grand Poitiers repose sur la mise en place d’un guichet unique, permettant en premier lieu d’obtenir de l’information et d’accéder aux différents services existants, avec une diversification des canaux d’information et de communication, et des langages pour toucher le plus large public possible. Cela nécessite en amont la réalisation d’un recensement exhaustif des services existants, à combiner avec l’animation du réseau d’acteurs impliqués, afin d’assurer la mise à jour constante des informations. Ce recensement permet aussi d’identifier les angles morts des réponses à la double problématique du handicap et de la mobilité. Il s’accompagne d’un travail de compréhension fine des besoins, à mener avec les associations et les structures concernées, afin d’améliorer et de compléter l’offre de manière pertinente. Rassemblant les différentes solutions au sein d’une structure commune, ce dispositif de guichet unique peut notamment s’inspirer des plateformes de mobilité existantes, souvent à destination des publics socialement vulnérables, mais aussi des plateformes territoriales d’appui mises en place par les Agences régionales de santé afin de coordonner les parcours de soin.
Le travail mené avec Grand Poitiers et les acteurs du handicap et de la mobilité sur son territoire a aussi fait ressortir un enjeu fort autour de la formation des personnes mobilisées pour accompagner les publics empêchés dans leurs déplacements. Des professionnels mais aussi de bénévoles. Les initiatives associatives reposant sur des réseaux de bénévoles constituent un complément utile à l’action de la collectivité. Cela pose néanmoins la question de la place du travail bénévole et de son articulation avec l’action publique. Coordonner la formation des professionnel·le·s et des bénévoles est ainsi un moyen pour la collectivité de soutenir et d’accompagner ces initiatives, tout en garantissant un socle commun de compétences, assurant la bonne prise en compte des besoins spécifiques des publics vulnérables. La formation apparaît donc comme une question transversale, que la collectivité doit intégrer à son approche globale, permettant la mutualisation des moyens et les synergies entre acteurs via la plateforme.
En matière de mobilité et handicap (entendu au sens large), puisque la collectivité ne peut répondre à la diversité des besoins avec une réponse unique, il s’agit donc de mobiliser l’ensemble des moyens disponibles. Publics, privés ou associatifs. En mettant en place une politique de mobilité inclusive sur leur ressort territorial, les AOM peuvent ainsi proposer une approche globale pour la mobilité des publics empêchés, afin d’assurer la lisibilité et la cohérence des différents dispositifs, mais aussi d’identifier les manques et de mutualiser les moyens. Une plateforme unique constituerait donc la clef de voûte de cette approche globale, mobilisant et fédérant les différentes forces en présence et structurant les multiples solutions existantes.
1) Loi n°2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités.
2) https : //www.ifop.com/publication/accessibilite-en-france-toutes-et-tous-concerne-e-s/
3) https : //omnil.fr/IMG/pdf/fiche_pmr_04_deplacements_bat2_mel.pdf
4) https : //drees.solidarites-sante.gouv.fr/sites/default/files/2021-03/18-17_0.pdf
MG Valdunes lâché par MA Steel, son actionnaire chinois
Il y a à peine plus d’un mois, le stand de MG Valdunes avait belle allure au salon ferroviaire Sifer, avec la présentation de ses nouveaux essieux, spécialité de cet industriel qui emploie quelque 350 personnes dans deux sites du département du Nord : Leffrinckoucke (à l’est de Dunkerque) et Trith-Saint-Léger (dans l’agglomération de Valenciennes). Mais la réalité était moins rose : repreneur en 2014 de Valdunes, qui venait alors de se séparer de son ancien concurrent allemand GHH, le groupe chinois MA Steel ne souhaite maintenant plus investir dans l’outil de production du seul fournisseur français de roues et d’essieux, éléments on ne peut plus indispensables du matériel roulant ferroviaire…
Le lendemain de l’annonce de MA Steel, le 4 mai, les salariés ont entamé une grève, alors que plusieurs personnalités politiques des oppositions se sont succédées sur les sites de Valdunes. Interrogé sur BFM TV au sujet de cette décision de MA Steel, Roland Lescure, ministre délégué chargé de l’Industrie, a déclaré que « la priorité à très court terme est d’assurer la continuité de l’activité dans les semaines et dans les mois qui viennent de manière à ce qu’on prenne le temps de trouver un repreneur solide ». Mais quel repreneur ? « L’idée est de retrouver un repreneur stratégique, quelqu’un qui connaît le métier et pas forcément quelqu’un qui a besoin ou envie de faire une opération financière de court terme », a répondu le ministre. Ce qui risque de prendre du temps. Il y a neuf ans, six entreprises du monde entier avaient manifesté leur intérêt, donnant lieu à quatre dépôts de candidatures auprès du tribunal de commerce de Valenciennes, dont deux seulement se sont retrouvées lors des discussions finales. Combien seront-elles cette fois ?
P. L.
La RATP prend la mer en remportant le réseau de transports de Toulon
RATP Dev déloge Transdev du poste de conduite des transports en commun (bus, bateaux-bus) de la métropole toulonnaise, le réseau « Mistral ». Associée à associé à l’autocariste local, SNT-Suma, la filiale du groupe RATP a remporté le contrat de DSP (511 millions d’euros) pour six ans. Il a démarré le 1er mai.
L’opérateur s’ est engagée à augmenter l’offre kilométrique avec trois lignes à haut niveau de service et la promesse d’une amélioration de la desserte des secteurs de Hyères et de Six-Fours, ainsi que de la base navale, en navette maritime.
La métropole a un projet de création d’un BHNS de 28 kilomètres pour desservir les villes de La Seyne-sur-Mer, Ollioules, Toulon, La Valette-du-Var et La Garde
Le tram jusqu’à l’aéroport de Mérignac, premier acte du lifting des transports bordelais
Vingt ans après son inauguration, le tramway bordelais va enfin desservir l’aéroport. Les cinq kilomètres qui permettent de rejoindre le pôle aéroportuaire de Mérignac entrent en service samedi 29 avril. C’est le premier acte de la transformation des transports urbains et périrubains de Bordeaux qui va s’échelonner jusqu’à la rentrée 2023.
Grand chambardement dans les transports publics bordelais. C’est la signature Keolis sur le contrat record de 2,2 milliards d’euros que la filiale de la SNCF a gagné dans la métropole girondine et qui est en œuvre depuis le 1er janvier. Déjà aux manettes à Bordeaux depuis 2008, le groupe a soufflé la politesse à son principal challenger, Transdev, qui conteste le résultat de l’appel d’offres et a formé deux recours devant le tribunal administratif.
Les juges ne se prononceront pas avant 2024, mais en attendant, le réseau TBM (pour Transports Bordeaux Métropole) se transforme de fond en comble. « Un choc d’offre », selon la formule consacrée. Dans sa réponse, Keolis s’était engagé à améliorer l’efficacité des transports publics, proposer davantage de services et mettre en musique le schéma des mobilités voté par la métropole dirigée par le maire socialiste de Mérignac, Alain Anziani. La collectivité a déjà investi 300 millions d’euros pour le volet mobilité, dont 100 pour le prolongement du tram. Keolis doit en investir 130 millions dans le cadre de la nouvelle DSP.
Le dynamisme démographique de Bordeaux, la hausse des prix de l’immobilier dans la ville-centre et la conquête de la rive droite de la Garonne délaissée pendant des décennies, expliquent ce grand lifting des transports publics. Si l’inauguration du tramway en 2003 avait transfiguré la cité girondine, vingt ans après, le TGV à deux heures de Paris et les effets du Covid poursuivent le travail.
Jets privés
Premier acte des changements sur le réseau de transport public qui s’étaleront jusqu’à la rentrée : samedi 29 avril, le tramway va (enfin) relier Bordeaux à son aéroport de Mérignac, avec une fréquence au quart d’heure. En 35 minutes pour parcourir 12 km au lieu d’une heure en bus, 30 à 45 minutes en taxi selon les embouteillages. Cinq petits kilomètres supplémentaires sur la ligne A, mais il aura fallu vingt ans pour que le tram bleu et acier d’Alstom relie l’aéroport et « l’aéroparc » : le campus et la zone d’emplois de la filière aéronautique.
Pour Alain Anziani, c’était une incongruité. L’élu défend même le retour de la navette aérienne Paris Orly-Bordeaux-Mérignac, clouée au sol depuis le Covid et qui ne redécollera pas puisque le même trajet en TGV dure moins de 2h30. « Résultat, les entreprises affrètent des jets privés pour déplacer leurs équipes entre Paris et Bordeaux ! », affirme-t-on à son cabinet.
« La démobilité, je ne sais pas ce que c’est, Bordeaux accueille tous les ans 10 000 habitants supplémentaires, ils se déplacent davantage au quotidien, les besoins changent », constatait le président de la métropole lors de l’annonce du nouveau réseau, le 20 avril, en présence de Marie-Ange Debon. La patronne de Keolis avait fait le déplacement pour dessiner devant la presse locale le nouveau visage des transports : tram, bus, bus express et à haut niveau de service, navettes fluviales, transport à la demande… Même les vélos seront flambants neufs et en plus grand nombre.
Premier choc d’offre, le tram donc. Outre son prolongement vers l’aéroport, Keolis promet de le désaturer par la simple pose d’aiguillages, des « cœurs croisés », plus rapides à installer et surtout moins cher que de construire des voies. Au final, cela permettrait, explique le transporteur, d’augmenter les fréquences sur la partie centrale du réseau de tram.
Refonte des lignes de bus et de la flotte de vélos
Début septembre, c’est surtout le réseau de bus qui sera méconnaissable. Tout va changer, des numéros de lignes aux codes couleurs, avec quelques modifications de tracés. Mais surtout une plus grande amplitude géographique et horaire pour accompagner l’augmentation de la population évoquée par Alain Anziani, et desservir les nouvelles zones d’habitat et d’activités. L’offre kilométrique de bus va progresser de 9,6% sur la durée du contrat de DSP, promet Keolis.
Trois nouvelles « Lianes », lignes de bus structurantes, seront créées, en empruntant notamment une voie dédiée sur la rocade, le périphérique bordelais. Ces Lianes préfigurent les futures lignes de bus express de banlieue à banlieue. La métropole bordelaise compte 28 communes et est extrêmement étalée.
« Avec le développement du réseau de bus, l’augmentation de fréquence du tramway et le développement des navettes fluviales, les liaisons entre les deux rives feront plus que doubler par rapport à aujourd’hui, pour atteindre 3000 franchissements par jour », calcule Pierrick Poirier, directeur général de Keolis Bordeaux Métropole
A la rentrée, davantage de vélos en libre-service aussi avec une flotte flambant neuve, électrique et musculaire, des vélos munis de cadenas connectés, de feux clignotants etc. Les anciens seront recyclés ou prêtés aux visiteurs attendus à Bordeaux pour la Coupe du monde de rugby en septembre 2023. Dès le 15 mai, Keolis lance aussi une nouvelle offre de vélos en location longue durée : 1 000 vélos électriques et 30 vélos cargo. En tout, 6 700 vélos !
En attendant le RER métropolitain
Il y a aura en septembre plus de navettes sur le Garonne, les « Bato », et de transport à la demande : vers la zone de l’aéroport, la nuit en fin de semaine, mais aussi vers les gares du futur RER métropolitain. « Correspondance garantie avec le TER », promet la collectivité.
Objectif de cette révolution des mobilités, augmenter d’ici 2030 de 40% les recettes commerciales des transports publics, et donc du trafic qui enregistre aujourd’hui près de 160 millions de voyageurs par an. A condition de trouver des conducteurs des bus et de tramway.
Nathalie Arensonas
La France promet 20 000 tonnes de rails à l’Ukraine
Concluant une visite de plusieurs jours en Ukraine, le 23 avril, le ministre des Transports Clément Beaune a réuni les dirigeants des principales entreprises françaises du secteur « pour accélérer leur mobilisation » et aider à la reconstruction du pays en guerre avec la Russie. Les dernières évaluations estiment les besoins à 383 milliards, dont 83 milliards rien que pour les infrastructures de transports.
Outre le « don de bateaux pilotes » et la mobilisation de l’expertise technique d’Haropa Ports, gestionnaire des ports de la Seine, pour accroître les exportations de céréales, la France enverra des bus supplémentaires à l’Ukraine pour le transport scolaire. Et Paris s’est engagé à fournir 20 000 tonnes de rails pour « reconstruire plusieurs centaines de kilomètres de chemins de fer » endommagés par les combats et les bombardements, et « une dizaine de groupes électrogènes d’1,5 tonne, en plus de la vingtaine livrée dans les prochaines semaines aux chemins de fer ukrainiens« .
Lire aussi l’interview d’leksandr Pertsovskyi, patron des chemins de fer ukrainiens : ici
Les Français aiment le train…mais ne se privent pas de le critiquer
Les Français trouvent le train rapide, écologique et sûr, mais cher et pas assez ponctuel. C’est ce qui ressort d’une enquête menée par Réseau Action Climat, une ONG qui fédère 37 associations nationales (27) et locales ou régionales (10) travaillant sur la transition écologique et la lutte contre le dérèglement climatique. L’association a révélé le 26 avril, les conclusions de ce sondage réalisé par Harris Interactive France, du 28 au 30 mars 2023, auprès d’un échantillon de 1 059 personnes, représentatif de la population française âgée de 18 ans et plus.Invitées à décrire toutes les idées auxquelles elles associent le train en général, les personnes interrogées répondent que c’est : rapide (85 %), écologique (83 %), sécurisé (82 %), pratique (81 %), et agréable (78 %). En revanche, le train apparaît nettement moins souvent comme économique (60 %) ou ponctuel (49 %). Ainsi, seuls six sondés sur dix trouvent le train économique par rapport à d’autres moyens de transport. Et un sur deux estime que les tarifs des billets ont augmenté au cours des 3 dernières années.Sur les questions de la proximité du train par rapport à leur domicile, deux tiers des Français (66 %) se sentent plutôt bien desservis par le train. Mais, sans surprise, ils sont plus nombreux à s’estimer bien desservis lorsqu’ils habitent des grandes agglomérations et de l’agglomération parisienne (81 %). Ce n’est le cas que de 45 % des habitants des petites agglomérations, et de 35 % des habitants des zones rurales.S’exprimant sur l’évolution de l’offre de trains au cours des dernières années au sein de la gare la plus proche de chez eux, les personnes interrogées se divisent en trois groupes : un tiers des Français estime qu’il y a eu une amélioration un tiers estiment que rien n’a changé, et un tiers voit une dégradation, que ce soit en termes de trajets, d’accessibilité de la gare ou de respect des horaires. Sur l’évolution des tarifs, en revanche, plus de la moitié des sondés (53 %) voient une dégradation de la situation, notamment dans les zones les plus urbanisées.Un choix avant tout fondé sur la praticité…
Plus des trois quarts des Français indiquent utiliser le train au moins de temps en temps (78 %) que ce soit un TGV, un TER, un Intercités, ou un train de nuit. Et ce pour rendre visite à des proches (50 % des usagers) et/ou partir en vacances (46 %) ou le temps d’un week-end (43 %).Ils choisissent le train pour des raisons de praticité dans près de deux tiers des cas. L’écologie est certes mentionnée parmi les atouts de ce mode de transport, mais apparaît davantage comme un bénéfice secondaire que comme une motivation intrinsèque. Lorsqu’ils ont recours au train, c’est ainsi avant tout parce qu’il représente la solution la plus efficace.S’ils ne choisissent pas le chemin de fer, c’est souvent parce qu’ils ont besoin d’un autre moyen de transport pour se déplacer une fois arrivés à destination. Cette raison arrive nettement devant les autres explications possibles (tarifs des billets trop élevés, difficultés d’accès à la gare, faible fiabilité des horaires, temps de trajet trop long… ).… mais aussi les tarifs
Qu’est-ce qui leur ferait plus choisir le train? Les Français attendent en priorité une baisse des prix, bien que, paradoxalement, ils affirment dans ce sondage que ce n’est pas leur première motivation. Ils voudraient aussi un plus grand respect des horaires, et le renforcement de l’offre. Plus de la moitié (56 %) se dit mal informée sur les modalités d’échange ou d’annulation des billets, et les éventuelles réductions auxquelles ils ont accès. Et 61 % des sondés indiquent ne pas comprendre l’évolution des tarifs au fil du temps (autrement dit le yield management, qui fait varier les prix en fonction de la demande).D’où un plébiscite pour toutes mesures visant à abaisser le prix des billets. Le sondage montre un large consensus sur le lancement d’un forfait unique donnant un accès illimité à certains trains, sur le modèle allemand et son forfait à 49 euros.Yann Goubin
Railcoop arrête son activité fret
Nouveau revers pour Railcoop. Selon nos informations, la coopérative ferroviaire a décidé, lors de son dernier conseil d’administration le 19 avril, de cesser l’exploitation de sa ligne de fret d’ici la fin du mois. Ses membres ont décidé de se concentrer sur le lancement de trains de voyageurs, estimant ne pas pouvoir mener financièrement les deux services de front. « La fin du contrat de transport de bois pour Fibre Excellence, entre Capdenac et Saint-Jory, qui se termine le 30 avril, représentait une opportunité pour modifier notre stratégie », justifie Nicolas Debaisieux, le directeur général de Railcoop.Un service réalisé à perte
La deuxième ligne entre Saint-Jory et Gignac, qui devait être lancée mi-avril, n’a pas trouvé sa clientèle. « Nous voulions faire six voyages par semaine, mais techniquement nous ne pouvions en faire que quatre et nous en avons effectivement réalisé deux », confie le directeur général, ajoutant que la coopérative ne pouvait pas continuer à exploiter ces services fret à pertes. Le conseil d’administration a donc préféré consacrer les fonds au développement de trains de voyageurs qu’il voudrait lancer entre Bordeaux et Lyon, une liaison abandonnée par la SNCF.« Nous restons toutefois persuadés de la nécessité de proposer des services de fret dans les territoires que nous desservions. Mais nous ne pouvions supporter seuls les coûts de fonctionnement », indique encore Nicolas Debaisieux pointant notamment un manque de soutien de l’État. Pour bénéficier d’une aide, « il faut qu’au moins deux pôles importants de fret soient desservis, ou alors il faut des installations terminales embranchées. Si vous déchargez les marchandises dans une cour, le service n’est pas éligible alors que c’est l’essence même des dessertes locales des territoires« .Le dirigeant se dit toutefois satisfait d’avoir tenté de faire bouger un peu le secteur. « Au départ, nous souhaitions proposer du transport palettisé pour des clients de la Mecanic Valley, des sous-traitants automobiles ou aéronautiques installés près de Figeac. Personne n’imaginait qu’il était possible de faire du transport par fer. Nous nous sommes effectivement heurtés aux difficultés du dernier kilomètre, entre la gare et les clients. Mais sur la partie ferroviaire, entre les deux gares, nous avons démontré que c’était possible. Et aujourd’hui, le ferroviaire est une option envisagée, à côté de la route».Les matériels loués à Streem (ex-Ermewa) pour les wagons, et à DB Cargo, seront rendus à leurs propriétaires. L’arrêt du trafic fret, même si Nicolas Debaisieux préfère parler de « suspension », va entraîner des départs de salariés, à travers des licenciements économiques, mais aussi des départs volontaires pour convenance personnelle. « Cinq personnes sont concernées, mais je ne veux pas laisser penser que l’entreprise se vide, avec la suspension du fret et le recentrage sur le voyageurs. Il y a trois cas de figure. Soit les personnes concernées sont remplacées, c’est le cas au service communication. Soit elles ne sont pas remplacées, soit nous avons fait le choix d’externaliser leurs tâches. Nous étions 32 personnes l’année dernière, et nous ne serons plus que 27 fin avril ». Parmi les départs, celui de sa soeur, Alexandra Debaisieux, qui était jusqu’alors directrice générale déléguée. Quant à une direction bicéphale évoquée dans la presse, dans laquelle Nicolas Debaisieux partagerait la gestion de l’entreprise, « rien est acté », assure l’intéressé.Un malheur n’arrivant jamais seul, le bâtiment technique que Railcoop occupait à Capdenac, s’est effondré il y a trois semaines, sans heureusement faire de victimes. Il abritait des fournitures comme de l’huile et du sable, ainsi que des bureaux. Les employés ont été rapatriés à Figeac. Selon les pompiers, le bâtiment devait avoir un défaut structurel et un élément déclencheur a provoqué l’effondrement d’une façade, sans qu’on en connaisse encore la nature.Yann Goubin
Les élus donnent de la voix pour tenter de sauver le Lyon-Turin
Dans leur revue des projets, les experts du Conseil d’orientation des infrastructures (COI), ont remis en cause le calendrier de réalisation des accès au tunnel ferroviaire Lyon-Turin côté français. La livraison était attendue à l’horizon 2032-2033.
Dans leur rapport transmis à la Première ministre fin février dernier, ils préconisent en effet un report de 12 à 15 ans des accès grand gabarit au tunnel de base, alors que les travaux de percement sont en cours d’avancement des deux côtés des Alpes.
L’immense majorité des élus régionaux tentent de sauver le Lyon-Turin. Dans une lettre ouverte à Emmanuel Macron, ils exhortent le chef de l’Etat de ne pas suivre les préconisations du COI. Le 12 avril, une soixantaine de parlementaires (parmi lesquels l’ancien ministre (Renaissance) de la Cohésion des territoires Joel Giraud, députés des Hautes-Alpes, et deux membres du COI, Philippe Tabarot et Christine Herzog) ont lancé à leur tour « un appel d’urgence transpartisan » au président de la République.
« Le plus long tunnel ferroviaire du monde destiné à relier l’Est et l’Ouest de l’Europe, peut-il raisonnablement ne pas avoir de voies d’accès à la hauteur côté français ? » s’interrogent-ils. Appelant à « lancer au plus vite les études de l’avant-projet détaillé de la section française pour sauver la déclaration d’utilité publique », qui arrivera à échéance en 2028. Sans DUP, « la base légale au projet tombera, craignent-ils, libérant la constructibilité sur l’itinéraire depuis Lyon et condamnerait définitivement la liaison Lyon-Turin ».
Pour rappel, le tunnel transalpin consiste en deux galeries de 57 kilomètres sous le col du Mont-Cenis, entre Saint-Jean de Maurienne côté français, et le Val de Suze côté italien. Objectif, faire circuler des trains pour voyageurs ainsi que des trains de marchandises avec du ferroutage. La livraison des accès grand gabarit au tunnel de base étaient attendus dans moins de dix ans.
N.A