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Une nouvelle DG pour Trainline France
Méleyne Rabot est devenue, fin août, directrice générale de Trainline France, la plateforme européenne de ventes de billets de train et de bus. Elle remplace à ce poste Audrey Détrie qui a rejoint la start up française Ulysse en tant que COO (chief operating officer).
Diplômée en 2004 de Grenoble Ecole de Management, Méleyne Rabot était depuis deux ans directrice générale de Just Eat France. Elle a également auparavant occupé des fonctions de gestion de relation clients chez Accenture, Poweo, Virgin Mobile et Smartbox. Elle devra notamment « soutenir la croissance rapide de Trainline en France« , souligne l’entreprise.
Le Centre-Val de Loire s’engage pour 10 ans avec la SNCF
La SNCF a signé, le 2 septembre, avec la région Centre-Val de Loire une nouvelle convention d’exploitation des TER. Le nouveau contrat va durer 10 ans. Il a commencé rétroactivement au 1er janvier 2022, et s’achèvera le 31 décembre 2031.« C’est l’aboutissement d’un immense travail qui a duré, plus de 12 mois. Mais les transports sont essentiels dans la vie des habitants du Centre-Val de Loire. C’est aussi le premier budget de la collectivité. Nous y consacrons plus de 200 millions par an», souligne François Bonneau, le président de la Région.La durée du contrat est plutôt longue, mais la région Centre-Val de Loire, pourra « durant les deux dernières années », ouvrir l’exploitation de ses TER à la concurrence. Une manière de « préparer l’avenir », explique l’élu, et « d’accompagner la transition vers l’ouverture complète du marché prévue par la loi ». En effet, « toutes les conventions signées à partir de fin 2023 doivent impérativement prévoir une mise en concurrence pour l’ensemble des services ferroviaires concernés », rappelle la région.Dans le contrat, la région a obtenu un pilotage ligne par ligne, soit vingt au total, afin que « les bons résultats d’une ligne ne viennent plus compenser les difficultés d’une autre », explique-t-on côté régional. « Dans notre région, nous n’avons une grosse métropole, mais plusieurs agglomérations importantes qu’il convient de relier entre elles de façon équilibrée », précise encore François Bonneau. Le président de région insiste sur la nécessaire présence d’agents en gare. « 30 % à 40 % des usagers ont besoin de cette présence en gare, même si internet permet de préparer son voyage, prendre le temps d’examiner les offres ». Il insiste aussi sur la nécessité d’avoir « un réseau en bon état, afin que le service soit de qualité. Je l’ai dit au ministre de la Transition écologique, chargé des Transports Clément Beaune, que j’ai vu mercredi soir (le 31 août, ndlr».La région a aussi obtenu qu’aucune gare ne soit fermée pendant la durée du contrat.Sur le volet social, François Bonneau a souhaité répondre aux craintes exprimées par les agents de la SNCF, relayées par les organisations syndicales. « On me dit “vous allez supprimer 70 postes à cause des nouveaux autorails parce qu’il y aura moins d’opérations de retournement en gare“, mais il y aura 70 postes créés à l’atelier de maintenance des Aubrais » sans préciser la date de mise en service, qui était prévue à l’origine pour l’automne 2022. C’est là que seront entretenues les 32 nouvelles rames Regio2N progressivement mises en service depuis 2020, afin « d’optimiser les moyens et notamment faire baisser les coûts de maintenance », assure la région.Au cours de ce nouveau contrat, la région Centre-Val de Loire a pour objectif de « revenir en 2024 au niveau de recettes de 2019», dit François Bonneau. Et il ajoute : « C’est compliqué, parce que les recettes des abonnements domicile-travail ont baissé avec le Covid, mais celles des ventes “occasionnelles“, ont augmenté. On voudrait stabiliser les domicile-travail, et augmenter les trajets occasionnels ».Yann Goubin
Devant le succès, Nouvelle-Aquitaine va développer les lignes de car express
Au départ, il s’agissait d’une expérimentation, mais aujourd’hui le car express entre Bordeaux et Créon est devenu une évidence. « Personne ne veut revenir en arrière » souligne Renaud Lagrave, vice-président en charge des mobilités à la région Nouvelle-Aquitaine. Cette première ligne de car express lancée en septembre 2019, sur un trajet de 26 kilomètres entre les deux cités girondines, connait des pics à près de 1000 personnes par jour.
Le principe consiste à desservir une zone non encore couverte par une ligne existante ou un TER alors que de nombreuses personnes effectuent des trajets domicile/travail. L’objectif est aussi de proposer du confort et de la fréquence et de la rapidité, en l’occurrence 20 minutes pour Créon, en s’arrêtant le moins possible. « Le concept, c’est vraiment le choc d’offre, de manière à ce qu’il n’y ait plus d’hésitation à prendre le transport collectif », assure Renaud Lagrave.
Quatre autres lignes en projet
D’autres lignes de car express sont ainsi prévues. Une deuxième devrait voir le jour entre Bordeaux et Blaye à l’automne 2023, puis plus tard à destination du Bassin d’Arcachon, du Médoc et de Belin-Béliet. Le développement des lignes de cars express est inscrit dans la feuille de route pour le développement d’un Réseau Express Régional métropolitain adoptée fin 2018 par la région Nouvelle-Aquitaine et Bordeaux Métropole. Concernant le RER métropolitain, cette même feuille de route définissait un réseau s’appuyant sur trois lignes TER à l’horizon 2028. « L’idée c’est d’avoir du report modal sur l’existant avec les trains, et de créer une offre grâce aux cars express là où rien n’est possible », explique Renaud Lagrave.
Hélène Lerivrain
La RATP se prépare à l’après-Catherine Guillouard
C’est la surprise de la rentrée à la RATP! Catherine Guillouard a annoncé à ses troupes qu’elle allait quitter la RATP le 30 septembre prochain. La PDG de la RATP a expliqué sa décision « pour raisons personnelles« , indique la Régie. Dans son entourage, on précise que sa démission s’explique par des raisons uniquement familiales, liées à des problèmes de santé de ses parents.
Dans un communiqué, la RATP reprend le message adressé par Catherine Guillouard aux salariés de l’entreprise, les remerciant notamment pour « ces 5 années à la tête de l’entreprise », qui « ont été une aventure humaine et collective formidable », et rappelant que « le groupe RATP est devenu le troisième opérateur de transport public urbain dans le monde« .
Agée de 57 ans, diplômée de Sciences Po Paris et de l’ENA, Catherine Guillouard était arrivée à la tête de la RATP en août 2017, après avoir occupé des postes de direction chez Rexel, Eutelsat et Air France. Elle avait alors succédé à l’actuelle Première ministre, Elisabeth Borne, qui était devenue à ce moment-là ministre des Transports dans le gouvernement d’Edouard Philippe. Elle avait été reconduite à ce même poste en juillet 2019 pour un mandat de cinq ans.
Sous sa présidence, la RATP s’est tout particulièrement attachée à se préparer à l’ouverture à la concurrence de ses bus, de ses métros et de ses RER dont elle va perdre le monopole dans les années à venir en Ile-de-France. Le premier « choc » se produira le 31 décembre 2024 avec l’ouverture à la concurrence des bus à Paris et en petite couronne. 18 000 salariés, soit 40 % des effectifs du groupe, seront alors concernés, avait-elle indiqué il y a plusieurs mois devant quelques journalistes. D’où le lancement, pour répondre aux futurs appels d’offres en Ile-de-France, de la filiale RATP CAP IDF .
Catherine Guillouard a aussi cherché à diversifier les activités du groupe en créant des Business Units (BU), comme la BU RATP Solutions Ville pour proposer aux collectivités de nouveaux services couvrant cinq secteurs : l’immobilier, les nouvelles mobilités urbaines, l’énergie, la logistique urbaine et les télécommunications.
Elle quitte toutefois le groupe dans un contexte marqué par des revendications salariales et par plusieurs conflits sociaux autour de l’ouverture à la concurrence et de la réorganisation du temps de travail pour gagner en compétitivité.
Les pouvoirs publics ont salué l’action de la dirigeante, le ministre de l’Economie, Bruno Lemaire estimant notamment qu’elle a « transformé en profondeur le groupe RATP et a accéléré son développement ». Le gouvernement a indiqué qu’une « procédure de recrutement est d’ores et déjà enclenchée pour nommer en Conseil des ministres un(e) prochain(e) présidente-directrice générale du groupe RATP« . Un intérim sera mis en place à compter du 30 septembre : Pierre-Alain Roche, le président de la section mobilités et transports à l’Inspection générale de l’environnement et du développement durable (IGEDD), et actuel représentant de l’Etat au Conseil d’Administration du groupe RATP, prend la présidence du Conseil d’administration du groupe RATP, et Jean-Yves Leclercq, directeur de la Performance économique et financière du groupe, prend la direction générale de l’entreprise.
MH P
Le génie civil de la future gare Eole à La Défense est terminé
Il existe, sous le CNIT à La Défense, un espace insoupçonné aux volumes impressionnants. C’est la future gare d’Eole à La Défense. Une « boîte » de 120 mètres de long, 80 mètres de large et 18 mètres de hauteur.
Une prouesse technologique car la gare a été creusée sous le CNIT, sous les parkings, « seul emplacement possible » selon Aurélie Carmel, directrice d’opérations zone Défense et pilote synthèse du projet Défense – Nanterre. « À La Défense, il y a des tours partout avec des fondations qui plongent très profondément. Or le CNIT, lui, est posé sur le sol. »
La gare repose sur plusieurs sous-sols de parking. Il a fallu réaliser un travail de reprise en sous-œuvre jamais réalisé auparavant à cette échelle, pour emprunter les termes des architectes.
La qualité du béton des piliers a rendu le travail particulièrement compliqué et long, cinq ans au total. « Autour de chacun des 120 piliers du parking, on a d’abord enfoncé profondément quatre nouveaux piliers », explique Aurélie Carmel. « Ces nouveaux piliers ont été fixés au principal afin d’en reprendre les forces. » Puis, une dalle a été coulée en dessous pour pouvoir creuser et dégager, avec des méthodes traditionnelles, un demi-niveau de 1,5 à 2 m, permettant d’accéder avec des engins. Il a fallu ensuite creuser jusqu’à 24 m de profondeur. Depuis mars dernier, la gare est totalement excavée. Résultat, une immense cathédrale souterraine soutenue par 60 robustes colonnes de près de 2 m de diamètre et de 18 de haut. Une partie d’entre elles seront d’ailleurs cachées des voyageurs, seulement visibles dans les locaux techniques de la future gare ou fondues dans les parois.
Le gros œuvre est désormais terminé. Les compagnons doivent maintenant équiper les accès, notamment avec des escaliers mécaniques. Il y en aura pas moins de 56. S’ajouteront 12 ascenseurs entre la mezzanine et les quais.
Les accès annexes ont demandé des modes constructifs de génie civil aussi compliqués que pour la partie centrale de la gare. Dans l’un des couloirs, SNCF Réseau teste une coque moulée aux formes arrondies qu’il faut fixer morceau par morceau sur les murs pour atténuer le bruit.
Plus bas au niveau du radier, les rails sont déjà posés mais pas la caténaire. Vers l’ouest, les rails continuent jusqu’à la station Nanterre-Préfecture et, vers l’est, jusqu’à celle de Porte Maillot. Seuls « deux kilomètres restent à poser jusqu’à Haussmann, mais ça devrait être terminé à la fin de l’année ».
À la gare de La Défense, les équipes de Vinci devraient avoir terminé en octobre
Yann Goubin
Le bel été de Keolis
Le groupe de transport public Keolis a engrangé cet été plusieurs contrats, en renouvellement mais aussi au détriment d’opérateurs concurrents. La Communauté d’Agglomération de Sète agglopôle méditerranée a ainsi renouvelé son contrat pour l’exploitation et la maintenance de son réseau de transport public SAM. Cette délégation de service public doit débuter le 1er septembre pour une durée de 7 ans et 4 mois. Il doit générer 88 millions d’euros de chiffre d’affaires au total. Keolis prévoit une augmentation de la fréquentation de 17% à 3,6 millions de voyageurs d’ici là.
« Le renouvellement de ce contrat permet à Keolis, exploitant du réseau de transport de l’agglomération depuis 2015, de conforter sa présence dans la région Occitanie. Outre le réseau de transport urbain de Sète, Keolis y exploite notamment ceux des agglomérations d’Agde, d’Alès, d’Auch, de Foix, de Narbonne et de Tarbes-Lourdes« , indique dans un communiqué l’opérateur de transport public.
La filiale de la SNCF a aussi été retenue par Perpignan Méditerranée Métropole pour exploiter et maintenir les services de transports, Sankéo, à partir du 1er septembre, au détriment de l’actuel délégataire, Vectalia. Le contrat doit générer un chiffre d’affaires total de 295 M€ sur 8 ans.
D’ici 2030, Keolis s’engage à augmenter de 30,2% les recettes commerciales, indique le groupe dans un communiqué. D’ici là, l’opérateur devra notamment renforcer l’information voyageurs et lancer une nouvelle application unique intégrant l’information sur la mobilité et les moyens de paiement via la solution M’ticket.
A partir de 2023, les nouvelles lignes à haut niveau de service « Pulséo » seront lancées avec la mise en circulation de 20 véhicules 100% électriques d’ici la fin du contrat.
Autre succès, Keolis a été sélectionné par le Syndicat Intercommunal d’Organisation et de Mobilité Urbaine du Valenciennois (SIMOUV) pour l’exploitation et la maintenance de son réseau de transport public Transvilles, en remplacement de RATP Dev. D’une durée de 7 ans, le contrat débutera le 1er janvier 2023 et devrait générer un chiffre d’affaires cumulé de plus de 400 M€.
Ticket à 9 euros en Allemagne. Et après?
Jamais un billet de transport n’a été aussi populaire en Allemagne. Depuis le mois de juin, les détenteurs du « 9-Euro-Ticket » peuvent voyager avec ce tarif forfaitaire sur tous les réseaux de transport en commun urbains et interurbains d’Allemagne, qu’ils soient publics ou privés.
Environ 21 millions de ticket ont été vendus en juin, vraisemblablement encore plus en juillet et août (pas encore de chiffres). Pour la Fédération des régies de transport (VDV), qui vient de publier une première étude commandée avec la Deutsche Bahn, l’opération a permis une hausse du trafic de 25%. « Un voyageur sur cinq n’utilisait pratiquement pas auparavant les transports en commun », se félicite Oliver Wolff, le secrétaire-général du VDV. « Un tiers de nos clients réguliers ont effectué des trajets en dehors de la zone de validité de leur abonnement », ajoute-t-il. Le taux de satisfaction est de 88%, malgré les retards et des trains encombrés.
Cette augmentation a été confirmée par l’Office fédéral des statistiques (Destatis) qui a annoncé le 5 août une progression de la fréquentation des transports en commun urbains et interurbains de 46% au deuxième trimestre. Une hausse qui s’explique d’une part par l’assouplissement des restrictions sanitaires mais surtout par le ticket à 9 euros. Par rapport à la même période de 2021, la progression est de 74%. Le nombre moyen de kilomètres parcourus progresse également de 22 à 25 kilomètres par rapport au trimestre précédent.
Deux nouveaux forfaits proposés par les écologistes
Les Allemands réfléchissent donc à la suite à donner au succès de cette opération. Les écologistes, membres du gouvernement à Berlin, proposent de poursuivre l’expérience en septembre et octobre en proposant deux forfaits mensuels : 49 euros (comme successeur du 9-Euro-Ticket) et un ticket régional (8 zones) à 29 euros. Le forfait permettrait de « rompre avec la jungle des tarifs » qui dissuade souvent les voyageurs occasionnels à utiliser le train, insistent les écologistes.Il faudra néanmoins trouver une réponse à la question du financement qui reste la principale pomme de discorde entre l’Etat et les régions. Le ministre libéral des Finances, un adepte de la discipline budgétaire, refuse de compenser une nouvelle fois le manque à gagner des entreprises de transport : l’opération a coûté 2,5 milliards à l’Etat dans le cadre d’une série de mesures contre la vie chère.
Christophe Bourdoiseau
Le train du rugby en tournée en France
Parti le 21 juillet, un train du rugby parcourt actuellement la France, un peu plus d’un an avant le coup d’envoi, le 8 septembre 2023, de la Coupe du monde du rugby qui doit être organisée dans notre pays. Après une escale à Lille, il a circulé le long du front de mer, Le Touquet, Amiens, Deauville, Rennes, Saint-Malo, Brest, Vannes, Tours, Nantes, La Rochelle, Angoulême et Bordeaux, où il a fait escale du 13 au 15 août. Puis il a rejoint Dax les 16 et 17 août et était ensuite attendu à Bayonne les deux jours suivants*. Pas moins de 11 000 kilomètres doivent être parcourus par ce train, avec 51 villes visitées pendant 114 jours, la dernière étape étant la gare de Lyon à Paris le 12 novembre.
Déjà, lors de la Coupe du monde de 2007, un premier train du Rugby avait été créé au Technicentre Industriel de Périgueux (Dordogne). Ce nouveau train spécial, nommé le « France 2023 Rugby Tour by SNCF », a été coconstruit avec la SNCF, sponsor officiel de cette compétition internationale.
Ce train se veut un lieu de rencontre et de convivialité entre le monde de l’Ovalie et le grand public. Il transporte le trophée « Webb Ellis » qui sera remis au vainqueur de la compétition, et cible notamment la jeunesse à qui est présenté le programme d’apprentissage Campus 2023, parrainé par l’ex-joueur du XV de France, Frédéric Michalak. On peut aussi y découvrir La Mêlée des Choeurs (projet de chorale de la Coupe de rugby, devant impliquer plus de 7000 jeunes), ou encore les chefs du XV de la Gastronomie ainsi que l’histoire du rugby qui fêtera l’année prochaine ses 200 années d’existence. 2,6 millions de spectateurs amateurs de rugby sont attendus dans les stades l’année prochaine.
Bernard Chubilleau
* escale les 20 et 21 août à Biarritz ; 22 et 23 août à Pau ; 25 et 26 août à Agen ; 27 et 28 octobre à Poitiers ; 29 et 30 octobre à Limoges ; 2 et 3 novembre à Brive.
Deux nouveaux directeurs d’Axes à la SNCF
Franck Dubourdieu et Benjamin Huteau ont été nommés respectivement directeur de l’Axe TGV Atlantique et directeur de l’Axe TGV Sud Est.
Le premier, qui était depuis 2018 directeur commercial, marketing et services de l’Axe TGV Atlantique, remplace Agnès Ogier. Agé de 52 ans et diplômé de l’Institut commercial de Nancy, il avait rejoint le groupe SNCF en 2000 comme responsable de la desserte de TGV Paris-Lyon.
De son côté, Benjamin Huteau va succéder fin août à Jean Rouche qui part à la retraite. Ce polytechnicien et ingénieur des mines de 39 ans a commencé sa carrière dans l’administration avant de rejoindre la société d’ingénierie Systra. Il était depuis 3 ans directeur des opérations industrielles de TGV.
Des véhicules rail-route pour les petites lignes
C’est sur les rails. Dans deux ans, deux lignes de desserte fine du territoire, où ne circulent plus de trains, pourraient renaître grâce à des véhicules automatisés électriques. Dans un second temps, entre 2024 et 2030, ce sont près de 90 lignes qui pourraient être exploitées avec un nouveau système baptisé Flexy. « C’est de cet ordre-là, puisque le réseau ferré national compte 5700 kilomètres de voies non “circulées”. Cela dépendra aussi de l’adhésion des collectivités locales et des régions », explique David Borot, le directeur des Programmes d’innovation Mobilités émergentes SNCF et directeur de Tech4Mobility, qui travaille sur plusieurs expérimentations concernant des transports ferrés et/ou autonomes (Train léger innovant, Draisy, etc.).
Un consortium pour le projet
Le projet Flexy consiste à faire circuler des véhicules électriques automatisés sur les rails, mais aussi sur les routes pour rejoindre par exemple un village proche de la voie. C’est également un mode d’exploitation avec des plateformes d’enraillement aux passages à niveau et des zones de croisement permettant de réutiliser des voies qui n’ont pas été empruntées par des trains depuis des années.Pour réunir toutes les compétences nécessaires, la SNCF a créé un consortium qui rassemble notamment Milla pour les mobiles et Railenium pour l’interface homme-machine. « Notre objectif, c’est de proposer des solutions de transport local aux collectivités, aux départements, aux régions, en utilisant au maximum la voie ferrée qui propose très souvent le meilleur tracé pour relier deux villes, et le plus sûr en termes de sécurité », explique David Borot. « La facture est de 40 à 50 % moins élevée que pour un TER, en termes de coût voyageur-kilomètre. »9 places dans le « Flexy »Les territoires ruraux desservis par ces lignes (correspondant à des voies classées UIC 7 à 9) sont en effet très peu peuplés. « Flexy est destiné à des lignes de 10, 15, 20, voire 30 km, dans des territoires qui ont un potentiel de moins de 500 voyageurs par jour », poursuit le responsable SNCF. Envisager une remise à niveau des voies coûterait trop cher. D’autant plus que la fermeture de ces lignes au trafic voyageurs ou fret remonte souvent à plusieurs années, et qu’il s’agit en très grande partie de voies uniques dont l’exploitation interdit les croisements, sauf aménagements en ligne ou dans les gares quand elles existent encore. « Le plus petit des matériels TER, c’est le X73500 qui peut transporter 90 personnes minimum. Les mobiles Flexy de Milla, eux, offriront neuf places. Nous cherchons à proposer un transport adapté à la demande, mais avec des coûts moins élevés », rappelle David Borot.Conçus pour être autonomes, les mobiles Milla seront dans un premier temps seulement automatisés, même s’ils posséderont les mêmes caractéristiques que la version autonome. Les conducteurs recevront des informations leur permettant de stationner sur les plateformes de croisement ou quitter la voie ferrée pour reprendre la route. « C’est la seule possibilité pour être prêt en 2024. On ne pouvait pas attendre la mise en place d’un cadre législatif bien défini. Mais les mobiles sont conçus pour être autonomes, et il ne sera pas nécessaire de les changer lorsque la loi et la technologie permettront aux véhicules autonomes de rouler sur les routes ».Une roue à mettre au pointLa SNCF, qui souhaitait un système simple permettant aux modules de circuler sur rail comme sur route, a fait appel à Michelin, un autre membre du consortium Flexy. « Nous avons d’abord pensé à une roue qui fonctionnerait sur les rails comme sur la route. Mais Michelin nous a expliqué que cela demanderait trois à quatre ans de R&D et autant d’homologation, non seulement française, mais européenne », raconte-t-on côté SNCF. Une solution plus simple a été décidée : un pneu accolé à une roue de chemin de fer, d’un diamètre légèrement plus petit pour ne pas gêner le roulement ni sur la route, ni les rails. A Michelin maintenant de la mettre au point.Yann Goubin
Des véhicules rail-route conçus par Milla
Avant d’être choisis par la SNCF, les Milla Pod ont déjà tracé leur chemin sur la route. L’entreprise Milla exploite en effet des navettes autonomes sur routes ouvertes, c’est-à-dire que les navettes se mêlent à la circulation urbaine. « Nous avons plusieurs expérimentations en cours, comme à À Vélizy-Villacoublay depuis 2019, à Carroz, à côté de Nice, depuis 2021, à Saint-Rémy-lès-Chevreuse avec la RATP depuis l’été dernier », explique Frédéric Mathis, le président de Milla Group. Ces navettes du « dernier kilomètre » permettent de desservir des quartiers sans transports en commun. L’entreprise vise surtout les zones périurbaines, voire rurales. Elle vient de lancer un service de transport à la demande dans un territoire à côté de Châteauroux, la communauté de communes du Coeur de Brenne (5000 habitants), pour relier quelques-unes des communes du territoire vers les commerces ou les services.
La SNCF explique son choix par les performances des véhicules. « Les mobiles Milla peuvent atteindre une vitesse de 60 km, ce qui suffisant pour les dessertes auxquelles il sont destinés, compte tenu des lignes, à parcourir entre 10 et 30 km », commente David Borot. « Ils présentent aussi l’avantage de ne pas nécessiter d’homologations supplémentaires, ce qui prendrait du temps et alourdirait les coûts. On a toujours en tête l’idée d’un transport frugal ».
Avec moins de 1,5 tonne – celui qui circule actuellement sur route affiche 1250 kg mais la version rail-route sera plus lourde –, les Milla Pod, comme les appellent leurs concepteurs, n’ont rien à voir avec les masses en jeu dans le ferroviaire. Si bien que, même si elles n’ont plus bénéficié d’un entretien depuis quelques années, ou si elles subissent des limitations temporaires de vitesse, les voies ferrées pourront tout de même être empruntées par les Milla Pod, sans nécessiter de RVB qu’exigerait un train. « Avec Flexy, on veut diviser par deux le coût d’entretien des voies », assure David Borot.
Y. G
