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« Chacun d’entre nous doit se demander comment réduire son empreinte carbone »
Ancien PDG de SNCF Réseau, Patrick Jeantet est aujourd’hui senior adviser pour le fonds d’investissement Vauban Infrastructure Partners (groupe Natixis). Fin connaisseur du secteur des transports, il a aussi été, entre autres, directeur général d’Aéroports de Paris, et, pendant quelques mois président du directoire de Keolis. Invité du Club VRT le 6 avril, il a présenté le rapport sur le futur des infrastructures de transport qu’il vient de cosigner avec Jacques Gounon, le président de Getlink, et plaidé avec force pour une nouvelle politique en faveur du report modal et pour la transformation de nos comportements.
Au lendemain de la publication par l’Institut Montaigne du rapport intitulé « Infrastructures de transport vers le futur et le durable », qu’il a cosigné avec Jacques Gounon, Patrick Jeantet était le 6 avril l’invité du Club VRT. L’ancien PDG de SNCF Réseau, aujourd’hui consultant chez Vauban Infrastructure Partners, en a exposé les grandes lignes. « Le dérèglement climatique est l’angle d’attaque de ce rapport. Nous y rappelons que le secteur du transport, responsable de 30 % des émissions de gaz à effet de serre, a pris du retard dans sa décarbonation ».
Alors que tous les autres secteurs sont parvenus à baisser leurs émissions au cours des
30 dernières années, les transports sont en effet les seuls dont les rejets ont augmenté depuis 1990 (+10 %). Un résultat bien loin de l’objectif fixé lors du Grenelle de l’environnement et du nouvel objectif européen qui vise une baisse de 55 % des émissions d’ici 2030. Dans ce cadre, il faudrait que les rejets des transports soient réduits de 60 % en moins de dix ans. « Cela ne pourra pas se faire en se contentant de mesurettes », prévient Patrick Jeantet appelant à une véritable « rupture ».Une politique des transports inefficace
En cause, une politique des transports qui, même si elle s’est traduite par des investissements massifs dans les transports publics (de l’ordre de 90 milliards d’euros en 10 ans, soit une hausse de 50 % pour le réseau ferroviaire et de 250 % pour les transports collectifs urbains) et par des subventions en hausse, s’est finalement révélée inefficace, donc sans effet sur le report modal. Selon Patrick Jeantet, « les investissements dans les transports collectifs se sont essentiellement concentrés là où les enjeux étaient les plus faibles, c’est-à-dire dans les villes-centres ». Or, les déplacements au sein des centres urbains ne représentent que 1 % des émissions de GES liées à la mobilité, alors que les trajets entre la ville-centre et ses couronnes et au sein de celles-ci représentent près de 60 % des émissions mais n’ont pas fait l’objet d’investissements significatifs, à l’exception du Grand Paris Express. Et rien n’a été fait pour réduire les émissions du transport de marchandises rejetant pourtant 40 % des émissions.
Rappelant que les progrès technologiques pourraient permettre de réaliser environ 50 % des objectifs de réduction des émissions de GES à l’horizon 2050, Patrick Jeantet estime qu’il faudra de ce fait nécessairement changer nos comportements à l’avenir pour atteindre totalement les objectifs de lutte contre le réchauffement. La hausse de 10 % des émissions de GES des transports ces dernières années s’expliquant par l’augmentation de la mobilité et le bilan carbone de chaque Français avoisinant les 10 tonnes de CO2 annuel, « il faut que chacun d’entre nous se demande comment réduire notre empreinte carbone, sans tout attendre du gouvernement », souligne-t-il. Et de donner un exemple : « Il faut, par exemple, se demander : est-ce que j’ai besoin d’aller au Brésil faire du kite surf ? ».
Une tarification à revoir
Pour décarboner les transports, il faut verdir les flottes de véhicules puisque, selon Patrick Jeantet, il ne faut pas chercher à bannir la voiture qui assure 80 % des déplacements et restera le mode structurant de notre mobilité. « Supprimer les voitures n’a pas de sens, car si on peut facilement trouver des alternatives en ville, c’est moins facile en grande banlieue et impossible dans les communes rurales où la voiture est et restera indispensable. »
Dans les grandes métropoles, où les bassins de vie ne recouvrent pas les bassins économiques, Patrick Jeantet préconise des politiques visant à augmenter la part modale des transports publics en périurbain et dans les villes satellitaires, pour la porter à 50 %.
Pour trouver les financements nécessaires au doublement des offres de transport public, il préconise de s’inspirer de villes comme Copenhague ou Amsterdam, où le taux de couverture des dépenses par les recettes est proche de 50 %. Or, en France, la contribution des usagers aux investissements de transports publics atteint 19 % du coût (30 % si on prend en compte les coûts d’exploitation), alors qu’elle représentait plus de 50 % il y a 30 ans. « Remonter la contribution des usagers permettrait de récupérer 2 à 3 milliards d’euros par an » calcule celui qui considère que la gratuité des transports serait le fossoyeur du transport public. « Avec la gratuité, on n’aurait plus les moyens d’améliorer le service, on continuerait à rouler en voiture et l’effet sur les émissions serait négatif », affirme-t-il.
Selon lui, le critère de choix des usagers entre la voiture et les transports en commun ne repose pas sur le coût, mais avant tout sur la qualité du service et de l’offre. « Si en périurbain on doit marcher un kilomètre pour aller prendre un car qui passe toutes les 30 minutes, on continuera à préférer prendre sa voiture », commente-t-il.
Pour inciter les Français à avoir un comportement plus vertueux, il faut aussi, affirme-t-il, agir sur les prix. « Mauvaise nouvelle, cela passera par des transports plus chers », prévient-il. « C’est indispensable, car cela conduit à mener une réflexion sur les déplacements, à faire le tri entre ceux qui sont contraints et les autres ».
Selon l’ancien patron de SNCF Réseau, on pourrait, par exemple, revoir les cartes d’abonnement aux transports publics. L’objectif initial de ces abonnements était de permettre d’effectuer les trajets domicile-travail à coûts modérés, mais ils ont aussi contribué à augmenter les trajets de loisirs et le week-end. Raison pour laquelle il suggère de les remplacer par des cartes qui ne seraient valables que pour se rendre au travail, obligeant à payer plus cher les autres déplacements moins indispensables. Ce qui apporterait des recettes supplémentaires. Il faudra, dans le même temps renforcer les tarifications solidaires pour éviter tout risque d’exclusion sociale, ajoute-t-il.
Une gouvernance assumée
Patrick Jeantet recommande de donner aux autorités organisatrices des mobilités (AOM) tous les leviers disponibles permettant de favoriser une approche multimodale et de développer les transports collectifs en périphérie. Ce qui passe notamment par le transfert de la gestion de l’ensemble des routes ainsi que les pouvoirs de police de la circulation et du stationnement. Les AOM devraient être « responsabilisées » sur des objectifs précis de réduction des émissions de CO2.
Patrick Jeantet est favorable à la décentralisation, y compris pour la fiscalité. « Les métropoles doivent pouvoir assumer leurs objectifs et l’Etat se recentrer sur son rôle stratégique », énonce-t-il. Il prône aussi une loi de programmation des infrastructures, établissant une liste d’investissements prioritaires, « sur le modèle de ce qui existe pour la Défense nationale, pour donner de la visibilité aux projets sur le long terme ».
Les investissements à prévoir, conséquents, appellent de nouvelles ressources. D’autant qu’avec le développement des véhicules électriques, les recettes liées aux taxes sur le carburant vont progressivement s’étioler. Patrick Jeantet souhaite remettre à plat la fiscalité des transports. Estimant que la TICPE ne prend pas en compte les particularités locales, il recommande de diviser cette taxe en deux. Avec d’une part, une taxe carbone nationale, et même idéalement européenne, d’autre part, une taxe locale destinée à financer l’ensemble des transports publics prenant en compte les particularités territoriales.
Dans le rapport de l’Institut Montaigne, les deux cosignataires estiment qu’il faut « remplacer partiellement la TICPE par une taxe locale sur les véhicules, pour un financement des transports plus efficace, plus juste et plus transparent. La TICPE devrait être recentrée sur le seul objectif auquel elle est aujourd’hui bien adaptée : la lutte contre le changement climatique, ce qui conduirait dans un premier temps à la réduire afin de l’aligner sur les minima européens (0,38 €/litre) 16, puis de la réaugmenter progressivement pour atteindre 1,10 €/litre en 2040, puis 1,80 €/litre en 2050. En contrepartie, pour renforcer l’autonomie des collectivités locales sans augmenter à court terme le coût de l’automobile, une taxe locale de financement des transports pourrait être mise en place pour tous les véhicules motorisés jusqu’à 12 tonnes ».
Cette taxe serait plus basse dans les zones rurales, où la voiture est indispensable et beaucoup plus élevée dans les métropoles où existe le choix de prendre les transports en commun et où la voiture est sous-tarifée au regard de l’offre alternative existante, détaille le consultant. Les recettes seraient affectées aux dépenses de l’AOM locale
Une priorité donnée à la régénération
Le patrimoine ferroviaire et routier en France étant l’un des plus importants d’Europe, Patrick Jeantet recommande de ne pas chercher à l’étendre pour le moment mais de consacrer les investissements à leur remise à niveau, via la régénération et la modernisation.
Le consultant, qui estime les besoins de régénération annuelle du réseau ferroviaire à plus de 3,5 milliards d’euros, critique le contrat de performance Etat-Réseau en cours de négociation. « S’il est signé, il consistera à réduire les investissements. En effet, il fixe la somme de plus de 2 milliards d’euros par an pour la rénovation, mais sans prendre en compte l’inflation. Or, avec une inflation de l’ordre de 4 %, l’effort de régénération sera réduit de 12 % en trois ans. »
Pour que le réseau ferroviaire progresse en productivité, il faut, dit-il, davantage recourir à la digitalisation, déployer le système de signalisation ERTMS ainsi que la commande centralisée des postes d’aiguillage. Il se prononce aussi pour l’indépendance du gestionnaire de l’infrastructure actuellement dans le giron du groupe SNCF car « les nouveaux entrants ont besoin d’un climat de confiance qui pourrait être malmené par des liens trop étroits avec l’opérateur historique ». Il balaie l’argument selon lequel un groupe unifié permet d’être plus efficace et réactif. Et critique aussi l’hyper-centralisation de la SNCF et les strates administratives « loin du terrain » que cela suppose.
Pour inciter à l’utilisation du rail, l’ancien dirigeant du gestionnaire des voies ferrées pointe l’importance des investissements destinés
à résorber les nœuds ferroviaires des métropoles : « C’est là qu’il faut investir massivement pour doubler le nombre de voyageurs et avoir plus d’effet sur les émissions de Co2. Si on fait du tout TGV, la part modale du transport public continuera à plafonner à 10 % et on n’aura pas résolu le problème des GES dans le transport ». Et d’ajouter : « Cela ne veut pas dire que, dans un deuxième temps, on ne devra pas lancer de nouvelles LGV. Mais il faut se donner des priorités, car nous ne sommes pas capables de tout faire en même temps ».Selon lui, 60 % des « petites lignes » pourraient être efficacement remplacées par un service de car. « Cela permettrait de réaliser
20 à 30 % d’économies en offrant un meilleur service ». Et il poursuit : « Si les trains sont vides dans certaines zones rurales, ce n’est pas forcément un problème de cadence, cela peut aussi s’expliquer par la densité de population. Il faut partir des besoins pour décider des services à mettre en place ».Côté fret, Patrick Jeantet souhaite que des sillons aillent prioritairement au fret. « Il faut faire passer les trains de fret de jour sur les trois grands axes les plus fréquentés : Calais-Luxembourg, l’axe Sud Est et l’axe Sud-Ouest. C’est une mesure qui ne coûte rien comparée aux 10 milliards d’euros jugés nécessaires par la profession pour relancer le fret ferroviaire ».
Toutes ces mesures doivent être prises d’urgence pour espérer limiter la hausse des températures. « Limiter la hausse à +1,5 degré sera difficilement atteignable. Mais, sans réaction rapide, on se dirige vers un réchauffement planétaire de 3 à 5 degrés. Vers un monde dans lequel je n’aimerais pas avoir à vivre », conclut-il.
Valérie Chrzavzez
« Le système d’ouverture à la concurrence des TER en Allemagne est biaisé »
Le système d’ouverture à la concurrence des TER en Allemagne n’est pas aussi exemplaire qu’on a coutume de le dire. Souvent pris pour modèle par les régions françaises qui souhaitent ouvrir leurs trains à la concurrence en espérant réaliser les mêmes économies que celles affichées par les Länder outre-Rhin (30 % en moyenne), le système serait en réalité « biaisé » affirme Patrick Jeantet. Aujourd’hui consultant pour le fonds d’investissement Vauban Infrastructure Partners, l’ancien PDG de SNCF Réseau, qui a aussi été, en 2020, quelques mois aux commandes de Keolis, s’en est expliqué le 6 avril devant le Club VRT. Il avance trois raisons principales.
D’une part, rappelle-t-il, « la répartition des risques est très inéquitable et trop défavorable aux opérateurs ». Selon lui, les opérateurs alternatifs à la Deutsche Bahn proposent des tarifs de 25 à 30 % inférieurs à ceux du transporteur national. « Les régions réinvestissent ces économies pour demander des services supplémentaires. Les opérateurs doivent donc trouver plus de conducteurs, ce qui mène à une poussée inflationniste », souligne-t-il. Il faut en effet les trouver (il n’y a pas de transferts automatiques des personnels, contrairement à ce qui va se passer en France) et les former, ce qui contribue à augmenter les coûts salariaux. « Or, les contrats, qui ont de longues durées (de l’ordre de dix ans), ont des coûts d’indexation basés sur l’inflation générale (très faible ces 20 dernières années) et non pas sur l’inflation ferroviaire beaucoup plus forte. L’écart d’inflation va grandissant ».
D’autre part, poursuit Patrick Jeantet, les pénalités de retard infligées aux opérateurs ferroviaires s’entendent toutes causes confondues. Ainsi, par exemple, même si un TER doit attendre et laisser passer devant lui un ICE qui a du retard, c’est l’opérateur du train régional qui est sanctionné. « Il n’est pas possible de répercuter ces pénalités sur la DB ni sur DB Netz (le gestionnaire des infrastructures allemandes, ndlr). En conséquence, une très large part des pénalités payées ne relève pas de fautes de l’opérateur ».
Selon l’ancien dirigeant de Réseau, « le cumul de ces deux facteurs va largement au-delà de la marge bénéficiaire qui tourne autour de 2 à 3 % ». Résultat, affirme-t-il, « tous les nouveaux opérateurs perdent de l’argent en Allemagne… sauf Transdev si l’on en croit Thierry Mallet… je ne peux pas mettre en doute sa parole… ». De fait, le paysage ferroviaire allemand évolue, après le départ depuis le début de l’année de Keolis qui enregistrait des pertes abyssales et l’abandon par Abellio, confrontée à des difficultés croissante, d’une large part de son activité.
Troisième écueil cité par Patrick Jeantet : les opérateurs doivent lourdement investir pour acheter les trains (ce qui n’est pas le cas en France). Quand le contrat s’arrête, il leur faut replacer le matériel ailleurs. Avec d’autant plus de difficultés que chaque Lander a ses propres spécifications de matériels. Enfin, les opérateurs doivent, soit disposer de leur propre dépôt, soit le louer à la Deutsche Bahn. Si le modèle peut paraître enviable aux yeux des élus, il peut aussi décourager des opérateurs de plus en plus soucieux de s’inscrire dans une croissance « sélective » après les difficiles années Covid et avec la crise énergétique qui s’annonce.
Marie-Hélène Poingt
Un passage éclair chez Keolis
Patrick Jeantet n’est resté que six mois chez Keolis, de janvier à juin 2020. Il l’explique par un désaccord stratégique avec Jean-Pierre Farandou et Joël Lebreton. « J’avais une vision de développement plus sélective et j’étais favorable à l’arrêt au plus vite de nos activités en Allemagne, considérant que le marché était biaisé. »
« Transdev et Keolis se sont développés en répondant à tous les appels d’offres qui se présentaient, sans forcément réfléchir à la pertinence de ces marchés. Cela leur a permis de grossir très vite, mais cela leur a aussi occasionné de gros déboires. Certains contrats de longue durée ont été à l’origine de pertes annuelles considérables ». Raison pour laquelle, alors aux commandes de Keolis, il souhaitait être plus sélectif.
Les limites du modèle Lisea
Interrogé sur le modèle Lisea, construite par Vinci, dans le cadre d’un partenariat public-privé (PPP), assurant la liaison entre Tours et Bordeaux, il évoque un « raté ». Et d’expliquer : « C’est une concession qui n’a qu’un seul client, la SNCF. Et comme le système concessif français oblige à amortir les investissements sur la durée de la concession, soit avant 2061 pour Lisea, les tarifs des péages seront très élevés durant toute la concession, avant de chuter. » Pour les faire baisser il faudrait pouvoir amortir les investissements sur une période plus longue, ce qui nécessite de modifier la loi. Il ajoute : « si la SNCF fait rouler des TGV « cadencés » entre Paris et Bordeaux, elle peut gagner de l’argent. Mais sur un Paris Bordeaux-Hendaye, le train s’arrête tous les 60 km, l’équation économique devient mauvaise car le TGV coûte très cher, il est fait pour aller très vite et transporter beaucoup de monde. Il faudrait mettre en place une correspondance en TER à Bordeaux. »
Les programmes transports des candidats en débat
Challengés par le représentant des usagers des transports Bruno Gazeau, et par l’expert en économie des transports Arnaud Aymé, les porte-paroles de sept candidats à l’élection présidentielle ont défendu les promesses de leurs candidats le 15 mars, devant le Club Ville, Rail & transports. La relance du ferroviaire fait l’unanimité, l’ouverture à la concurrence creuse les écarts.
A quelques jours du premier tour de la présidentielle, les questions liées aux transports et à la mobilité restaient discrètes dans la campagne électorale. Elles touchent pourtant le quotidien des Français et prennent une dimension particulière avec la flambée du prix des carburants et la nécessaire transition énergétique et écologique.
Peu audibles, les programmes transport des candidats existent néanmoins. Invités à les exposer le 15 mars devant le Club Ville, Rail & Transports, sept porte-paroles (lire plus bas) ont débattu des mesures de leurs candidats. Tous ont répondu présents, sauf l’équipe d’Éric Zemmour, tandis que le porte-parole de marine Le Pen est intervenu par vidéo. Le représentant d’Emmanuel Macron s’est contenté d’un bilan des actions du quinquennat puisque la feuille de route transport du président candidat n’était pas dévoilée à l’heure du Club.
Convergence sur le réseau ferroviaire…
S’il y a bien un sujet sur lequel les candidats de l’opposition présentent des points de convergence, c’est le train ! « Comme quoi, en politique on arrive à être d’accord sur les enjeux de transports », s’amuse Bruno Gazeau, président de la Fédération nationale des associations d’usagers de transport (Fnaut). Il était l’un des deux « grands témoins » de ce Club VR&T, avec Arnaud Aymé, expert en économie des transports travaillant pour le cabinet de conseil Sia Partners.
Avant même que le Conseil d’orientation des infrastructures ne dévoile le 16 mars le « mur d’investissements » nécessaire, notamment pour le ferroviaire, et alors que le projet de contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau fait l’unanimité contre lui, la majorité des candidats avaient un plan de relance du rail dans leur besace de campagne. Ils surenchérissent sur le montant des investissements à consentir.
» NOUS INVESTIRONS 40 MILLIARDS D’EUROS SUR LE QUINQUENNAT POUR REMETTRE À NIVEAU LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES, AUGMENTER LA PERFORMANCE DU RÉSEAU… « Franck Briffaut
Jugez plutôt : 7 milliards d’euros par an pour Yannick Jadot (contre 2,8Mds en 2022) pour régénérer et moderniser le réseau ferré, « le mettre aux normes européennes au bout de cinq ans », faire rouler des TER cadencés de 5h du matin à minuit et créer 15 nouvelles lignes de trains de nuit. « Il faut faire confiance aux territoires pour engager les investissements de proximité, tout régenter depuis Paris, ça ne marche pas », juge le porte-parole du candidat écologiste, Vincent Dubail. Et à chaque fois qu’il existe une alternative en train, les trajets de moins de quatre heures en avion seront supprimés, promet-il au nom de Yannick Jadot.
Six milliards d’euros par an pour Jean-Luc Mélenchon : « Le train doit remailler le territoire, avec la possibilité d’avoir une gare multimodale près de chez soi, de la présence humaine aux guichets et des trains accessibles aux personnes handicapées », énonce sa porte-parole Émilie Marche qui défend aussi les RER métropolitains, sous l’appellation de trams-trains.
Un milliard par an supplémentaire dans la loi de finances pour 2023 du côté d’Anne Hidalgo, et un « grand plan » pour l’extension du réseau (pas encore été arbitré) , indique son porte-parole Nicolas Mayer-Rossignol.
Marine Le Pen promet « d’investir 40 milliards d’euros sur le quinquennat pour remettre à niveau les infrastructures ferroviaires, augmenter la performance du réseau avec l’accélération du programme ERTMS, sauver les dessertes fines du territoire en lien avec des itinéraires de fret alternatifs » et « en coordination avec les collectivités locales qui ont plutôt fait le job », affirme Franck Briffaut, maire RN de Villers-Cotterêts et porte-parole de la candidate.
Valérie Pécresse promet 3,5 milliards par an pour régénérer et moderniser le réseau structurant, accélérer l’ERTMS, construire des RER métropolitains, assurer le « sauvetage » des petites lignes avec des sociétés de projet public-privé et des aides de l’État. « A chaque fois que les AOM mettent deux euros, l’État mettra un euro », a également précisé Philippe Tabarot, l’un des porte-paroles de la candidate LR lors du « Grand débat transport » organisé le 17 mars par le think tank TDIE et Mobilettre.
Sur les 25 milliards d’euros par an que Fabien Roussel entend consacrer aux transports, il en prévoit cinq pour le rail et trois pour les transports urbains.
Aucun chiffrage du côté d’Emmanuel Macron. Ses porte-paroles Paulin Dementhon et Fabienne Keller étaient bien en mal de faire
« des annonces tonitruantes » (dixit) puisque le programme transport du président candidat n’était toujours pas dévoilé, ni le 15 mars au Club VR&T, ni deux jours plus tard chez TDIE. « On a doublé les investissements pendant le mandat (61 milliards d’euros injectés dans le système ferroviaire avec les 35 milliards de reprise de la dette de SNCF Réseau), mais il s’agit d’aller plus loin en modernisation du réseau, d’investir dans les RER métropolitains et de faire des efforts sur le fret ferroviaire », ont-ils avancé.… mais divergences sur la concurrence
Quelle est la position des candidats sur l’ouverture à la concurrence ferroviaire ? Sur ce sujet, les divergences sont plus marquées. Du côté du RN, « le ferroviaire doit rester un système intégré et la SNCF un opérateur pivot, 100 % public ». La concurrence oui, « à condition de définir des périmètres concédés cohérents et économiquement viables », dit Franck Briffaut.
Les candidats de l’Union populaire et du PCF veulent, eux, abroger le Pacte ferroviaire voté en 2018, stopper l’ouverture à la concurrence, réunifier le groupe SNCF dans un EPIC et remettre les nouvelles recrues au statut cheminot.
« On voit bien les vertus d’une entreprise intégrée, sur le modèle de la RATP », défend Jacques Baudrier, porte-parole de Fabien Roussel.» A CHAQUE FOIS QU’IL EXISTE UNE ALTERNATIVE EN TRAIN, LES TRAJETS DE MOINS DE QUATRE HEURES EN AVION SERONT SUPPRIMÉS « Vincent Dubail
Emmanuel Macron qui n’a pas voulu séparer SNCF Réseau du reste du groupe SNCF au moment de la réforme de 2018, « défend les garanties d’équité pour les nouveaux opérateurs entrant sur le marché ferroviaire », selon Paulin Dementhon.
Du côté des candidats PS et EELV, statu quo sur le sujet : « La séparation de SNCF Réseau n’est pas vraiment le problème, on l’a fait (en 1997 avec RFF, ndlr) puis on est revenu en arrière. La question, c’est plutôt que la SNCF traite équitablement les nouveaux entrants », relève Vincent Dubail pour le candidat Jadot. Valérie Pécresse elle, veut « accélérer la mise en concurrence ferroviaire », indique François Durovray, qui la représente.
Des tarifs plus avantageux…
Pour Fabien Roussel, la promesse des « Jours heureux » passe par une « mobilité heureuse » et donc, la gratuité des transports urbains. Il promet par ailleurs une baisse de 30 % du prix des billets de train et des TER gratuits pour les trajets domicile-travail. « Après les cars Macron, il y aura les TER Roussel », s’amuse le candidat communiste.
» LE TRAIN DOIT REMAILLER LE TERRITOIRE, AVEC LA POSSIBILITÉ D’AVOIR UNE GARE MULTIMODALE PRÈS DE CHEZ SOI ET DE LA PRÉSENCE HUMAINE AUX GUICHETS « Émilie Marche
La gratuité, Jean-Luc Mélenchon la prône pour les moins de 25 ans, quand Yannick Jadot mise plutôt sur un forfait mobilité durable de 1 000 € par an, la gratuité des transports scolaires et un « Ticket climat » pour les 16-25 ans : 100 € par mois (50 € pour les étudiants) pour voyager en illimité en transport collectif, sauf en avion. L’écologiste défend la TVA à 5,5 % sur les transports publics (tout comme Anne Hidalgo), et le forfait mobilité durable obligatoire.
… et des aides à la conversion automobile
Pour accompagner les Zones à faibles émissions (ZFE) attendues d’ici à 2024 dans les agglomérations de plus de 150 000 habitants dépassant les seuils de pollution (plus de 30 villes sont concernées, en plus des 11 métropoles déjà prévues), Fabien Roussel évoque 10 000 euros de prime à la conversion pour l’achat d’un véhicule électrique ou hybride rechargeable, au lieu de 6 000 € aujourd’hui. Y compris pour un véhicule d’occasion. Valérie Pécresse veut revoir le calendrier des ZFE et Jean-Luc Mélenchon envisage carrément de les supprimer.
Anne Hidalgo et sa concurrente LR veulent lancer un crédit à taux zéro et un système de leasing social pour l’achat d’une voiture électrique. Le leasing (location longue durée) pour aider les plus modestes à s’équiper d’une voiture électrique a été la seule annonce d’Emmanuel Macron pour les mobilités lors de la présentation de son programme électoral, le 16 mars.
» IL FAUT DES VOIES RÉSERVÉES AU COVOITURAGE ET AUX BHNS POUR RACCROCHER LES HABITANTS DES MÉTROPOLES À UNE OFFRE DE MOBILITÉ SOUPLE » Nicolas Mayer-Rossignol
Anne Hidalgo et Yannick Jadot, qui veut interdire la vente de véhicules thermiques neufs à partir de 2030, promettent un million de bornes de recharge sur le territoire français (dix fois plus que l’objectif de l’actuel gouvernement). Valérie Pécresse en annonce 200 000, en s’appuyant sur le privé.
Comme Valérie Pécresse, la candidate socialiste veut des voies routières réservées aux lignes de covoiturage et aux bus à haut niveau de service (BHNS), y compris sur les grands axes « afin de raccrocher les habitants des métropoles à une offre de mobilité souple », indique Nicolas Mayer-Rossignol. Anne Hidalgo veut aussi développer le covoiturage courte distance sur voies réservées, « sur le modèle de la start-up Ecov ». Pour le représentant de Marine Le Pen, « le transport routier reste le mode plus souple », il ne s’agit donc pas de le bousculer.
Vélo populaire
Pour porter la part du vélo à 9 % des déplacements, Anne Hidalgo veut doubler le Fonds vélo, le porte-parole d’Emmanuel Macron évoque 30 % de pistes cyclables supplémentaires et des infrastructures pour le vélo périurbain. Yannick Jadot vise 15 % de parts modales avec 500 millions d’investissement par an en faveur de la bicyclette, quand Jean Luc Mélenchon veut développer « le vélo populaire », c’est-à-dire plus sûr avec des pistes cyclables continues, du stationnement sécurisé, la possibilité de l’embarquer dans le train, d’accéder à la gare à vélo, etc.
« ON A DOUBLÉ LES INVESTISSEMENTS PENDANT LE MANDAT (61 MILLIARDS D’EUROS INJECTÉS DANS LE SYSTÈME FERROVIAIRE AVEC LES 35 MILLIARDS DE REPRISE DE LA DETTE DE SNCF RÉSEAU « Paulin Dementhon
« On ne produit plus de vélos en France, on ne fait que de l’assemblage : recréer une filière vélo permettrait de créer 150 00 emplois locaux », avance par ailleurs Émilie Marche. Fabien Roussel promet une Agence nationale du vélo pour passer à 15 % de part modale avec un million d’euros par an d’investissements pour les pistes cyclables et le stationnement sécurisé.
Pas touche au droit de grève
Valérie Pécresse défend un droit de grève plus encadré avec 72h de prévenance, au lieu des 48h instituées par la loi. Elle répond ainsi à une demande de la Fédération nationale des usagers des transports (Fnaut).
Pour le représentant de Fabien Roussel, « Le problème du moment, ce n’est pas la grève, mais le manque de chauffeurs. Avant de s’interroger sur le droit de grève, il faut s’interroger sur la mise en concurrence (des lignes de bus Optile, puis RATP demain, ndlr) et les conditions sociales dans les appels d’offres ». Avant de vouloir réformer le droit de grève, encore faut-il pouvoir embaucher avec des salaires attractifs !, lance-t-il en évoquant « 100 000 chauffeurs de bus manquants. Sinon, il n’y aura plus de transports publics ! ».
» LE PROBLÈME DU MOMENT CE N’EST PAS LA GRÈVE MAIS LE MANQUE DE CHAUFFEURS « Jacques Baudrier
Même avis chez les Insoumis : « On n’a qu’à bien les payer les agents et il n’y aura pas de grève », tranche Émilie Marche. Pour la candidate socialiste,
« Pas question de toucher au droit de grève. Deux cas suscitent l’exercice du droit grève et du droit de retrait : les agressions et elles augmentent, les salaires et ils n’augmentent pas », résume Nicolas Mayer-Rossignol.Des milliards à financer
Les colis ne votent pas… L’une des propositions de Philippe Duron dans son rapport sur le financement des transports publics – un euro par colis du e-commerce, ce qui pourrait rapporter 1,3 milliard d’euros par an, selon le coprésident de TDIE – est visiblement tombé dans de sourdes oreilles. Aucun candidat n’a repris l’idée. « Sur 100 colis d’Haropa, le port fluviomaritime de l’axe Seine, 90 % passent par la route », observe pourtant le porte-parole d’Anne Hidalgo
Alors qui paiera la transition énergétique ? Comment financer les programmes d’investissements ? On généralise le principe pollueur-payeur et on rétablit l’écotaxe poids lourds ? On permet aux villes d’instaurer un péage urbain ? On ponctionne davantage la consommation de carburant plutôt que de la subventionner ? Interrogé par Arnaud Aymé, directeur associé du cabinet Sia Partners, quatre porte-paroles ont précisé comment leurs candidats comptent financer leurs mesures.
Anne Hidalgo veut créer « Routes de France » qui récupérera la gestion et les recettes des autoroutes à la fin des concessions et abondera le budget de l’Agence de financement des infrastructures (AFITF), elle défend aussi une « écotaxe progressive ».
Yannick Jadot prévoit une loi de programmation budgétaire pluriannuelle, une taxe sur le kérosène, une taxe carbone aux frontières (taxer les marchandises produites à l’étranger et exportées vers l’UE en fonction de leur empreinte carbone), un droit d’usage pour les poids lourds (Eurovignette), mais exclut les péages urbains, « forme de féodalité médiévale et facteur d’exclusion des citoyens », résume le représentant du candidat vert. Un autre porte-parole, David Belliard, annonce de son côté « une grande convention pour retrouver de nouveaux modèles de financement avec l’ensemble des acteurs et avec la fin de la TICPE ».
» VALÉRIE PÉCRESSE VEUT LANCER UNE LOI DE PROGRAMMATION BUDGÉTAIRE DANS LES 100 PREMIERS JOURS DU MANDAT » François Durovray
Valérie Pécresse promet aussi « une loi de programmation budgétaire dans les 100 premiers jours du mandat, la création d’une « vraie » taxe carbone aux frontières (sur toutes les marchandises y compris celles issues de l’agriculture), et la création d’un Livret Vert (fusion du Livret de développement durable et du Livret A) » indique François Durovray.
Pour financer au total 25 milliards d’euros d’investissements annuels dans les transports, Fabien Roussel veut augmenter la taxe sur les bureaux dans les villes les plus riches et où la demande est forte, en se fondant sur l’exemple francilien : « 624 euros du mètre carré contre 150 euros à Noisy-le Grand. Visiblement, ce n’est pas rédhibitoire et beaucoup moins compliqué que le péage urbain », illustre Jacques Baudrier. Son candidat défend la hausse du taux du versement mobilité (VM) dans les « zones premium », quand Anne Hidalgo prévoit « une base fiscale pour pouvoir lever le versement mobilité partout et le moduler à la hausse ou à la baisse ». Malgré les coups de boutoir du Medef contre les impôts de production, Valérie Pécresse promet de pérenniser cette ressource précieuse pour les autorités organisatrices de mobilité.
Pour dégager des ressources dédiées aux mobilités décarbonées, Yannick Jadot veut taxer les billets d’avion en classe affaires et sur les compagnies de jets privés, instaurer un malus au poids sur les véhicules : « On est à un moment cardinal : c’est le moment de faire payer le transport routier », tranche aussi Jacques Baudrier.
Si Bruno Gazeau se « réjouit de la convergence d’esprit chez les candidats », il se dit « frappé qu’aucun n’a conscience qu’il faut changer d’échelle. » Cette persévérance passe par une loi de programmation pluriannuelle ou des appels à projets réguliers et d’un montant constant, selon l’ancien délégué général de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) « Le Plan de relance, c’est bien, mais comment on fait après ? », interroge celui qui défend aujourd’hui les intérêts des usagers.
Nathalie Arensonas
Des experts transports et des candidats
Pour Yannick Jadot (EELV) : Vincent Dubail, militant écolo, élu d’opposition à Puteaux, il coordonne le programme du candidat écologiste pour l’énergie, l’habitat et les déplacements, avec David Belliard, adjoint EELV à la mairie de Paris, chargé des transports.
Pour Anne Hidalgo (PS) : Nicolas Mayer-Rossignol, maire de Rouen, président de la Métropole Rouen Normandie. Olivier Jacquin, sénateur de Meurthe-et-Moselle, fait aussi partie des conseillers.
Pour Marine Le Pen (RN) : Franck Briffaut, maire de Villers-Cotterêts, membre du FN puis du RN depuis 1977, il est « référent « aménagement du territoire et transports » dans la campagne présidentielle de la candidate RN.
Pour Emmanuel Macron (LRM) : Paulin Dementhon, fondateur de la start-up d’autopartage Drivy revendue à l’américain Getaround. L’équipe transports du président candidat réunit aussi Jean-Marc Zulesi, député LRM des Bouches du Rhône, et l’eurodéputée Fabienne Keller, ex-maire de Strasbourg.
Pour Jean-Luc Mélenchon (LFI) : Émilie Marche, conseillère régionale en Auvergne-Rhône-Alpes. C’est sa deuxième campagne présidentielle, elle est coanimatrice du livret Transports du candidat des Insoumis.
Pour Valérie Pécresse (LR) : François Durovray, président du conseil départemental de l’Essonne, membre du Conseil d’orientation des infrastructures, il coordonne avec Vincent Chriqui, Frédéric Lemoine et Philippe Tabarot le projet transport de la candidate qui préside Ile-de-France Mobilités depuis 2015.
Pour Fabien Roussel (PCF) : Jacques Baudrier est l’un des animateurs du collectif transports et mobilité du PCF. Spécialiste de l’urbanisme, c’est un élu du 20e arrondissement de Paris, et administrateur d’Ile-de-France Mobilités depuis 2014.
L’équipe d’Éric Zemmour n’a pas répondu à l’invitation.
Les incertitudes de SNCF Réseau
Contrat de performance qui se fait attendre, départ de deux hauts dirigeants, velléités de la SGP d’intervenir sur le réseau ferré… Le gestionnaire des infrastructures ferroviaires est bousculé. Les engagements de l’Etat seront regardés de près. Le salon européen de la mobilité (EuroMoExpo) qui se tiendra du 7 au 9 juin Porte de Versailles à Paris, sera-t-il l’occasion d’annonces en faveur du transport public?
Coup sur coup, deux nouvelles ont surpris au sein de SNCF Réseau. C’est d’abord l’annonce inattendue du départ, dès le 1er juillet, de deux de ses dirigeants, dont celui de Matthieu Chabanel, le numéro deux du gestionnaire des infrastructures dont les compétences et le sens relationnel étaient unanimement appréciés. C’est, quelques jours plus tard, le 12 mai, la décision de la Société du Grand Paris de créer une filiale « pour conduire des études en vue de la réalisation d’autres projets d’infrastructures, soit d’extensions potentielles du Grand Paris Express, soit sur des projets se situant au-delà de la maîtrise d’ouvrage du GPE ».
Autrement dit, l’établissement public créé par une loi en 2010 pour réaliser le Grand Paris Express envisage de se voir confier la maîtrise d’ouvrage travaux des projets dont elle aurait conduit les études préalables, notamment sur le réseau ferré national. Cela permettrait de lui donner de nouvelles perspectives, justifiées par la SGP par « la concentration de compétences dont elle s’est dotée dans tous les domaines touchant à la construction d’une ligne nouvelle de métro ». Dans un communiqué, la SGP explique que « l’ensemble de ces compétences a donc désormais vocation à servir l’intérêt général au-delà du Grand Paris Express« .
Pour le moment, il s’agit simplement d’autoriser la création d’une filiale pour réaliser des études et des travaux, modère un porte-parole. Selon lui, la loi de 2010 sur le Grand Paris prévoit ce cas de figure en indiquant que « la SGP puisse se mobiliser pour réaliser des études sur d’autres projets mais en tant que maître d’ouvrage« . Le conseil de surveillance a donc mis en place un groupe de travail sur les modalités « d’extension des compétences, sur les obstacles à lever et les enjeux ». C’est aussi une façon de se préparer à l’avenir en se donnant une nouvelle raison d’être : dans 8 ans, la mission de la Société du Grand Paris (SGP) devrait être remplie avec la construction de 200 kilomètres de ligne de métro automatique (et 68 gares) autour de Paris.
Interrogée sur ces velléités de développement, Valérie Pécresse se dit favorable à l’extension des champs de compétence de la SGP et à sa sortie des frontières. Mais sous condition : qu’elle ne le fasse pas avec les recettes versées par les contribuables franciliens. Or, actuellement, la SGP tire une grande partie de ses recettes de taxes sur les bureaux, sur les locaux commerciaux et de stockage ainsi que sur des surfaces de stationnement en ile-de-France. La présidente de la région Ile-de-France, qui cite « la demande des Hauts-de-France à la SGP de réaliser des études sur Lille-Hénin-Beaumont », estime que cela « ne peut pas se faire avec des ressources franciliennes ». L’élue, qui s’exprimait en marge d’une conférence de presse sur l’ouverture à la concurrence des bus en grande et moyenne couronne, a également fait part de ses souhaits : elle demande que « la SGP finance des études d’extensions de lignes comme Versailles-Nanterre ou Orly-Montegereau ou la T8 à l’Est , ou encore l’interconnexion de la ligne H à Pleyel« .
Mais ces perspectives suscitent des inquiétudes en interne, sur une possible fin du monopole de SNCF Réseau sur les infrastructures ferroviaires. Fanny Arav, administratrice Unsa de SNCF Réseau, s’interroge : « Est-ce l’ère de la découpe? Cette création suscite beaucoup de questions« . Selon elle, « Il y a quelques années, on a réuni RFF et l’Infra après s’être rendu compte que séparer la maîtrise d’ouvrage et la maîtrise d’ouvrage délégué était dangereux car cela ne responsabilise pas le concepteur« . Or, rappelle-t-elle, » SNCF Réseau a beaucoup de difficultés à trouver des financements alors que le monopole du réseau est sa raison d’être ». Selon elle, l’Etat ne se donne pas les moyens d’une politique affirmée en faveur du ferroviaire avec des moyens financiers à la hauteur. « On le voit avec le contrat de performance qui est un contrat d’attrition », dit-elle. Conséquence, poursuit-elle, « l’Etat veut faire monter en puissance un autre organisme, la SGP, qui est une société de financement qui fonctionne avec un système de financement bien fichu. On a l’impression qu’une bascule peut se produire. » Et de s’interroger : »n’est-ce pas un moyen de tuer dans le temps SNCF Réseau?«
De son côté, SNCF Réseau se contente de rappeler que ses équipes travaillent déjà sur le réseau ferroviaire avec d’autres entreprises ou dans le cadre de PPP (partenariat public-privé). Il faudra aussi attendre les prochaines annonces pour comprendre le positionnement des pouvoirs publics vis-à-vis du gestionnaire du réseau.
Marie-Hélène Poingt
Gilles Rakoczy succède à Loïc Dorbec à la tête de l’AGIFI
Gilles Rakoczy, le directeur général d’Oc’Via (la société de projet qui gère le du contournement ferroviaire de Nîmes et de Montpellier), a été élu le 18 mai à la présidence de l’Association Française des Gestionnaires d’Infrastructures Ferroviaires Indépendants (AGIFI). Ce diplômé de l’École nationale des ponts et chaussées a aussi été directeur général du Groupement Européen d’Intérêt Économique du Tunnel du Mont Blanc (GEIE-TMB). Il succède à Loïc Dorbec, Président d’Eiffage Rail Express (ERE), appelé à d’autres fonctions au sein du groupe Eiffage.
Rouen championne de France du covoiturage
Quelles sont les villes françaises où on « covoiture » le plus ? L’opérateur Klaxit s’est intéressé au classement, en se fondant sur les chiffres de l’Observatoire national du covoiturage quotidien. Rouen est nettement en tête (11766 trajets mensuels), suivie d’Angers (7968), de Montpellier (7396), Nantes (7335),et Toulouse (6996).
Des données qui montrent le rôle de leader de Klaxit, partenaire exclusif des quatre premières agglomérations. Les chiffres ne reflètent nullement la taille des agglomérations : Beauvais, 8ème du classement, compte à elle seule plus de trajets réalisés en co-voiturage que Lyon (9ème) ou Aix-Marseille (10ème), tout en étant 25 fois plus petite… Bordeaux, Lille, Nice, Strasbourg, Rennes et Grenoble sont derrière. L’île-de-France qui ne figure pas dans ce classement, enregistre 57% des trajets effectués en covoiturage en France.
Selon l’opérateur, les différences entre collectivités sont très sensibles parce que, depuis le vote de la loi LOM, « le modèle économique du covoiturage repose sur les incitations financières mises en place ». Les passagers voyagent gratuitement et les conducteurs sont rémunérés par la collectivité entre 2 et 4 euros par trajet et passager.Selon l’opérateur, « la hausse du prix des carburants incite massivement les automobilistes à chercher des solutions alternatives mais le déclencheur pour covoiturer est bien l’incitatif financier de la collectivité. Sans incitatif financier, pas de passage à l’acte ni de co-voiturage régulier. Et quand cet incitatif s’arrête, le covoiturage s’arrête. »
https://www.datapressepremium.com/rmdiff/2010606/communiquedepresse63.pdf
Polémique sur la hausse des tarifs ferroviaires. Un expert donne plutôt raison à la SNCF
L’image du train cher colle à la peau de la SNCF. La dernière polémique sur la hausse de ses tarifs ne va pas arranger ses affaires. L’INSEE, qui analyse chaque mois l’évolution des indices de prix, a publié des statistiques montrant que le transport de passagers par train a augmenté de plus de 12 % entre avril 2021 et avril 2022. Faux, répond la SNCF, qui affirme que ses tarifs ont baissé en moyenne de 7 % par rapport à 2019, grâce aux cartes de réduction et au développement du TGV low cost Ouigo.
Devant quelques journalistes le 24 mai, Jean-Pierre Farandou a estimé que « la bonne année de comparaison avec 2022, c’est 2019« . Et le patron de la SNCF d’expliquer : « En 2021, il y avait beaucoup moins de monde dans les trains et la proportion de prix réduits était plus forte, ce qui a fait baisser la moyenne. Les prix n’ont pas augmenté dans la gamme. Mais comme cette année il y a davantage de monde , il y a davantage de monde qui utilisent des prix un peu plus élevés dans la gamme, ce qui entraîne une augmentation du prix moyen constaté (…) Notre stratégie est bien une stratégie de volume avec des prix bas pour que le train soit accessible à tous« .
Pour y voir plus clair, Ville, Rail & Transports a interrogé Romain Charié, co-fondateur de N&C, une société de conseil et de formation en yield management, une technique faisant évoluer le tarif d’un produit en fonction de la demande. Selon Romain Charié, la SNCF a plutôt raison… Explications.
Ville, Rail & Transports : L’INSEE dit que les prix de la SNCF ont augmenté de plus de 12 %. La SNCF affirme qu’ils ont baissé de 7 %. Qui a raison?
Romain Charié : Il faut d’abord savoir que la mesure des prix et leur évolution est complexe à analyser. L’INSEE regarde quels sont les prix disponibles à la vente sur Internet à un moment donné. C’est-à-dire tous les billets qui restent à vendre, alors que la SNCF regardent tous les tarifs. Imaginons un tarif à 4000 euros qui ne serait jamais vendu : l’INSEE le prendrait en compte ce que ne ferait pas la SNCF.
Autre exemple : si un billet est à 100 euros et un autre à 50 euros, l’INSEE ferait la moyenne sans la pondérer avec le nombre de billets vendus, alors que la SNCF pondérerait avec le nombre de billets vendus. L’INSEE fait donc du mieux qu’elle peut mais n’a pas d’autres choix que de prendre en compte ce qui reste à vendre. Or, les bas tarifs sont vite vendus et ne restent pas sur le site. Dans les statistiques de l’INSEE, les tarifs élevés sont donc sur-pondérés.
Enfin, même si l’institut de statistiques prend en compte les différentes cartes de réduction, il ne dispose pas des différents paramètres lui permettant d’avoir une vision globale.
VRT : La SNCF a donc raison?
R. C. : L’INSEE et la SNCF utilisent donc des méthodes différentes : l’INSEE mesure le prix de vente avec les données dont elle dispose, tandis que la SNCF mesure le prix d’achat, donc ce qui a vraiment été payé par les voyageurs. Pour mesurer l’évolution des tarifs, il faut prendre en compte tous les clients qui vont prendre le train pendant un an et regarder avec quels tarifs ils auraient voyager il y a un an. C’est seulement ainsi que l’on peut obtenir le vrai prix moyen.
VRT : Pourtant, le sentiment que le train est cher est répandu parmi les voyageurs…
R. C. : Tout le monde a son idée sur le prix qu’il faudrait payer. Avec l’inflation, même si un tarif est correct ou s’il n’a pas évolué d’une année sur l’autre, Il y a une perception générale de cherté, on en conclut donc que le train est cher. Chacun se fixe une sorte de prix référence, au-delà duquel on juge qu’un produit est cher. On oublie alors les petits prix dont on a pu bénéficier sur Ouigo par exemple.
VRT : Vous êtes un défenseur de la SNCF?
R. C. : Non mais elle est attaquée et je trouve que, mathématiquement, c’est injuste. Je suis un défenseur du yield management. En appliquant ce principe, un train proposé à des tarifs élevés va se remplir plus lentement, tandis qu’avec des prix plus faible, la SNCF va engranger un maximum de réservations. Quand on vend beaucoup de billets à bas tarifs, cela fait baisser le prix du train. Il faut faire en sorte que le prix soit le plus juste possible et que la totalité des billets d’un train soit vendue. Cela permet d’une part de faire voyager le plus grand nombre, d’autre part à la SNCF d’engranger le maximum possible de recettes. C’est la meilleure stratégie tarifaire possible. L’objectif est de prévoir à l’avance et il faut donc au maximum réduire l’incertitude.Je me dis que la SNCF pourrait aller plus loin en matière de yield management et pourrait gagner plus d’argent. Mais elle propose un système de cartes Avantages pour ses clients qui permettent de limiter les hausses tarifaires. C’est un choix politique à mettre au crédit de la SNCF.
Propos recueillis par Marie Hélène Poingt
Qui est Romain Charié?Il y a un peu moins de dix ans, le 21 juin 2013, Romain Charié, aujourd’hui 45 ans, a créé avec un associé la société N&C, spécialisée dans le conseil en yield management. Ce diplômé de HEC, qui a également suivi un Master Intelligence Marketing, et est passionné d’aviation, a travaillé sur le « revenue management » chez Europcar International puis à Disneyland Paris. A la tête de N&C, il, affirme travaillé pour 25 secteurs, dont le transport aérien, ferroviaire (il a travaillé dans le passé pour Voyageurs SNCF, Eurostar et la Renfe), l’hôtellerie ou les parkings.
Inauguration royale pour le RER londonien
Le 24 mai, c’était enfin l’ouverture au public de l’Elizabeth Line, ligne est-ouest du « RER londonien », une semaine après son inauguration par la reine. Crossrail qui a été le plus gros chantier européen, est mis en service (partiellement) avec trois ans de retard.
Le matin du 24 mai, malgré la pluie, les premiers voyageurs faisaient déjà la queue par centaines devant les portes des nouvelles gares du RER londonien baptisé Crossrail. Usagers et passionnés ont été accueillis à Paddington par Sadiq Khan, maire de Londres, et Andy Byford, commissaire de l’autorité organisatrice Transport for London (TfL), alors qu’à l’autre terminus de la section enfin ouverte au public, c’était Andy Lord, directeur de l’exploitation de TfL qui était présent pour le départ du tout premier train, à 6 h 30. Trois minutes plus tard, le premier départ était donné de Paddington… et le maire de Londres a pu pousser un « ouf » de soulagement. Car la nouvelle ligne tant attendue ne s’est pas construite en un jour !
Le projet a été lancé en un autre temps, il y a près de 15 ans. C’était avant le Brexit et l’épidémie de Covid, quand Londres et ses transports publics devaient croître indéfiniment. Dans les cartons depuis des décennies, le projet d’une ligne de « RER » est-ouest, dit Crossrail, allait bientôt se concrétiser. Cinq ans plus tard, sous le centre de Londres avait débuté le forage d’un tunnel qui permettrait bientôt de relier, sans changement, les bureaux de la City à l’ouest de l’agglomération, aéroport de Heathrow compris, mais aussi aux nouveaux quartiers d’affaires (Canary Wharf) ou d’habitations riverains des anciens docks, ainsi qu’à la banlieue est, dont l’urbanisme avait été revu en vue d’accueillir les Jeux olympiques de 2012. Et comme le forage du tunnel sous Londres progressait à grande vitesse, une première consultation publique était déjà en préparation pour le projet d’une deuxième ligne Crossrail, autour d’une diagonale sud-ouest – nord-est.
Au cœur des Docklands
En 2022, l’ambiance n’est plus aussi optimiste, mais la ligne est-ouest, entre-temps rebaptisée Elizabeth Line en l’honneur de la reine, est enfin inaugurée, par cette dernière, une semaine avant l’ouverture au public de la section en tunnel sous Londres, alors que débutent les festivités liées au jubilé de diamant de la souveraine.
Désormais, avec l’ouverture de l’Elizabeth Line, Canary Wharf, au cœur du quartier des Docklands, n’est plus qu’à à 17 minutes de la gare de Paddington, à l’ouest du centre de Londres, soit presque deux fois moins de temps que par l’itinéraire le plus rapide en métro (avec changement). Quant à la capacité du réseau de transport public dans le centre de Londres, elle devrait augmenter de l’ordre de 10 % ; en effet, le tracé du projet Crossrail double les lignes de Tube les plus chargées (Central, Jubilee) et court-circuite plusieurs stations de correspondance, dont les couloirs étroits et les escaliers profonds forment autant de goulets d’étranglement. En surface enfin, 14 lignes de bus désormais en correspondance avec l’Elizabeth Line ont été modifiées en conséquence dans l’est et le sud-est de Londres.
Relier les grandes banlieues
Au cœur du projet Crossrail se trouve un tunnel sous le centre et l’est de Londres, constitué de deux tubes parallèles (diamètre de 6,2 m) forés sur 21 km. Ce tunnel occupe la plus grande partie du tracé de la ligne qu’il a fallu construire entre un raccordement avec la ligne desservant la banlieue ouest au départ de la gare de Paddington et un autre raccordement dans la grande banlieue sud-est, non loin de la gare d’Abbey Wood, terminus situé sur la rive sud de la Tamise. Vers le nord-est de l’agglomération, une ramification du tunnel connecte, via un troisième raccordement, la nouvelle ligne au réseau de banlieue de la gare de Liverpool Street. L’idée est ainsi de permettre aux trains venus de la grande banlieue ouest ou de Heathrow de gagner les grandes banlieues nord-est et sud-est en passant par l’ouest du centre de Londres, la City, Canary Wharf et ExCeL, tout en desservant aussi le quartier populaire de Whitechapel et plusieurs pôles d’échanges (dont Farringdon, correspondance avec la ligne nord-sud Thameslink).
En outre, à l’est de la partie en tunnel sous le centre et l’est de Londres, la nouvelle ligne Crossrail remonte à la surface à Custom House (desserte d’ExCeL), avant de réemployer l’ancienne plateforme de la North London Line (avec emprunt d’un tunnel de 1878), puis passe sous la Tamise pour gagner Woolwich et le terminus d’Abbey Wood.
Des rames innovantes
La commande par TfL de 70 rames Class 345 de 9 voitures (dont la longueur totale atteint 204 m) a été un des marchés les plus symboliques passés dans le cadre du projet Crossrail. En effet, quelques années après l’attribution à Siemens des rames Thameslink et à Hitachi des nouveaux trains Intercity, un nouveau marché perdu en Grande-Bretagne aurait eu des conséquences catastrophiques pour l’usine Bombardier (aujourd’hui Alstom) de Derby, dernier grand site historique britannique de production de matériel roulant ferroviaire. Chiffrée à un milliard de livres, la commande salvatrice pour Derby est tombée en février 2014 et la première rame sera présentée en juillet 2016. La maintenance de ces rames issues de la gamme Aventra est assurée au nouvel atelier d’Old Oak Common (à l’ouest de Londres) par Alstom, en tant que repreneur de Bombardier Transport, le matériel étant également garé au dépôt de Plumstead, non loin du débouché du tunnel vers le terminus d’Abbey Wood. Les rames Class 345 sont entrées en service en juin 2017 sur la future branche nord-est, entre Liverpool Street et Shenfield, puis à partir de mai 2018 sur la future branche ouest, au départ de Paddington, initialement pour le compte de TfL Rail, nouvelle activité ferroviaire de TfL destinée à être intégrée à l’Elizabeth Line pour son ouverture.
Un exploitant nommé MTR
La conduite de ces rames, de même que l’exploitation de l’Elizabeth Line, est assurée par MTR, le groupe de Hong-Kong ayant été choisi comme exploitant par TfL dans le cadre d’une concession de huit ans à partir de 2015, plus deux années en option.
Sans être révolutionnaires en apparence (leur aménagement à grande capacité est plus proche de celui d’un métro que des rames Siemens pour Thameslink), les rames Class 345 n’en sont pas moins innovantes (intercirculations larges, économies d’énergie de 30 % par rapport aux générations précédentes, nouveaux feux conformes aux STI).
En souterrain, l’alimentation électrique de ces rames est réalisée par une caténaire rigide. Sur la future branche ouest, la voie ferrée a dû être mise sous caténaire (elle n’était pas électrifiée à l’ouest de la bifurcation vers Heathrow), avec tous les travaux annexes que ces équipements impliquent. D’est en ouest, le type d’alimentation électrique reste le même sur toute la ligne, soit 25 kV 50 Hz (alors que les trains de la relation nord-sud Thameslink doivent en plus s’alimenter en courant continu par troisième rail au sud de la Tamise).
En revanche – et cette particularité a largement contribué aux retards de la mise en service de la ligne – la circulation de bout en bout des trains sur l’Elizabeth Line mettra en œuvre trois systèmes de sécurité différents : standard européen ERTMS niveau 2 à l’ouest de Paddington, contrôle-commande CBTC Trainguard MT fourni par Siemens sur le tronçon central et enfin système britannique TPWS à l’est de Stratford. La phrase précédente reste pour l’instant conjugué au futur, car au cours des mois qui suivront la mise en service, les rames Class 345 ne circuleront pas de bout en bout, mais effectueront trois dessertes séparées, de part et d’autre des gares de Paddington et Liverpool Street, où une correspondance est encore nécessaire entre les voies de surface et les nouvelles gares souterraines.
De bout en bout en mai 2023
Car le 24 mai, la vraie nouveauté est l’ouverture au public de la ligne nouvelle au cœur du projet Crossrail, entre la gare souterraine de Paddington et Abbey Wood, avec un départ toutes les 5 minutes de 6 h 30 à 23 h, sauf le dimanche (qui, comme les heures de nuit, sera consacré aux essais pour l’interconnexion des trois tronçons actuellement séparés). En attendant leur connexion avec le tronçon central, ce sera donc business as usual sur la ligne de Paddington à Heathrow ou Reading et la ligne de Liverpool Street à Shenfield. Mais avec une différence : sur ces lignes, les rames Class 345 arborent désormais le célèbre logo des transports londoniens dans la nouvelle déclinaison à cercle violet, sur laquelle figure la mention « Elizabeth Line » en lieu et place de l’appellation provisoire « TfL Rail ». Quand les trois dessertes seront interconnectées, en novembre prochain pour la partie ouest et le tronçon central et en mai 2023 pour ce dernier et la partie est, les correspondances ne seront plus nécessaires. En outre, la gare de Whitechapel sera alors reliée à la banlieue nord-est via le pôle multimodal de Stratford. La fréquence devrait alors atteindre 22 trains par heure en pointe, sur le tronçon central.
Et après ?
Si tout se passe comme prévu, Londres sera donc traversée dans un an par une ligne est-ouest de 118 km desservant 41 gares, dont 10 nouvelles et 31 rénovées. Du moins après l’ouverture de Bond Street, gare encore fermée au public. Il sera alors intéressant de voir à quelle échéance sera atteinte la barre des 200 millions de voyageurs attendus chaque année…
Qu’en sera-t-il à plus long terme ? Avant le Covid et le Brexit, il était prévu qu’avec la croissance du trafic, le répit offert par la première ligne Crossrail en termes de capacité ne durerait que sept ans. Désormais, alors que la fréquentation des transports de Londres reste largement inférieure à ce qu’elle était en semaine avant la généralisation du télétravail (la baisse est moins importante les week-ends), on s’attend à ce que ce répit soit plus long. De même, les échéances pour d’éventuels prolongements de l’Elizabeth Line risquent d’être repoussées… sans parler de la deuxième ligne Crossrail !
Patrick Laval
Révisions, surcoûts et retards
La réalisation de l’Elizabeth Line a évidemment donné lieu à des révisions. En général, révision rime avec réduction, et Crossrail n’a pas échappé à la règle, avec une remise à plat du projet de gare de correspondance à Whitechapel, par exemple. Mais la future Elizabeth Line s’est également enrichie d’éléments qui n’étaient pas initialement prévus. C’est ainsi qu’à Woolwich, au sud de la Tamise, une gare supplémentaire a été financée et construite par le promoteur Berkeley Homes, avec le soutien du Borough de Greenwich. Et à l’autre bout de la ligne, le transfert du terminus ouest à Reading, grand pôle d’échanges récemment réaménagé, a rallongé le parcours de 19 km. Un prolongement au bénéfice des usagers… mais aussi du projet Crossrail, qui s’est ainsi épargné les travaux d’aménagement du terminus initialement envisagé à Maidenhead ! Enfin, le projet prend en compte la possibilité de réaliser une gare de correspondance avec la future ligne à grande vitesse HS2 à Old Oak Common, dans la proche périphérie ouest.
Si ces ajouts devraient être bénéfiques à terme pour les finances de Crossrail, dont les retombées positives pour l’économie britannique sont actuellement évaluées à 42 milliards de livres (50 milliards d’euros), ce projet n’a pas échappé aux renchérissements. Son montant total atteint actuellement 18,8 milliards de livres (22,2 milliards d’euros), financé à 27 % par le DfT, à 10,6 % par TfL, à 15,3 % par le gestionnaire du réseau ferré national Network Rail, à 15,3 % par des emprunts du DfT, à 3,7 % par le secteur économique, à 3,4 % par des garanties des collectivités locales, à 2,9 % par des ventes ou plus-values foncières et à 21,8 % par d’autres financements.
Les retards n’ont pas été évités non plus : l’ouverture par phases, longtemps fixée à 2018-2019, est ensuite reportée à l’automne 2019, puis à l’été 2020. Mais après la première vague de Covid, au printemps 2020, et les problèmes de mise au point en grande partie liés aux interfaces entre les trains et les trois différents systèmes de signalisation rencontrés sur la future ligne, la première phase de l’ouverture a été reportée au premier semestre 2022. Pour tenir cette échéance, les marches d’essais ont commencé en mai 2021, à raison de quatre trains par heure, sur la section de ligne nouvelle. Par la suite, quelque 150 scénarios ont été testés, alors que les marches à blanc, avec 12 trains par heure et par sens, ont débuté en novembre 2021.
La reconversion très commentée de l’ancien ministre des Transports
Avant même Elisabeth Borne nommée à Matignon, l’arrivée de Jean-Baptiste Djebbari en tant qu’administrateur était annoncé chez le constructeur de voitures à hydrogène Hopium. La nomination à ce poste de l’ancien ministre des Transports sera soumise au prochain conseil d’administration le 20 juin, a indiqué la start-up. Olivier Lombard, ancien pilote automobile français et fondateur de l’entreprise s’est dit « fier d’accueillir Jean-Baptiste Djebbari dans cette formidable aventure industrielle française et de compter sur son dynamisme et son expertise largement reconnus dans les domaines de l’énergie et des transports« .
Mais l’annonce a aussi suscité son flot de critiques sur un possible conflit d’intérêt lié au soutien du ministre à la voiture à hydrogène. Interrogé sur RMC, l’ancien pilote de ligne a indiqué « n’avoir aucun aucun état d’âme » sur son arrivée chez Hopium. Et d’ajouter : « Ca ne me met pas du tout mal à l’aise, c’est normal de retrouver une activité normale après la politique. Il y a des règles, il faut les respecter« .
Saisie dès le 31 janvier sur le projet du ministre, qui préparait alors sa reconversion, la Haute autorité pour la transparence de la vie publique (HATVP) a donné un avis de « compatibilité », indiquant que « la société Hopium n’a bénéficié d’aucune subvention publique. Dans ces conditions et en l’état des informations dont dispose la Haute Autorité, aucun élément n’est de nature à faire douter de la manière dont Monsieur Djebbari a exercé ses fonctions à l’égard de cette société« . Toutefois, ajoute l’institution, « il convient d’encadrer les futures relations professionnelles de l’intéressé afin d’éviter tout risque de mise en cause du fonctionnement indépendant et impartial de l’administration« . D’où la demande formulée à Jean-Baptiste d’éviter toute démarche auprès des membres du gouvernement, des cabinets ministériels et des services Transports qu’il a côtoyés au cours de ces presque trois années à l’Hôtel de Roquelaure.
Une experte des transports à Matignon
Après un Premier ministre féru de trains, une cheffe de gouvernement spécialiste des transports. La nomination, le 16 mai, d’Elisabeth Borne au poste de Première ministre, à la place de Jean Castex, devrait réjouir ceux qui plaident pour plus de continuité dans la conduite des grands projets de l’Etat et pour plus de connaissances techniques des dossiers. La nouvelle patronne du gouvernement affiche un soutien sans faille au président de la République et de solides connaissances sur de nombreux dossiers dont elle aura la charge. Emmanuel Macron cherchait un Premier ministre, si possible une femme, « attaché à la question sociale, à la question environnementale et à la question productive« . X-Ponts, 61 ans, Elisabeth Borne coche toutes ces cases, après avoir été ministre des Transports, ministre de la Transition écologique, et dernièrement ministre du Travail. Vraie spécialiste des transports, elle a consacré une grande partie de sa carrière à ce secteur, commençant au ministère de l’Equipement, puis, à partir de 1997, devenant conseillère technique chargée des Transports auprès de Lionel Jospin, Premier ministre. Elle a aussi occupé le poste de directrice de la Stratégie de la SNCF (2002-2007) et de directrice des Concessions chez Eiffages (2007). Nommée directrice générale de l’Urbanisme à la Mairie de Paris (2008-2013, période pendant laquelle elle se rapproche d’Anne Hidalgo), puis préfète de Poitou-Charentes (en 2013, où elle rencontre Ségolène Royal), elle a ensuite rejoint le cabinet de Ségolène Royal pour en prendre la direction. C’est là qu’elle s’est fait remarquer par Emmanuel Macron et son équipe. Un dur combat pour imposer le Pacte ferroviaire A partir de 2015, elle prend la tête de la RATP où elle poursuivra la politique de son prédécesseur, notamment la mise en place du plan Bus 2025 visant à convertir le parc de véhicules principalement à l’électrique. Elle restera deux ans à la Régie, avant d’être appelée au gouvernement. Le président de la République et son premier ministre Edouard Philippe font alors le choix d’une « techno », longtemps proche du PS, une décision semble-t-il appuyée par Nicolas Hulot, le ministre d’Etat de la Transition écologique et solidaire. Fidèle au gouvernement depuis l’accession au pouvoir d’Emmanuel Macron, elle a ensuite progressivement gravi les échelons, sachant se montrer toujours loyale. Dans son discours, lors de la passation de pouvoir, la nouvelle cheffe du gouvernement a indiqué qu’elle souhaitait « agir plus vite et plus fort face au défi écologiste » mais aussi « associer davantage les forces vives de nos territoires« . Dans sa feuille de route, elle devra a priori mener des réformes difficiles, en particulier sur les retraites, où elle est attendue au tournant. Reste aussi à savoir si elle aura vraiment les coudées franches sur les questions écologiques puisqu’elle devra porter « la planification écologique« . Au cours de son parcours ministériel, elle a montrée une sensibilité sur les questions liées au mix énergétiques et aux modes de déplacement doux (via son plan vélos). Elle a, entre autres, annoncé la fin du projet de méga complexe de loisirs et de commerces Europacity sur le Triangle de Gonesse. Lorsqu’elle était au ministère des Transports, elle a affirmé vouloir mettre fin au malthusianisme ferroviaire mais n’a pas caché qu’elle avait eu souvent des désaccords avec Bercy sur le sujet. Retenons, parmi les dossiers marquants qu’elle a gérés, la réforme ferroviaire, sur laquelle elle a affronté plusieurs mois les syndicats de cheminots. Le pacte ferroviaire, qui en est sorti, a mis fin aux embauches sous statut à la SNCF, changé le statut de l’entreprise en une société anonyme à capitaux publics et organisé l’ouverture à la concurrence des trains régionaux et des TGV. Et a donné lieu à la plus longue grève de l’histoire de la SNCF (41 jours). Si elle avait laissé un souvenir plutôt positif aux organisations syndicales lorsqu’elle était la patronne de la RATP, ce n’est donc pas le cas côté des syndicalistes cheminots qui en gardent une image douloureuse. La réforme sur l’assurance-chômage qu’elle a plus tard portée en tant que ministre du Travail est également mal passée. Une boite à outils pour développer les nouvelles mobilités Rappelons aussi qu’elle a été à la manoeuvre sur l’adoption de la loi d’orientation des mobilités (LOM), adoptée fin 2019, et qui a remplacé la loi d’orientation des transports intérieurs de 1982 (LOTI). La ministre avait alors été saluée par les professionnels pour tout le travail initié en amont et la concertation mise en place, notamment au cours des Assises sur la mobilité. La LOM, présentée comme une boite à outils un peu fourre-tout, a mis en place une nouvelle répartition des compétences entre les autorités organisatrices, le lancement de ZFE (zones à faibles émissions) le développement des nouvelles mobilités, des voitures électriques et du digital, ou encore l’ouverture des données. Grande bosseuse, connaissant parfaitement les rouages de l’Etat, très exigeante envers elle-même et envers ses équipes, les méthodes de management d’Elisabeth Borne ont parfois été critiquées. Au point qu’on raconte qu’elle a été surnommée par certains services à la RATP « Borne out ». Chez certains concurrents de la RATP, on avait aussi redouté, lorsqu’elle avait été nommée ministre des Transports, qu’elle n’ait une approche un peu trop marquée par sa fonction de présidente de la Régie qu’elle venait de quitter. Craintes qui n’étaient pas infondées puisque la RATP et ses salariés ont été ménagés dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, avec notamment un calendrier d’ouverture très progressif pour le réseau ferré de la Régie et des conditions sociales très protégées en cas de transfert des salariés vers des opérateurs concurrents. Marie-Hélène Poingt
Le Shift Project parie sur le train
Le neuvième volet du Plan de transformation de l’économie française proposé par le Shift Project concerne la mobilité de longue distance. Au total, selon le think tank, « nos longs voyages représentent 9% des émissions de gaz à effet de serre du pays ». Et, pour sa mobilité de longue distance, « un résident français parcourt en moyenne plus de 7600 km cumulés par an ». Aujourd’hui, les voyages de longue distance reposent à 90% sur des modes de transport carbonés (voiture, avion).
Le Shift Project propose, à l’intérieur de l’Hexagone, de privilégier le voyage en train (multiplication par 3 d’ici 2050), tout en réduisant celle de l’avion (-35%) et celle de la voiture (-20%). Ce qui n’est possible qu’à condition de faciliter les premiers et derniers kilomètres grâce à une offre intermodale.Pour les emplois, la perte dans le secteur aérien (-38000 ETP) serait compensée par le gain dans le secteur ferroviaire (-37000 ETP). Sur les 30 ans allant de 2020 à, 2050, le Shift Project vise une division par 5 des émissions de gaz à effets de serre du transport aérien, au rythme de – 5% par an.
https://theshiftproject.org/article/rapport-final-voyager-bas-carbone-ptef/
