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Pierre Labarthe, nouveau directeur des gares d’Ile-de-France
Pierre Labarthe, membre du comité exécutif de Gares & Connexions, a été nommé le 15 février directeur des gares d’Ile-de-France. Agé de 40 ans, ce diplômé de l’Université Paris Dauphine avait rejoint en 2013 le groupe SNCF, d’abord au sein de SNCF Consulting, le cabinet de conseil filiale à 100 % de la SNCF, puis deux ans plus tard Gares & Connexions. Il était alors chargé de la stratégie, et plus particulièrement de la transformation en SA à partir du 1er janvier 2020.
Depuis février 2020, il était directeur de cabinet de Marlène Dolveck, la directrice générale de Gares & Connexions, et s’était vu aussi confier les relations institutionnelles de l’entreprise.
Lacroix & Savac gagne son premier contrat de bus en grande couronne
Ile-de-France Mobilités continue d’attribuer des lots de bus en moyenne et grande couronne (bus Optile), après mise en concurrence. Le 17 février, le Groupement Lacroix & Savac a remporté son premier contrat pour l’exploitation du réseau de bus du territoire de l’ouest de l’Essonne, incluant les intercommunalités de l’Etampois Sud-Essonne, Entre Juine et Renarde et du Dourdannais en Hurepoix. Ce qui représente 50 lignes de bus. Le contrat débutera le 1er août pour une durée de 4 ans.
Quatre autres contrats ont été attribués, dont trois sont remportés par Keolis : le territoire de la communauté d’agglomération du Val d’Yerres Val de Seine, auquel s’ajoutent le territoire de la communauté d’agglomération de Versailles Grand Par (secteur Est et Sud-est) ainsi que la communauté de communes des Deux Vallées et la communauté de communes du Val d’Essonne.
Le lot n°12 comprenant la communauté d’agglomération Coulommiers Pays de Brie et la communauté de communes des Deux Morin revient à Transdev. Tous les contrats commenceront à partir d’août pour des durées allant de 4 à 7 ans.
L’Autorité de régulation des transports veut plus de concurrence pour le ferroviaire
Pour l’Autorité de régulation des transports (ART), aucun doute : « l’ouverture à la concurrence constitue un levier majeur de développement et de dynamisation du transport ferroviaire de voyageurs« , indique son étude présentée ce matin sur « l’ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire de voyageurs » qui fait un état des lieux en France et en Europe. Selon Bernard Roman, son président, « là où on a ouvert à la concurrence, en Europe, il y a eu une croissance de l’offre et de l’usage, et les entreprises ferroviaires se portent mieux« . Ainsi, le taux de croissance du nombre de trains-km entre 2010 et 2019 « a crû partout en Europe » (+ 29 % en Suède, + 19 % en italie, + 10 % en Angleterre, ou + 8 % en Allemagne), sauf en France, où il a reculé de 1 %.
Les pays qui ont très tôt ouvert leur réseau ferré sont aussi ceux qui ont vu la part modale du transport ferroviaire de voyageurs augmenter le plus fortement, affirme également l’ART. En France, cette part modale plafonne depuis des années autour de 10 %.
Pourtant, « il y a un réel potentiel d’attractivité du marché ferroviaire français, qui tient aux 28 000 km de lignes du réseau, deuxième réseau après l’Allemagne, et aux 2650 km de LGV, deuxième réseau après l’Espagne« , estime Bernard Roman. Mais il est aussi celui qui est le moins utilisé : « avec près de 37 circulations quotidiennes de trains de voyageurs par kilomètre de ligne et par jour, l’intensité des circulations est plus faible que la moyenne observée en Europe, qui s’établit à 44 circulations quotidiennes de trains de voyageurs par kilomètre de ligne et par jour« , poursuit-il.
L’attractivité du marché ferroviaire français se manifeste aussi via les demandes formulées auprès de l’ART : 38 notifications lui ont été adressées, entre juin 2019 et juin 2021, par les sociétés Flixtrain, Le Train, Railcoop, Renfe, Trenitalia et SNCF Voyageurs, pour des services librement organisées. Seuls trois concernaient des LGV, tous les autres ciblaient des lignes classiques ou de nuit, précise le gendarme des transports terrestres.
Pour engager la vitesse supérieure, il faudra lever trois types de frein, estime-t-il. D’abord disposer de bonnes conditions d’accès au réseau, ce qui nécessite notamment de revoir les principes de tarification des péages. La France a décidé de faire reposer principalement sur les péages le coût complet de gestion de l’infrastructure. D’où des montants de redevances très élevés qui représentent 90 % des revenus de SNCF Réseau (contre environ 50 % pour les autres gestionnaires d’infrastructures en Europe). Et un risque de décourager l’utilisation du ferroviaire. Ce sujet est prioritaire aux yeux de Bernard Roman. La tarification est établie jusqu’en 2024, rappelle-t-il. « Un travail est engagé avec SNCF Réseau pour préparer la suite« , précise-t-il. Il faudra que le résultat soit jugé satisfaisant par l’ART puisque c’est cette institution qui valide les tarifs.
Par ailleurs, l’ART demande à la SNCF un réel accès aux données et informations nécessaires aux autorités organisatrices (AO) de transport pour leur permettre de lancer des appels d’offres si elles souhaitent ouvrir à la concurrence leurs TER. Elle suggère aussi aux AO de se doter d’experts ferroviaires pour mieux piloter les procédures puis le suivi des contrats. Et pourquoi pas, ajoute-t-elle, au sein de structures dédiées et mutualisées entre régions comme cela peut se voir ailleurs en Europe.
L’ART a déjà eu à se prononcer sur le nombre de personnels à transférer dans le cadre des lots ouverts à la concurrence par la région Sud. Désormais, elle attend la réponse de la justice sur un différend portant sur des données (notamment sur le matériel roulant, précise l’ART) à transmettre par la SNCF à la région Hauts-de-France. La décision est attendue en mars. L’avocat général a déjà rendu ses conclusions allant dans le sens de l’ART, qui demande à la SNCF de fournir les informations à la région, avait indiqué Bernard Roman lors de son audition au Sénat le 9 février. Si la SNCF ne s’exécute pas, l’ART pourrait alors saisir la commission des sanctions qui peut prononcer des peines financières très lourdes, avait-il rappelé.
Autres freins pointés par l’ART, les barrières techniques et financières, qui concernent avant tout l’achat de rames. « En l’absence d’un marché d’occasion ou d’un marché de location de flotte, ces montants peuvent être considérables« , note-t-elle, appelant l’Etat à favoriser la création de Rosco ou de structures susceptibles de louer du matériel roulant.
Enfin, l’autorité de régulation continue de plaider pour le déploiement de la commande centralisée du réseau permettant de faire un grand saut qualitatif et pour l’équipement en système de signalisation ERTMS qui rendra le réseau plus interopérable pour tous.
MH P
Présentation du premier TER hybride
Il porte la livrée liO d’Occitanie, mais c’est dans l’usine alsacienne de Reichshoffen, dans le Grand Est, ainsi qu’au siège parisien de Régions de France, en présence de Christophe Fanichet, PDG SNCF Voyageurs et de Jean-Baptiste Eyméoud, Président Alstom France, que le premier TER hybride a été présenté, le 16 février.
En partant d’une rame Régiolis bimode, celle des essais comportant quatre caisses, le projet, d’un coût de 16,8 millions d’euros sur quatre ans, consiste à remplacer la moitié des moteurs thermiques par des systèmes de stockage composés de batteries lithium-ion et fournis par Forsee Power, qui permettent de récupérer et stocker l’énergie de freinage (90 % en pratique) pour la réutiliser en fonction des besoins.
Les promoteurs de ce TER Hybride – Alstom, en association avec la SNCF et les régions Centre-Val de Loire, Grand Est, Nouvelle Aquitaine et Occitanie – ont pour objectif d’économiser 20 % de l’énergie consommée (ordre de grandeur validé en essais) et de diminuer dans les mêmes proportions les émissions de gaz à effet de serre, tout en réduisant les coûts d’utilisation et de maintenance. La consommation de l’énergie stockée pourra être combinée à l’emploi des moteurs thermiques, ces derniers pouvant aussi être arrêtés lors de stationnements prolongés en gare (avec une autonomie d’une vingtaine de kilomètres en mode « zéro émission »), voire à donner un « coup de pouce » en mode électrique sous caténaire.
La rame équipée et aménagée avec une voiture laboratoire a fait l’objet de huit mois d’essais courant 2021, au cours desquels elle a parcouru 9 000 km. Une phase de mise au point statique et dynamique jusqu’à 60 km/h s’est déroulée à Reichshoffen pour vérifier le fonctionnement du train et tester son mode de traction hybride. Les tests se sont ensuite poursuivis sur l’anneau de Velim (République tchèque), avec les essais de validation et de certification jusqu’à 160 km/h. Tous les nouveaux modes de traction du train ont ainsi pu être testés à la vitesse maximale et les modèles de simulation de parcours ont pu être validés.
Reste à effectuer la dernière phase d’essais, cette fois sur le réseau ferré national, afin de permettre à SNCF Voyageurs de finaliser le dossier d’admission qui sera présenté à l’EPSF pour l’autorisation de mise en service commercial du TER hybride. Cette période sera aussi mise à profit par SNCF Voyageurs pour préparer la mise en opération de la rame sur les différents territoires (plan de circulation, formation des personnels…)
Le service commercial devrait débuter à titre expérimental au deuxième trimestre 2023 dans les quatre régions partenaires (étoile toulousaine en Occitanie, Bourges – Montluçon en Centre-Val de Loire…), avant de pouvoir envisager la généralisation de l’hybridation sur le parc des 230 Régiolis bimodes.
D’ici la mise en service commercial, le site de Reichshoffen devrait avoir été repris par CAF, en mai prochain pour être précis. A ce sujet, Jean-Baptiste Eyméoud a garanti la poursuite de l’engagement d’Alstom dans le projet de TER hybride, ajoutant que « la reprise de Reichshoffen par CAF ne changera rien : la compétence restera sur ce site ».
P. L.
BB27000, le twitto qui vulgarise l’univers ferroviaire
On se raconte de plus en plus sur la Toile. Sur Twitter, plusieurs comptes évoquent le monde ferroviaire et son quotidien. C’est le cas de BB2700, un twitto, conducteur « PAC Men » à la SNCF qui connaît un beau succès en racontant, avec humour et pédagogie, la petite et la grande histoire ferroviaire.
Conducteur-sauveteur à la SNCF, élu meilleur train de l’année par Eglantine et Mirabelle (des vaches limousines) et serial threader… C’est ainsi que se présente sur son compte twitter, BB27000, Wilfried Demaret à la ville.
Conducteur à la SNCF depuis l’année 2000, ce cheminot, qui manie parfaitement l’humour et la pédagogie, a lancé son compte Twitter en septembre 2015. Il est désormais une célébrité dans le monde des twittos ferroviaires avec 42 000 followers, aux côtés de Cédric Gentil et ses 7 800 abonnés, Smiley Train l’un des premiers à avoir fait des annonces dans les trains (5 700 followers) ou encore Philippe Péray et ses 35 000 abonnés à sa chaîne Youtube.
Wilfried Demaret commence sa carrière cheminote dans la grisaille des lignes B, D et C du RER francilien, où lui, « petit Périgourdin » a découvert un autre monde : celui de l’armée des ombres sur les quais qui attendent leurs trains aux toutes premières heures du matin. « Aujourd’hui quand je croise un de ces employés de l’ombre, à l’hôtel, dans un bureau ou ailleurs, je m’arrête et je lui dis merci », raconte-t-il. « Car je sais que lui comme moi, on se lève tôt pour être au service des autres (… ) »
Changement complet d’univers en 2003 quand il part à Aurillac. « J’ai découvert le TER, la neige, la montagne, le froid… Et le train à taille humaine », se souvient-il.
Puis, en 2010, il demande et obtient de travailler au Fret à Brive. C’est là, alors qu’il roule sur l’axe Perpignan – Rungis, pour acheminer des centaines de tonnes de fruits et légumes vers le « ventre » de Paris qu’il commence à prendre des photos des marchandises convoyées. « Je tweetais sur mes trains et postais mes photos, des fruits et des légumes, et ça plaisait ! ». Il se prend au jeu. « A l’époque, il fallait écrire en 140 signes sur Twitter. C’était un vrai challenge pour expliquer le monde ferroviaire ! »
Son compte Twitter prend vraiment de l’ampleur lors d’une opération « Train Art Photo », qu’il contribue à organiser à l’automne 2016 en gare d’Austerlitz, avec Bénédicte Tilloy, alors DRH de SNCF Réseau. « Nous avions fait venir des graffeurs pour qu’ils réalisent en 24 heures une œuvre de street art sur les wagons du train des Primeurs. Pendant ce temps-là, des visiteurs se promenaient », raconte-t-il. Son train devient une œuvre d’art !
En 2017, ce train ne passant plus par Brive. Il demande à travailler pour le PAC-TER, « le Samu des trains », dont la mission consiste à réparer au plus vite les trains en panne en pleine voie, résume-t-il. « Pour aller au PAC, il faut vraiment le vouloir. Car il faut repartir dans des formations très longues au cours desquelles on réapprend tout sur les engins et leurs variantes », explique-t-il. Et connaître sur le bout des doigts plus de 5 000 kilomètres de lignes ! « Aujourd’hui, je peux prendre n’importe quel engin à Rennes et l’emmener à Valenciennes. C’est l’intérêt du métier des PAC Men : il n’y a pas un jour qui ressemble à un autre… », raconte-t-il.
Ce passionné de trains, également père de deux enfants de 8 et 14 ans, s’épanouit dans ses nouvelles fonctions qui l’amènent d’un bout à l’autre du réseau. Il commence à écrire des threads (un fil de discussion sur Twitter pour permettre d’approfondir un sujet en s’affranchissant des 280 caractères autorisés sur Twitter), qu’il prépare quand il est dans un train en tant que voyageur. Un passe-temps chronophage : écrire un thread lui prend une à deux heures.
« Le monde ferroviaire recèle de petites histoires. Le plus difficile est de les trouver, puis de les raconter. La gare oubliée de la Tour Eiffel, c’est l’un des tweets dont je suis le plus fier ». Il donne un ton, il vulgarise, et le succès suit : son compte twitter est de plus en plus visité, retweeté, commenté.
Lui-même apprécie ce réseau social qui se trouve entre LinkedIn (et qui concerne plutôt le monde de l’entreprise) et Facebook (le monde des loisirs), explique-t-il.
Parmi ses autres gros succès, « le temps unifié grâce au ferroviaire », ou comment tous les villages de France se sont mis au temps universel après l’arrivée du chemin de fer. L’histoire de sa formation et de ses débuts sur le RER D a aussi fait un carton avec plus d’1 million de vues. « C’est la première fois que j’ai été autant retweeté. »
Les histoires historiques ou insolites, les anecdotes vécues sont très appréciées. « En revanche, quand c’est trop technique, les tweets n’intéressent pas toujours », précise Wilfried Demaret. « J’ai compris qu’il faut vulgariser : quand j’écris des threads, je les relis avec un regard non-cheminot. »
Avec le temps, trouver de nouvelles histoires devient plus difficile. Le rythme de diffusion des tweets diminue. « Avant je faisais un tweet tous les deux ou trois jours. Désormais, il peut m’arriver de ne pas en faire pendant deux à trois semaines. C’est un peu comme une mine. Quand vous trouvez un filon, vous l’exploitez. » Et d‘ajouter, « il y a des histoires que je connais mais qui poseraient préjudice à la SNCF donc je n’en parle pas ».
Une large majorité de ses lecteurs sont des cheminots. « En privé, ils me disent merci car ils ne connaissent pas toutes les facettes de leur société. Ça leur permet de savoir ce qui s’y passe vraiment. »
Auteur de près de 300 threads, BB27000 a rassemblé toute cette prose dans un blog. Il a été approché deux fois par de petites maisons d’édition. Mais il n’a pas donné suite, les pieds sur terre, la tête dans la Toile.
Découvrez le compte Twitter de BB27000.
M.-H. P.
Le forfait mobilités durables pas assez utilisé par les grandes entreprises selon une enquête de Matthieu Orphelin
Déception pour le député écologiste Matthieu Orphelin qui s’était battu pour la mise en place du forfait mobilités durables prévu par la LOM. Un peu plus de deux ans après la promulgation de cette loi, « force est de constater que son déploiement reste insuffisant malgré ses nombreux bénéfices pour les entreprises et leurs collaborateurs », juge l’élu du Maine-et-Loire qui a mené une enquête (tous les résultats : https://cac40avelo.fr) puisque le gouvernement n’a pas « publié le bilan du forfait mobilités durables pourtant prévu dans un délai de 18 mois » par la LOM (article 83).
Les résultats de son enquête montrent que sur l’ensemble des grands groupes français du CAC 40, seules 39 % des entreprises ont mis en place le forfait mobilités durables. « C’est clairement très insuffisant », juge Matthieu Orphelin. « 19 % réfléchissent actuellement à sa mise en place et ce ne sont pas moins de 42 % des entreprises interrogées qui n’ont rien fait et n’ont pas déployé le dispositif », ajoute-t-il.
En haut du podium, on trouve toutefois Accor avec un forfait unique de 451 € (si trajets vélo, covoiturage, trottinette ou service de mobilités partagées) et un vélo de fonction proposé à tous les salariés en CDI. Vient ensuite Orange (jusqu’à 400 € si trajets vélo, covoiturage ou trottinette) avec une aide à l’acquisition d’un deux-roues et accès à une consigne sécurisée. En troisième position, on trouve, ex aequo, Axa France (400 € si trajets vélo, en covoiturage ou en trottinette) avec prise en charge des titres de transport à l’unité, location et libre-service. Et L’Oréal (jusqu’à 500 € pour les salariés venant à vélo uniquement, et 50 € de pack sécurité : casque, brassard, dossard clignotant, gants de sécurité, support de smartphone).
Parmi les mauvais élèves, on trouve Veolia, Thales, Michelin et Danone.
Le député va désormais élargir son enquête aux entreprises du SBF 80, celles cotées en Bourse qui suivent les 40 premières, « afin d’avoir une vision sur tous les grands groupes français ». Et il continue à demander la généralisation du forfait mobilités durables à toutes les entreprises de plus de 11 salariés.
Y. G.
Plus de 100 000 emplois pourraient être créés dans la filière vélo selon le député Gouffier-Cha
« Nous devons regarder avec intérêt les perspectives économiques que le développement de la pratique du vélo pour les trajets du quotidien offrent à nos acteurs industriels et économiques », écrit Guillaume Gouffier-Cha, député du Val-de-Marne, dans le rapport qu’il a remis le 8 février à Jean-Baptiste Djebbari et à Agnès Pannier-Runacher, respectivement ministre des Transports et ministre de l’Industrie. C’est l’aboutissement de la mission sur la structuration de la filière économique du vélo que lui avait confiée en octobre 2021, le Premier ministre, Jean Castex.Au cours de ses trois mois de mission, Guillaume Gouffier-Cha a auditionné 130 personnes dans tout l’écosystème vélo et effectué 24 visites sur le terrain, en France et au Portugal. A l’issue de ses consultations, le député LREM estime qu’il faut « reconstruire les fondements d’une industrie du vélo » en France, alors qu’elle est aujourd’hui très dépendante des importations.« Aujourd’hui, sur les 2,685 millions de vélos vendus en France, seuls 690000 y sont assemblés », précise l’élu qui veut « créer un label France vélo qui intègre des critères sociaux, environnementaux et économiques » et « moderniser activement les outils industriels ».Dans cette perspective, il encourage la création d’un « comité de filière vélo avec les acteurs industriels et économiques du vélo » et propose de « lancer des états généraux des acteurs économiques du vélo dans les prochains mois ».En matière de compétences professionnelles, l’auteur du rapport veut « créer de nouvelles formations diplômantes pour tous les métiers du cycle » . Il n’existe pour l’instant qu’un CAP très généraliste alors que les nouveaux vélos à assistance demandent des connaissances électriques.Sur le plan économique, Guillaume Gouffier-Cha suggère de « rendre la TVA déductible pour l’achat de vélos pour les professionnels ».Enfin, il préconise d’« actualiser le Plan vélo, dès 2022 et de proposer un fonds de mobilité active de 400 millions d’euros par an ». Il s’agit, explique-t-il, « d’accélérer réellement le développement des infrastructures cyclables dans tous nos territoires ». Cela doit permettre de « poursuivre la reconnaissance du vélo comme mode de transport ».A terme, la filière vélo au sens large, de la maintenance au vélo tourisme en passant par la cyclologistique, pourrait créer, selon certaines estimations « plus de 100 000 emplois d’ici 2050 ».Yann Goubin
« L’Etat ne donne pas les moyens budgétaires suffisants pour régénérer le réseau ferroviaire »
Président de l’Association française des gestionnaires d’Infrastructures ferroviaires indépendants (AGIFI), également président de Eiffage Rail Express, Loïc Dorbec milite pour que les entreprises privées participent davantage au développement du ferroviaire, que ce soit pour les marchés de régénération ou pour les lignes nouvelles. Selon lui, accepter l’arrivée de nouveaux acteurs augmentera l’efficacité et la part globale du marché.
Ville, Rail & Transports. Quel bilan tirez-vous aujourd’hui des lignes à grande vitesse réalisées en partenariat public-privé (PPP)?
Loïc Dorbec : Le bilan est très positif et nous partageons cette satisfaction avec notre client SNCF Réseau puisque nous avons réalisé ensemble, dans les temps et dans les budgets, ces projets de lignes à grande vitesse.
Si on se réfère aux indicateurs de performance, ces lignes fonctionnent bien. Ce sont de belles réussites du point de vue opérationnel et environnemental.
Ce modèle de PPP permet à l’Etat d’exprimer de façon plus forte ses exigences environnementales. Nos entreprises vont même au-delà en créant des observatoires environnementaux ou en nouant des partenariats locaux en faveur de l’insertion.
Ces lignes donnent aussi l’opportunité de tester des solutions nouvelles, en termes de techniques, de méthodes de travail, d’outils utilisés.
Nous avons des modèles d’organisations plus souples, et nous pouvons expérimenter de nouvelles façons de travailler, ce que la SNCF n’arrive pas toujours à faire. Par exemple sur la LGV Bretagne-Pays de Loire, nous avons développé un nouveau système de caténaire et l’ingénierie de SNCF réseau a reconnu qu’elle n’aurait pas réussi à développer cette innovation à cette vitesse.
En nous mettant en compétition, SNCF Réseau sait qu’elle pousse les entreprises à être plus performantes, et de manière accélérée, ce que ne permettrait pas un schéma classique, surtout dans le monde si cadré du ferroviaire.
VRT. Quelles sont les perspectives selon vous?
L. D. Depuis quelques années, on observe une dynamique favorable au ferroviaire. Ainsi, la loi permet aux régions de prendre en charge les lignes de desserte fine du territoire. Nous sommes prêts à les aider. Les annonces récentes de lancement de nouvelles LGV représentent aussi une bonne nouvelle. Nous sommes conscients des difficultés de financement. Mais il y a beaucoup d’argent disponible dans la sphère privée. Il y a la place pour des montages faisant appel à des participations privées quelle que soit la forme.
Si on était resté sur des schémas classiques, les quatre LGV lancées par Nicolas Sarkozy auraient été réalisées les unes après les autres. Si on veut continuer à développer le réseau ferroviaire, l’apport des moyens du privé est une force pour accélérer. Nous avons la capacité de respecter les délais.
Aujourd’hui, les outils du PPP n’ont pas bonne presse auprès de Bercy. Mais il faudra bien qu’à un moment, la réalité économique prime sur les postures conceptuelles. Nous entendons les inquiétudes sur le manque de transparence. Nous travaillons pour rassurer les collectivités sur ces aspects. Je suis persuadé que des PPP finiront par être lancées, quelles que soient leurs formes.
VRT. Comment accompagner la modernisation du rail?
L. D. Nous contribuons tous les jours à la modernisation du réseau. Nous mettons en place des innovations grâce à la digitalisation. SNCF Réseau fait face à des enjeux particuliers avec la commande centralisée du réseau et aimerait fait appel aux privé pour avancer sur ce dossier, comme cela a été fait pour GSM-Rail. (Global système for mobil communications) Cela permettrait d’accélérer le déploiement de solutions plus modernes.
L’Etat ne donne pas les moyens budgétaires suffisants pour régénérer le réseau. Au lieu de 2,8 milliards d’euros, il faudrait plutôt 3,5 ou 4 milliards d’euros annuels. Plusieurs options sont possibles, notamment faire appel à du financement privé, ce qui permettrait de régénérer le réseau plus rapidement. Il faut aussi dimensionner l’enveloppe par rapport à la capacité de Réseau à mettre en oeuvre les travaux de régénération. Nous avons cette capacité et la LOM va nous permettre de le montrer sur les petites lignes.
VRT. Que préconisez-vous pour y arriver?
L. D. Il faut commencer par établir un diagnostic de l’existant. Aujourd’hui, il y a un manque de connaissance. Il faudrait faire le bilan pour savoir comment régénérer et à quel prix.
Prenons un exemple : il y a quelques années, il a été décidé qu’il fallait supprimer tous les passages à niveau dangereux. Mais une commission parlementaire a fait une enquête et est arrivée à la conclusion que cette décision a des effets négatifs car on va moins vite. Donc la commission parlementaire pense qu’il vaudrait mieux investir dans la modernisation pour le même budget plutôt que de supprimer des PN.
VRT. Quelles sont aujourd’hui les principales demandes de la profession que vous représentez?
L. D. Il ne faut pas se tromper de combat : il n’y a pas de concurrence entre le privé et le public. Notre plus grand adversaire, ce sont les autres modes de transport. Dans un monde où la prise de conscience écologique est de plus en plus forte, il faut surtout développer le ferroviaire. Tout le monde pourra gagner correctement sa vie si le ferroviaire se développe. Cela peut paraître difficile à comprendre au sein de la SNCF. Mais il faut dépasser ces incompréhensions et voir que nous pouvons travailler ensemble et développer ensemble au lieu d’empêcher l’arrivée de nouveaux acteurs. Développer la concurrence augmentera la part de marché dans l’intérêt de tous. Osons la diversité! Elle est génératrice de plus d’intelligence collective.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Une nouvelle autoroute ferroviaire en 2023
Un nouveau terminal multimodal sera construit au port de Sète, à partir du printemps 2022, pour une durée d’environ 8 mois. VIIA a été désigné titulaire pressenti pour la réalisation de ce terminal qui s’étendra sur plus de 6 hectares. C’est également cette filiale de la SNCF (au sein du pôle Rail Logistics Europe), qui en assurera la gestion, ayant remporté l’appel à manifestation d’intérêt (AMI) lancé par le port de Sète et l’État en avril 2021.Début 2023, l’opérateur de transport combiné VIIA Connect lancera un nouveau service régulier d’autoroute ferroviaire entre le port de Sète et le port de Calais, avec une solution s’adressant essentiellement à l’intermodalité mer-fer. Cette ligne sera complétée par deux nouvelles lignes : Sète – Bettembourg et Sète – Paris, qui ne faisaient pas partie de l’AMI.Après un démarrage progressif, chaque ligne montera progressivement en charge durant les deux premières années d’exploitation, avec 7 trains par semaine dans chaque sens pour atteindre à terme son niveau de fréquence optimal, de 11 trains par semaine. Cela permettra d’acheminer plus de 43 000 caisses au total sur plus de 1000 kilomètres et d’éviter le rejet de plus de 40 000 tonnes de CO2 par an qui serait produit par des camions, indique VIIA.Rappelons que VIIA opère actuellement quatre autres lignes en Europe : Le Boulou – Bettembourg (avec des connexions possibles vers Poznan, Rostock, Kiel et Anvers) ; Le Boulou – Calais ; Mâcon – Calais et Aiton (Savoie) – Orbassano (Italie).
Spécial écoles et filières. Les nouvelles formations et leurs débouchés
Malgré la crise sanitaire, les entreprises de transport ont fait preuve de résilience et poursuivi leurs efforts de formation. Les parcours de formation intègrent de plus en plus
d’enseignements sur le numérique et la transition énergétique pour coller aux besoins des entreprises. Les écoles font aussi le choix de modules transversaux pour l’ensemble
de leurs filières.Réalisé par Gaëlle Ginibrière
Alors que le secteur a été fortement impacté par la crise sanitaire, l’OPTL (Observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique) dresse un constat en demi-teinte dans son rapport annuel, rendu public le 6 janvier. « Les entreprises ont fait preuve de résilience, redoublant d’efforts pour s’adapter à la situation et satisfaire les nouvelles attentes de leurs clients, tout en assurant la protection de leurs salariés. Elles ont même, pour certaines d’entre elles, créé de nouveaux emplois », constatent les auteurs du rapport.
L’emploi salarié dans le transport routier et la logistique a progressé de 1,5 % en 2020 (après +2,7 % en 2019), contre une baisse de 1,7 % dans le reste de l’économie. « Cette croissance est portée par la dynamique du transport routier de marchandises (+4 %) et des prestataires logistiques (+1,6 %), alors que l’emploi reste atone dans le transport sanitaire (+0,3 %) et que les autres secteurs enregistrent un repli de leurs effectifs (notamment le transport routier de voyageurs, à -3,4 %) », peut-on lire dans le rapport.
Plombée par ce contexte, l’activité de formation avait marqué le pas en 2020. Depuis elle connaît à nouveau une belle embellie, notamment pour les plus hauts niveaux de formation, du bac+3 au bac+5. Les effectifs des 20 écoles ISTELI-Aftral, spécialisées dans le transport et la logistique, ont ainsi progressé de 26 % en 2021. « Les besoins des entreprises concernent principalement les formations bac+3 de managers opérationnels. Représentant un petit tiers de nos effectifs, ces programmes sont de plus en plus orientés amélioration continue, responsabilité sociale de l’entreprise et développement durable. Au niveau bac+4 ou 5, les attentes sont concentrées sur le traitement de la donnée et l’IoT », indique Régis Teirlinck, coordinateur national des ISTELI. Recherchés depuis déjà quelques années, les profils dans le data marketing et le data management confortent leur place dans les entreprises de transport, notamment chez les plus gros acteurs.
Des programmes plus écolos
De plus en plus présents dans la stratégie des recruteurs, numérique et transition écologique imprègnent également les parcours de formation. Avec des programmes dédiés, notamment au niveau des mastères, comme celui spécialisé en éco-ingénierie de Toulouse INP, lancé en 2014 pour former des ingénieurs capables d’inventer des solutions répondant aux enjeux énergétiques, alimentaires, écologiques, éthiques et sociaux.
Près de 11 500 emplois salariés ont été créés en 2020 dans la Branche des transports routiers et activités auxiliaires du transport, ce qui porte le nombre de salariés à 755 019 au 31 décembre 2020. La Branche des transports routiers et activités auxiliaires du transport voit son effectif salarié augmenter de 1,5% par rapport à 2019 lorsque sur la même période le nombre de salariés en France diminue de 1,7%. Mais les établissements font aussi le choix de modules transversaux à l’ensemble de leurs formations. C’est le cas de Toulouse INP, qui vient de signer l’Accord de Grenoble, créé par l’association étudiante COP2, qui engage les établissements d’enseignement supérieur à accélérer la transition socio-écologique.
« L’école consacre déjà des enseignements à la question environnementale. Mais pour aller plus loin, Toulouse INP encourage ses enseignants à prendre conscience des grands enjeux systémiques et à repenser leurs cours en conséquence », souligne Roman Teisserenc, vice-président Ecologisation de l’école.
De nouvelles compétences
Cette logique correspond d’ailleurs à celle des entreprises. « Comme dans le reste du secteur des transports, les composantes digitale et développement durable irriguent de plus en plus l’ensemble des métiers. Il s’agit moins de nouveaux métiers (hormis quelques experts en data analyse) que de nouvelles compétences. Par exemple, l’analyse prédictive, l’analyse et la compréhension de données pour optimiser notre production ou anticiper les problématiques de maintenance », explique-t-on par exemple à la SNCF.
En matière de transition écologique, le transport intermodal connaît également une belle accélération. C’est ce que constate Maylis Ab-der-Halden, créatrice de la société Mn’L Consulting (Multimodal and Logistics Consulting) qui forme les directions et les opérationnels des entreprises souhaitant réorienter leur stratégie vers le report modal. « La demande s’accélère, il y a une demande des entreprises pour s’y engager, mais les entreprises ne savent pas comment faire et il n’existe pas en France d’école sur le report modal. Nous sommes donc là pour les accompagner, avec des formations à la carte qui répondent aux besoins des entreprises et visent à répondre à leurs problématiques propres », assure Maylis Ab-der-Halden. Avec, à la clé, des formations de plus en plus professionnalisantes.
Lire la deuxième partie du dossier : Pénurie de conducteurs, le transport interurbain à la peine.