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L’accélération planétaire des métros automatiques
Trois ans après avoir franchi le cap symbolique des 1 000 kilomètres de lignes en service dans le monde, les métros automatiques sont portés par une dynamique de croissance. Selon l’UITP, l’extension de ces réseaux devrait se poursuivre et la barrière des 2 000 kilomètres pourrait être dépassée d’ici 2023.
Face au défi des déplacements quotidiens d’une population toujours plus nombreuse, les grandes métropoles repensent leur mobilité pour aller vers toujours plus de fluidité. Apparues au début de la décennie 80, les lignes de métro automatique représentent une des solutions majeures dans cette course aux nouvelles lignes de transport urbain.
D’une centaine de kilomètres il y a une quarantaine d’années, le cumul est passé à plus de 1 000 en 2018. Avec une très forte accélération à partir de 2010. Il a en effet fallu 29 ans (1981-2010) pour atteindre la barre des 500 km et seulement huit ans pour ouvrir les 500 km suivants. Cette montée en puissance devrait se poursuivre selon l’UITP (Union Internationale des Transports Publics), qui parie même sur un nouveau doublement à trois ans et qui pronostique 2 300 kilomètres en 2025. « Au cours des cinq prochaines années, l’automatisation complète devrait devenir la conception principale des nouvelles lignes de métro. Car la plupart des avantages liés au transport métro peuvent être amplifiés avec des lignes entièrement automatisés », indique l’organisme professionnel.
En 2017, le cabinet de conseil Wavestone, faisait déjà cette analyse dans une étude benchmarking qui comparait 25 lignes de métros fonctionnant de façon automatique dans le monde : « Ce mode de transport sans conduite humaine tient toutes ses promesses en matière de sécurité et d’allègement du trafic, qu’il rend plus fluide. »
Il contribue aussi à une grande souplesse d’exploitation, permettant d’ajouter facilement des rames supplémentaires lorsque la fréquentation l’exige sans prévoir à l’avance un complexe nouveau plan de transport. Sans parler des économies induites par un recours moindre aux conducteurs…
Pour Wawestone, il est clair que le marché va exploser dans les prochaines années, porté par deux phénomènes. La saturation des grandes métropoles, tout d’abord, qui décongestionnent leur centre-ville par la création de zones périurbaines autour de la ville principale, constituant ainsi de nouveaux centres démographiques à relier par des lignes de métros automatiques de mass transit. Les prochaines « méga-cities », ensuite, qui vont apparaître en Asie, en Afrique et en Amérique du Sud à l’horizon 2030 et qui devront déployer des modes de transport durables traversant l’ensemble de leur cœur de ville.
Jacques Donnay
e.Voyageurs renforce sa direction technique
La filiale digitale de SNCF Voyageurs a renforcé ses compétences techniques en nommant, début novembre, Arnaud Monier au poste de directeur d’e.VTECH, son « usine digitale » qui regroupe 1 000 experts techs. « Elle soutient et répond aux besoins techniques d’e.Voyageurs SNCF avec ses 3 marques commerciales (OUI.sncf, l’Assistant SNCF et Rail Europe) et ceux des principales activités du Groupe SNCF », souligne la SNCF dans un communiqué.
Diplômé de Télécom SudParis et de l’Université Paris Dauphine, Arnaud Monier a passé 26 années au sein d’Accenture, où il a effectué de nombreuses missions dans le domaine de la conception, mise en œuvre et transformation de stratégies et de solutions IT pour des clients de multiples secteurs d’activité, dont la SNCF. Arnaud Monier intègre ainsi le Comité de Direction d’e.Voyageurs SNCF, dirigé par Anne Pruvot depuis janvier 2021.
Les pistes du Grand Paris Express pour réduire son empreinte carbone
Réduire davantage les émissions polluantes du gigantesque chantier du métro parisien qui doit encercler Paris avec, à terme, 200 kilomètres de lignes nouvelles et 68 gares. C’est l’objectif que vient de fixer le nouveau président du directoire de la Société du Grand Paris. « Nous allons encore baisser de 25 % nos émissions de gaz à effet de serre lors de la construction du Grand Paris Express par rapport à nos objectifs fixés en 2010 », explique Jean-François Monteils. « Cela représente une économie supplémentaire de 1,1 million de tonnes équivalent CO2 », ajoute-t-il.
Jean-François Monteils Le successeur de Thierry Dallard estime que le métro du Grand Paris représente déjà en soi un projet vertueux pour l’environnement permettant, selon les différents scénarios étudiés, de réduire les émissions d’au moins 14,2 millions de tonnes équivalent CO2 à l’horizon 2050. Cette évaluation prend en compte les émissions générées par la construction et l’exploitation du métro 20 ans après sa mise en service complète, selon la SGP. « La réduction des émissions de CO2 induite à la mise en service du nouveau métro sera 3 à 5 fois plus importante que les émissions générées par sa réalisation », poursuit Jean-François Monteils
Ces gains seront possibles grâce au report modal vers le métro, avec la réduction de l’utilisation de la voiture individuelle, mais aussi grâce aux effets de la mutation urbaine permise par les 68 nouveaux quartiers de gares, conduisant à la limitation de l’étalement urbain, à la protection des terres naturelles et à la préservation de la biodiversité, estiment ses promoteurs. La réduction de l’utilisation de la voiture devrait représenter au moins 36 % des économies d’émission de CO2, et la rénovation des quartiers de gares environ 64 %.
Pour obtenir ces chiffres, la Société du Grand Paris s’est appuyée sur un logiciel, CarbOptimum, qui permet de dresser un bilan carbone du projet, en mettant en balance les émissions et les réductions de CO2 en lien direct et indirect avec le nouveau métro. L’impact carbone est obtenu en rapprochant l’empreinte carbone (les émissions dues à la réalisation des projets) des émissions évitées (lors de la phase d’exploitation des projets).
Pour atteindre les 25 % d’émissions en moins, la Société du Grand Paris s’appuie notamment sur un très important levier d’amélioration : le béton. Les chantiers de la SGP en consomment 40 millions de m3 par an. Or, c’est la principale source d’émission de gaz à effet de serre dans la construction. Depuis 2020, la SGP a inclus, dans les marchés de génie civil, une nouvelle clause qui impose l’emploi de 100 % de béton bas carbone. Il émet 40 % de CO2 en moins qu’un béton traditionnel. Cette clause concerne tous les marchés incluant l’usage de béton et notamment les marchés de conception-réalisation des tronçons est et ouest de la ligne 15. Aujourd’hui, 70 % des bétons utilisés sur les chantiers en cours sont déjà bas carbone. Il s’agit de notamment de béton fibré qui s’apparente au béton armé, mais substitue à la structure métallique, une fibre métallique. Et offre de meilleures performances techniques. Il peut être utilisé dans la fabrication de voussoirs qui, grâce à aux fibres, présentent un meilleur comportement en cas de fissures.
Ces fissures sont moins importantes qu’avec le béton armé et se referment avec le temps. Les voussoirs en béton fibré résistent mieux à la corrosion, celle-ci restant circonscrite à la zone de fissure où l’eau s’est infiltrée, car les fibres sont parsemées dans les matrices cimentaires de façon discontinue. Si une fibre vient à se corroder, elle ne transmettra pas sa corrosion aux autres fibres. Le béton fibré est donc un matériau plus durable dans le temps, conservant des caractéristiques mécaniques identiques au béton armé classique. Il utilise aussi moins de ressources métalliques. La consommation d’acier est ainsi divisée par deux soit 5 000 tonnes d’acier économisées pour un tunnel de 10 km.
La Société du Grand Paris travaille sur d’autres pistes avec ses partenaires. En particulier, elle étudie, avec Vinci, la possibilité d’utiliser des voussoirs dits « ultra bas carbone » (UBC) qui permettraient une réduction des émissions de gaz à effets de serre de l’ordre de 70 % par rapport à un béton traditionnel et de 50% par rapport à un béton très bas carbone, soit respectivement « 90 kg CO2/m3 pour le béton UBC, 170 kg CO2/m3 pour le béton très bas carbone et 330 kg CO2/m3 pour le béton traditionnel », estime la SGP. Le maître d’ouvrage du Grand Paris Express cofinance une expérimentation sur la ligne 18 (lot 1), où 40 voussoirs, représentant 5 anneaux complets, serviront aux essais à l’échelle 1 de la qualification du produit (essai au feu ISO et épreuves de charges). L’enjeu est une diminution comprise entre 0,85 et 1,67 tonnes équivalent CO2 par km de tunnel. Les premiers résultats sont attendus fin 2022.
Dans le cadre d’une autre expérimentation, lancée en septembre 2020 et cofinancée par l’Ademe, la SGP cherche à évaluer la capacité des matériaux argileux du Grand Paris Express à être transformés en liant alternatif bas carbone entrant dans la conception des bétons en remplacement partiel des ciments classiques. L’utilisation de ce ciment bas carbone permettrait de diviser par deux les émissions carbone des bétons concernés. L’utilisation des déblais pour produire des composants du béton bas carbone pourrait permettre d’éviter jusqu’à 80 000 tonnes équivalent CO2. À terme, si les résultats sont positifs, une installation industrielle pourrait utiliser une partie des déblais et alimenter certains chantiers du super métro parisien en béton bas carbone.
La SGP va mettre en place plusieurs indicateurs pour suivre la trajectoire des émissions de GES. En 2021, elle a réalisé le premier bilan carbone du projet pour l’année 2020. Elle publiera désormais chaque année un bilan annuel et s’assurera de la tenue de l’objectif des – 25 %. Les modalités de suivi et de contrôle des marchés seront par ailleurs renforcées sur ce sujet.
Yann Goubin
IDFM pourrait découper le réseau de bus de la RATP en 12 ou 17 lots
Un vrai changement : le réseau de bus qu’exploite la RATP à Paris et en petite couronne pourrait être découpé en 12 ou en 17 lots. Ce sont les deux hypothèses de travail sur lesquelles planche Ile-de-France Mobilités selon un document confidentiel que nous avons consulté.
Dans les deux cas, IDFM souhaite mettre en place « un périmètre de missions le plus complet possible dans l’objectif de responsabiliser l’opérateur sur les résultats à atteindre (régularité, qualité de service, fraude…) ».
Chaque allotissement prendra en compte « le centre opérationnel bus comme unité de base insécable ; un volume d’activité permettant une exploitation à taille raisonnable proche de réseaux de bus de grandes villes françaises et une mise en responsabilité plus proche du terrain ; une certaine diversité pour favoriser l’intensité concurrentielle, et enfin, certaines perspectives d’évolution de moyen terme, notamment avec l’intégration ultérieure du tramway ».
Le calendrier envisagé par l’autorité organisatrice des transports publics franciliens est assez intense puisqu’il prévoit, dans les deux cas, le démarrage le 1er janvier 2025 de l’exploitation des réseaux par les nouveaux opérateurs retenus. Selon la Fnaut que nous avons interrogée, ce calendrier est « très ambitieux et risqué car il prévoit de basculer potentiellement tout le réseau bus RATP vers d’autres opérateurs au 1er janvier 2025 ».
Le projet pose aussi des questions sur les transferts de personnels entre la RATP et les autres opérateurs qui gagneraient un contrat (l’obligation de licencier des salariés de la RATP qui refuseraient leur transfert passe très mal auprès des concurrents potentiels), mais aussi sur les correspondances et l’information voyageurs.
Rappelons que la RATP exploite 311 lignes (hors services délégués) et effectue 187 millions kilomètres commerciaux avec 4 800 bus, réalisant 1,017 milliard de voyages (année 2018). IDFM a déjà commencé à redistribuer entre les opérateurs (Transdev, Keolis et RATP Dev) les lots de bus de grande et moyenne couronne (bus Optile). Sur 36 lots, 11 ont déjà été attribués.
Marie-Hélène Poingt
Un nouveau plan vélo pour Paris
Plan vélo acte II à Paris. Après avoir lancé un premier plan vélo entre 2015 et 2020, la Ville a dévoilé ce matin son nouveau projet 2021-2026 pour un « Paris 100 % cyclable ». L’idée est d’inciter toujours plus à la pratique du vélo qui atteint aujourd’hui 5,6 % de part modale (9 % pour la voiture, 50 % pour la marche). « Nous souhaitons que la part modale du vélo soit supérieure à celle de la voiture », souligne David Belliard, l’adjoint à la maire chargé des transports, estimant que le premier plan a été un succès même s’il n’a pas atteint l’objectif fixé : une part modale de la Petite Reine de 15 %.
Le nouveau plan est doté de plus de 250 millions d’euros pour créer 130 kilomètres de pistes cyclables sécurisées et pérenniser 52 km de « coronapistes ». Il s’intégrera au réseau métropolitain et au réseau régional, précise David Belliard. Une attention particulière sera portée à la sécurisation des carrefours et des portes de la capitale. Et les voies à double sens doivent être généralisées sur 450 km d’ici à la fin du mandat.
100 000 places de stationnement sécurisées sont aussi prévues, dont 40 000 aux abords des gares (50 000 dans des espaces privés et 10 000 dans des parkings ou la voie publique), ainsi que 30 000 arceaux. Des places dédiées aux vélos cargos seront également aménagées.
Différentes initiatives seront prises, comme un travail sur le code de la rue, des actions pédagogiques à destination des enfants, la priorité accordée aux pistes cyclables lors d’opération de nettoyage et de déneigement, ou encore la création de places temporaires lors de grands événements comme les JO de 2024 par exemple. Les agents de la Ville seront aussi incités à pédaler pour hisser à 20 % le niveau des déplacements professionnels à bicyclette. Enfin, David Belliard annonce un renforcement du contrôle à venir, qui sera assuré par la police municipale.
Le gestionnaire du réseau ferré tchèque fait appel à SNCF Réseau pour ses LGV
Správa železnic, le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire tchèque, a confié à SNCF Réseau une mission d’assistance dans le pilotage de ses projets de construction de lignes à grande vitesse. D’un montant de 8,5 millions d’euros, le contrat a été signé le 20 octobre pour une durée de huit ans par Luc Lallemand, PDG de SNCF Réseau, et Jiri Svoboda, DG de Správa železnic.
Dans le cadre de ce contrat, la direction générale industrielle et ingénierie SNCF Réseau apportera son expertise tout au long du projet, des phases d’études préliminaires à la construction de la nouvelle infrastructure : partage d’expérience en matière de planification stratégique, organisation de projet, préparation de l’exploitation et de la maintenance, etc. Ainsi, SNCF Réseau accompagnera Správa železnic durant huit ans, jusqu’à la mise en service de la première ligne, prévue en 2029. Au total, ce sont quelque 660 km de lignes à grande vitesse que la République tchèque prévoit de construire d’ici 2040, pour un montant prévu de 18 milliards d’euros.
Carte du réseau de LGV tchèques. A l’occasion, Jiri Svoboda, DG de Správa železnic, a déclaré être « très heureux que nos équipes aient déjà établi une excellente relation professionnelle au cours des dernières années », annonçant l’entrée « dans une nouvelle phase de coopération pour la préparation du TGV tchèque », qui sera « encore plus intensive et à l’issue de laquelle il y aura une liaison directe entre Prague et Paris ». Une relation qui serait la bienvenue : actuellement, entre une douzaine et une quinzaine d’heures (selon la marge que l’on se donne aux correspondances) sont nécessaires si l’on veut relier en train, moyennant au moins deux changements et de grands détours, ces deux villes distantes d’à peine mille kilomètres à vol d’oiseau (le voyage est parfois plus rapide en effectuant une étape entre Nuremberg et Prague en autocar !)
P. L.
Monoprix inaugure son nouvel entrepôt robotisé « zéro carbone »
Prologis, une entreprise spécialisée dans la construction et la gestion d’entrepôt logistique, vient de livrer un nouveau bâtiment pour Monoprix, dans le sud de Paris. Avec ce site de 100 000 m2, l’entreprise vise le « zéro carbone » en agissant tout au long de la vie de l’entrepôt de sa conception à son exploitation sur 50 ans.
Réduire son empreinte carbone en tendant vers le zéro émission d’ici quelques années. C’est la promesse de l’entrepôt de 100 000 m2 conçu par Prologis pour Monoprix, à Croissy-Cramayel dans la Seine-et-Marne et inauguré le 12 octobre.
Pour parvenir à cette « neutralité carbone intégrale, ce qui est inédit au monde pour un bâtiment logistique », assure Prologis, spécialiste de l’immobilier logistique – qui gère environ 92 millions de mètres carrés dans 19 pays –, l’entreprise agit sur toutes les étapes du cycle de vie du bâtiment « de sa construction à son exploitation pour neutraliser la totalité de l’empreinte carbone sur une période de 50 ans ». Les 150 000 tonnes de CO2 que génèrent la construction et l’exploitation d’un tel bâtiment seront, dans le cas de cet entrepôt, réduits de 80 % sur les 50 prochaines années. Quant aux 20 % restant, ils seront compensés.
L’entreprise a d’abord choisi un ancien site logistique de sept hectares en déshérence depuis 10 ans. Le Parc Prologis Moissy 2 Les Chevrons, est installé sur un ancien site où Citroën stockait et expédiait des pièces détachées pour ses concessionnaires en France et en Europe.
Le béton des nouveaux bâtiments est en partie constitué des matériaux issus de la déconstruction de l’ancien site de Citroën qui ont été broyés sur place et réemployés pour la nouvelle construction. Un béton à plus faible empreinte carbone a aussi été testé sur une surface de 400 m2, avec Hoffmann Green Cement Technologies. Cette entreprise a mis au point un procédé innovant de fabrication de ciment (le liant du béton) qui ne nécessite pas de cuisson. C’est en effet l’étape qui génère la majorité des émissions de CO2 du béton classique. Dans le secteur de la construction, le béton représente près de 52 % des émissions de gaz à effet de serre, soit 10 % de ces émissions dans le monde.
Pour le chauffage du bâtiment, qui représente généralement la moitié de la consommation énergétique globale d’une plateforme logistique, Prologis a fait appel à Accenta, qui a développé un système de chauffage original s’appuyant sur la géothermie associée à l’intelligence artificielle. L’installation comprend un champ de 100 sondes qui plongent à 100 m dans le sol où la température est constante toute l’année, autour de 10 à 12 °C. « Le fluide qui circule dans le réseau permet, à travers des pompes à chaleur, de réchauffer en hiver et refroidir en été », explique Yann Usseglio, le directeur marketing d’Accenta. « Outre cet échange thermique, le système qui utilise l’Intelligence Artificielle, la Data Science et le Machine Learning, ajuste la consommation aux habitudes constatées, aux prévisions météo, ou aux coûts de l’énergie qui vient compléter les besoins si nécessaires ». Cette solution contribue pour 30 % à la décarbonation totale du projet. D’abord par une réduction de 60 % de la consommation de chauffage et de rafraîchissement mais aussi en diminuant de 71 % les émissions de carbone qui y sont liées.
Côté électricité, le bâtiment est équipé de panneaux photovoltaïques en toiture qui couvrent une surface de 36 000 m². Leur production annuelle est estimée à 1,5 GWh d’électricité, l’équivalent des besoins en électricité de 320 foyers par an. Au quotidien, cette autoproduction d’énergie, couvrira 25 % de la consommation du site.
L’éclairage a aussi fait l’objet d’une attention particulière. Les concepteurs ont opté pour le LED à intensité variable associé à des détecteurs de présence. Cela permet de diviser par quatre la consommation d’énergie par rapport à un éclairage traditionnel. Une étude réalisée sur un bâtiment logistique de 40 000 m² passé en LED montre une économie de 80 tonnes de CO2 par an par rapport à son ancienne installation. De plus, sur le site de Moissy, les LED permettent d’agir sur la modulation de l’éclairage extérieur au bénéfice de la faune nocturne.
Enfin, les eaux pluviales sont récupérées, filtrées et réutilisées sur place, pour les espaces verts et pour les sanitaires. Les besoins en eau potable du site sont ainsi réduits de moitié.
La faune et la flore ont aussi été étudiées, via un contrat confié à ARP-Astrance un cabinet de conseil spécialisé en immobilier. Victor Lavisse, directeur de projet écologue d’Astrance a dressé la liste des espèces protégées présentes autour de l’entrepôt comme les hirondelles de fenêtres (dont la population a baissé de 40 % dans les 10 à 15 dernières années), les faucons crécerelles, ou les pipistrelles (chauves-souris). Pour maintenir un écosystème local, des abris ont été installés, une attention particulière a été portée à l’éclairage nocturne extérieur et il a été décidé de tondre à très petite fréquence les surfaces enherbées pour préserver les insectes, notamment des abeilles.
38 mini-robots circulent à 4 m/seconde
Les robots de l’entrepôt Monoprix Le nouvel entrepôt loué à Monoprix, pour 12 ans renouvelable, est équipé d’une nouvelle technologie de stockage qui fait appel en très grande partie à la robotisation grâce au système développé par la société française Exotec. Il utilise une flotte de minirobots – ils sont 38 pour l’instant dans l’entrepôt – qui se déplacent de façon autonome, dans un périmètre qui leur est réservé, pour aller chercher des marchandises dans des bacs empilés sur une structure métallique.
L’autre particularité des robots Skypod est d’évoluer en trois dimensions. Non seulement ils circulent au sol à la vitesse de 4 m/seconde, sans se heurter les uns les autres, mais ils sont aussi capables de monter dans la structure de stockage, jusqu’à 12 m de haut pour aller chercher les marchandises. Ils sont même programmés pour recharger seuls leur batterie, en venant se coller quelques minutes contre une borne puis repartir remplir une autre mission.
Les Skypod, selon les commandes lancées par les opérateurs, rapportent les bacs de marchandises vers des points de préparation, située en bordure de la zone réservée. Là, les préparateurs prélèvent le ou les produits dont ils ont besoin pour la commande. Le robot repart ensuite replacer le bac de produits à son placement initial.
Le système développé par Exotec évite aux opérateurs (400 personnes seront employées sur le site) de parcourir des kilomètres pour récupérer des marchandises, avec l’aide chariots élévateurs lourds. L’entreprise a déjà convaincu de nombreuses enseignes. L’un de ses premiers clients, en 2016, a été CDiscount, filiale de Casino pour internet. Récemment racheté par ce groupe, Monoprix s’est d’ailleurs inspiré de l’expérience de CDiscount.
Au Japon, la marque de vêtements Uniqlo a choisi Exotec pour deux de ses entrepôts dans le pays pourtant connu pour son expertise en matière de robotique. Ce qui séduit aussi, dans la solution proposée par Exotec, c’est sa modularité. « On va augmenter les capacités de commandes en passant à 76 Skypod pour le Black Friday, en novembre », explique Romain Moulin, l’un des deux cofondateurs d’Exotec. A terme, l’entrepôt comptera 116 robots, notamment pour absorber les commandes internet sur le site de Monoprix qui devraient continuer à se développer. Expédier les commandes réalisées via Internet est en effet la principale mission du nouvel entrepôt qui réunit en un même lieu, les marchandises non alimentaires de trois entrepôts qu’exploitait Monoprix, deux à Lieusaint et un à Combs-la-Ville, pour un total de 87 000 m2. Le parc des Chevrons va non seulement les remplacer, mais surtout offrir une plus grande surface de stockage avec ses 100 000 m2. L’investissement consenti par Prologis s’élève à 60 millions d’euros (développement et maintenance), représentant un surcoût de 10 à 15 % qui devrait être rapidement amorti.
Yann Goubin
Un nouveau directeur pour l’usine d’Alstom à Aytré qui fête ses 100 ans
Mois d’octobre particulier au sein de l’usine Alstom d’Aytré : le site qui emploie 1 100 salariés fête ses 100 ans. Et accueille un nouveau directeur : Bertrand Constensoux, ingénieur de formation et diplômé en gestion-marketing, qui a fait une grande partie de sa carrière au sein du constructeur. Aujourd’hui, il remplace François Papin qui, après neuf ans en Charente-Maritime, vient d’être nommé vice-président Opérations France pour Alstom.
« Nous sommes le centre d’excellence mondial pour la conception et la fabrication des trains à très grande vitesse et des tramways Citadis. Un avenir prometteur est devant nous : nous travaillons sur le projet de train du futur pour notre client SNCF. La nouvelle ligne de production que nous finissons d’installer sera une ligne modèle », a expliqué Bertrand Constensoux. La célébration de ce centenaire est aussi l’occasion de rappeler que ce sont les troupes américaines débarquées à La Rochelle à la fin de la première guerre mondiale, qui ont donné naissance à ce site, en érigeant une usine d’assemblage de wagons à quelques kilomètres du port rochelais.
Jean-Sébastien Thomas
Alstom a lancé la construction en Suède de son centre d’innovation dans la mobilité électrique
Bombardier l’avait annoncé il y a un an, Alstom l’a fait : le 5 octobre, le premier coup de pelle a été donné sur le chantier de construction du futur centre d’innovation pour des solutions de transport électrifiées vertes. Un centre implanté en Suède, à Västerås, ville industrielle située au bord du lac Mälaren, à une centaine de kilomètres de Stockholm.
« Avec sa situation géographique, sa proximité avec les entreprises de la région et ses liens avec l’Université de Mälardalen, Västerås est l’endroit parfait pour cet investissement », a déclaré Rob Whyte, PDG d’Alstom Nordics & Russia, soulignant que « la Suède est à l’avant-garde de la transition verte ». Ce centre « fonctionnera comme une plaque tournante pour les échanges d’idées et comme un endroit où les entreprises pourront développer et tester des innovations dans le domaine de la mobilité durable ».
Au cœur des activités du nouveau centre se trouvera du laboratoire d’Alstom à Västerås, qui permettra à des acteurs externes de développer des systèmes de traction électrique. « Par cet investissement, Alstom souhaite contribuer à accélérer la transition grâce à une collaboration intersectorielle. Les innovations futures en matière de transport permettant de faire face au changement climatique seront le résultat d’une fertilisation croisée entre l’industrie, l’université et les start-up ».
Présente depuis qu’il existe sur le site de Finnslätten, où le nouveau centre d’innovation devrait ouvrir en 2023, l’entreprise ABB a également exprimé sa satisfaction vis-à-vis de cette implantation. Rappelons que les activités ferroviaires d’Alstom à Västerås ont été reprises à Bombardier, qui les tenait à son tour d’Adtranz, successeur d’ABB Traction…
P. L.
IDFM continue à redistribuer bus et trams entre les opérateurs de transport
La grève qui perturbe les services de bus de Transdev en Ile-de-France, suite à la réorganisation du travail des conducteurs liée à l’ouverture à la concurrence des bus en moyenne et grande couronne, n’empêche pas Ile-de-France Mobilités de continuer à attribuer de nouvelles délégations de service public. Y compris à Transdev à qui l’autorité organisatrice demande d’accélérer les négociations sous l’égide de l’inspection du travail, et qui se voit confier l’exploitation des bus de l’agglomération de Saint-Germain Boucles de Seine. Cette délégation de service public débutera le 1er août 2022 pour une durée de sept ans.
IDFM a également décidé le 11 octobre d’attribuer le T10 et les lignes de bus environnantes au groupe RATP. Le contrat commencera également le 1er août 2022 pour huit ans. Près de neuf millions de voyageurs sont attendus chaque année sur la ligne T10 qui reliera en 8,2 km La Croix-de-Berny, située à Antony, à Place de Garde, à Clamart. La mise en service est prévue à partir de l’été 2023 après des essais et une marche à blanc qui débuteront au printemps 2023, souligne la RATP.
