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Paris va dépenser 70 millions d’euros pour pérenniser les coronapistes
Les 60 kilomètres de coronapistes à Paris seront toutes pérennisées d’ici à 2024, a annoncé hier lors d’un Club VRT, David Belliard, l’adjoint d’Anne Hidalgo chargé des Transports. « Et j’espère bien que nous en aurons alors construit d’autres« , ajoute-t-il.
Le coût de pérennisation de ces pistes, créées dans l’urgence lors de la sortie du premier confinement, est estimé à quelque 70 millions d’euros. « Nous allons mettre en place un urbanisme tactique plus qualitatif qui s’intègrera mieux à l’esthétique parisienne. Nous le ferons dans le cadre de la concertation car ces réaménagements réinterrogent l’espace public« , souligne l’élu EELV.
La première piste cyclable concernée compte 1,6 km sur l’avenue de la République, entre Parmentier et Père-Lachaise. Les travaux commenceront cet été. « Nous allons rendre public le planning des réalisations« , précise David Belliard.
La RATP veut muscler son expertise digitale avec l’arrivée de Frédéric Tran Kiem
Catherine Guillouard a nommé Frédéric Tran Kiem à la tête du digital, des systèmes d’information et de l’innovation à la RATP. Directement rattaché à la PDG, il entre également au Comex.
Ce polytechnicien de 54 ans, également diplômé de Telecom ParisTech, a passé une grande partie de sa carrière dans le secteur des télécommunications chez Orange puis Bouygues Télécom où il a occupé des fonctions opérationnelles telles que responsable des développements facturation, CTO Orange Cloud for Business, ou encore Directeur de la performance du SI, rappelle la RATP dans un communiqué.
Avec l’arrivée de ce nouveau directeur, la régie explique vouloir poursuivre la dynamique pour « renforcer son expertise et son développement sur les nouvelles technologies au bénéfice de sa propre organisation interne et des solutions de mobilité digitales qu’elle propose« .
De son côté, Marie-Claude Dupuis, qui coiffait jusqu’alors l’innovation, continue de porter la stratégie et le développement du groupe. A partir de juin, elle pilotera aussi les équipes chargées de l’immobilier avec l’objectif de faire croître cette activité.
Enfin, à 63 ans, Christian Galivel, directeur général adjoint en charge des projets, de l’ingénierie et de l’investissement, a décidé de faire valoir ses droits à la retraite à la fin juillet. « Christian Galivel aura par la suite une mission de conseiller technique auprès de la présidente« , indique la RATP.
Recherches, débats, positions
« Ça tue plus de gens que le Covid » -– A La Défense, on y va plus en auto, plus à vélo, moins en métro – Robots livreurs objets de thèse – Le Mobiliscope à jour –Retour sur les espaces peu denses – En marche avec l’hydrogène – Leonard s’y met aussi – Et l’Ademe aide au développement.
« Ça tue plus de gens que la Covid »
Transition ou effondrement ? C’est la question que posait l’Ecole des ingénieurs de la ville de Paris dans son université d’été, sur la question Urbanisme et santé publique… Une université d’été bien décalée dont, Covid oblige, la première séance s’est tenue en novembre 2020 et les trois suivantes en mars dernier. On ne donnera qu’un échantillon d’un ensemble riche : l’intervention de Frédéric Bonnet, Grand prix de l’urbanisme, qui veut « réinterroger la densité ». Connaissant bien les villes nordiques, se référant à Helsinki, ville polycentrique offrant des espaces de densité très riches, et de grands espaces de respiration, il invite à mieux se déplacer, moins se déplacer et à revoir pour cela la répartition des fonctions dans la ville. On en est très loin dit-il, regrettant une « tendance à faire encore de l’urbanisme du XXe siècle ». A mettre encore la circulation des voitures et les infrastructures routières au premier plan. Sauf exception comme à Paris, le vélo dans les villes françaises reste marginalisé. « Ça ne correspond pas aux mantras de la com, mais c’est ce qui se passe », regrette-t-il. Dernier signal d’alarme, l’étude d’une équipe de chercheurs des universités de Harvard, Birmingham, Leicester et Londres publiée le 9 février dans Environmental research. Elle évalue à 8,7 millions de morts en 2018 dans le monde les victimes de la pollution de l’air par les énergies fossiles, deux fois plus qu’on ne l’estimait jusqu’à présent. La nouvelle étude prenant en compte l’impact des particules fines : AVC, crises cardiaques et cancers.
En Europe, le nombre de victimes de la pollution atteignait alors 1,5 million. Or, constate Frédéric Bonnet, « ça tue beaucoup plus de gens que la Covid et on met moins de moyens en face ».
A La Défense, on y va plus en auto, plus à vélo, moins en métro
12 % des personnes qui viennent travailler à La Défense ont récemment changé leur mode de déplacement et 13 % entendaient le faire prochainement. C’est ce qui ressort d’une enquête menée en décembre dernier par Paris La Défense avec l’Ieseg Conseil auprès de 5 500 personnes. 67 % de ceux qui avaient alors déjà changé leur mode de déplacement ont invoqué la crise sanitaire comme principale raison.
Les transports en commun restent le premier mode de déplacement. Et selon le communiqué, « 85 % des salariés interrogés se sentent en sécurité face au risque sanitaire dans les transports collectifs empruntés ». Reste que leur part baisse : 42 % des employés interrogés empruntent le RER, contre 47 % avant la crise, 40 % utilisent le métro contre 44 %. Les déplacements en bus sont stables, à 15 %. 23 % des salariés du quartier d’affaires empruntent désormais leur voiture, contre 16 % avant la crise sanitaire. Le vélo gagne aussi, mais moins : 13 % des travailleurs de Paris La Défense l’utilisent aujourd’hui contre 8 %. La marche affiche également une légère hausse, de 16 % à 18 %. 20 % des salariés interrogés souhaitent la mise en place de davantage d’infrastructures pour les modes de déplacement actifs tels que le vélo ou la trottinette.
Robots livreurs objets de thèse
La chaire Anthropolis, portée par l’IRT SystemX et Centrale Supélec, s’intéresse à l’utilisation de drones ou de robots pour les livraisons du dernier kilomètre : drones partant d’une base, drones partant d’un camion, ou robots pour le dernier kilomètre.
Une thèse de doctorat soutenue par Shoahua Yu a examiné différents cas d’usage entre un robot et son vaisseau mère. L’ensemble des travaux conduits « ont démontré que les livraisons basées sur des robots pourraient être rentables d’un point de vue opérationnel ».
Pour progresser, l’IRT SystemX ou la chaire Anthropolis pourront s’appuyer sur le projet européen Lead, lancé mi-2020, qui prévoit la création de jumeaux numériques de logistique urbaine à Madrid, La Haye, Budapest, Lyon, Oslo et Porto.
Le Mobiliscope à jour
Développé par une équipe du CNRS, en utilisant des données du Cerema, et avec le soutien de l’Agence nationale de la cohésion des territoires, l’outil de géovisualisation Mobiliscope fait apparaître l’évolution de la composition sociale d’une ville ou d’un quartier heure par heure au cours de la journée, en se fondant — sauf pour l’Ile-de-France — sur les données d’enquêtes de déplacement. Sa nouvelle version intègre 49 agglomérations françaises et leur périphérie, soit 10 000 communes, couvrant les deux tiers de la population. Les enquêtes utilisées fournissent, non seulement des informations sociologiques (âge, sexe, CSP), mais aussi les motifs de déplacement et les modes de transport usités. Où il apparaît que la ségrégation sociale se reproduit au cours de la journée en dépit (ou justement à cause) des déplacements quotidiens…
Pourquoi quantifier et qualifier la population ? Cela peut aider à implanter un service ou un équipement au bon endroit et à l’ouvrir au bon moment. Ces questions, soulignent les concepteurs, « font écho aux politiques temporelles qu’un certain nombre de collectivités locales cherchent à mettre en place ». Cet instrument de mesure des inégalités qui pèsent sur la vie quotidienne, est en retour un instrument de suivi de l’efficacité des politiques publiques œuvrant pour une ville inclusive. Le Mobiliscope permet de connaître l’évolution sociospatiale d’une région (ou d’un secteur) et d’affiner au cours de la journée les diagnostics territoriaux, au-delà de seuls diagnostics basés sur la population résidente. A souligner : le Mobiliscope se veut « une alternative libre et gratuite aux services payants et propriétaires qui se développent actuellement autour de la quantification de la population présente au fil du temps ». Bien vu.
Retour sur les espaces peu denses
Olivier Jacquin, sénateur socialiste de Meurthe-et-Moselle, est revenu fin mars sur son récent rapport parlementaire Mobilités dans les espaces peu denses en 2040 : un défi à relever dès aujourd’hui. Comment se déplacer demain à la campagne et réparer la fracture territoriale ? La question a pris une tournure cruciale avec la crise des Gilets jaunes.
Or, la rupture d’égalité entre les territoires reste d’actualité : toutes les communautés de communes sont en train de délibérer pour la prise de la compétence mobilités mais nombreuses sont celles qui n’ont pas les moyens de la mise en œuvre de cette compétence…
Olivier Jacquin a pu de nouveau faire part de son constat et de ses convictions : « Le constat est clair : la voiture est utilisée dans plus de 80 % des transports du quotidien, c’est pourquoi il convient de socialiser pour partie sa pratique en partageant sous différents modes son usage, qu’il s’agisse de transports à la demande, d’autopartage ou de la promesse des nouvelles pratiques du covoiturage courte distance dynamisées par le numérique. Enfin, les modes doux ne sont pas exclus à la campagne car près de la moitié des trajets du quotidien font moins de trois kilomètres ».
En marche avec l’hydrogène
Michel Delpon (député LREM de Dordogne) publie Hydrogène renouvelable, l’énergie verte du monde d’après, (Nombre7 Editions). Michel Delpon voit en l’hydrogène la clé de voûte de la transition énergétique. Car les énergies vertes, qui vont s’imposer face au réchauffement climatique et à l’épuisement des ressources naturelles, sont produites de façon intermittente : pendant la journée pour l’énergie photovoltaïque, quand il y a du vent pour l’énergie éolienne. C’est ici qu’intervient l’hydrogène, excellent vecteur énergétique qui permet de stocker et transporter l’énergie qui sera utilisée plus tard. Pour Michel Delpon, l’hydrogène, longtemps cantonné à un usage industriel, s’apprête à transformer nos usages énergétiques.
Leonard s’y met aussi
Ce n’est pas Léonard qui dira le contraire. La plate-forme de prospective et d’innovation du groupe Vinci a entamé le 14 avril son nouveau cycle de conférences, La filière hydrogène, acteur-clé de la transition énergétique. Un cycle de six événements se proposant une fois par mois de « parcourir toute la chaîne de valeur de l’hydrogène, ses usages et ses dimensions technique et économique, en dressant l’état des lieux des applications existantes et de la recherche ».
Et l’Ademe aide au développement
S’agissant des applications, précisément, l’Ademe soutient la consolidation de la filière en accompagnant les déploiements d’écosystème hydrogène dans les territoires. L’Ademe le fait via un appel à projets, visant à faire émerger les infrastructures de production d’hydrogène bas carbone et renouvelable, avec des usages dans l’industrie et la mobilité. Une première clôture a eu lieu en décembre 2020 (présélection de sept dossiers), et une deuxième clôture le 16 mars. Celle-ci, selon l’Ademe, a « confirmé la dynamique très forte avec 32 projets candidats ». Les premiers appels à projets de l’Ademe sur la mobilité hydrogène, lancés en 2018, ont permis le déploiement de 19 écosystèmes.
F. D.
Fret ferroviaire. L’espoir vert
Le gouvernement devrait présenter cet été un plan de relance pour le fret ferroviaire conformément à ce que prévoit la LOM. 170 millions pourraient être accordés. Un premier pas selon la profession qui plaide pour des aides pérennes en faveur d’un secteur utile à la collectivité.
Pas un mot sur le ferroviaire dans le projet de loi Climat et Résilience… Pourtant les promoteurs du fret ferroviaire disent avoir quelques raisons d’espérer : Bruxelles a décidé que 2021 serait l’année du ferroviaire, la pression climatique pousse dans ce sens. Visant la neutralité carbone en Europe d’ici 2050, le Green Deal doit aussi se traduire par une aide en faveur des modes les plus vertueux. Enfin, le gouvernement doit annoncer un plan de relance pour le fret ferroviaire, en application de la loi d’orientation des mobilités (LOM). D’après Frédéric Delorme, le président de Rail Logistics Europe, il pourrait atteindre 170 millions d’euros. Le secteur demandait 200 millions mais c’est un premier pas.
Un pas qu’il faudra poursuivre pour aller plus loin et, surtout, pour maintenir l’effort. Sur le modèle de ce que font nos voisins européens comme la Suisse ou l’Autriche, où les aides en faveur du fret ferroviaires sont pérennes. « Il faut que les aides qui seront accordées soient renouvelées », insiste Frédéric Delorme. « Cette intention nous est confirmée par la DGITM », veut croire le patron de Rail Logistics Europe.
L’alliance 4F, qui s’est constituée pour rassembler l’ensemble de la filière, y compris l’industrie et les chargeurs, travaille depuis plusieurs mois sur un programme de développement à moyen et long terme. Avec l’objectif de doubler à l’horizon 2030 la part modale du fret ferroviaire en la faisant passer de 9 % actuellement à 18 % en 2030. C’est ce que réalisait Fret SNCF dans le passé et ce qui correspond à la part modale actuelle moyenne en Europe.
L’ALLIANCE 4F TRAVAILLE SUR UN PROGRAMME DE DÉVELOPPEMENT À MOYEN ET LONG TERME
L’objectif n’est pas nouveau en France, où on a souvent entendu les pouvoirs publics tenir de tels discours. Mais aujourd’hui, sous la pression environnementale, il y a encore une chance de passer du discours aux actes, plaident les professionnels qui ont calculé précisément le montant des efforts à fournir : un peu plus de 12 milliards d’euros sur les 10 ans à venir.
Il faut commencer par améliorer le réseau ferré actuel, expliquent-ils, avant d’adapter l’infrastructure par la création de nouvelles plateformes de transport combiné, le dégagement des gabarits, la possibilité de faire circuler des trains plus longs que 750 m ou la lutte contre l’engorgement des nœuds ferroviaires. Car si on parvient à faire revenir des trafics sur le rail, il faut que l’infrastructure soit capable de les absorber.
Du côté des coups de pouce, évalués à 200 millions annuels, l’Etat est sollicité pour réduire les péages (c’est acquis pour cette année avec une baisse de moitié), aider le wagon isolé, ou encore doubler, voire tripler l’aide à la pince afin de rendre le combiné compétitif.
« Il faut prendre des décisions maintenant car il faudra du temps pour lancer des études, regarder les sillons, demander des subventions à l’Europe pour de grands corridors européens… Nous défendons une vision à long terme », soulignent les promoteurs du fret ferroviaire. La profession attend désormais de connaître les choix de l’Etat, conformément à ce que demande la LOM. C’était prévu en décembre dernier, c’est décalé vers cet été. En attendant, le conseil d’orientation des infrastructures a été chargé par le gouvernement de réflechir sur le sujet. Présidé par David Valence (vice-président de la région Grand Est, chargé des transports) il multiplie les auditions. « C’est entre maintenant et l’été 2021 que ça se discute », souligne un transporteur. Les professionnels croisent les doigts.
Marie-Hélène Poingt
La SNCF cèderait ses wagons de fret pour plus de 3 milliards
Le groupe ferroviaire national serait sur le point de céder sa filiale à 100 % Ermewa, spécialiste de la location de wagons, pour 3,3 milliards d’euros, selon Les Echos du 21 avril. Un conseil d’administration de la SNCF devrait en effet approuver cette vente en l’accordant au tandem formé par la Caisse de dépôt et de placement du Québec (CDPQ) et par DWS, la société de gestion d’actifs de Deutsche Bank, qui a été le plus généreux des six candidats au rachat présélectionnés, précise le quotidien économique. Depuis plusieurs mois, la SNCF, malmenée par la crise, réfléchit à des cessions de filiales pour rétablir ses comptes et financer sa dette. Le groupe a pour objectif de parvenir à l’équilibre financier à l’horizon 2024, conformément à la loi de réforme ferroviaire de 2018.
Un lobbying élargi
Pour relancer le fret ferroviaire utile à la collectivité, tous les modes ont leur place. D’où la large alliance bâtie par 4F pour faire entendre ses revendications : l’association regroupe les principales entreprises de transport ferroviaire de marchandises (Fret SNCF, DB Euro Cargo Rail, VFLI, Europorte, Lineas, RegioRail, Millet Rail), les principaux opérateurs de combiné multimodal en France (Novatrans, Naviland Cargo, T3M, Froidcombi), l’opérateur d’autoroutes ferroviaires VIIA, le commissionnaire Forwardis, les opérateurs ferroviaires de proximité (réunis au sein de l’association Objectif OFP), l’Association française du rail (Afra), le Groupement national des transports combinés (GNTC), l’Association française des détenteurs de wagons (AFWP), l’Association des utilisateurs de transports de fret (AUTF), la Fédération des industries ferroviaires (FIF), l’Union des entreprises de transport et logistique de France (TLF), le Syndicat des entrepreneurs de travaux de voies ferrées de France (VFF), l’Association française des gestionnaires d’infrastructures ferroviaires indépendants (AFGIFI), le Comité pour la liaison européenne transalpine et l’association France Logistique 2025. SNCF Réseau y coopère également.
Concurrence. Quatre régions en première ligne
La crise sanitaire n’a pas freiné les ardeurs des régions qui souhaitent ouvrir leurs TER à la concurrence, comme leur permet la loi depuis décembre 2019. Quatre régions sont particulièrement en pointe. Elles en attendent une offre plus importante, de meilleure qualité et des économies. Les premiers appels d’offres ont été lancés, l’arrivée aux commandes des premiers vainqueurs est attendue à partir de 2023.
Ce n’est pas la période la plus propice pour ouvrir le réseau ferroviaire à la concurrence. Pourtant, malgré la crise sanitaire, les régions qui souhaitent expérimenter l’ouverture à la concurrence des TER, permise depuis décembre 2019, n’ont pas révisé leur calendrier. On devrait donc voir dans pas si longtemps des opérateurs, concurrents de la SNCF ou la compagnie historique réorganisée pour l’occasion, exploiter des liaisons TER ouvertes à la compétition.
Quatre régions poussent les feux. Les Hauts-de-France, présidés depuis 2015 par Xavier Bertrand, candidat à sa réélection mais aussi à la présidentielle de 2022, espèrent voir rouler les premiers trains de la concurrence en 2023. Le Sud les attend de son côté en 2024 sur les lignes de l’étoile de Nice, l’année suivante entre Marseille, Toulon et Nice. La région a en effet engagé un dialogue compétitif avec les candidats à deux lots de lignes qui représentent 33 % de son réseau. Les régions Grand Est et Pays de la Loire se sont aussi engagées franchement dans cette démarche.
Particularité de Grand Est, la région prévoit de confier à un même opérateur à la fois l’infrastructure, le matériel roulant et la reprise du personnel de SNCF Réseau. Une mission complète inédite en France, selon la région, et qui permettra de relancer des petites lignes, comme le permet désormais la loi d’orientation des mobilités (LOM). Ce qui a incité les opérateurs de transport candidats à nouer des partenariats avec des entreprises du BTP.
C’est le cas de Régionéo, né du partenariat entre RATP Dev et Getlink, qui a répondu aux appels d’offres des lignes Nancy-Contrexéville et Bruche-Piémont-Vosges dans le cadre d’un groupement avec Meridiam et le groupe Colas.
De son côté, Transdev s’est allié avec NGE et la Caisse des Dépôts. Citons aussi la Renfe qui serait présentée avec Vinci ainsi que la SNCF.
Si les régions en attendent toutes des efforts de productivité de la part des entreprises, et donc des économies, elles insistent surtout sur les améliorations de services à venir : dans le domaine de l’information voyageurs, de la billettique, de la distribution ou de l’intermodalité. Elles souhaitent aussi de fortes augmentations de l’offre de trains. Ce qui passera sans doute par une organisation du travail différente, basée sur la polyvalence : autrement dit, moins d’agents, davantage multi-tâches.
Ainsi, les autorités régionales pourront tester le marché puisque ce ne sera qu’à partir de décembre 2023, selon la législation européenne, que l’ouverture à la concurrence s’imposera à toutes les régions, qui devront lancer des appels d’offres à la fin de leurs contrats d’exploitation avec la compagnie nationale. « Comme nous sommes les premiers, les exploitants ferroviaires ont intérêt à répondre car nous représenterons, pour l’exploitant retenu, une vitrine de son savoir-faire. Il sera regardé de près par les autres régions qui souhaitent se lancer aussi dans la concurrence », commente Philippe Tabarot, le vice-président chargé des Transports à la région Sud.
D’après une des entreprises candidates à l’un des lots mis en compétition, les régions ont su s’entourer de professionnels et ont gagné en compétence. D’où des appels d’offres très complets et complexes.
Pour la SNCF, le compte à rebours a commencé, même si elle s’y prépare depuis des années et s’apprête à être candidate, à chaque fois, à sa propre succession. « La SNCF devrait créer systématiquement une filiale dédiée pour répondre aux appels d’offres car la direction nous explique que les appels d’offres y obligent », souligne rappelle Didier Mathis, le secrétaire général de l’Unsa-Ferroviaire. « Elle a mis en place des « business unit », réorganisées par ligne qui permettront plus facilement de transférer les équipes à l’opérateur gagnant si elle perd un lot », ajoute le responsable syndical.
En face du groupe SNCF se positionnent Transdev et Régionéo. Sont aussi sur les rangs, Trenitalia (sur la ligne Intermétropole de la région Sud), Arriva (la filiale de la DB serait intéressée par des lots des Hauts-de-France) et la Renfe (sur la ligne Nancy-Contrexéville dans Grand Est). A plus long terme, on s’attend à voir, parmi d’autres, MTR, mais plutôt en Ile-de-France.
Vu la complexité des dossiers, il semble que seuls des grands groupes peuvent aujourd’hui concourir. « Techniquement, un petit opérateur ne pourrait pas gagner », estime un des compétiteurs. De plus, répondre à un appel d’offres coûte cher. D’où la décision, même pour les grands groupes, de bien cibler les lots gagnables.
Les syndicats de la SNCF qui regardent avec inquiétude l’arrivée de la concurrence se demandent aujourd’hui si les résultats en juin des élections régionales pourront changer quelque chose à l’avancée du processus…
Marie-Hélène Poingt
Autant de modèles que de régions
En plus de Grand Est, Sud, Hauts-de-France et Pays de la Loire, les régions les plus avancées, quatre autres ont inscrit dans leur convention des tickets détachables : Aura (pour l’ouest lyonnais), Bourgogne-Franche-Comté, Nouvelle Aquitaine et Normandie. Des travaux sont menés en interne dans cette perspective. « Par ailleurs, les chemins de fer de Provence et le Leman Express, qui font l’objet d’une convention, vont donner des grilles comparatives aux régions Sud et Aura », estime un fin connaisseur du ferroviaire. Il faut ajouter l’Ile-de-France qui prépare ses appels d’offres (voir « Comment la RATP se prépare à la concurrence »).
Citons enfin trois régions qui ne veulent pas s’engager dans l’ouverture à la concurrence tant que la loi ne l’impose pas : Bretagne, Centre-Val de Loire, Occitanie, la Corse étant à part avec une quasi-régie.
Financements publics. Un nouvel accord européen sur le financement des réseaux de transport
Le Parlement européen et le Conseil sont parvenus, le 11 mars, à un accord provisoire sur le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE, appelé aussi CEF pour Connecting Europe Facility), pour la période 2021-2027. Ce dispositif de financement européen soutiendra des projets d’intérêt général dans le transport, les télécommunications et l’énergie au sein des 27 pays de l’Union européenne. Olivier Silla, chef d’unité à la direction générale de la mobilité du transport de la Commission européenne, détaille à VRT le volet transport de ce programme financier.
Ville, Rail & Transports. Le mécanisme pour l’interconnexion en Europe rentre cette année dans sa nouvelle période budgétaire. Quel est le but de ce programme financier de l’Union européenne ?
Olivier Silla. Le mécanisme pour l’interconnexion en Europe est lié à la politique des réseaux transeuropéens qui remonte à la Commission Delors, dans les années 1990. Il est d’abord apparu nécessaire de financer des grands projets, et cette ambition s’est ensuite appliquée à l’idée de réseaux européens interopérables et bien connectés.
La première formalisation du programme a eu lieu pendant la précédente période budgétaire, avec le règlement de 2013 établissant le premier MIE. Pour rappel, le premier MIE 2014-2020 a soutenu ou soutient encore 146 projets en France pour un montant de subventions de presque deux milliards d’euros. Le programme actuel s’inscrit dans cette continuité.
VRT. Quelle est votre approche sur les réseaux ferroviaires transeuropéens ?
O. S. L’aspect transfrontalier reste essentiel dans ce programme et l’objectif consiste à compléter le « réseau principal » d’ici à 2030, notamment les grandes infrastructures transfrontalières. Nous allons également continuer de travailler sur le système ERTMS et soutenir la digitalisation des réseaux. L’idée, c’est d’éviter que différents modes de digitalisation ne se développent pour s’avérer, à terme, incompatibles entre eux.
VRT. Quel est le budget du MIE ?
O. S. Il s’inscrit en complémentarité des autres programmes européens, en particulier des fonds régionaux. Sur la période 2021-2027, le montant du MIE complet pour les trois secteurs du transport, des télécommunications et de l’énergie s’élève à 33,7 milliards d’euros. Le transport mobilise 25,8 milliards d’euros, dont 12,8 milliards d’euros sont issus de l’enveloppe générale, 11,2 milliards d’euros proviennent de l’enveloppe additionnelle transférée des fonds de cohésion et 1,7 milliard d’euros sont destinés à des projets de mobilité militaire.
VRT. Quelle est la place de la défense dans ce programme de transport ?
O. S. A travers cette enveloppe additionnelle du MIE, nous allons financer des projets qui ont une double utilité civile et militaire. Le secteur de la défense a identifié des difficultés spécifiques de circulation. Nous allons identifier des infrastructures qui ne font pas partie des priorités pour des raisons civiles, mais qui présentent un vrai intérêt pour améliorer la mobilité militaire.
Il pourrait s’agir, par exemple, du gabarit d’un tunnel, ou de modifier des voies afin de permettre des trains plus longs ou plus lourds. Cela peut concerner aussi des infrastructures liées au transport maritime ou aérien, mais de façon plus limitée.
VRT. Les projets soutenus par le MIE pourront-ils faire l’objet de financements croisés européens ?
O. S. La Blending Facility autorise des financements croisés. L’idée consiste à combiner une subvention européenne avec un prêt garanti donné par la Banque européenne d’investissement (BEI) ou par des institutions nationales telles que la Caisse des Dépôts, en France.
Par ailleurs, ces banques nationales de promotion peuvent en plus recourir à des garanties apportées par le budget européen. La Blending Facility a déjà été testée à la fin de la période budgétaire précédente, sur deux sujets : l’ERTMS et les carburants alternatifs.
VRT. Quels sont les types d’infrastructures éligibles aux financements du MIE ?
O. S. De façon générale, toutes les composantes du réseau transeuropéen de transport, par exemple la construction de nouvelles lignes ferroviaires ou la mise à niveau de lignes existantes, l’installation de ERTMS, les voies navigables, les ports, la digitalisation des transports, et bien sûr l’équipement du transport en points de charge électrique ou en stations de fourniture d’hydrogène.
La liste précise et les conditions d’éligibilité seront spécifiées dans le premier appel à proposition que nous prévoyons de lancer en septembre.
VRT. Le MIE a-t-il pris en compte les enjeux climatiques du Green Deal de la Commission européenne ?
O. S. Oui. Le MIE est conçu comme l’un des instruments permettant de mettre en œuvre les objectifs du Green Deal. Sur la période 2021-2027, au minimum 60 % des dépenses devront être orientées « climat » pour les trois secteurs du transport, des télécommunications et de l’énergie. Nous estimons que pour la partie MIE transport, ce sera plutôt autour de 80 % avec une forte priorité accordée au ferroviaire, à la voie d’eau et aux carburants alternatifs.
VRT. Le Parlement européen et le Conseil sont parvenus le 11 mars à un accord provisoire sur le MIE. Le programme est-il encore susceptible d’être amendé ?
O. S. Il y a désormais un accord politique sur le programme qui nous permet de commencer à travailler. L’adoption définitive du règlement doit intervenir cet été, lors de la session plénière du Parlement européen au mois de juillet. Les appels à projets seront publiés par la suite sur le site de l’agence européenne Cinéa*, notre agence exécutive dédiée au climat, aux infrastructures et à l’environnement.
Propos recueillis par Olivier Mirguet
« Nous favoriserons les nouvelles énergies alternatives »
Marian-Jean Marinescu. Marian-Jean Marinescu, député européen (Roumanie, groupe PPE), corapporteur de la commission des transports et du tourisme
« L’accord sur le Mécanisme européen d’interconnexion garantira que les projets transeuropéens essentiels, comme Rail Baltica, les infrastructures de recharge pour les carburants alternatifs et le déploiement de la couverture 5G sur les axes de transport importants soient achevés d’ici 2030.
Ces investissements supplémentaires vont permettre au secteur du transport de répondre aux défis de la décarbonation auquel ce secteur devra faire face dans un futur proche. Le lien est clairement établi avec le Green Deal que la Commission européenne a mis en place depuis décembre 2019.
Le chemin de fer, c’est vert ! Il s’agit avec ce nouveau programme de compléter les infrastructures qui manquent encore, surtout au niveau transfrontalier, avec un effort particulier en direction des 15 pays de l’Union européenne qui bénéficient des fonds de cohésion. 1,4 milliard d’euros vont être utilisés pour accélérer l’achèvement de projets ferroviaires transfrontaliers majeurs, qui seront sélectionnés selon des critères de compétitivité.
Nous favoriserons évidemment, autant que possible, l’utilisation des nouvelles énergies alternatives dans le transport ferroviaire.
Les appels d’offres seront publiés selon des calendriers annuel et triannuel. Nous n’avons pas établi de projection sur les kilométrages qui pourraient être aménagés sur le réseau grâce au programme MIE. Certains pays auront besoin d’aides plus massives.
Dans mon pays, la Roumanie, nous aurons à compléter le corridor 4 qui va de la frontière hongroise jusqu’à la Mer Noire.
La liste de tous les corridors dont les financements sont éligibles aux fonds du mécanisme européen d’interconnexion figure déjà en annexe de l’accord que le Parlement européen a conclu avec le Conseil.
Il s’agit des axes Atlantique, Baltique-Adriatique, Méditerranée, Mer du Nord-Baltique, Mer du Nord-Méditerranée, Rhin-Alpin, Rhin-Danube, Scandinavie-Méditerranée. »
71% des Franciliens veulent passer moins de temps dans les transports
Au sortir d’une année de déplacements très réduits et fortement contraints, le Forum vies mobiles a voulu savoir ce que demandent les Franciliens. Les résultats de son enquête ont donné la tonalité du débat organisé le 4 mai par le Forum avec la Fabrique écologique, avec les principaux candidats aux élections régionales dans la région.
Premier constat, le télétravail s’est imposé. Au moment où ils ont été interrogés, début avril, les deux tiers des Franciliens (66%) étaient encore en télétravail au moins un jour par semaine — 28% à plein temps — et les deux tiers d’entre eux (68%) voulaient que l’on continue à y avoir recours. Plus largement, 80% d’entre eux demandent plus de flexibilité dans l’organisation de leur temps de travail. Les aspirations liées à l’organisation du travail sont d’autant plus importantes que le niveau de diplôme est élevé.
Trois quarts des Franciliens aspirent à ralentir et à mieux maitriser leur rythme de vie (74%). Ils voudraient pratiquer leurs activités à l’échelle de leur quartier (77%) et passer moins de temps dans les transports qu’avant la crise (71%). Succès du thème de la ville du quart d’heure ; un Francilien sur deux (55%) aimerait pouvoir travailler à moins de 15 minutes de chez lui. Un tiers souhaite même pouvoir se rendre à son travail à pied. L’organisation d’un système complet combinant transports collectifs, marche et vélo, afin de limiter l’usage de la voiture, convainc plus de 8 Franciliens sur 10. Important, souligne le Forum, alors que la mesure est traditionnellement peu populaire.
Un Francilien sur deux voudrait déménager. Pas forcément pour quitter la région. A Paris, 68% des habitants sont satisfaits de leur lieu de vie actuel contre 50% en Petite Couronne et 55% en Grande Couronne. Seuls 22% des Parisiens souhaitent quitter la région, contre 31% et 34% des habitants de la Grande et de la Petite Couronne. 81% de ceux qui veulent quitter la région ne souhaitent pas s’installer dans une autre métropole ou dans la périphérie d’une métropole. Ils sont même 57% à vouloir s’installer dans une petite ville, un village ou à la campagne.
On espère trouver loin de la métropole les bienfaits de la proximité, mais c’est Paris, la ville la plus dense qui la garantit, et c’est elle qu’on veut le moins quitter. Un paradoxe sans doute, mais d’où se dégage un impératif : il faut améliorer grandement la vie quotidienne des habitants de la Petite et de la Grande couronne.
Enquête réalisée par BECOMING pour le FORUM VIES MOBILES du 5 au 13 avril 2021, auprès de 1 004 habitants de l’ILE-DE-FRANCE, représentatifs des habitants de la région Ile-de-France en termes de sexe, âge, catégorie socioprofessionnelle, département selon la méthode des quotas. L’échantillon a été interrogé en ligne, sur panel.F. D.
Réouverture de la ligne Nice – Breil – Tende
Comme prévu, ce 3 mai a vu la réouverture, dans son intégralité, de la ligne Nice – Breil – Tende, partiellement interrompue après le passage de la tempête Alex, les 2 et 3 octobre 2020. Parti de la gare de Fontan en direction de Tende, puis revenu à Breil-sur-Roya, le train inaugural avait à son bord Renaud Muselier, président de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur et de Régions de France, Xavier Pelletier, préfet des Alpes-Maritimes, Christian Estrosi, président délégué de la région, président de la Métropole Nice Côte d’Azur et maire de Nice, ainsi que Karim Touati, directeur territorial Provence-Alpes-Côte d’Azur de SNCF Réseau.
Ces personnalités ont été accueillies par Jean-Claude Guibal, président de la Communauté d’Agglomération de la Rivera française, Sébastien Olharan, maire de Breil-sur-Roya, Jean-Pierre Vassallo, maire de Tende, Philippe Oudot, maire de Fontan, Brigitte Bresc, maire de Saorge et Daniel Alberti, maire de la Brigue. Sur place, les hôtes ont constaté l’ensemble des travaux réalisés par SNCF Réseau et les entreprises mobilisées dans les communes et ont rappelé leur engagement pour redonner vie à cette voie ferrée partagée avec l’Italie. Sur les quelque 30 millions d’euros qu’aura coûté la remise en état de l’infrastructure ferroviaire, du moins sur sa partie française, sept millions ont été consacrés à ce stade à la consolidation d’un mur à arcatures, qui doit se poursuivre au-delà de la réouverture de la ligne (pendant quelques semaines d’observation, la vitesse sur ce mur sera limitée à 10 km/h au lieu de 40 km/h). Sur ce total, l’Etat a mobilisé 10,5 millions d’euros, la région Provence-Alpes-Côte d’Azur a déployé un plan de financement d’urgence de 7,5 millions d’euros et le département des Alpes-Maritimes a débloqué deux millions d’euros. La desserte Nice – Breil – Tende bénéficiera en outre de 246 millions d’euros sur les 580 millions d’euros pendant 10 ans, budgétés dans le cadre du plan de sauvegarde des lignes de desserte fine du territoire signé le 22 février dernier par la région et l’Etat.
Dès la réouverture, un service TER « haute saison » est mis en œuvre. Il comprend six allers-retours quotidiens, dont quatre entre Breil et Tende, en continuité vers Nice, et deux vers Coni (Italie) avec Trenitalia. Du fait de cette réouverture complète, les rotations par hélicoptère seront supprimées à partir du 10 mai.
Anne-France Rivière nouvelle directrice du développement de RATP Real Estate
Anne-France Rivière a pris la direction du développement de RATP Real Estate. « Membre du comité de direction, elle est chargée d’accompagner la dynamique de développement de la filière immobilière du groupe RATP », explique la Régie. Cette diplômée de Neoma Business School ainsi que d’un master spécialisé en mobilité, transport et développement durable de l’Ecole nationale des Ponts et Chaussées Paris-Tech travaillait depuis 2014 RATP Dev, où elle pilotait les activités de conseil et de services en transport et mobilité durable d’EM Services.
Exclusif. Transdev porte plainte contre SNCF Réseau pour manquement à ses obligations en Hauts-de-France
Selon nos informations, Transdev vient de saisir l’Autorité de régulation des transports (ART) contre SNCF Réseau pour manquement à ses obligations de garantir aux exploitants ferroviaires l’accès loyal et équitable à ses données dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des TER.
La plainte concerne la compétition en cours dans les Hauts-de-France. La région a lancé l’été dernier des appels d’offres pour trois premiers lots représentant 20 % des trains-kilomètres de son réseau : la ligne Paris – Beauvais, l’étoile ferroviaire de St-Pol-sur-Ternoise, qui rouvrira après des travaux de rénovation, et l’étoile d’Amiens. Le choix du ou des lauréats est prévu fin 2021 (chaque lot intéressant au moins quatre candidats, a indiqué à VRT Franck Dhersin, le vice-président régional chargé des Transports). Les contrats, qui dureront neuf ans, devraient être signés fin 2022 pour une exploitation démarrant en 2023.
La candidature de Transdev a été présélectionnée, parmi d’autres, par les Hauts-de-France pour ces trois concessions de service public. Mais, selon nos informations, Transdev n’a pas pu obtenir les informations souhaitées relatives notamment aux installations ferroviaires d’Amiens. Face au refus de SNCF Réseau, la filiale de la Caisse des dépôts et de l’allemand Rethmann a déposé plainte pour obliger le gestionnaire des infrastructures à respecter ses obligations légales.
Rappelons qu’il y a deux ans, la région avait elle-même saisi le gendarme du ferroviaire (qui s’appelait alors Arafer) pour sommer la SNCF de lui transmettre les informations jugées nécessaires (notamment sur les lignes, l’état du matériel roulant, le nombre d’agents et leur profil) afin de pouvoir lancer la procédure d’ouverture à la concurrence d’une partie de son réseau. D’où la réaction de Franck Dhersin : « Je ne suis pas étonné par cette plainte. Nous avons connu une situation similaire. La SNCF joue la montre. D’ailleurs quand j’en parle avec des élus du Sud ou de Grand Est, ils me disent qu’ils vivent la même chose« .
Marie-Hélène Poingt