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Ouverture à la concurrence des TER en Hauts-de-France. Nouvelles lignes et premières réponses
Les Hauts-de-France accélèrent. Fin mars, le conseil régional a décidé de lancer la procédure d’ouverture à la concurrence de plusieurs lignes TER : la future liaison Roissy – Picardie, dont l’ouverture est prévue fin 2025, et les radiales parisiennes vers Calais, Cambrai et Laon. « Des lignes stratégiques et importantes avec beaucoup de passagers, pour lesquelles nous ne sommes pas satisfaits de la qualité de service, avec une régularité régulièrement inférieure à 80 % », avait indiqué le président de la commission transports Luc Foutry.
Les Hauts-de-France, présidés depuis 2015 par Xavier Bertrand, candidat (DVD) à sa réélection mais aussi à la présidentielle de 2022, est une des régions les plus en pointe pour cette ouverture à la concurrence des TER. Elle a déjà lancé la procédure à l’été 2020 pour trois premiers lots représentant 20 % des trains-kilomètres de son réseau : la ligne Paris – Beauvais, l’étoile ferroviaire de St-Pol-sur-Ternoise, qui rouvrira après des travaux de rénovation, et l’étoile d’Amiens, représentant 70 % du total des deux millions de trains-km de ces lots. Selon Franck Dhersin, vice-président en charge des transports, « la procédure avance bien et chaque ligne a reçu au moins quatre réponses, l’une d’elles en ayant même reçu cinq, ce qui nous laisse le choix ». L’émission des cahiers des charges est en cours pour les opérateurs économiques retenus (dont la majorité a candidaté sur les trois lots). Le choix du ou des lauréats est prévu fin 2021 ; les contrats devraient être signés fin 2022 pour une exploitation démarrant en 2023 pour neuf ans.
Mécontente de la fiabilité de la SNCF, la région souhaite utiliser cette mise en concurrence pour « challenger » la SNCF et à l’arrivée proposer un service de meilleure qualité. « L’objectif de la dernière convention avec la SNCF était les 3A : A l’heure, Assis, Avertis, or on n’y est pas arrivés, déplore en effet l’élu divers droite. La régularité moyenne est de 89 % : correcte dans le Pas-de-Calais, elle est désastreuse de la Picardie vers la gare du Nord (80 % sur Amiens – Paris). » Une situation qui fait dire à l’opposition unie de gauche que ce n’est pas les AAA mais BAD pour Bloqué, Annulé, Dans le noir.
Par cette ouverture à la concurrence, Franck Dhersin assure vouloir offrir un meilleur service aux usagers et se défend de vouloir faire des économies. « Quand on lance un appel d’offres pour une délégation de service public de cars, le prix n’entre que pour 30 % dans le choix, alors que les 70 % restant concernent l’organisation technique, le matériel… », explique-t-il. L’appel d’offres prévoit une option pour les centres d’entretien, la région allant devenir propriétaire des centres d’entretien. Le dernier centre mis en service à Longueau près d’Amiens a coûté 21 M€ dont 18 M€ financés par la Région. « Mais nous ne sommes pas allés aussi loin que le Grand Est qui a mis aussi le réseau en option », complète l’élu DVD.
Marc Lambert, représentant CSE TER Sud Rail et référent CSSCT dans les Hauts-de-France, dénonce cette mise en concurrence sur fond de « cheminot bashing », soulignant que Xavier Bertrand a participé à l’éclatement de la SNCF lorsqu’il était ministre sous la présidence Sarkozy. « Beaucoup de postes ont été supprimés, notamment pour l’entretien des voies et des rames (550 postes en trois ans dans les Hauts-de-France) et ensuite ils profitent des manquements qu’ils ont eux-mêmes créés pour dire que la concurrence va tout améliorer », dénonce-t-il. Reconnaissant « avoir déjà activité tous les leviers », le syndicaliste place ses espoirs dans les élections régionales qui se tiendront en juin prochain. Sud Rail a rencontré les différentes sensibilités de la gauche unies autour de la candidate (EELV) Karima Delli, actuelle présidente de la commission transports du Parlement européen, qui ont assuré leur souhait de revenir sur cette ouverture à la concurrence, « même si cela ne sera pas facile ».
Catherine Stern
Le Grand Est lance une société publique locale ferroviaire
Le conseil régional du Grand Est a constitué le 23 avril sa société publique locale (SPL) « Grand Est Mobilités », dans l’objectif de « doter le territoire d’un outil de pilotage opérationnel dans le contexte de la mise en concurrence du TER ». Quatre collectivités partagent le projet, et ont décidé de prendre des parts au capital social. L’Eurométropole de Strasbourg, Metz Métropole, Mulhouse Alsace Agglomération et la Communauté urbaine de Reims détiennent chacune 2 % du capital, fixé à 50 000 euros. Le Conseil régional du Grand Est détient le solde, soit 92 % des actions.
Cette SPL, dont les missions devraient débuter fin 2021, appuiera techniquement la collectivité dans le pilotage de sa compétence ferroviaire. Elle réalisera des études de mobilité, mettra en œuvre une politique marketing et de communication, préparera des appels d’offres et le suivi des contrats. Elle mènera également une politique de gestion et de renouvellement du patrimoine, en particulier du matériel roulant.
Les actionnaires entendent tirer profit de la SPL pour « mettre en œuvre des complémentarités et des intermodalités entre les services et les offres de transport et de mobilité à échelle locale, dont la réalisation sera confiée aux entreprises ferroviaires, dans le cadre de multiples contrats ». Selon David Valence, le vice-président chargé des transports, « la Région n’entend pas devenir une société ferroviaire ». Mais, a-t-il précisé, « nous allons prendre la main sur la construction de ce mode de transport en optimisant ce que la SNCF nous refacture très cher ».
L’Eurométropole de Strasbourg entend mettre en œuvre les moyens de la SPL pour élaborer avec la Région son schéma directeur de mobilités et concrétiser la promesse de son réseau express métropolitain, prévu à l’échelle de l’étoile ferroviaire de Strasbourg et des 13 gares de l’agglomération.
Olivier Mirguet
Les opérateurs de fret craignent que SNCF Réseau ne puisse pas suivre si l’Etat ne lui en donne pas les moyens
Les opérateurs de fret attendent la présentation du plan de relance pour le fret ferroviaire, conformément à ce que prévoit la LOM. Franck Tuffereau, coordinateur de l’alliance 4F et délégué général de l’Afra (Association française du rail), explique à VRT les attentes du secteur.
Ville, Rail & Transports. Quel bilan dressez-vous de l’année 2020 et du début 2021?
Franck Tuffereau. Notre secteur a moins souffert que d’autres, comme le tourisme ou la restauration. Le ferroviaire a assuré des acheminements qui n’étaient pas proposés par la route. Le fret ferroviaire n’est pas en détresse comme peut l’être le transport de voyageurs.
Toutefois, en plus de la crise sanitaire, le secteur a souffert de la mise en service du nouveau logiciel d’attribution des sillons, baptisé SIPH, pour organiser le nouveau service en décembre dernier. Sa mise en place a rencontré de grandes difficultés. SNCF Réseau s’est mobilisé et a mis sur pied une cellule de crise. Des horairistes non concernés par ce logiciel, y compris des horairistes de réserve, ont été appelés pour surmonter les difficultés et des sillons de dernière minute ont été attribués.
Le transport de fret a été davantage pénalisé que le transport de voyageurs dont le service annuel est préparé plus en amont, 18 mois en avance. Cela apporte plus de visibilité dans la construction du service. Aujourd’hui, nous rencontrons encore des difficultés même s’il y a des améliorations.
VRT. Quelles sont les pertes du secteur ?
F. T. De nombreuses entreprises ferroviaires de fret sont dans le rouge. Durant le premier confinement, l’industrie lourde par exemple a arrêté sa production.
Au début de la crise sanitaire, le volume a baissé de 20 à 30 %. Désormais les trafics ont repris, notamment la sidérurgie et l’industrie automobile. Il y a eu un gros effort réalisé par l’Etat qui a décidé d’instaurer la gratuité des péages durant les six derniers mois de 2020 et de les réduire de moitié sur toute l’année 2021 pour toutes les entreprises ferroviaires de fret.
Mais aujourd’hui, les clients manquent de visibilité sur les mois à venir.
VRT. Que demandez-vous ?
F. T. L’alliance 4F qui a été créée, a formulé un certain nombre de préconisations. Elle demande un milliard d’euros pour la sauvegarde du fret ferroviaire et 1,5 milliard d’euros par an sur une dizaine d’années pour arriver à l’objectif de doubler la part du fret ferroviaire à l’horizon 2030.
La grosse difficulté, ce sera de tenir dans le temps. Il y a des promesses mais on a déjà connu dans le passé des plans pour sauver le fret qui se sont perdus avec le temps.
Il y a aussi le plan d’urgence qui prévoit plus de quatre milliards d’euros en faveur de SNCF Réseau. Le ministre des Transports doit désormais présenter le plan de relance pour le fret ferroviaire comme le prévoit la loi d’orientation des mobilités (LOM) dans son article 178.
La LOM aurait dû être appliquée au 1er janvier mais les équipes techniques ont pris du retard. Nous nous attendons à ce que le plan de relance reprenne les préconisations de l’alliance 4F. Nous sommes plutôt optimistes.
Mais comme il y a énormément d’actions et de travaux qui concernent l’infrastructure ferroviaire dans les années à venir (notamment la résorption des nœuds ferroviaires), nous craignons que SNCF Réseau ne puisse pas suivre si l’Etat ne lui en donne pas les moyens. D’autant que son contrat de performance avec l’Etat n’est pas encore écrit. C’est notre grosse crainte.
VRT. Dans ce paysage, quel doit être le rôle de Fret SNCF ?
F. T. Nous avons besoin de Fret SNCF pour l’avenir du secteur. Fret SNCF a intérêt à se développer sur les créneaux qui lui apportent une situation pérenne. Cette entreprise va obtenir une aide spécifique pour les wagons isolés. Cela devrait aussi inciter d’autres acteurs à se positionner sur ce créneau.
Nous souhaitons mettre en place des systèmes informatiques pour optimiser ce type d’activité. L’alliance 4F planche avec des groupes de travail sur ces systèmes et cherche des prestataires pour mettre en place des dispositifs qui permettent de relancer le fret ferroviaire. Nous portons à la fois des demandes d’aide publique et des engagements des opérateurs.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
A Royan, un nouveau réseau pour muscler l’offre de transport
« Des bus plus fréquents, plus rapides, plus confortables et moins chers ». C’est ainsi que l’agglomération de Royan et son prestataire, le groupement Transdev-Météreau, ont présenté le 12 avril, en l’inaugurant, le nouveau réseau de bus de ce territoire qui englobe 33 communes de Charente-Maritime et 82 000 habitants.
Cara’bus s’articule désormais autour de neuf lignes : trois urbaines desservies par un bus toutes les 30 minutes – au lieu d’un toutes les heures auparavant –, une ligne de maillage et cinq lignes de proximité reliant les communes entre elles et Royan. Par ailleurs, une offre estivale est proposée avec la mise en service de cinq lignes spécifiques qui, d’avril à septembre, vont desservir les grands pôles touristiques de l’agglomération. « Le but est d’augmenter la fréquentation des bus de 35 % pour atteindre 1,6 million de voyages par an d’ici 2025, contre un peu plus d’un million aujourd’hui », ont expliqué les élus de l’agglomération. Afin de doper la fréquentation, le prix du titre unitaire a été revu à la baisse passant de 1,60 € à 1,40 €, et même 1,30 € si l’achat est effectué via l’application mobile.
Pour améliorer la desserte des communes rurales, le transport à la demande a été simplifié et le nombre de destinations revu à la hausse. Désormais, les usagers sont acheminés vers une douzaine de points névralgiques du réseau urbain. Enfin, un service de location de VAE longue durée a été lancé en mars dernier afin de faciliter les petits déplacements du quotidien. « Cara’bus devient le réseau de toutes les mobilités sur le territoire et intègre les usages quotidiens de tous avec Cara’fil (déplacement à la demande) et Cara’vel (location de VAE) », ont conclu les responsables.
Jean-Sébastien Thomas
Le centre de coordination pour la sécurité des transports prévu pour la fin de l’année
Le projet de création d’un centre de coordination opérationnelle de sécurité (CCOS) avance. Lancé depuis 2017, il devrait commencer à fonctionner à partir de la fin de l’année, a annoncé Ile-de-France Mobilités dans un communiqué du 22 avril. L’objectif est de rassembler en un lieu unique l’ensemble des acteurs concernés par la sécurité des voyageurs.
« Le plateau de 1 000 m² implanté sur l’île de la Cité au cœur de la Préfecture de Police, qui rassemblera la Préfecture de Police, la gendarmerie nationale et les correspondants des opérateurs de transport de la SUGE (SNCF) et du GPSR (RATP) », doit permettre une meilleure coordination avec l’ensemble des services de la Préfecture de Police et notamment ceux de la DSPAP (direction de la sécurité de proximité de l’agglomération parisienne) à laquelle est rattachée la SDRPT (sous-direction régionale de la police des transports). IDFM le finance à hauteur de 8,48 M€, avec la Préfecture de Police (8,45 M€) et la SNCF (2,50 M€).
« Avec plus de 600 millions d’euros investis, nous sommes en Espagne pour longtemps » prévient la directrice générale de Ouigo Espagne
Depuis décembre 2020, les opérateurs qui le souhaitent peuvent s’élancer hors de leurs frontières pour transporter des voyageurs sur les grandes lignes commerciales, notamment à grande vitesse. Ce sera le cas de la SNCF à partir du 10 mai qui fera rouler son train à bas coûts Ouigo en Espagne. Sur place, sa filiale Ouigo Espagne a dû tout bâtir en partant de zéro. Explications par Hélène Valenzuela, sa directrice générale.
Ville, Rail & Transports. Quelques semaines avant le lancement du TGV Ouigo en Espagne, où en êtes-vous ?
Hélène Valenzuela. Le premier train va s’élancer le 10 mai matin entre Madrid et Barcelone. Avant il y aura un train inaugural le 7 mai. Nous sommes en train de terminer les tout derniers préparatifs. Nos trains sont déjà visibles à Barcelone. On fait tous les jours deux allers-retours avec deux rames.
Nous avons embauché les derniers personnels. Au total, nous avons recruté 135 personnes, dont 22 conducteurs. Il y a deux ans, nous étions deux, la responsable logistique et moi-même. Nous sommes partis de zéro et avons tout bâti. Aujourd’hui, nos bureaux, où tous les métiers se croisent, sont à deux minutes à pied d’Atocha, cette grande gare de Madrid complètement refaite. Nous avons lancé les ventes le 9 décembre dernier.
VRT. Vous vous lancez dans un contexte compliqué… Quel est le niveau des ventes ?
H. V. Mi-avril, les ventes étaient en hausse de 40 % par rapport à la semaine précédente. Le marché commence à s’animer. Certains trains affichent des taux d’occupation de 30 % ce qui est déjà de bon augure compte tenu des taux de remplissage des trains en France actuellement. Les voyageurs ont été tellement privés de déplacements qu’ils manifestent une forte envie de loisirs.
La fin de l’état d’urgence est programmée le 9 mai en Espagne. Le Premier Ministre a confirmé qu’il n’y aurait pas de prolongation car la vaccination se développe très rapidement en Espagne et la quatrième vague est relativement sous contrôle. On voit que la population commence à s’organiser et à se projeter dans l’avenir.
Nous commencerons le 10 mai en proposant cinq allers-retours entre Madrid et Barcelone avec des arrêts à Saragosse et Tarragone. Fin 2021, nous lancerons la route de l’Est (Madrid – Valence/Alicante), puis vers la mi-2022 Madrid – Séville/Malaga avec un arrêt à Cordoue. Les dates ne sont pas encore totalement fixées car elles dépendent des autorisations qui nous seront données pour circuler. Nous réalisons des dossiers d’homologation car le matériel est adapté à l’infrastructure espagnole qui est très différente de l’infrastructure française.
VRT. Pourquoi avoir choisi de transformer des Duplex ?
H. V. Nous avons obtenu nos sillons de l’Adif il y a plus d’un an. La SNCF voulait être le premier opérateur à arriver sur le marché espagnol. La seule possibilité était d’adapter du matériel existant.
Nous avons acheté à la SNCF 14 rames Duplex Alstom. Nous les adaptons au fur et à mesure en démontant toute la signalisation embarquée pour installer l’ERTMS et le système espagnol ASFA (l’équivalent du KVB). Pour l’Andalousie, on installe le système LZB. Le rythme des livraisons se fait au rythme de l’avancée des transformations de rames. Nous disposerons des 14 rames en 2023. Quatre ont déjà été livrées.
VRT. Comment se passent les homologations avec les autorités espagnoles ?
H. V. Nous avons travaillé de façon assez novatrice avec les autorités espagnoles, dans une démarche de coconstruction. Nous avons beaucoup collaboré avec le Centre d’ingénierie du matériel de la SNCF (le CIM), et avec Alstom en France et en Espagne pour monter notre dossier. Le travail s’est réalisé de façon très fluide avec l’AESF (l’agence espagnole de sécurité ferroviaire, l’équivalent de notre EPSF) sur l’homologation du matériel roulant et avec l’Adif (le gestionnaire espagnol des infrastructures). Nous avons constaté beaucoup de bonne volonté de la part des autorités espagnoles. Notre dossier est complet.
VRT. Quel est le montant des investissements pour l’achat et la transformation des rames ?
H. V. Globalement, le montant tout compris des investissements de Ouigo Espagne est de plus de 600 millions d’euros. Nous avons recouru à l’emprunt et avons donc été financés en partie par le marché. Donc l’investissement est moitié moindre pour la SNCF.
VRT. Que répondez-vous aux concurrents de la SNCF qui protestent contre l’investissement réalisé par la SNCF pour sa filiale en Espagne, alors qu’en Angleterre le groupe réclame le soutien public pour sa filiale Eurostar ?
H. V. Ouigo Espagne est largement financé par le marché. La force de la SNCF est de continuer à investir et à voir loin malgré la crise. C’est la force d’un grand groupe qui ne peut pas être court-termiste. La SNCF ne peut pas attendre l’arrivée des concurrents sur son marché national sans chercher à se développer elle-même sur d’autres marchés. C’est une saine démarche de construction de l’avenir.
VRT. Quand pensez-vous rentabiliser votre investissement ?
H. V. Le retour sur investissements se fera dans quelques années. L’accord-cadre que nous avons signé avec l’Adif court sur 10 ans. Les sillons nous sont donc garantis pendant ce temps. Ouigo Espagne représente le plus petit opérateur en termes de sillons puisque nous avons obtenu 30 sillons par jour, tandis qu’Ilsa en a eu trois fois plus et la Renfe dix fois plus.
Mais notre modèle est basé sur la massification. Nous mettrons en circulation des trains à unités multiples, offrant plus de 1 000 places aux voyageurs, chaque rame proposant 509 places. En rythme de croisière, nous offrirons 10 millions de places chaque année.
Nous partons du principe que l’appétit de voyages va grossir et qu’il va y avoir un transfert modal de la route vers le fer. En Espagne, la voiture détient 90 % de parts de marché de la mobilité, c’est donc notre principal concurrent.
Le marché espagnol n’a pas été correctement développé par l’opérateur historique car il a des prix très élevés et ne visait, jusqu’à présent, que le marché premium avec les voyageurs business. Si on regarde l’expérience italienne, on observe que le marché de la grande vitesse ferroviaire a été multiplié par deux avec l’arrivée de la concurrence.
VRT. Quelle sera votre politique tarifaire ?
H. V. Notre offre sera en moyenne 50 % moins chère que celle de la Renfe. La Renfe arrivera le 23 juin avec son train low cost, l’Avlo, inspiré de Ouigo. Nous ne sommes pas inquiets car notre produit est très différent de la marque institutionnelle de la Renfe. Nous proposerons des prix démarrant à 9 €, sur 87 % de nos trains. Les tarifs sont construits sur un système de yield management. Les enfants bénéficient d’un tarif à 5 €, le transport étant gratuit jusqu’à quatre ans. C’est structurellement une offre basée sur des prix bas.
VRT. Vous annoncez des services innovants…
H. V. La grande nouveauté, c’est la gamme de prix : Ouigo Espagne est la meilleure offre du marché. C’est un train enfin accessible aux familles. Pour 9 €, nous proposons un pack Ouigo Plus permettant de choisir sa place, de disposer d’un siège XL, ou encore d’avoir accès à une plateforme de divertissements avec films, reportages, jeux… Et pour 7 € on peut changer plusieurs fois la date de son voyage ou le nom du billet. Dans l’imaginaire, un produit low cost n’est pas aussi généreux.
Autre différence, la Renfe, n’a pas de bar, pas de personnel de service. Nous proposerons un bar très convivial. Par ailleurs, notre matériel Duplex est du jamais vu en Espagne. Pour notre distribution, nous disposons d’une application sur les téléphones, une sur Android, une sur Apple, ainsi que le site ouigo.com. Notre site est très simple et permet d’acheter un billet en trois minutes. C’est très nouveau pour le consommateur. Nous sommes aussi distribués par Rail Europe. Et demain par Trainline.
VRT. Que se passera-t-il dans dix ans ?
H. V. Dans dix ans, il est prévu un renouvellement de contrat. Sous réserve de tenir nos engagements dans les domaines de la mixité (nos équipes comprennent 43 % de femmes), de l’inclusion et de la diversité, ou dans les objectifs de baisse de notre empreinte carbone (ce qui passera notamment par le développement de l’écoconduite, de l’écostationnement ou le développement du zéro déchets).
Ces divers engagements sont la condition du renouvellement de l’accord-cadre. Notre engagement en Espagne va bien au-delà de dix ans. Nous sommes là pour longtemps. Nous avons consenti un gros investissement, nos rames ne sont plus utilisables en France.
Dans dix ans, nous redemanderons des sillons, voire nous en demanderons plus. Car les accords-cadres actuels ne couvrent que 70 % de la capacité des infrastructures. Dans dix ans, de nouvelles gares seront construites. Les lignes ne sont pas saturées mais les gares le sont. Une gare est en construction à Barcelone – Sagrera. Elle ouvrira vers 2026-2027. Et à Madrid, il y a un projet d’agrandissement de la gare de Chamartin qui va permettre, à l’horizon 2030, d’accroître la capacité et de fluidifier le trafic. ADIF continue d’investir. Il existe de très belles opportunités sur le marché espagnol. C’est le premier réseau européen à grande vitesse, et le deuxième au niveau mondial, après le réseau chinois. 3 400 kilomètres sont déjà construits et 1 500 km sont en projet. La grande vitesse a de beaux jours devant elle.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
L’Occitanie cofinance une étude sur l’étoile ferroviaire toulousaine
Le conseil régional d’Occitanie a voté un investissement de 927 000€ dans le cadre du CPER 2015-2020 afin de répondre à la hausse des besoins en déplacement par la modernisation de l’étoile ferroviaire toulousaine. Pour augmenter la capacité de la gare Matabiau, qui accueille 480 trains par jour, une étude de modernisation du remisage de 818 000€ sera financée à hauteur de 39% par la région. Par ailleurs, des études complémentaires à l’étude multimodale métropolitaine engagée pour soutenir l’ambition d’un RER/SEM (service express métropolitain) – étoile ferroviaire de Toulouse, d’un montant de 1,2 million d’euros, seront cofinancées à 50/50 par l’Etat et la Région. « Tout développement ultérieur de l’offre aux heures de pointe et de contre-pointe nécessitera la réalisation d’aménagements permettant d’augmenter la capacité du complexe ferroviaire de Toulouse Matabiau et des branches du nœud », indique la convention. Les scénarios d’ores et déjà définis s’appuient sur des dessertes diamétralisées et limitées aux haltes en interconnexion avec le métro. Trois personnes travailleront sur ces études pendant 24 mois au sein de SNCF Réseau.
L’association Rallumons l’étoile, qui milite pour la mise en place d’un RER sur l’étoile toulousaine, s’est félicitée de cette initiative volontariste mais s’est inquiétée auprès de la présidente de Région Carole Delga de l’absence de Tisséo Collectivités, pourtant en charge des transports en commun de l’agglomération. « Comment trouver un accord technique, politique et financier à l’avenir si Tisséo n’est pas pleinement associé à cette étude dès le début, y compris dans la définition de ses objectifs et dans son pilotage ? N’y a-t-il pas un risque que cette nouvelle étude ne permette pas d’aboutir à des choix partagés à la hauteur des enjeux, notamment dans le cadre du Contrat Etat-Région qui doit être signé à l’automne ? », s’interroge-t-elle dans un courrier, rappelant ses trois propositions pour une première étape du RER toulousain d’ici 2024 : tarification intégrée, lignes TER cadencées de 6h à minuit, meilleure coordination des bus avec les horaires des trains.
Catherine Stern
Autonomy 2021
Edition 100 % digitale
Organisateur : Autonomy
« Le salon international des solutions de mobilité durable » tiendra sa sixième édition dans un format 100 % digital, pour la deuxième fois. Les deux journées s’articuleront autour de huit grandes thématiques sectorielles : la micro-mobilité et la mobilité active ; la mobilité en entreprise ; les solutions de MaaS, de ticketing et de paiement ; la mobilité partagée ; la logistique urbaine du dernier kilomètre ; les infrastructures au service de l’e-mobilité ; les services et solutions de mobilité pour la ville intelligente ; et les infrastructures au service des véhicules autonomes.
Contact :
Site : www.autonomy.paris
Twitter : @AUTONOMY
Blog : https://www.autonomy.paris/en/content/
Le « tram lumière » francilien est en service
Le 10 avril, le réseau de transport francilien s’est enrichi d’une nouvelle ligne radiale de tramway, avec l’ouverture du T9 entre le 13e arrondissement de Paris (Porte de Choisy) et le centre-ville d’Orly (Gaston Viens) par un tracé de 10,3 km pour 19 arrêts, rectiligne sauf au niveau des trois stations les plus au sud. La distance moyenne entre arrêts ne dépasse pas 600 m et la vitesse commerciale est de l’ordre de 20 km/h, si l’on considère que les deux terminus sont censés être reliés en une demi-heure, soit en deux fois moins de temps qu’avec le bus 183, dont le T9 reprend une partie du parcours.
D’une certaine façon, la boucle est bouclée, le 183 ayant succédé au tram 83 au début des années 1930 ! Mais cette fois, le tracé du T9 bénéficie d’aménagements tout le long de son site propre, de même que la voirie dans toute sa largeur (10 km de chaussée refaite à neuf, 20 km d’aménagements cyclables, 88 000 m2 d’espaces végétalisés). Six communes sont traversées (Paris, Ivry-sur-Seine, Vitry-sur Seine, Thiais, Choisy-le Roy et Orly-Ville) et parmi les destinations culturelles desservies, on peut citer le Mac Val ou la Briqueterie. A Orly, le T9 ne va pas à l’aéroport, mais un prolongement vers ce dernier (avec correspondance avec le T7 et le Grand Paris Express) est envisageable.
En dépit de la crise sanitaire, cette nouvelle infrastructure a été réalisée dans des délais très conformes aux autres projets de tram : de 2016 à 2020, deux ans de travaux préparatoires ont précédé deux ans de construction de la ligne proprement dite. L’ensemble est revenu à 404 millions d’euros HT, financés par la région Ile-de-France (52,5 %), l’Etat (22,5 %), le département du Val-de-Marne (21 %), la Ville de Paris (3 %) et Grand Paris-Orly Seine Bièvre (1 %), auxquels s’ajoutent 74,75 millions d’euros pour les 22 rames, entièrement financés par Ile-de-France-Mobilités. Tout compris, le T9 revient à plus de 46 millions d’euros par kilomètre, ce qui est cher pour un projet en France, mais acceptable pour être en Ile-de-France (les prolongements du T3 peuvent revenir jusqu’à moitié plus cher).
En correspondance avec le T3a et une des deux branches de la ligne 7 du métro à son terminus nord, ainsi qu’avec le RER C à Orly (Gare des Saules), voire à Choisy-le-Roi, moyennant une petite marche, le T9 croisera également la future ligne 15 du Grand Paris Express à Vitry-sur-Seine. A l’occasion de l’ouverture du nouveau tramway, le réseau de bus en correspondance a été repensé et adapté en conséquence.
On pourra regretter une fois de plus que les tramways franciliens ne forment toujours pas un réseau, mais restent un ensemble de lignes indépendantes, chacune avec son matériel, même si le Citadis 405 commandé à Alstom pour le T9 – dit « tramway lumière » pour son design extérieur faisant largement usage de lignes lumineuses – a également été retenu pour équiper le futur T10, qui reliera Clamart et Antony (La Croix-de-Berny, RER B) à l’horizon 2023.
En plus de son matériel roulant, dont la maintenance est effectuée au nouvel atelier-garage d’Orly, le T9 se distingue par le fait qu’il s’agit du premier projet entièrement piloté par Ile-de-France Mobilités, des études à la construction. Autre première pour une ligne en Ile-de-France : l’exploitation de ce tram, ainsi que du réseau de bus Seine Grand Orly (anciennement Bord de l’Eau), a été confiée à Keolis.
Sur le T9, où les intervalles de passage sont initialement de cinq minutes en heure de pointe (pour descendre à 3 minutes 30 à terme), entre 70 000 et 80 000 voyageurs quotidiens sont attendus, contre 56 000 par jour sur le 183.
P. L.
Le marché des taxis et des VTC pourrait être durablement touché par la crise
Après un premier bouleversement dans les années 2010 lié à la digitalisation et à l’arrivée des VTC, les transports publics particuliers de personnes (T3P, principalement taxis et VTC) vivent un deuxième choc, frappés de plein fouet par la crise sanitaire, à un niveau supérieur à celui de l’ensemble de l’économie, souligne une étude dévoilée le 6 avril.
Cette étude, réalisée par Stacian, indique que sur « l’ensemble de l’année 2020, le recul de l’activité à Paris est estimé à au moins 40 % pour les taxis, et certainement davantage pour les VTC qui peuvent moins compter sur la clientèle d’entreprise et dépendent davantage des sorties en soirée et le week-end ». Pendant le confinement, le recul a pu même atteindre dans certains cas 90 %.
Or, le marché parisien était probablement arrivé à maturité juste avant la crise sanitaire, avec notamment une moindre progression du nombre de chauffeurs de VTC. C’est probablement le cas aussi de l’ensemble des grandes métropoles occidentales grâce notamment à la mise en place d’un cadre de régulations, estime l’auteur de l’étude, l’économiste Jean-Charles Simon, également président-fondateur de Stacian. Selon lui, le retour au niveau d’activité de 2019 pourrait prendre plusieurs années « compte tenu de la dégradation très marquée et durable de certaines composantes de la demande, comme le trafic aérien ». De plus, « les évolutions structurelles qui pourraient affecter le secteur sont incertaines, qu’elles soient liées à la crise sanitaire ou à d’autres facteurs. Plusieurs phénomènes envisagés devraient cependant contribuer à faire évoluer sensiblement la demande (télétravail, moindre attractivité des métropoles, recul du tourisme de masse…) ». Enfin, l’attitude de plus en plus d’élus de réduire la place de la voiture en centre-ville pousse aussi dans ce sens.
L’étude rappelle que « le soutien public à l’activité est apparu indispensable en France, et il devrait l’être encore un certain temps avec une population de chauffeurs qui excède pour l’instant nettement les besoins de la demande ». L’offre excédentaire de transport, constatée début 2020 dans une grande métropole comme Paris, pourrait être durable.
Le rapport réalisé – la précision est importante – à la demande de l’Union nationale des industries du taxi (Unit), plaide pour « le maintien voire le renforcement des régulations existantes afin d’assurer notamment une meilleure qualité de cette offre (stabilité des chauffeurs dans la profession, savoir-faire et savoir-être, respect de la réglementation, connaissance statistique du marché…) ». Il pointe la congestion de l’espace urbain provoqué par l’afflux de VTC dans les villes*.
Se basant sur les conclusions de l’étude, Armand Joseph-Oudin, le délégué général de l’Unit, souhaite « faire en sorte qu’en 2021 ou 2022, on ne se retrouve pas avec les mêmes externalités négatives qu’avant : congestion due à un surcroît de véhicules, mauvaise qualité de l’air*…» Selon lui, « il faut une cohérence de l’offre et un partage de l’espace public entre marche, vélos, VTC, transports collectifs… ». D’où le lancement par son syndicat d’une grande consultation nationale sur ce thème pour faire émerger des propositions et trouver « le juste équilibre ».
M.-H. P.
A noter :*L’étude rappelle que dans les enquêtes sur des métropoles américaines, « 60 % des courses en VTC sont des déplacements qui n’auraient pas été effectués sur la route sans cette nouvelle offre, mais par exemple en transports en commun. La même étude estime que pour un kilomètre de trafic en véhicule particulier retiré grâce à l’offre de VTC, ceux-ci ajoutent 2,6 kilomètres de trafic dans la ville du fait de leur activité, notamment car la substitution modale avec la voiture est faible, mais aussi du fait du trafic parcouru à vide entre deux clients (représentant 37 % du temps de conduite du VTC) ». D’où un impact des VTC sur la congestion des grandes villes « considérable ».
*Le rapport insiste sur le moindre impact environnemental des taxis : « La moindre qualité et performance environnementale des VTC est d’ailleurs très nette dans le cas parisien : seuls 11,3 % des VTC étaient hybrides ou électriques à fin 2018, contre 87,2 % en diesel, ces proportions étant respectivement de 40,1 % et 59,2 % pour les taxis de Paris. De même, 16 % des taxis parisiens dépassaient les quatre ans d’âge, contre 40 % des VTC ».