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Nos deux députés, experts du ferroviaire, ont accepté de se livrer à un exercice particulièrement difficile : une réaction à chaud sur un dossier qui évolue quotidiennement. Quelle qu’en soit l’évolution, leur analyse n’en est pas moins pertinente.  

Alstom transport : quand le gouvernement crée la chienlit

Par Dominique Bussereau 

Député UMP de Charente-Maritime, président du conseil général de la Charente-Maritime, vice-président du Gart.

 

Avertissement aux lecteurs : je signe ce papier le 12 mai ; au moment où vous le lirez, le feuilleton aura vraisemblablement connu de nouveaux épisodes !

Le choix de son avenir industriel pour Alstom est simple, même si au fil des jours de nouvelles et peu réalistes (Toshiba, nationalisation partielle…) hypothèses apparaissent à l’horizon.

Une alliance avec Siemens

Sur le papier, un projet franco-allemand peut paraître séduisant : moi-même en 2010, exaspéré par la violence de la querelle entre la SNCF et Alstom concernant la commande de nouvelles rames Eurostar, j’avais émis cette suggestion. La vérité m’oblige à dire qu’aujourd’hui l’alliance dans le transport d’Alstom et de Siemens ne serait pas fructueuse.

– ICE et TGV ont pu être en concurrence, mais l’ICE est aujourd’hui un produit technologiquement moins avancé que le TGV et le marché de la grande vitesse mondiale est encombré, avec de nouveaux concurrents très agressifs commercialement.

– Trains classiques, locomotives, automoteurs : le marché là aussi est difficile et il n’existe pas de synergie entre les produits des deux entreprises.

– Métros, automatiques ou non, trams et systèmes de signalisation : quoi qu’on puisse lire dans la presse, Siemens n’a pas l’intention de mettre en commun sa gamme très performante avec celle (non moins performante) d’Alstom.

L’ensemble Alstom-Siemens dans le domaine du transport aurait donc pour conséquence de mettre en concurrence frontale des productions qui se doublonneraient. Sa création entraînerait une casse sociale grave, les sites français étant dangereusement concurrencés par des sites allemands.

De même l’Union européenne ne pourrait accepter la constitution d’un ensemble monopolistique contraire à ses règles concurrentielles (l’ensemble représenterait 85 % du marché de la grande vitesse européenne). La DB n’en a d’ailleurs aucune envie et le soutien commun de la SNCF-RFF-RATP ressemble bien à ce qu’il est : l’obéissance obligée aux ukases d’Arnaud Montebourg et non une prise de position spontanée !

L’alliance avec General Electric

– GE, à la différence de Siemens qui a toujours concurrencé les entreprises françaises, emploie 10 000 salariés en France.

– 30 000 moteurs CFM 56 issus d’un partenariat avec Safran équipent dans le monde des Airbus et les Boeing.

– Et ce « vilain canard » non européen produit aussi (le gouvernement oublie bien sûr d’en parler) les turbines d’un certain nombre de nos sous-marins nucléaires.

L’alliance GE-Alstom dans le domaine du transport apporterait à l’entreprise française le cash dont elle manque pour se développer, sans concurrence entre établissements industriels, sans risques anticoncurrentiels et augmenterait sa taille critique. Le risque de casse sociale disparaît également.

De surcroît, de fortes synergies seraient envisageables avec la branche signalisation de GE.

Cette analyse m’amène à m’interroger sur l’attitude invraisemblable d’Arnaud Montebourg et sur le tort considérable qu’il crée pour l’image de la France et de ses entreprises aux yeux des investisseurs de tous pays.

Enfin, élu d’un département où Alstom est le premier employeur industriel avec son usine d’Aytré, je m’élève contre une attitude purement politicienne dont les conséquences sociales à court et moyen terme pourraient se révéler gravissimes.

 

Alstom/Siemens : le dilemme de la branche transport

Par Gilles Savary 

Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen.

 

L’annonce surprise de mise en vente de la prestigieuse branche énergie du groupe Alstom, par son PDG Patrick Kron, a pour effet collatéral de condamner Alstom Transport à un orphelinat angoissant.

Du coup, la vieille chimère, chère au sénateur Louis Nègre et à Dominique Bussereau notamment, de création d’un « Airbus du rail » agglomérant les principaux constructeurs européens autour du noyau dur des activités ferroviaires de Siemens et d’Alstom, trouve là un concours de circonstances inespéré !

Même si Patrick Kron s’est empressé de la désenchanter en déclarant que « l’Airbus du rail, c’est Alstom ! », le débat n’est pas médiocre !

D’ailleurs, Siemens n’a pas tardé à s’engager dans la faille de l’offre de General Electric en proposant d’apporter à Alstom ses activités transport en dot de la reprise de sa branche énergie, provoquant une évidente empathie diplomatico-politique en pleine campagne électorale des élections européennes.

Le gouvernement y a trouvé matière à gagner du temps en engageant immédiatement une partie de bras de fer avec le conseil d’administration d’Alstom qui l’avait mis devant le fait accompli de sa préférence pour General Electric.

S’il est une leçon à retenir de ces grandes manœuvres autour d’Alstom, comme d’autres autour de grands groupes français, c’est que nos fleurons mondiaux ne sont plus de taille à rivaliser avec les géants industriels qui émergent de la mondialisation.

A fortiori, on voit mal comment Alstom transport, qui ne pèse que 6,5 milliards de dollars de chiffre d’affaires, contre 8 milliards pour Siemens Transport et un peu moins pour Bombardier sur les mêmes périmètres, pourrait faire longtemps cavalier seul dans la bagarre mondiale d’un secteur ferroviaire dont ils représentaient ensemble 60 % du marché mondial en 2005, avant que les deux industriels Chinois CNR et CSR qui en captaient 8 % à la même époque, ne les dépassent irrésistiblement à respectivement 14 et 12,5 milliards de dollars en 2011 !

Une absorption de Siemens transport dimensionnerait incontestablement Alstom, et donc l’Europe, sur le marché mondial de l’industrie ferroviaire au prix paradoxal pour la France de perdre l’une des composantes de sa filière nucléaire au profit d’un pays qui a officiellement renoncé à cette source d’énergie.

Mais à interchanger ainsi les principaux atouts de la France et de l’Allemagne, la question est de savoir si cette option alléchante serait finalement favorable aux sites industriels et à l’emploi français.

Sa réponse appartient à la négociation en cours, et au règlement d’une multitude de détails industriels stratégiques plus décisifs que la séduction intuitive d’une telle option.

Car l’équation n’est pas la même que celle qui a présidé, en son temps, à la création d’Airbus. Il s’agissait à l’époque de développer ex nihilo une gamme aéronautique de transport civil, sur la base d’un pari intergouvernemental appuyé sur un portage public, quand en l’occurrence, il s’agirait plutôt de rationaliser, au sein d’un nouveau groupe privé, des gammes ferroviaires existantes et largement redondantes.

Certes Alstom possède incontestablement le « Concorde du rail », avec son TGV – plutôt que l’Airbus du rail – mais ce n’est précisément pas Concorde qui a fait le succès d’Airbus.

Et c’est plutôt la gamme de trains intermédiaires de Siemens qui semble correspondre aujourd’hui aux besoins des grands réseaux ferroviaires.

L’exemple d’Eurostar qui a choisi Siemens pour sa nouvelle flotte transmanche dans le jardin français au grand dam de Nicolas Sarkozy, ou du TGV Velaro que les Espagnols ont choisi de développer avec Siemens, comme les difficultés de commercialisation internationale de notre cher TGV, sont à méditer sérieusement.

A coup sûr, la SNCF se trouverait soulagée de pouvoir s’équiper en trains allemands moins coûteux en exploitation, mais rien n’indique que l’inverse se vérifierait, notamment en Allemagne et en Europe centrale qui ont renoncé très explicitement au développement de la très grande vitesse. Quant aux gammes de métros et de tramways, promises à de forts développements, elles devraient probablement être resserrées plutôt qu’étendues.

Le futur Alstom Transport gagnerait donc, par effet de gamme immédiat, en pénétration des marchés étrangers, mais pour ce qui concerne les trains, il reste à démontrer que les sites et l’emploi français en seraient bénéficiaires.

Infiniment moins alléchante au plan européen, l’offre transport de General Electric, plus orientée vers les technologies fret et l’ouverture du marché nord-américain, serait par contre plus complémentaire que concurrente de la gamme Alstom.