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Étiquette : Alstom
Trains plus larges : ça ne passe pas
Un appel à la démission de Guillaume Pepy et Jacques Rapoport qui s’entendait entre les mots dans les propos de Jean-Christophe Cambadélis, le premier secrétaire du Parti Socialiste… Un rappel au bon sens de Ségolène Royal, la ministre de l’Ecologie, ironisant sur la nécessité pour « les constructeurs et la SNCF de vérifier bien que les quais soient au moins au bon niveau » et demandant que « les responsables paient ». La commission d’enquête exigée par Frédéric Cuvillier, son secrétaire d’Etat aux transports, voulant toute la lumière sur l’affaire. Le « Je suis en colère » de Jean-Jack Queyranne, le président de Rhône-Alpes, emboîtant le pas avec d’autres patrons d’exécutifs régionaux au président de l’ARF, Alain Rousset, qui n’entendait pas les voir pris « pour des pigeons », volatiles dans l’air du temps. Sans parler des organisation syndicales, CGT, SUD-Rail et UNSA qui l’avaient bien dit que ça devait arriver. Et une furieuse activité sur Twitter et les réseaux sociaux des uns ou des autres. Même si Valérie Pécresse, chef de file de l’opposition UMP, n’a pu résister au plaisir d’une déclaration, la droite n’a quasiment rien eu à faire. C’est à gauche que le pavé sur les voies lancé par Le Canard Enchaîné dans son édition de mercredi 21 mai à fait politiquement le plus de bruit en tombant. Une utilisation non dénuée pour certains de quelques arrière-pensées.
A la veille de l’ouverture, le 16 juin prochain, de la discussion par les députés du projet de Réforme du système ferroviaire, nul doute en effet que l’affaire qu’il qualifie de « rocambolesque » des quais trop étroits ou des trains trop larges ne vienne à point nommé pour Frédéric Cuvillier faire la démonstration de l’urgence de sa réforme remariant RFF et SNCF. Et contrer un certain nombre d’acteurs du secteur qui émettent des doutes sur la nécessité d’une telle réunification. Lesquels ne se privent pas en privé de commenter que le problème n’est pas là puisque, en l’état actuel des choses, c’est bien la SNCF qui, en tant que gestionnaire délégué des infrastructures appartenant à RFF, est chargée de planifier et de réaliser les travaux nécessaires sur les quais en temps et saison. Que c’est elle encore qui procède en tant que transporteur aux appels d’offre et que c’est bel et bien son ingénierie maison qui définit les cahiers des charges pour les constructeurs de matériels.
Quant à Ségolène Royal, qui a enfoncé le clou en dénonçant ceux qui avaient pris « des décisions aussi stupides », l’ex-présidente de la région Poitou-Charentes, on s’en souvient peut-être, fut la première, bien avant que huit régions ne s’associent pour commander ensemble directement leurs trains, à émettre le vœu de pouvoir se passer de la SNCF pour la commande de ses TER.
Ch B
Alstom Transport : la RATP, la SNCF et RFF penchent pour Siemens
Ils se sont invités dans le débat. Les présidents de la RATP, de la SNCF et de RFF, qui représentent ensemble plus de 30% du CA d’Alstom Transport, ont « tenu à rencontrer », le mardi 6 mai au matin, le ministre de l’Economie, du redressement productif et du numérique. Le message qu’ont porté les trois patrons des entreprises publiques n’a pas dû déplaire à Arnaud Montebourg. Pierre Mongin, Guillaume Pepy et Jacques Rappoport ont, selon un communiqué commun, « souligné la nécessité de la taille critique » de la branche transports d’Alstom. Et, pour eux, « dans ce cadre une approche européenne mérite toute l’attention des pouvoirs publics et du groupe Alstom ». Les termes sont choisis, mais entre l’américain GE et l’allemand Siemens, les grands donneurs d’ordre publics préfèrent manifestement le second.
Ils prennent cette position en tant qu’opérateurs souhaitant disposer d’un partenaire industriel stable. De l’autre côté du Rhin, Rüdiger Grube, le patron de la DB s’est lui, de façon plus classique, montré réticent à la perspective d’un rapprochement ferroviaire Alstom-Siemens qui réduirait le nombre de fournisseurs. Mais les trois présidents d’entreprises publiques françaises, qui veulent aussi agir en fonction de l’intérêt national, entendent que leurs commandes soutiennent un champion national et européen fort à l’exportation. Ils s’intéressent donc à Alstom Transport en tant que « partenaire sur les projets d’innovation et d’exportation. »
Mais le PDG d’Alstom, Patrick Kron, en présentant les résultats du groupe (CA stable à 20,3 milliards, et bénéfice en baisse de 28% à 556 millions) a rappelé le 7 mai qu’il n’y a aujourd’hui qu’une seule offre, celle de GE, Siemens n’ayant pour l’instant présenté qu’une lettre d’intention. Alstom a ouvert sa « data room » à Siemens pour que l’Allemand puisse présenter une offre véritable. Selon lui, alors que la question stratégique se pose sur la branche énergie, le transport, dont le carnet de commandes est rempli pour 4 ans, est une « entreprise performante » . La question de la « taille critique » ne se pose pas face à des concurrents qui sont pour la plupart des « pure players » dans le transport dont le CA est le plus souvent inférieur à celui d’Alstom dans le transport, soit 5,5 milliards d’euros (voir aussi dans notre lettre confidentielle du 5 mai notre entretien avec Henri-Poupart Lafarge, président d’Alstom Transport).Dans la perspective d’une cession de l’énergie à GE, Patrick Kron se dit intéressé pour consolider Alstom Transport par l’activité signalisation de GE. Ce n’est pas une surprise : depuis plus de dix ans Alstom « aimerait se développer dans les activités de signalisation ». Le PDG d’Alstom manifeste beaucoup moins d’intérêt pour les locomotives de fret, autre fleuron américain de GE, avec lequel il a du mal à distinguer « la synergie. »
S’« il y a des discussions sur la signalisation de GE », en revanche, « je ne pense pas avoir entendu Siemens nous proposer d’acheter sa signalisation » dit Patrick Kron. Ce qui pèserait très lourd, l’Allemand étant, depuis la reprise d’Invensys Rail, conclue en novembre 2012, devenu le leader mondial dans ce domaine prometteur et convoité.
Interrogé sur son avenir personnel si l’opération avec GE se conclut Patrick Kron a indiqué : « je ne pense pas que je serai durablement nécessaire pour l’avenir d’Alstom Transport ». On imagine que si Siemens au bout du compte l’emporte, c’est au moins un aspect de la question qui aura la même conclusion.
FD
Montréal : la première voiture Azur a été livrée
Le 28 avril, la Société de transport de Montréal (STM) a reçu la première voiture Azur de son futur métro qui doit remplacer les voitures actuelles MR63. Les rames, construites par le consortium Bombardier Alstom,devraient permettre d'accueillir 1068 passagers contre 990 aujourd'hui. Pendant 8 mois, le premier train prototype effectuera une centaine d'essais statiques dans l'Atelier Youville. 6 nouvelles voies sur pilotis et une voie de levage seront construites dans le nouvel atelier de maintenance pour recevoir les trains de 152 mètres.
Puis, les tests dynamiques se feront progressivement, durant la nuit, sur la ligne orange, avant de s'étendre sur l'ensemble du réseau.
468 voitures devraient être en service à l’automne 2018.
Panama ouvre sa première ligne de métro
La ligne 1 du métro de Panama a été inaugurée le 5 avril et a été mise en service dès le lendemain. Il s'agit du premier métro de l'Amérique centrale. Le métro qui traverse la ville du nord au sud, s'étend sur 15,9 kms et dessert 14 stations de Albrook à la station Andes dont 7 sont souterraines. Le temps de parcours est à 23 minutes.
La ligne 1 du métro de Panama a été construite en un peu plus de trois ans, et a coûté environ 1,5 milliard d'euros. Le consortium qui a obtenu le contrat en 2010, composé de FCC et la compagnie brésilienne Odebrecht, prévoit de construire une extension de 2,2 km vers San Isidro.
Le groupe espagnol FCC réalisera le prolongement du métro de Lima, au Pérou, construira une partie du métro de Doha, au Qatar, et trois des six lignes du métro de Riyad, en Arabie Saoudite.
Trenitalia reçoit son premier « Jazz »
Le 27 mars, Alstom a livré son nouveau train régional Coradia Meridian à Trenitalia, à la station Termini de Rome. Rebaptisé « Jazz », le train présenté est
l'un des 70 trains Coradia Meridian d'Alstom commandés par FS en novembre 2012.
Pour mieux répondre aux besoins de mobilité des passagers et des opérateurs, le Jazz se déclinera en quatre configurations : métropolitaine (plus de places debout) ; régionale (plus de sièges) ; régionale express (plus de confort pour les voyages longue distance) ; et aéroport (plus de compartiments à bagages).
Tous les trains sont équipés d'un système de vidéosurveillance, d'écrans d'information et de notices en braille, ainsi que d'un système de haut-parleurs et de prises de courant de 220 V pour les téléphones portables, les ordinateurs portables et les tablettes.
Recyclable à 95 %, le Coradia Meridian sera produit dans les centres italiens d'Alstom à Savigliano (Cuneo), Bologne et Sesto San Giovanni (Milan).
TER : le Régiolis homologué
Alstom a obtenu l’autorisation de mise en exploitation commerciale (Amec) délivrée par l’Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) de Régiolis, son train régional de dernière génération issu de la gamme Coradia. Cette homologation, processus au cours duquel interviennent aussi Eurailtest, Certifer, RFF et SNCF, « couvre l’ensemble des Régiolis commandés à ce jour par 12 régions» précise un communiqué d’Alstom du 24 mars. Cette autorisation ouvre la voie aux premières mises en service commercial dès le 22 avril en Aquitaine, Lorraine, Alsace et Picardie.
10 rames Régiolis de présérie ont effectué 350 000km durant 1 400 jours de tests cumulés. Une cinquantaine d’ingénieurs et techniciens spécialisés d’Alstom se sont relayés « pour mener à bien ces essais et répondre aux 10 000 exigences françaises et européennes nécessaires pour faire circuler en toute sécurité les Régiolis sur le réseau ferré national » précise le communiqué d’Alstom.
Alstom Transport dément avoir tranché pour l’entrée en bourse
Depuis l’annonce faite par Alstom en novembre dernier de sa volonté de « retrouver de la mobilité stratégique », en lançant « un programme de cession d’actifs visant à générer 1 à 2 milliards d’euros par la cession envisagée d’une participation minoritaire dans Alstom Transport et la vente d’actifs non-stratégiques »,avait précisé le PDG Patrick Kron, les spéculations vont bon train. Y compris les plus surprenantes comme un éventuel retour de l’Etat au capital… Dernière en date, celle parue dans les Echos le 12 mars, faisant état du choix des sept banques-conseils en vue d’une introduction partielle en bourse d’Alstom Transport en juin prochain.
Selon le quotidien économique, ce serait la piste privilégiée, la recherche d’un partenaire industriel ou d’investisseurs financiers ayant du plomb dans l’aile. Une information qu’Alstom a immédiatement relativisée via l’AFP : « Aujourd'hui, deux pistes sont à l'étude, un partenariat industriel ou une IPO [initial public offering, soit une entrée en bourse, ndlr]. A ce stade, les deux pistes restent ouvertes », a précisé le groupe. Les Echos évoquent aussi « une levée de fonds dans une fourchette entre 700 millions et 1 milliard d'euros environ, ce qui valoriserait la société entre 3 et 4 milliards d'euros », soit des chiffres correspondant à la valorisation des analystes financiers, qui évoquent 700 millions d’euros pour 25 % du capital d’Alstom Transport.
Interrogé par l’AFP, Pierre Boucheny, analyste chez le courtier Kepler Cheuvreux ajoute que le cours de l’action Alstom n’est pas au beau fixe. « On a quand même un titre qui a perdu 35% depuis le début de l'année. La hausse du 12 mars n'est pas considérable, mais le fait que les choses avancent est perçu de façon positive par le marché ».Alstom Transport a réalisé un chiffre d'affaires 2012-13 de 5,5 milliards d'euros (c’est 27 % des ventes du groupe) et dégagé une marge opérationnelle de 5,4 %, contre 10,4 % lors de l’exercice précédent. L’analyste rappelle cependant qu’Alstom a « toujours dit qu'ils avaient trois possibilités en parallèle: un investisseur financier, un investisseur industriel et une IPO ». Et selon lui, « la Bourse est le troisième et dernier choix, et c'est celui qui a le plus de chances de s'imposer ».
C. N.
Le T7 inauguré avec le 1 500e Citadis
Non seulement c'est une nouvelle ligne de tram francilienne, mais la rame inaugurale n'est pas n'importe laquelle… Le 16 novembre, la ligne T7 du tram francilien a été inaugurée entre le terminus du métro à Villejuif et la Porte de l'Essonne à Athis-Mons. Cette ligne qui dessert de nombreux emplois dans le bassin Orly-Rungis et devrait être prolongée à Juvisy en 2018. C'est le 1 500e tramway Citadis construit par Alstom qui a eu l'honneur de lancer ce nouveau service qui devrait transporter 30 000 voyageurs par jour.
Commande d’Alstom en Afrique du Sud : entretien avec Henri Poupart-Lafarge, président d’Alstom Transport
Alstom, c'est la France qui gagne en Afrique du Sud ! A travers le consortium Gibela, le constructeur ferroviaire français s'est vu attribuer le contrat du siècle, près de quatre milliards d'euros (51 milliards de rands), pour la fourniture de 600 trains de passagers (3 600 voitures) entre 2015 et 2025. Alstom, c'est la France qui gagne en Afrique du Sud ! A travers le consortium Gibela, le constructeur ferroviaire français s'est vu attribuer le contrat du siècle, près de quatre milliards d'euros (51 milliards de rands), pour la fourniture de 600 trains de passagers (3 600 voitures) entre 2015 et 2025. Le contrat attribué par Prasa (Passenger Rail Agency of South Africa) prévoit également la construction d’une usine de fabrication en Afrique du Sud. Gibela fournira un accompagnement technique et les pièces de rechange pour une période de 18 ans. Entretien avec le président d'Alstom Transport, Henry Poupart-Lafarge.
Ville, Rail et Transports. Comment avez-vous réussi à remporter cet appel d'offres qui faisait saliver toute l'industrie ferroviaire mondiale ?
Henri Poupart-Lafarge. Nous sommes très heureux, c'est historiquement le plus gros contrat qu'ait décroché Alstom. C'est une bonne surprise, cela prouve notre capacité à nous intégrer dans un pays. Les Sud-Africains ne nous ont pas uniquement choisis parce que nous savons fabriquer des trains, mais aussi parce que nous avons démontré notre capacité à développer sur place une industrie ferroviaire. Notre stratégie n'est pas purement exportatrice, nous savons mettre en place un circuit d'approvisionnement avec des fournisseurs localement. Les Sud-Africains ont vu ce que nous avons accompli en Inde, de quelle manière nous avons mis en place notre usine, comment nous avons formé les ouvriers indiens…VR&T. Vous vous êtes présentés à travers un consortium dont vous détenez 61 % des parts, quel rôle a joué votre partenaire local ?
H. P.-L. Avoir un partenaire local était un élément imposé par le cahier des charges. Nous avons notamment choisi de nous associer avec le BBBEE (Broad Based Black Economic Empowerment – système d’émancipation économique élargie des Noirs sud-africains) qui est un partenaire très respecté localement. Pour ce grand projet, les Sud-Africains recherchaient un industriel qui soit sérieux dans sa démarche de localisation, le partenaire en est en quelque sorte le garant.VR&T. Ce contrat vise clairement une fabrication à 65 % locale, y aura-t-il des retombées en France ?
H. P.-L. Le train sera dessiné majoritairement en France. Les 20 premiers trains en acier inoxydable seront fabriqués au Brésil. Les composants seront fournis au départ par les usines du Creusot et d'Ornan, ce qui pourra durer quelque temps, car il faut que la filière locale se mette en place. A terme, la production se poursuivra en Afrique du Sud. Ce train est unique sans l'être. C'est une plateforme X’Trapolis avec des spécificités liées au climat local et à l’écartement des voies de 1 067 mm qui en vigueur en Afrique du Sud. C'est la première fois que nous adaptons notre plateforme à la voie métrique, ce qui est une très bonne chose, car au-delà de cette commande, il existe un marché pour ce type de trains.VR&T. Y a-t-il d'autres perspectives pour cette usine sud africaine ?
H. P.-L. Au-delà de cette commande, il y aura donc une nouvelle série de 10 ans à suivre. Ce contrat immense ne représente en effet que la moitié du remplacement de la flotte sud-africaine. Et puis, dans une perspective un peu plus plus lointaine lorsque les projets de métros ou de train des réseaux africains se concrétiseront, cette usine pourra servir de base industrielle. C'est un très excellent timing !
Propos recueillis par Guillaume LEBORGNE
Industrie ferroviaire : le chinois CSR a failli reprendre Translohr
D’après nos informations, jusqu’à ce que le FSI et Alstom se décident à faire une offre conjointe pour reprendre 85 % de Translohr, c’est le chinois CSR (China South Locomotive et Rolling Stock Corp. Ltd) qui était le mieux placé pour le rachat de la filiale de transports publics du groupe alsacien Lohr Industrie. D’après nos informations, jusqu’à ce que le FSI et Alstom se décident à faire une offre conjointe pour reprendre 85 % de Translohr, c’est le chinois CSR (China South Locomotive et Rolling Stock Corp. Ltd) qui était le mieux placé pour le rachat de la filiale de transports publics du groupe alsacien Lohr Industrie. « L’offre de l’autre société était largement supérieure », nous a indiqué la président-fondateur du groupe, Robert Lohr, sans nommer le constructeur chinois. « On m’a persuadé qu’il valait mieux travailler avec Alstom. Je ne vous dirai pas pour quelles raisons j’ai fait ce choix. Je n’ai pas subi de pression politique et ne crois pas qu’Alstom se soit fait tordre le bras non plus. Alstom estime que le Translohr est un véhicule qui peut lui apporter des marchés et qui élargit sa gamme de manière importante », a-t-il considéré. « Si nous avions opté pour l’autre option, Translohr serait devenu un concurrent important pour Alstom dans le domaine des tramways, mais également sur d’autres matériels », a estimé Robert Lohr. Depuis le début de l’année, CSR a indiqué vouloir essayer de progresser plus vite sur les marchés étrangers. Cité récemment par Bloomberg, son président, Zhao Xiaogang, a indiqué être « à la recherche d’entreprises qui pourront renforcer [sa] technologie. Les entreprises des pays développés connaissent des difficultés et sont prêtes à vendre leurs actifs ». Le groupe Lohr est en difficulté, certes, mais Robert Lohr indique que la revente de Translohr n’était pas la seule option : « J’avais également des propositions sur Lohr Industrie, mais elles impliquaient des licenciements massifs. Je n’ai pas souhaité licencier un personnel dévoué. »
G.L.