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Étiquette : Alstom
Alstom Petite-Forêt, le spécialiste de l?urbain et de l?interurbain
Le tram-train Dualis est produit à Petite-Forêt (Valenciennes). l?un des neuf sites industriels du constructeur Alstom. L?usine compte 1 350 salariés et peut offrir une capacité de production de 50 voitures par mois. Le tram-train Dualis est produit à Petite-Forêt (Valenciennes). l’un des neuf sites industriels du constructeur Alstom. L’usine, implantée sur 420 000 m2, compte 1 350 salariés, dont 38 % de cadres et ingénieurs, et peut offrir une capacité de production de 50 voitures par mois. Au cours de ces trois dernières années, elle a fait l’objet d’un grand programme d’investissements, pour un montant d’environ 20 millions d’euros, dont 5 millions pour la seule conversion aux peintures dites « hydrodiluables ». Et c’est sur ce même site qu’a été installé le CEF (centre d’essais ferroviaire du Nord), dont Alstom reste l’actionnaire principal. Disposant d’un circuit de vitesse de 2 750 m apte à 100 km/h, d’un anneau d’endurance de 1 830 m parcourable à 70 km/h, ainsi que d’une voie de 1 800 m spécialisée aux essais des systèmes de pilotages automatiques sans dépasser les 65 km/h, le CEF permet au constructeur de tester les matériels avant leur livraison chez le client, mais aussi d’effectuer, en amont, les marches nécessaires à leur certification. C’est ainsi que, pour le Dualis, les essais de freinage nécessaires ont pu être effectués sur la voie dite « de vitesse » puisque celle-ci permet justement de circuler à 100 km/h, vitesse maximale en service commercial du tram-train.
L’activité actuelle du site de Valenciennes recouvre quatre plates-formes de produits : les tramways Citadis, les métros, le tram-train Dualis, et enfin les trains régionaux à deux niveaux Coradia Duplex. Sans conteste, le Citadis fait aujourd’hui figure d’immense succès, puisqu’il a été vendu à ce jour à 1 355 exemplaires, sur 33 réseaux, dont la moitié se trouve à l’étranger ! Les rames en service auraient ainsi déjà parcouru plus de 114 millions de kilomètres. Dernier projet concrétisé, celui d’Istanbul, pour lequel la ville turque prend actuellement livraison de 36 Citadis. Justement dérivé de cette gamme Citadis, le Dualis, lui, occupe désormais à son tour une partie des halles d’assemblage de Valenciennes, puisqu’il a d’ores et déjà été vendu à 39 exemplaires répartis entre les régions des Pays de la Loire et de Rhône-Alpes. Pour les métros, on dénombre 3 000 voitures vendues par Alstom. Le site de Valenciennes est partie prenante sur les marchés relatifs à la construction de 49 rames MP05 « manless » à roulement sur pneumatiques pour la ligne 1 de la RATP, 161 rames MF 200 pour les lignes 2, 5 et 9 du même exploitant, et a récemment fourni 20 rames Metropolis pour Istanbul. Enfin, côté Coradia Duplex, trois contrats sont en cours. Ils intéressent la RATP, avec 60 rames MI09 pour la ligne A du RER (auxquelles s’ajoutent 70 autres en tranche conditionnelle), la SNCF avec 790 voitures TER, et les Chemins de fer belges (SNCB), avec 492 voitures de type M6.
Tous les deux jours et demi, en moyenne, sort des chaînes de Valenciennes une voiture de métro, et tous les cinq jours une voiture pour service régional. Côté tramways, le rythme de production actuel est d’une voiture tous les quatre jours. Il devrait bientôt monter à une voiture tous les trois jours. Vis-à-vis de l’usine de Katowice, autrefois fief du constructeur polonais de tramways Konstal et aujourd’hui l’un des sites de production d’Alstom, différents scénarios industriels ont naturellement été envisagés. Ainsi, dans le cadre du marché d’Istanbul, seules les quatre premières rames ont été réalisées à Valenciennes. Mais depuis quelques mois, le constructeur semblerait plutôt considérer que Dualis, au demeurant assez différent de Citadis, constitue bien une plate-forme à part entière. L’hypothèse qui a donc été retenue est celle qui privilégie, dans un premier temps, la fabrication du nouveau tram-train sur le site de Valenciennes, d’où sortiront notamment les rames déjà commandées par les deux régions françaises. « On fabrique ici, et on se laisse l’éventualité de le faire, par la suite, à Katowice », résume Romain Bruniaux, adjoint au directeur d’établissement. On pourrait donc imaginer que le site polonais commence à fabriquer des sous-ensembles comme les pavillons ou les châssis, avant que ne lui soit transférée, un jour, l’intégralité du produit…
Philippe HÉRISSÉ
Alstom présente Régiolis, le nouveau train des régions
Alstom vient de remporter avec Régiolis une bataille face à Bombardier. Avec une tranche ferme portant sur une centaine de rames à un niveau, dont les premières entreront en service en 2013. Et, à terme, un marché qui pourrait atteindre 1 000 rames Guillaume Pepy, président de la SNCF, et Patrick Kron, président d’Alstom, ont signé le 27 octobre un premier contrat pour la nouvelle génération de matériel TER à un niveau portant sur une centaine de rames, assorti d’une option sur 35 rames supplémentaires. La tranche ferme du contrat représente 800 millions d’euros. Et déjà on évoque un marché qui pourrait, à terme, atteindre 1 000 rames pour un montant supérieur à 7 milliards d’euros. Les premières livraisons s’échelonneront jusqu’à la mi-2015. Leur nom, c’est Régiolis. Une référence, bien sûr, aux huit régions qui se sont associées pour passer, par le biais de la SNCF, une commande groupée : l’Alsace, l’Aquitaine, la Basse-Normandie, la Haute-Normandie, la Lorraine, Midi-Pyrénées, les Pays de la Loire et la Picardie. « Il y a eu plus de deux années de gestation, les régions avaient choisi les caractéristiques du train. Le paradoxe, c’est que nous les achetons et que c’est vous qui en êtes propriétaires », ironise Martin Malvy, président de la région Midi-Pyrénées et du groupe de travail ayant choisi l’évolution du dossier, en s’adressant à Guillaume Pepy : « Nous vous les donnons avec plaisir… » Tout en rappelant qu’« il y a dix ans les trains régionaux étaient condamnés. Nous avons hérité d’un parc de matériel roulant dont l’état était déplorable. » Et l’investissement représente, pour l’ensemble des régions, 1,4 milliard d’euros d’effort annuel, « soit le budget moyen annuel d’une région ». Financé par les régions françaises, ce nouveau matériel doit permettre de renouveler et renforcer le parc TER entre 2013 et 2021. Guillaume Pepy l’affirme en écho : « Ce sont les régions qui ont sauvé le transport ferroviaire régional et c’est l’une des décentralisations les plus réussies. Depuis 2002, il y a 40 % de voyageurs en plus pour 20 % de trains supplémentaires. Et l’on continue à gagner des parts de marché. » Reste toutefois une large part de progression, puisque la voiture bénéficie encore sur ces trajets de 90 % de part de marché. D’où les nouvelles ambitions affichées par le président de la SNCF : « Etre capable de multiplier par quatre les trafics régionaux d’ici 2020. » Une bonne affaire pour tous ? A relativiser, comme le note Martin Malvy : « Quand ce train fonctionne bien, la billetterie représente environ un tiers des frais de fonctionnement. C’est donc un véritable service public. » Sur ce terreau industriellement fertile des rames régionales, c’est donc cette fois Alstom qui décroche la mise face à Bombardier, dernier vainqueur en date d’un grand marché TER avec plus de 700 AGC commandés ou livrés depuis la signature du marché en décembre 2001 (pour un montant avoisinant les 2,5 milliards d’euros). Parallèlement, sur l’Ile-de-France, le Francilien de Bombardier a emporté la mise et entrera en service le 13 décembre prochain. Patrick Kron le reconnaît : « Nous avons tiré les leçons de nos succès et de nos échecs passés, beaucoup appris et progressé. » Prochaine étape de la confrontation Bombardier/Alstom attendue à la fin novembre : le verdict sur un autre appel d’offres portant sur 860 rames deux niveaux destinées avant tout aux banlieues des grandes villes de province. Globalement, se félicite Guillaume Pepy, cela doit permettre de bénéficier, à l’horizon 2015, d’un parc régional entièrement neuf ou rénové.
Pascal GRASSART
Alstom : un pôle d?essais pour les bogies complets
Connu dans le secteur ferroviaire pour ses matériels roulants et ses équipements de signalisation, Alstom est également un producteur de bogies pour lesquels, le constructeur a inauguré un pôle d?essais innovant dans le nord de la Suisse Le 28 septembre, Alstom a officiellement inauguré un bâtiment de 400 m2 dédié aux essais et à la validation de ses bogies, dans son site de Neuhausen (Suisse). Pour ce pôle, qui a nécessité un investissement global de 2,5 millions d’euros, le constructeur a développé un nouveau banc d’essais qui complète ses moyens et ses outils de validation existants. L’innovation de ce pôle ? A Neuhausen, pour la première fois, ce sont des bogies complets, avec transmissions et moteurs, qui font l’objet de simulations et de mesures sur banc d’essais. Car, jusqu’à présent, les châssis, les suspensions ou autres organes de bogies étaient validés séparément sur banc, les limites de fatigue des autres éléments étant simulés par ordinateur : pour la validation du bogie entièrement assemblé, il fallait attendre les essais d’endurance sur le train. Pour Alstom, le nouveau pôle va permettre d’intégrer et de maîtriser toutes les étapes de conception d’un nouveau bogie, de son développement à sa validation, en passant par sa mise au point et sa fiabilisation. Tout en gagnant du temps : 10 millions de cycles de fatigue pendant quatre à six mois d’essais suffisent pour simuler près de trente ans de service commercial. Le constructeur bénéficiera ainsi d’un retour d’expérience immédiat (détection des parties les plus sollicitées ou pouvant présenter des risques de défaillance sur le long terme…) et pourra effectuer des ajustements tout au long du développement du bogie avant de le mettre sur le marché. Un avantage pour Alstom comme pour ses clients, questions disponibilité, fiabilité et maintenance, si l’on pense que le bogie, élément clé pour le comportement, les performances et la sécurité des trains, représente 35 % des postes de coût du matériel roulant. Pour couvrir l’ensemble de la gamme, du tramway aux trains à très grande vitesse, en passant par les locomotives, le site de Neuhausen propose deux bancs d’essais principaux, l’un pour les bogies complets et l’autre pour les châssis. En situation de roulage, un châssis peut subir des contraintes dans les trois axes : jusqu’à 200 kN (20 t) en latéral, 120 kN (12 t) en longitudinal et 1 000 kN (100 t) en vertical. Des mouvements alternés verticaux (16 Hz) peuvent également être générés. En statique, les efforts verticaux peuvent être portés jusqu’à 1 200 kN (120 t). D’autres bancs, plus petits, sont utilisés pour tester les composants tels que les barres antiroulis, les systèmes de suspension, les amortisseurs et ressorts. Le bogie Ixège, qui équipe certains des tramways et trams-trains les plus récents d’Alstom, est le premier testé en situation de roulage à Neuhausen, depuis mai 2009. Equipé de tous ses composants et pourvu de plus de 460 capteurs de contrainte, de température, de mesure de couple ou de débattement, le bogie Ixège fait ainsi l’objet de tests reproduisant les conditions du service commercial : montées en vitesse lentes ou rapides, ligne droite ou courbe, etc. Ses deux moteurs alternant périodiquement les modes traction et freinage (générateur). Sont également mesurés l’impact sur le bogie du poids de la caisse et des voyageurs, ces derniers formant une charge mobile et irrégulièrement répartie. Sur l’autre banc principal de Neuhausen, un énorme bogie (25 t tout équipé) à trois essieux pour une locomotive très puissante destinée à la Chine faisait également l’objet de mesures d’efforts sur sa structure. Après l’Ixège, un autre bogie moteur à aimants permanents devrait suivre dans les prochains mois : celui de l’AGV, pour des tests complémentaires. Et pour la suite, « avec les évolutions prévues sur le nouveau banc pour bogie, il deviendra possible de simuler encore plus précisément un parcours en intégrant les éventuels défauts de voie », envisage Alstom.
Patrick LAVAL
Alstom fait ses gammes en Russie
Depuis la signaturele 31 mars 2009 du partenariat stratégique entre Alstom et Transmashholding (TMH), la crise s’est installée et a retardé les faramineux projets d’investissement de RZD « Quand vous rentrerez en France, vous passerez le message suivant à vos autorités. Il n’est pas suffisant d’aimer la Russie, on peut aussi travailler avec elle. Les vainqueurs ne sont pas ceux qui attendent les commandes, mais ceux qui commencent à produire le plus vite possible. Voyez Nokia, s’ils avaient attendu les commandes pour produire leurs téléphones portables, aujourd’hui, ils seraient ruinés. » Abandonnant un parterre de journalistes français médusé, le vice-président des chemins de fer russes (RZD), Boris Lapidus, semblait satisfait de sa sortie. Dans le restaurant de Moscou, où RZD recevait, début septembre, une délégation française invitée par Alstom, les RZD avaient choisi, délicate attention, de passer en boucle un film sur leur partenariat fructueux avec… Siemens sur le train rapide Sapsan. Un peu plus de six mois après avoir signé un partenariat stratégique avec le constructeur ferroviaire national russe au nez et à la barbe de Bombardier, Alstom est-il toujours le bienvenu en Russie ? La réponse est arrivée le lendemain de la bouche du président des chemins de fer russes, Vladimir Yakounine. « C’est oui. » Tout en rondeur et en diplomatie, le tsar du secteur ferroviaire russe s’est extasié sur les apports de l’industrie française – et allemande – et sur les fruits très attendus du partenariat entre Transmashholding (TMH) et Alstom. « En Russie, c’est le chef qui décide et lui seul, traduit le PDG d’Alstom Transport, Philippe Mellier. Le chef c’est Yakounine, et il est ravi qu’Alstom se soit jeté à l’eau pour devenir le partenaire stratégique dans TMH. » La concrétisation de l’idylle russe n’est pourtant pas aisée. Alstom est moins avancé dans son aventure qu’il ne l’imaginait en début d’année. La faute à la crise qui a méchamment frappé le pays. La principale source de revenu de RZD, le fret, a plongé de 20 % en un an et la Russie tarde à enclencher son gigantesque plan d’investissement pour le secteur ferroviaire. Sans que cela n’ait été exprimé de manière officielle, la gigantesque commande de 1 210 voitures de train-hôtel à double étage qui devait sceller le mariage franco-russe a pris du retard. Dans un imbroglio apparemment typique du marché russe, l’affaire a été confiée à Alstom-TMH, qui est prefered bidder, sans que la commande ne soit véritablement passée. RZD, qui souhaite cependant avancer sur ce projet, dont l’avènement est prévu pour l’inauguration des JO de Sotchi a demandé la réalisation d’un prototype que nous avons pu visiter lors de l’exposition ferroviaire 1 520 de Moscou. C’est la méthode empirique russe. On construit un proto un peu grossier (la première version est limitée à 160 km/h alors que la ligne est prévue pour 200), puis un deuxième plus dégrossi, puis on affine le produit au fur et à mesure du lancement de la production. De quoi donner des cauchemars aux ingénieurs d’un groupe comme Alstom, obsédé par le respect des spécifications et la qualité du process industriel. Philippe Mellier se veut philosophe : « Ici, le client aime toucher le produit avant de dire “ je prends ”. C’est la méthode russe, ça ne va pas changer comme cela, à nous de nous y adapter. » Mais jusqu’à quel point ? Des voix s’élèvent maintenant pour demander qu’un site Alstom flambant neuf sorte de terre : « si j’étais Alstom, j’investirais très vite dans une usine de construction ferroviaire sur le sol russe, sans attendre une commande », incite Boris Lapidus. « Construire une usine ? Il n’en est pas question », répond fermement François Lacôte, directeur technique d’Alstom Transport. « Bien entendu, la production sera russe, souligne Philippe Mellier, mais elle sera localisée dans les usines de TMH. On ne va pas aller construire une usine alors que l’on dispose de l’appareil industriel de TMH. Nous allons le moderniser, améliorer la productivité. Dans une usine qui produit 300 locomotives par an, on en fabriquera 800. » La réforme de TMH n’a toutefois pas encore débuté. Il reste à finaliser l’accord d’actionnaires entre Alstom et ses partenaires russes, ce qui devrait prendre entre 3 et 6 mois. Un conseil d’administration sera ensuite nommé puis le dirigeant de l’entreprise désigné (selon nos sources, il s’agira de Franck Lecoq, l’ancien directeur des achats d’Alstom Transport). Viendra ensuite la création de la coentreprise de développement pour les produits et composants. « Avec TMH, on s’inscrit dans le moyen et long terme, insiste Philippe Mellier, On ne livre pas juste les trains et on s’en va ! » Pour l’heure, deux projets sont lancés. D’abord le « double deck », puis le développement de la « P20 », une locomotive (CoCo) surpuissante (avec une chaîne de traction dérivée de la gamme prima) qui vise à remplacer à elle seule deux locomotives de 3 600 watts. Alstom a veillé à ne pas mobiliser trop de ressources d’ingénierie sur ses différents projets russes pour ne pas disperser ses forces. « Ce serait la meilleure manière de se planter », considère Philippe Mellier. Les projets de bases de fournitures low cost ou les « Logans du rail » viendront donc dans un deuxième temps, quand Alstom aura le sentiment d’être bien installé. Côté fournisseurs, Alstom a facilité l’entrée de Hübner pour les intercirculations du train-hôtel à deux niveaux, et celle de Knorr-Bremse pourrait suivre pour les freins. La spécialisation de TMH sur son métier de constructeur ferroviaire – et non plus d’équipementier – devrait s’organiser sur le moyen et long terme. Dans chaque site, les activités moins « cœur de métier » seront isolées, elles apprendront ensuite à travailler de manière autonome, comme fournisseur interne, puis externe, avant d’être séparées du groupe et confiées à des grands équipementiers désireux de se développer en Russie. La question subsidiaire, et très explosive, est posée par la très évidente surcapacité de TMH. Dans une ville de 500 000 habitants comme Tver, les 10 000 emplois de TMH sont vitaux. Alstom sait qu’il lui faudra des années pour restructurer cet archipel de sites ferroviaires. Officiellement, tout se fera « au fil de l’eau » sans plaquer de modèle français sur les usines russes. « Il faut veiller à ne pas casser l’ingéniosité », a insisté Philippe Mellier.
Guillaume LEBORGNE
Alstom et la RATP testent les supercondensateurs
Pendant un an, la RATP et Alstom expérimenteront en service commercial un tramway Citadis équipé de supercondensateurs sur la ligne T3 du réseau francilien Si le projet Steem, pour système de tramway à efficacité énergétique maximisée (prononcer « stim » ou « stem »), a été présenté à la presse le 3 juillet 2009 par la RATP et Alstom, c’est que son expérimentation va maintenant pouvoir commencer avec des voyageurs pour une année, après un an et demi de recherches et d’essais sur les sites Alstom de Tarbes, La Rochelle et Saint-Ouen, puis sur la ligne T3 à Paris. Dans le cadre de ce partenariat entre la RATP, l’Inrets et Alstom Transport, la rame 301, l’une des 21 du parc de Citadis 402 desservant les boulevards des Maréchaux, a été équipée de 48 modules de supercondensateurs (15 kg pièce) fournis par Batscap (groupe Bolloré) pour le stockage de l’énergie à bord. Résultat : une tonne de plus en toiture, où un rhéostat de freinage a été enlevé, un convertisseur déplacé et le pantographe surélevé. La deuxième réalisation liée à ce projet est une station de recharge rapide – dite « biberonnage » – à l’atelier de maintenance RATP de Lucotte, dans le XVe arrondissement de Paris. Le tout visant un double but : d’une part, tester une solution innovante permettant aux trams de circuler sans ligne aérienne de contact (LAC), avec recharge rapide et abaissement automatique du pantographe ; d’autre part, évaluer les économies réalisées grâce au stockage, à bord du tram, de l’énergie récupérée lors du freinage. C’est pourquoi ce projet, chiffré à moins de 4 millions d’euros et labellisé par le Predit, est subventionné par l’Ademe à hauteur de 30 %. A la différence du récent Citadis de Nice, équipé de batteries nickel-métal hydrure (NiMH), le projet Steem met en œuvre des supercondensateurs dont la capacité est de l’ordre du million de fois celle des petits composants présents dans tous les circuits électroniques ! Avec des performances « remarquables », selon Jean-Louis Cibot, responsable du matériel roulant fer RATP, qui précise qu’en autonomie la rame équipée peut franchir 400 m, soit une interstation sur la ligne T3, avec une vitesse maximale de 30 km/h (pour une puissance légèrement supérieure à 0,5 MW). Encore « émergente » pour François Lacôte, directeur technique d’Alstom Transport, cette technologie est de plus en plus performante (sur la rame 301, la capacité des supercondensateurs doit être accrue début 2010, l’énergie stockée passant de 1,6 kWh à 2 kWh). Présentant une résistance interne très faible, les supercondensateurs autorisent le passage d’intensités très importantes pendant les 20 secondes que dure un « biberonnage » et sont donc plus adaptés pour des charges répétitives que les batteries. François Lacôte souligne que « cette expérimentation n’est qu’une étape » pour Alstom, qui, dans l’optique de diminuer l’impact visuel des tramways, a aussi en catalogue son alimentation par le sol (APS, en service à Bordeaux et adopté par Reims, Angers, Orléans, Dubaï et Brasilia), pouvant être combinée aux supercondensateurs dans le projet Flytram. Par ailleurs, Alstom n’abandonne pas la piste des batteries et étudie l’application des lithium-ion aux tramways (entre autres), permettant des charges plus élevées, donc plus d’autonomie. Côté économies d’énergie, « l’ensemble du parc ferroviaire de la RATP – métros, RER et tramways – est équipé de dispositifs permettant la récupération d’énergie lors du freinage », a rappelé Jean-Louis Cibot. Mais « pour qu’il y ait récupération en ligne, il faut qu’il y ait du matériel en train de tractionner lorsqu’un autre freine ». Et comme ce n’est pas toujours le cas, l’économie se chiffre statistiquement à 15 %. A ce problème d’ordre statistique, Alstom répond par sa solution Hesop, des sous-stations réversibles qui peuvent réinjecter l’énergie de freinage des tramways dans le réseau électrique lorsque les autres tramways ne sont pas demandeurs. Mais sans intervenir sur les infrastructures, on peut aussi stocker l’énergie de freinage sur le véhicule pour une consommation immédiate ou ultérieure (en marche autonome, par exemple). Une solution classique est le volant d’inertie, testé par Alstom à Rotterdam (1999) : « Ça a assez bien marché », juge François Lacôte. Avec les supercondensateurs, les promoteurs de Steem espèrent cette fois des économies d’énergie jusqu’à 30 %. Si la ligne T3 a été choisie pour cette expérimentation, c’est parce qu’elle présente des « caractéristiques similaires à beaucoup de lignes de tramway », indique Jean-Louis Cibot : du pont du Garigliano à la porte d’Ivry, elle compte 17 stations sur 7,9 km et transporte jusqu’à 120 000 voyageurs par jour, ce qui en fait une des plus chargées de France. Pour autant, « il n’est pas question de transformer le parc T3 » en les équipant de supercondensateurs, « ce sera pour des lignes nouvelles ». Et comme il y a actuellement en Ile-de-France autant de lignes de tram en projet qu’il y en a en service, les perspectives sont intéressantes. « Consommer 15 % d’énergie en moins d’ici 2020 représente une belle économie si l’on sait que la facture énergétique de la RATP est de 210 millions d’euros par an », a conclu Yves Ramette, directeur général adjoint de la RATP, lors de l’aller et retour organisé pour la presse dans le tram équipé.
Patrick LAVAL
Alstom en pôle pour 1 000 trains régionaux SNCF
Les ZTER 21500 sont les derniers TER à un niveau livrés par Alstom en France Alstom est l’attributaire pressenti (preferred bidder) pour la commande groupée de trains régionaux « porteurs polyvalents » (jusqu’à 1 000 rames – options comprises – destinées aux régions françaises), qui sera attribuée par la SNCF à la rentrée. D’après plusieurs sources, lors d’une réunion qui s’est tenue mardi 23 juin, les vice-présidents transports des régions commanditaires ont donné mandat à la SNCF de poursuivre avec Alstom des négociations exclusives sur cet appel d’offres, en vue de faire avaliser le marché par le conseil d’administration de la fin septembre, puis de notifier le marché en octobre. Entre autres négociations, il resterait à s’accorder sur la tranche ferme de cet immense appel d’offres. Pour l’heure, elle serait limitée à 100 rames, ce qui, faute de garanties supplémentaires pour le constructeur renchérirait le coût unitaire par rame. Ce futur train régional à un niveau, que l’on présente comme une sorte de successeur de l’AGC de Bombardier, devra être apte à circuler à 160 km/h en motorisation électrique et thermique, avec trois types de capacités. Il serait livrable sur quatorze ans à partir de 2012.
Guillaume LEBORGNE
L’hybridation Alstom en conditions réelles
Alstom, le port de Rotterdam et l’opérateur néerlandais Rotterdam Rail Feeding testent une locomotive diesel hybride en conditions normales d’exploitation Depuis le 6 avril, Alstom, le port de Rotterdam et l’opérateur néerlandais Rotterdam Rail Feeding (RRF) testent une locomotive diesel hybride en conditions normales d’exploitation. Cet engin, basé sur le type V100, a été reconditionné et muni d’une nouvelle motorisation par les sites Alstom Train Life Services de Ridderkerk (Pays-Bas) et de Stendal (Allemagne).
Une technologie qui s’impose car, excepté les axes principaux d’accès, aujourd’hui, la plupart des voies portuaires ne sont pas électrifiées. Et pour cause, les opérations de manutention opérées autour des wagons, comme le chargement de conteneurs, interdisent toute présence de caténaire. La traction thermique est ainsi reine.
De surcroît, les acteurs concernés, l’autorité portuaire en premier lieu, souhaitent réduire les émissions néfastes produites par la traction thermique. Durant huit semaines, la locomotive hybride va faire l’objet de diverses mesures et études réalisées par le constructeur et SGS, expert en matière de vérifications, de contrôles, d’analyses et de certifications.
Le système de propulsion se compose d’une chaîne associant un moteur thermique (de moindre performance que pour une locomotive 100 % diesel), lequel entraîne une génératrice qui produit du triphasé ensuite redressé. Cette alimentation continue fournit l’énergie aux moteurs de traction triphasés par le biais de convertisseurs. La nouveauté réside dans le fait que cette source continue provient également des 5,8 t de batteries nickel-cadmium montées à bord de l’engin. Le moteur diesel assure leur recharge. Selon Alstom, la motorisation hybride devrait réduire la consommation de carburant et les rejets en dioxyde de carbone de près de 40 %. Les nuisances sonores seraient diminuées de 15 dB et les coûts de maintenance, inférieurs de 15 % par rapport à une locomotive classique de même gamme de puissance (545 kW environ). Hans Smits, PDG du port de Rotterdam, souhaiterait voir circuler 6 ou 7 machines hybrides de ce type dans les prochaines années, notamment sur les plateformes (Rail Service Center) de Maasvlakte et de Eemhaven, ainsi que sur la zone du triage de Kijfhoek. De son côté, Karel Poiesz, directeur de RRF, est intéressé par l’amélioration du bilan énergétique de son parc mais pointe un coût d’acquisition trop élevé : « Evalué à 750 000 euros l’unité, c’est trop pour être concurrentiel », souligne-t-il. RRF est actuellement en discussion avec le pétrolier Argos Oil afin de recourir au biodiesel.
Laurent CHARLIER
Alstom entame sa campagne de Russie
Comme prévu, Alstom et le constructeur russe TMH ont confirmé leur alliance stratégique et la prise de participation d’Alstom dans TMH Le Président des chemins de fer russes (RZD),Vladimir Yakounine nous invite à (re)lire Tolstoi. « J’imagine que chaque français sait que la moitié du roman Guerre et Paix a été écrite en langue française. Dans ce temps là, la coopération entre nos deux pays était importante. Je crois qu’elle s’apprête à connaître un nouvel essor » a-t-il expliqué lors de la présentation officielle du partenariat entre Alstom et le principal constructeur ferroviaire russe, Transmasholding (TMH). Alstom et TMH s’apprêtent en effet à écrire des pages majeures de la collaboration entre les deux pays. Les deux entreprises ont scellé le 31 mars un partenariat stratégique en signant un accord sur une prise de participation à hauteur de 25 % de Alstom dans le groupe russe (2,7 milliards d’euros de chiffre d’affaires 2008, 65 000 employés). Du fait de la crise économique et de l’instabilité du rouble, le prix de la vente sera fonction des résultats de TMH sur la période 2008/2011, Alstom se contentant de verser un acompte de 75 millions de dollars (56,7 millions d’euros). Imaginée par Patrick Kron, cette solution a le mérite de protéger le groupe français des aléas de la crise et des incertitudes liées au contexte russe. Cette précaution prise, c’est bien le départ d’une gigantesque aventure russe pour le constructeur ferroviaire français. Il va s’agir de transformer un archipel d’usines ferroviaires soviétiques en un groupe industriel solidaire, capable de répondre aux gigantesques besoins des RZD, chiffrés à 1 000 locomotives par an. Comme nous l’annoncions en octobre dernier dans La Vie du Rail International, le transfert de compétences se fera par un jumelage entre les centres de compétence du groupe français et les 12 sites russes qui seront spécialisés par types de matériel. Très vite, Alstom aimerait revendre les parties les moins « cœur de métier » de l’activité de TMH à ses équipementiers favoris pour qu’ils l’accompagnent dans ce voyage en Russie. Le dossier Russe ne concernera au départ que quelques dizaines de cadres chez Alstom : « l’idée n’est pas d’envoyer des charters de nos salariés en Russie » assure-t-on chez Alstom. Le premier développement commun porterait sur une locomotive électrique développée à l’usine de Novocherkassk et livrable dès la mi-2010. Si la majorité de la production de cette flotte russe sera localisée sur place, 20 % à 25 % devraient être construits dans les sites d’Alstom Transport, ce qui assure un volume important d’activité au constructeur français pour les années à venir dans les domaines à haute valeur ajoutée de son activité. Officiellement les commandes de RZD n’iront pas automatiquement à Alstom/TMH, mais sachant que RZD est coactionnaire à hauteur de 25 % de TMH, il est probable que l’opérateur russe regardera d’un œil bienveillant les offres remises par sa filiale. Par ailleurs, comme l’a rappelé Vladimir Yakounine, le marché potentiel pour TMH concerne non seulement la Russie, mais également tout l’espace à écartement « 1 520 », à savoir les pays de la CEI, les pays Baltes ou la Finlande, sur lequel le mastodonte RZD (1,2 million de collaborateurs) a une influence certaine.
Guillaume LEBORGNE
Alstom, c?est naturel
Alstom a placé sa participation à Innotrans sous le signe de l’écologie. Ses efforts technologiques définissent un nouvel Alstom, très nature C’est tout juste s’il ne met pas une pâquerette à sa boutonnière. Lors du salon Innotrans, Philippe Mellier, le PDG d’Alstom, a développé une dialectique environnementaliste à laisser pantois plus d’un militant écolo. « Tout notre budget de recherche et développement est focalisé sur le “green package” », a assuré l’ancien patron de Renault Trucks. « Nous accordons beaucoup d’importance aux questions de consommation énergétique et aux émissions de CO2. En matière de recyclabilité, nous ne nous intéressons pas uniquement à la fin de vie de notre produit, mais à l’entièreté de son cycle de vie, ce qui inclut la maintenance, la gestion des fluides et le choix des outillages. C’est ce souci permanent qui nous permet d’afficher entre 90 et 98 % de recyclabilité de nos trains », a-t-il assuré lors de la conférence de presse du groupe français. Le filtre du Corradia Lint réduit de 95 % les émissions de particules ; la récupération de l’électricité sur tous les nouveaux TGV permet de renvoyer jusqu’à 8 MW dans le réseau EDF au freinage ; les équipements APS du Citadis préservent l’environnement urbain, et ce dernier fait « quatre fois moins de bruit que le trafic automobile ». Clou du spectacle, l’AGV, qui revendique 70 t (15 %) de moins que ses concurrents sur la balance, a moins de bogies et offre donc moins de résistance à l’avancement, sans parler de ses moteurs à aimant permanent qui consomment moins d’électricité. Si Alstom lave plus vert, ce n’est pas seulement parce que la préoccupation est dans l’air du temps en cette période de crise du pétrole et de chasse aux émissions. C’est aussi en prévision de normes et de spécifications de plus en plus drastiques en matière d’environnement : rouler à 360 km/h, c’est bien, mais il faudra bientôt le faire avec un impact environnemental minimal. A cette condition-là, le train en général et Alstom en particulier ont une belle carte à jouer. Cet Alstom, après un Innotrans 2004 morose, un Innotrans 2006 convalescent, on l’a trouvé éclatant de santé à Innotrans 2008. La branche transport annonce quatre ans de carnet de commandes (17,3 milliards d’euros) et la meilleure marge chez les grands constructeurs, et le français affiche maintenant des ambitions de croissance. En interne, la capacité de production de trains à grande vitesse devrait être triplée dans les deux prochaines années. Et puis, Alstom aimerait faire des acquisitions. « Si l’industrie devait se consolider, nous serions du côté des acheteurs », a indiqué Philippe Mellier. Suite au plan de sauvetage d’Alstom en 2004, la Commission européenne avait astreint le constructeur français a ne plus faire d’acquisition durant une période de quatre ans. C’en est fini de cette interdiction, Alstom est maintenant libre de racheter qui il souhaite pour se positionner sur de nouveaux marchés. L’Inde n’est pas encore mûre, et la Chine est trop désireuse de s’approprier les technologies étrangères. Reste la Russie, le premier marché ferroviaire mondial et ses kyrielles de trains à renouveler : un marché estimé à 300 milliards de dollars sur vingt ans. Ce qui donne tout son sens au partenariat stratégique conclu entre Alstom et TMH au lendemain d’Innotrans.
Guillaume LEBORGNE