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Étiquette : automatisation
Siemens Mobility remporte le contrat pour automatiser la ligne 13
L’automatisation de la ligne 13 avance. Siemens Mobility a été choisi par la RATP pour fournir le système d’automatisation de l’exploitation des trains avec un CBTC GoA4 de dernière génération déjà mis en place sur les lignes 1, 4 et 14. Ce qui permettra de se passer de conducteur sur la ligne 13 pour laquelle Ile-de-France Mobilités a voté l’automatisation en décembre 2022.
Renouvellement du PCC et formation des agents d’exploitation
Le contrat comprend le renouvellement du poste de commandes et de contrôle centralisé (PCC) de la ligne 13 et la formation des agents chargés de son exploitation, ainsi que l’équipement de 66 trains MF19, indique Siemens Mobility. Il s’accompagne d’une option, pouvant aller jusqu’à 30 ans, pour des prestations de maintenance sur la durée de vie du système, précise le groupe.
Premières navettes fin 2032
La modernisation de cette ligne débutera avec l’arrivée des nouvelles rames MF 19 attendues en 2027, les premières navettes sans conducteurs étant prévues fin 2032. L’automatisation permettra de réduire l’intervalle entre les trains et donc d’augmenter la fréquence sur l’une des lignes les plus fréquentées du réseau avec 550 000 voyageurs quotidiens,
Un tram Škoda sans conducteur en dépôt
C’est en Finlande, au dépôt de tramway de Tampere (Tampereen Ratikka), mis en service en août 2021, que Škoda a effectué les premières démonstrations de son écosystème Smart Depot, au cours desquelles un tramway ForCity Smart Artic X34 de sa fabrication s’est déplacé automatiquement, sans intervention du conducteur, dans plusieurs cas de figure. En particulier, le tram a dû passer à travers la machine à laver du dépôt et réagir automatiquement aux obstacles présents sur les voies, en combinant un système de conduite automatique (ATO) et un système anti-collision (ACS) que Škoda a développé spécifiquement pour les tramways.
Cette démonstration est intervenue un an après l’annonce du développement d’un projet de tram autonome par Škoda, dans le cadre de la vision Smart Depot, avec le soutien de l’investisseur tchèque PPF Group.
Quoiqu’intéressante, cette réalisation n’est pas une première mondiale, dans la mesure où Alstom et la RATP ont testé le garage autonome des tramways au dépôt du T7 à Vitry-sur-Seine il y a sept ans, alors que l’année suivante, Siemens a effectué un parcours de 6 km en tram sans conducteur sur le réseau ViP de Potsdam, en ouverture de l’édition 2018 du salon Innotrans.
P. L.
Le RER de Copenhague sans conducteur à partir de 2030
Ce sera une première européenne, qui s’inscrit logiquement dans le processus de modernisation en cours du RER de Copenhague. Après un basculement intégral de ce réseau en CBTC en septembre 2022, les rames S-tog de la capitale danoise devraient se passer de conducteur à partir de 2030. À cette date, les seuls autres trains de banlieue du monde en conduite automatique intégrale devraient être ceux de la ligne Yamanote, la petite ceinture de Tokyo, dont la conversion des 35 km est attendue pour 2028.
À Copenhague, le basculement ne se fera pas en un jour, s’agissant du plus important projet d’automatisation d’un RER au monde. Depuis 1934, les lignes de S-tog, qui cumulent aujourd’hui 170 km électrifiés en 1,5 kV continu, forment un ensemble quasi-indépendant du réseau ferré national (exploité en traction électrique 25 kV 50 Hz ou en diesel). Mais les deux réseaux danois ont le même gestionnaire d’infrastructure, Banedanmark, qui a choisi Siemens, déjà fournisseur du CBTC Trainguard MT du réseau S-tog, pour mener à bien son automatisation, au niveau GoA4 (Grade of Automation 4, c’est-à-dire sans conducteur). Cette automatisation sera d’ailleurs réalisée dans le cadre d’un avenant (chiffré à quelque 270 millions d’euros) au contrat CBTC signé par Siemens en 2011.
Les buts recherchés avec l’automatisation de S-tog de Copenhague est d’augmenter encore la fréquence des passages (l’objectif est de passer de 30 à 40 trains par heure sur le tronc central) et de mieux adapter les dessertes à la demande ou lors d’éventuelles situations dégradées. Pour parvenir à ces résultats sans perturber l’exploitation, le passage au niveau GoA4 sera réalisé en cinq phases, la première se déroulant sur la ligne F. Sur cette rocade un peu isolée du reste du réseau de S-tog, les essais sont prévus à partir de la mi-2030, l’exploitation régulière étant attendue pour la fin 2030. La suite du projet sera mise en œuvre progressivement, avec cohabitation jusqu’en 2038 entre de nouvelles rames GoA4 sans conducteur (pour lesquelles un appel d’offres est en cours) et les rames GoA2 actuelles. Parallèlement, deux dépôts devront être équipés du CBTC.
P. L.
Dernière ligne droite avant l’automatisation de la 4 sur le métro parisien
L’automatisation de la ligne 4 du métro parisien est presque terminée. C’est déjà une réalité à certains moments de la journée. «Depuis juillet, en soirée, nous faisons rouler 100 % de navettes automatiques. C’est aussi le cas le week-end alors que la ligne est à ce moment-là une des plus chargées de la semaine car elle dessert notamment trois gares importantes », explique Fatima Omari, cheffe de projet automatisation de la ligne 4.32 navettes automatiques MP89 et MP05 à six voitures, issues de la ligne 14 (qui elle-même bénéficie d’un matériel neuf MP14 à 8 voitures), sont déjà en service. La RATP a dû compléter avec du matériel neuf, pour atteindre les 52 rames, réserve comprise, nécessaires à l’exploitation de la 4. A ce jour tout le matériel n’est pas totalement livré. « Il manque encore cinq navettes. Lundi prochain, par exemple, nous en recevrons une nouvelle, et ainsi de suite pour atteindre mi-décembre le nombre suffisant pour l’exploitation de la ligne en tout automatique. », explique Cyril Condé, directeur de maîtrise d’ouvrage des projets de la RATP.En attendant, la ligne subit encore des réductions de service à 22 h 15, les mercredis et jeudis soir, et des ouvertures tardives, à midi le dimanche, pour permettre des tests du nouveau matériel. La ligne a aussi été fermée quelques jours dans sa partie sud, pendant quatre jours en octobre entre Montparnasse – Bienvenüe et Bagneux-Lucie Aubrac, puis quatre autres jours en novembre, entre Porte d’Orléans et Bagneux-Lucie Aubrac, pour effectuer des travaux sur la voie. Il s’agissait de supprimer les écartements entre les deux voies pour créer un cheminement entre les rames, alors que Mairie-de-Montrouge était le terminus de la ligne. Les 120 m de voies concernés ont été rippés à l’aide de vérin. Les très légères courbes désormais supprimées, les navettes pourront circuler à pleine vitesse (80 km/h maximum en pointe) et ainsi gagner quelques précieuses secondes sur les temps de parcours.Avec le pilotage automatique, l’intervalle entre deux rames pourra passer de 100 à 85 secondes tout en offrant une souplesse et une fiabilité accrues. C’est pourquoi Ile-de-France Mobilités souhaite poursuivre l’automatisation du métro parisien. Prochaine sur la liste : la 13 pour laquelle les crédits ont déjà été votés, rappelle Laurent Probst, le directeur général d’IDFM. L’opération devrait être réalisée en 2033.Une expertise a été lancée pour déterminer les lignes qui suivront, sans doute les 7, 8 et 9. Elles sont en correspondance avec les futures lignes nouvelles et devraient accueillir des fréquentations en forte hausse. « Nous regardons s’il serait possible de les automatiser en même temps ou de raccourcir le temps de mise en œuvre en les faisant à la suite les unes des autres », indique le directeur général. Restera à les financer. L’automatisation de la ligne 4 a coûté 480 millions d’euros.Yann Goubin