Ville, Rail & Transports

Étiquette : Commande, contrat

  • Siemens favori pour remporter une commande record de la DB

    La Deutsche Bahn fait du constructeur allemand son candidat privilégié pour un contrat portant sur 300 trains. Mais l?affaire ne sera pas conclue avant l?été et les deux parties sont déjà en profond désaccord sur le prix Siemens a-t-il décroché la timbale ? Ou remporté une victoire à la Pyrrhus ? La question est posée après la récente annonce de la DB qui fait du constructeur bavarois son « candidat favori » pour une commande record, présentée comme la plus grosse de son histoire : pas moins de 300 trains sont en jeu. A première vue, donc, l’affaire est mirifique : le contrat se chiffre « en milliards d’euros ». Jamais, la compagnie allemande n’avait lancé opération d’une telle envergure : d’ici 2030, elle entend offrir un profond lifting à sa flotte. Ses trains interrégionaux de type IC et internationaux « Eurocity » vont prendre le chemin de la casse. Puis ce sera au tour des deux premières générations des trains à grande vitesse ICE.
    « Même en cette période de difficultés économiques, nous accordons à la modernisation de notre parc la plus haute priorité », explique Rüdiger Grube. Pourtant, l’appel d’offres lancé il y a plus d’un an n’a pas affolé l’industrie ferroviaire. Seuls Siemens et Alstom ont répondu présents. Et encore : le dossier français s’est retrouvé rapidement hors jeu : beaucoup trop cher, affirme-t-on à Berlin. Car la Bahn a formulé des critères de prix très stricts : en confiant cette mégacommande à un seul constructeur, elle espère obtenir un tarif « de gros » et alléger ainsi le montant de sa facture. Le cahier des charges fixé par la compagnie prévoit ainsi que tous les trains soient construits à partir d’une plateforme identique. Seuls les motorisations ou les aménagements intérieurs différencieront alors un ICE d’un IC ou d’un EC. Cette formule, qui existe déjà dans l’industrie auto, devrait aussi permettre de réduire les coûts de maintenance, grâce aux nombreuses pièces de rechange communes. Mais si Siemens donne satisfaction sur ce point, la question du prix reste toujours en suspens. L’offre de la firme de Munich est évaluée à 6 milliards d’euros. Deux de plus que ce que la Bahn serait prête à mettre sur la table. Conséquence, ces derniers mois, le ton est monté : pour faire baisser les enchères, la compagnie a même menacé d’annuler l’appel d’offres et de confier une partie de la commande à Hitachi. A demi-mot, la Bahn accuse les industriels occidentaux de refuser le combat et de s’entendre sur son dos : Bombardier n’a ainsi pas pris part à la compétition, mais s’est associé à Siemens en tant que sous-traitant. Pour ne rien arranger, les deux parties sont à couteaux tirés depuis de très long mois à cause des fragilités anormales apparues sur les essieux des ICE. Résultat : si la DB négocie désormais exclusivement avec le constructeur bavarois, le contrat final, lui, ne sera pas signé avant l’été. D’ici là, le plus dur reste à faire et d’âpres discussions sont à prévoir. Du coup, Siemens accueille aujourd’hui son statut de « favori » avec une satisfaction toute modérée et se garde bien de crier victoire. « Cette décision est une étape importante mais nous ne sommes pas encore arrivés au but », commente prudemment le directeur de la branche transports, Hans-Jörg Grundmann.
     

    Antoine HEULARD

  • Bombardier fournira aux régions un TER à deux niveaux ultracapacitif

    Le successeur de l?AGC dans les régions devrait être un Bombardier. Les 80 premières rames du porteur hyperdense commandées par la SNCF pourraient être livrées en 2013 à sept régions françaises Bombardier peut souffler. Après bien des difficultés, le constructeur ferroviaire, dont l’usine française est basée à Crespin (Nord), a réussi à décrocher l’une des deux commandes majeures de trains régionaux français passées cette année, le porteur haute densité (PHD, selon l’acronyme SNCF). La SNCF a officialisé le 18 novembre sa décision de retenir Bombardier pour sa commande de porteur hyperdense. Le constructeur est le « preferred bidder », c’est-à-dire celui avec lequel la SNCF va poursuivre une négociation exclusive en vue de commander pour le compte des régions des TER à très grande capacité destinés en particulier à la desserte des principales agglomérations. Cette commande, qui devrait être signée en février 2010 pour une livraison en 2013, porte sur 80 rames pour un marché potentiel estimé à 860. La première tranche ferme intéresse les régions Aquitaine, Bretagne, Centre, Lorraine, Nord-Pas-de-Calais, Paca et Rhône-Alpes. Etre retenu sur ce marché était crucial pour le deuxième constructeur ferroviaire implanté en France, notamment pour maintenir l’emploi : « Si cette commande nous était effectivement attribuée, ce serait une très bonne nouvelle pour l’usine de Crespin. Dans l’immédiat, ce serait un soulagement pour nos bureaux d’études qui terminent leur travail sur le Francilien. Concernant la construction, ce nouveau train devrait prendre le relais de l’AGC, dont la production se termine en 2010-2011 », commente avec précaution le président de Bombardier Transport France, Jean Bergé. D’après nos informations, Bombardier se serait montré supérieur à son concurrent Alstom sur les critères techniques et il aurait proposé un prix très agressif, entre 6 % et 10 % en dessous du prix de référence de la SNCF. Du côté d’Alstom, qui a raflé la première commande de TER à un niveau Régiolis, on a toujours voulu croire qu’il était possible d’empocher les deux commandes régionales. « Alstom avait moins faim », glisse cependant un équipementier. Il est vrai que le garde-manger du constructeur français est déjà garni de copieuses commandes : le TGV Duplex, le Mi09, le PP, les Citadis classiques et Dualis, sans compter les commandes attendues, notamment celle de TGV à un niveau de la SNCF, que des âmes facétieuses appellent déjà « la commande AGV ». Bombardier s’est imposé dans l’appel d’offres PHD grâce à un produit qui se veut révolutionnaire par rapport à la gamme existante de matériel régional à deux niveaux. Selon le constructeur, le concept Omneo serait conçu selon « de très hauts standards de transparence, d’espace de confort ». Il s’agira d’un train articulé que l’on traversera donc comme un espace unique. Le train de Bombardier doit être supercapacitif : il comportera 500 sièges par rame (soit 1 500 par train de trois rames) Il est également conçu pour emporter des passagers debout dans zones les plus denses comme la région parisienne. Par ailleurs, tout comme le Francilien, c’est un train très large, ce qui pourra permettre – au besoin – de gérer une augmentation de trafic en modifiant les diagrammes d’aménagement intérieur des sièges (de 2+2 à 2+3 pour obtenir 5 places de front). Ce qui offrira la possibilité d’augmenter la capacité, sans pour autant racheter des trains. « Nous avons beaucoup travaillé sur le système de propulsion et de freinage et sur les composants, qui ont été optimisés », assure Jean Bergé.

     

    Guillaume LEBORGNE

  • Le Stif et RFF signent le premier contrat de partenariat en Ile-de-France

    Le réseau nécessite un effort financier conséquent pour contrer « un vieillissement continu » Paradoxalement, alors qu’il en est à la troisième génération de contrats avec les transporteurs RATP et SNCF, le Stif n’avait jamais contracté le moindre engagement avec RFF. C’était toutefois un vœu émis dès la prise de pouvoir de la région, début 2006, lors de la décentralisation du Stif. Trois ans après, c’est chose faite, et le président de région, Jean-Paul Huchon, la directrice générale du Stif, Sophie Mougard, ainsi que le président de RFF, Hubert du Mesnil, ont signé le 17 juillet la première convention de partenariat pour la période 2009-2012. Il faut dire que l’état des infrastructures franciliennes est loin d’être neutre dans la qualité du service de transport. En matière d’irrégularités, notamment, environ 20 % des incidents répertoriés sont imputables à l’infra. Or, jusqu’à présent, les relations entre l’autorité organisatrice et le gestionnaire d’infrastructure étaient formalisées dans un protocole de janvier 2004 qui ne prévoyait qu’une simple procédure d’information mutuelle. Cette fois-ci, RFF s’engage, y compris financièrement. Le niveau d’investissement pour le renouvellement et la modernisation du réseau seront en augmentation de 50 %, soit 983 millions d’euros prévus entre 2009 et 2012, contre 677 millions d’euros entre 2005 et 2008. Le Stif rappelle en effet qu’il paye l’intégralité des 650 millions de péages annuels (en moyenne sur la période considérée), certes indirectement puisque c’est par le biais de la rémunération des services ferroviaires Transilien SNCF, mais qu’il en supporte le coût complet. Cette redevance d’utilisation sera exclusivement consacrée aux dépenses d’exploitation et d’investissements, au travers de programmes ciblés. A la base du nouveau partenariat, un audit du réseau ferré francilien qui avait été réalisé conjointement en 2007. Ses conclusions ? Jugé « globalement correct » pour un trafic dense, il nécessite un effort financier conséquent pour contrer « un vieillissement continu », avec un quart des appareils de voies qui « ont dépassé leur durée de vie théorique » et des ouvrages d’art mal entretenus. « Nous en avions retenu qu’à la différence du réseau national on ne peut pas dire qu’il soit obsolète, mais il n’est pas dimensionné pour accepter les circulations qui s’y trouvent », a résumé Hubert du Mesnil. En l’occurrence, quelque 5 000 trains quotidiens sur 3 800 km de lignes, 260 postes d’aiguillage, 5 500 ouvrages d’art. Durant le contrat, les partenaires promettent de concert qu’une grille des causes d’incidents permettra le suivi des irrégularités relevant de l’infra et qu’un outil de mesure évaluera l’efficacité des mesures prises. « Ce n’est pas un CDD que nous signons, mais bien une démarche nouvelle et durable », a plaisanté le président de RFF. « Le réseau nécessite une modernisation extrêmement importante, juge de son côté Jean-Paul Huchon. Depuis la hausse de trafic de 25 % sur Transilien, la thrombose ferroviaire menace… Nous sommes condamnés à réussir. » Parmi les défis : mettre en œuvre la commande centralisée en Ile-de-France « en 15 ans maximum ».
     

    Cécile NANGERONI

  • Commande de 60 trains à deux niveaux pour le RER A

    Les MI 84 vont disparaître au profit des MI 09, plus capacitaires La RATP a annoncé avoir conclu avec le groupement conjoint Alstom Transport SA et Bombardier Transport France SAS un marché de 60 éléments MI 09 de 5 voitures à deux niveaux destinées à remplacer les rames MI 84 du RER A. Chiffrée à 917 millions d’euros, dont 70 % pour Alstom et 30 % pour Bombardier, cette commande ferme est prise en charge aux deux tiers par la RATP et pour un tiers par le Stif. Toutefois, le marché total pourrait atteindre à terme 2,5 milliards d’euros, en tenant compte d’une tranche optionnelle de 115 éléments. Pouvant circuler en unités multiples de deux éléments, le MI 09 « offre le meilleur coût à la place du marché » et dispose de portes très larges (2 m) afin de faciliter les montées et descentes des voyageurs, tout en offrant à terme 30 % de capacité supplémentaire sur la ligne. En outre, la vidéoprotection à bord, la ventilation réfrigérée et une information voyageurs sonore et visuelle seront installées. Le premier élément de série MI 09 sera livré fin 2010 et la mise en exploitation commerciale se fera au second semestre 2011, au rythme d’un train par mois. La production sera assurée par les sites Alstom de Tarbes, Ornans, Villeurbanne, Le Creusot et Valenciennes (voitures d’extrémité), ainsi que par le site Bombardier de Crespin (voitures intermédiaires).

  • Les subventions de rénovation doublées pour RFF

    En 2005, moins de 750 millions d’euros allaient à la rénovation. On atteint maintenant les 2 milliards annuels RFF devait signer le 3 novembre un contrat de performance avec l’Etat. Ce document qui fournit un cadre financier pluriannuel pour la période 2008-2012 prévoirait aussi, selon nos sources, qu’une enveloppe de 12 milliards d’euros soit consacrée en six ans à la rénovation du réseau. Soit, grosso modo, un doublement des subventions. Le gestionnaire qui souhaitait, selon un membre de sa direction, « une couverture du coût complet de l’infrastructure », aurait initialement réclamé 14 milliards, Matignon ayant arbitré à 12.
    Pour mémoire, au moment du rapport Rivier en 2005, moins de 750 millions d’euros allaient chaque année à la rénovation de quelque 400 km de ligne. Le Plan Perben prévoyait de porter ce total à 1,4 milliard en 2010. On atteint maintenant les 2 milliards annuels « en période de disette, on se frotte les yeux », sourit un observateur du secteur. Faute d’investissements massifs pendant des années, certaines lignes classiques en piteux état obligent la SNCF à des ralentissements sur des centaines de kilomètres. Reste à connaître les détails de ce financement.
    Peut-il provenir en partie d’une baisse de l’enveloppe consacrée à l’entretien courant, soit selon la dernière convention de gestion 11 milliards entre 2007 et 2011 ? Jean-Pierre Audoux, délégué général de la FIF se réjouit de « cet effort significatif, qui enclenche les conditions d’une dynamique vertueuse, avec concomitamment une diminution significative des coûts de l’entretien courant, au bout de quelques années ». Il ne faut pas perdre de vue en effet l’objectif d’inverser la proportion actuelle d’un tiers des sommes pour la régénération, deux tiers pour l’entretien.
     

    Cécile NANGERONI